JP2013180580A - 車両用制動装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】マスタピストンのストローク位置に応じた流体圧が発生する流体圧室1Cが形成されているマスタシリンダ1と、マスタ室とホイルシリンダの間のブレーキ液の流れを、供給される電力に応じて制御する電磁弁531と、電磁弁の両側に所定差圧を発生させる差圧発生手段1Aと、所定差圧が発生している状態で、電磁弁への供給電力を減少又は増加させる供給電力制御手段6と、供給電力の減少又は増加に伴って流体圧が所定圧以上となったことを検出する流体圧検出手段6、73と、流体圧検出手段により流体圧が所定圧以上となったことが検出されたときの電磁弁への供給電力を検出する供給電力検出手段6と、検出された供給電力に基づいて電磁弁の作動特性を設定する作動特性設定手段6と、を備える。
【選択図】図1
Description
マスタシリンダ1は、ブレーキ液をブレーキ装置5に提供するものであり、主に、メインシリンダ11と、カバーシリンダ12と、入力ピストン13と、第一マスタピストン14と、第二マスタピストン15と、を有している。
反力発生装置2は、ストロークシミュレータ21を備えている。ストロークシミュレータ21は、ブレーキペダル10の操作に応じて第一反力室1B及び第二反力室1Cに反力圧を発生させる装置である。一般的に、ストロークシミュレータ21は、シリンダ211にピストン212が摺動可能に嵌合され、圧縮スプリング213によって前方に付勢されたピストン212の前面側にパイロット液室214が形成されて構成されている。ストロークシミュレータ21は、配管164及びポート11eを介して第二反力室1Cに接続され、配管164を介して離間ロック弁22及び反力弁3に接続されている。第二反力室1Cには、第一マスタピストン14のストローク位置に応じた液圧(「流体圧」に相当する)が発生する。第二反力室1Cには、第一マスタピストン14の変位に応じた液圧が発生するともいえる。
離間ロック弁22は、常閉型の電磁弁であり、ブレーキECU6により開閉が制御される。離間ロック弁22は、配管164と配管162とに接続され、両配管162、164とを連通/遮断させる。離間ロック弁22は、第一反力室1Bと第二反力室1Cとを連通/遮断させるための弁である。
反力弁3は、常開型の電磁弁であり、ブレーキECU6により開閉が制御される。反力弁3は、配管164と配管161とに接続され、両配管161、164とを連通/遮断させる。反力弁3は、反力室1B、1Cとリザーバ171とを連通/遮断させるための弁である。
サーボ圧発生装置4は、主に、減圧弁41と、増圧弁42と、圧力供給部43と、レギュレータ44と、を備えている。減圧弁41は、常開型の電磁弁であり、ブレーキECU6により流量が制御される。減圧弁41の一方は配管411を介して配管161に接続され、減圧弁41の他方は配管413に接続されている。つまり、減圧弁41の一方は、配管411、161、及びポート11a、11bを解してリザーバ171に連通している。増圧弁42は、常閉型の電磁弁であり、ブレーキECU6により流量が制御されている。増圧弁42の一方は配管421に接続され、増圧弁42の他方は配管422に接続されている。
マスタシリンダ圧を発生する第一マスタ室1D、第二マスタ室1Eには、配管51、52、ABS53を介してホイルシリンダ541〜544が連通されている。ホイルシリンダ541〜544は、車輪5FR〜5RLのブレーキ5を構成している。具体的には、第一マスタ室1Dのポート11g及び第二マスタ室1Eのポート11iには、それぞれ配管51、52を介して、公知のABS(Antilock Brake System)53が連結されている。ABS53には、車輪5FR〜5RLを制動するブレーキ装置を作動させるホイルシリンダ541〜544が連結されている。
ブレーキECU6は、電子制御ユニットであり、各種センサ72〜75と通信し、各電磁弁22、3、41、42、531、532、及びモータ433、535などを制御する。ブレーキECU6は、リニアモードとREGモードの2つの制御モードを記憶している。リニアモードは、通常のブレーキ制御であり、離間ロック弁22を開弁させ、反力弁3を閉弁させた状態で、減圧弁41及び増圧弁42を制御してサーボ室1Aのサーボ圧を制御するモードである。REGモードは、減圧弁41、増圧弁42、離間ロック弁22、及び反力弁3を非通電状態にするモード、又は故障等により非通電状態(常態維持)になったときのモードである。
ここで、ブレーキ操作時の作動について説明する。ブレーキペダル10が踏まれると、入力ピストン13が前進し、通路18が遮断されてリザーバ171と第一反力室1Bは遮断される。上記リニアモードでは、反力弁3が閉状態に制御され、離間ロック弁22が開状態に制御されているため、両反力室1B、1Cは、互いに連通するとともにリザーバ171から遮断されている。この場合、ストロークシミュレータ21は、両反力室1B、1Cに、ストローク量に応じた反力圧を発生させる。
ここで、ブレーキECU6による入力弁531の作動特性を取得するための制御について説明する。図3に示すように、作動特性取得制御時において、ブレーキECU6は、離間ロック弁22及び反力弁3を閉状態にする(S300)。そして、ブレーキECU6は、電力供給手段(図示せず)に指令し、入力弁531に所定の電力を供給させ、入力弁531を閉状態にする(S301)。続いて、ブレーキECU6は、減圧弁41及び増圧弁42を制御してサーボ室1Aの圧力であるサーボ圧を、ブレーキペダル10の操作に関わらず上昇させていく(S302)。サーボ圧の上昇に伴い、マスタピストン14、15は前進し、マスタ圧が上昇する。これにより、閉状態の入力弁531のマスタシリンダ1側とホイルシリンダ541〜544側に差圧が発生する。マスタシリンダ1側の圧力は、ホイルシリンダ541〜544側の圧力より高圧となる。
本発明は、上記実施形態に限られない。例えば、作動特性取得制御は、以下のようなものでも良い。図5に示すように、ブレーキECU6は、入力弁531を開状態(無通電状態)とし(S501)、減圧弁41及び増圧弁42を制御してサーボ圧を所定圧力値まで上昇させる(S502)。この所定圧力値は、図6に示すように、ストロークシミュレータ21の圧力とストローク量(第一マスタピストン14の変位量)の関係に基づいて設定されている。一般的に、ストロークシミュレータは、図6に示すように、あるストローク量S1以上において、S1未満よりもストローク変化量に対する圧力変化が大きくなる特性を有している。この特性に着目して、サーボ圧の所定圧力値を、第一マスタピストン14のストローク量がS1以上となる圧力に設定する。これにより、第一マスタピストン14のストローク位置が、ストローク量S1以上のストローク領域にまで前進する。
11:メインシリンダ、12:カバーシリンダ、
13:入力ピストン、
14:第一マスタピストン、15:第二マスタピストン、
1A:サーボ室(駆動圧室)、
1B:第一反力室、1C:第二反力室(流体圧室)、
1D:第一マスタ室、1E:第二マスタ室、
2:反力発生装置、22:離間ロック弁、3:反力弁、
4:サーボ圧発生装置(駆動圧発生部)、
41:減圧弁、42:増圧弁、431:アキュムレータ、
5:ブレーキ、 51a、52a:切替弁、 531:入力弁(電磁弁)
541、542、543、544:ホイルシリンダ、
5FR、5FL、5RR、5RL:車輪、
6:ブレーキECU(差圧発生手段、供給電力制御手段、流体圧検出手段、供給電力検出手段、作動特性設定手段)、
73、74、75:圧力センサ
Claims (4)
- ホイルシリンダ(541、542、543、544)に接続されたマスタ室(1D、1E)、マスタピストン(14、15)を駆動する駆動圧が発生する駆動圧室(1A)、及び前記マスタピストンのストローク位置に応じた流体圧が発生する流体圧室(1C)が形成されているマスタシリンダ(1)と、
前記マスタ室と前記ホイルシリンダとの間に設けられ、前記マスタ室と前記ホイルシリンダとの間のブレーキ液の流れを、供給される電力に応じて制御する電磁弁(531)と、
前記電磁弁の前記マスタシリンダ側及び前記ホイルシリンダ側に所定差圧を発生させる差圧発生手段(6)と、
前記所定差圧が発生している状態で、前記電磁弁への供給電力を減少又は増加させる供給電力制御手段(6)と、
前記供給電力の減少又は増加に伴って前記流体圧が所定圧以上若しくは所定圧以下になったこと、又は前記流体圧が所定幅以上変化したことを検出する流体圧検出手段(6、73)と、
前記流体圧検出手段により前記流体圧が所定圧以上若しくは所定圧以下になったこと、又は前記流体圧が所定幅以上変化したことが検出されたときの前記電磁弁への供給電力を検出する供給電力検出手段(6)と、
前記供給電力検出手段により検出された供給電力に基づいて、前記電磁弁における当該電磁弁への供給電力と当該電磁弁の前記マスタシリンダ側及び前記ホイルシリンダ側の差圧との関係である作動特性を設定する作動特性設定手段(6)と、
を備える車両用制動装置。 - 前記駆動圧室内に前記駆動圧を発生させる駆動圧発生手段(4)を備え、
前記差圧発生手段は、前記マスタピストンのストローク位置に対する前記流体圧の特性において、前記マスタピストンの変位に対する前記流体圧の変化が所定幅以上になるストローク位置まで、前記駆動圧発生手段の制御により前記マスタピストンを移動させて、前記所定差圧を発生させる請求項1に記載の車両用制動装置。 - 前記流体圧室(1C)は、ストロークシミュレータ(21)に接続されている請求項2に記載の車両用制動装置。
- 前記マスタシリンダ(1)は、前記マスタ室内の液圧の変化に対する前記流体圧の変化が、前記マスタ室内の液圧の当該変化よりも大きくなるように構成されている請求項1〜3の何れか一項に記載の車両用制動装置。
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