JP2015006856A - 車両用制動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】マスタシリンダとホイルシリンダとを接続する管路に設けられた電磁弁の作動特性を精度良く設定することができる車両用制動装置を提供する。
【解決手段】本発明の車両用制動装置は、第一電磁弁とホイルシリンダとを接続する第一流路と、ブレーキ液を貯留可能な貯留部と第一流路とを接続する第二流路と、第二流路に設けられた第二電磁弁と、を備え、差圧発生手段は、駆動圧発生手段に対してストローク位置が前進側領域内となるようにマスタピストンを前進させる前進制御を実行した後に、前記マスタピストンを移動させて、前記所定差圧を発生させ、第二電磁弁制御手段は、当該前進制御の実行期間の少なくとも一部を含む期間に、第二電磁弁を開状態とする。
【選択図】図６

Description

本発明は、運転者によるブレーキ操作量に応じて車両に付与する制動力を制御する車両用制動装置に関する。

ホイルシリンダにブレーキ液（フルード）を供給するマスタシリンダと、ホイルシリンダとマスタシリンダとを接続する管路と、当該管路に設けられ両シリンダ間に所定の差圧を発生させるための電磁弁とを備えた車両用制動装置が知られている。このような車両用制動装置において、上記電磁弁は、供給される電力に応じてブレーキ液の流れを制御する。また、車両用制動装置を構成する電磁弁の作動特性（開弁電流等と差圧との関係）を取得する方法としては、例えば特開２００４−２３７９８２号公報（特許文献１）に開示されているものが知られている。この方法では、電磁弁が設けられた管路内の圧力を測定して作動特性を設定している。

特開２００４−２３７９８２号公報

しかしながら、マスタシリンダとホイルシリンダとを接続する管路に設けられた電磁弁が開弁したときの当該管路内の圧力変化には、個体間でばらつきがある。特に、電磁弁よりもホイルシリンダ側の管路内の圧力は、ホイルシリンダ等の構造上、ばらつきが生じやすい。したがって、マスタシリンダとホイルシリンダとを接続する管路に設けられた電磁弁の作動特性を、特許文献１に開示の方法により設定しようとすると、上記圧力のばらつきの影響を受けるため、作動特性の設定を精度良く行うことは容易ではない。

本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、マスタシリンダとホイルシリンダとを接続する管路に設けられた電磁弁の作動特性を精度良く設定することができる車両用制動装置を提供することを目的とする。

本発明の様相１に係る車両用制動装置は、ホイルシリンダに接続されたマスタ室、マスタピストンを駆動する駆動圧が発生する駆動圧室、及び前記マスタピストンのストローク位置に応じた流体圧が発生する流体圧室が形成されているマスタシリンダと、前記マスタ室と前記ホイルシリンダとの間に設けられ、前記マスタ室と前記ホイルシリンダとの間のブレーキ液の流れを、供給される電力に応じて制御する第一電磁弁と、前記第一電磁弁と前記ホイルシリンダとを接続する第一流路と、ブレーキ液を貯留可能な貯留部と前記第一流路とを接続する第二流路と、前記第二流路に設けられた第二電磁弁と、前記第二電磁弁を制御する第二電磁弁制御手段と、前記駆動圧室内に前記駆動圧を発生させる駆動圧発生手段と、前記第一電磁弁の前記マスタシリンダ側及び前記ホイルシリンダ側に所定差圧を発生させる差圧発生手段と、前記所定差圧が発生している状態で、前記第一電磁弁への供給電力を減少又は増加させる供給電力制御手段と、前記供給電力の減少又は増加に伴って前記流体圧が所定圧以上になったこと又は前記流体圧が所定幅以上変化したことを検出する流体圧検出手段と、前記流体圧検出手段により前記流体圧が所定圧以上になったこと又は前記流体圧が所定幅以上変化したことが検出されたときの前記第一電磁弁への供給電力を検出する供給電力検出手段と、前記供給電力検出手段により検出された供給電力に基づいて、前記第一電磁弁における当該第一電磁弁への供給電力と当該第一電磁弁の前記マスタシリンダ側及び前記ホイルシリンダ側の差圧との関係である作動特性を設定する作動特性設定手段と、を備え、前記ホイルシリンダは、ホイル圧の増加量に対する前記ホイルシリンダへのブレーキ液の流入量の割合を液量変化率とすると、前記ホイル圧の初期圧力から前記初期圧力より高圧の第一圧力までの低圧側領域における前記液量変化率が、前記第一圧力よりも高圧な第二圧力から前記第二圧力より高圧な第三圧力までの高圧側領域における前記液量変化率よりも大きい特性を有し、前記流体圧室は、前記マスタピストンの前進量に対する前記流体圧の増加量の割合を圧力変化率とすると、前記マスタピストンの初期位置から前記初期位置より前進側の第一ストローク位置までの初期側領域における前記圧力変化率が、前記第一ストローク位置よりも前進側の第二ストローク位置から前記第二ストローク位置より前進側の第三ストローク位置までの前進側領域における前記圧力変化率よりも小さい特性を有し、前記差圧発生手段は、前記駆動圧発生手段に対して、ストローク位置が前記前進側領域内となるように前記マスタピストンを前進させる前進制御を実行した後に、前記マスタピストンを移動させて前記所定差圧を発生させ、前記第二電磁弁制御手段は、前記前進制御の実行期間の少なくとも一部を含む期間に、前記第二電磁弁を開状態とする車両用制動装置。

本発明の様相２に係る車両用制動装置は、上記様相１において、前記貯留部内のブレーキ液を前記第一電磁弁の前記マスタ室側に流出させる流出部と、前記流体圧検出手段が前記供給電力の減少又は増加に伴って前記流体圧が所定圧以上になったこと又は前記流体圧が所定幅以上変化したことを検出した後に、前記流出部に所定量のブレーキ液を前記第一電磁弁の前記マスタ室側に流出させる流出部制御手段と、を備え、前記所定量は、前記前進制御により前記貯留部に流入したブレーキ液の液量に相当し、前記第二電磁弁制御手段は、前記前進制御の実行期間中、前記第二電磁弁を開状態とする。

本発明の様相３に係る車両用制動装置は、上記様相１又は２において、前記第二電磁弁が、無通電時に閉じている常閉弁である。

本発明の様相４に係る車両用制動装置は、上記様相１〜３のうちの一項において、前記第二電磁弁制御手段は、前記供給電力制御手段が前記第一電磁弁への供給電力を減少又は増加させる制御を実行中に、前記第二電磁弁を開状態とする。

本発明の様相５に係る車両用制動装置は、上記様相１〜４のうちの一つにおいて、前記マスタ室と前記ホイルシリンダとの間に配置され、前記ホイル圧を調整する調圧手段を備え、前記調圧手段は、前記第一電磁弁と、前記第二電磁弁と、前記貯留部と、前記貯留部内のブレーキ液を前記第一電磁弁の前記マスタ室側に流出させる流出部と、を備える。

本発明の上記様相１に係る車両用制動装置によれば、マスタピストンのストローク位置に応じた液圧が発生する流体圧室内の液圧（流体圧）に基づいて作動特性を取得する。ここで、流体圧室は、マスタシリンダやホイルシリンダよりも簡素な構成で実現可能である。そのため、当該流体圧は、電磁弁が設けられた管路内の液圧に比して、個体間のばらつきが小さい。したがって、上記様相１に係る車両用制動装置によれば、電磁弁の開弁に伴う圧力変化に基づいて当該電磁弁の作動特性を設定するに際し、個体間のばらつきの影響を低減して、作動特性を精度良く設定することができる。

さらに、上記様相１に係る車両用制動装置によれば、第一電磁弁開弁時のマスタピストンの変位に対して流体圧が大きく変化するため、流体圧が所定幅以上変化したときの第一電磁弁への供給電力を精度良く検出することができる。

ここで、前進制御の際、マスタピストンが前進すると、マスタ室内のブレーキ液が第一電磁弁のホイルシリンダ側に流出する。この際、従来の場合、すなわち第二電磁弁及び貯留部がない構成の場合又は第二電磁弁が閉状態である場合、マスタ室から流出したブレーキ液は、第一電磁弁及び第一流路を介してホイルシリンダに流入する。ホイルシリンダは、高圧側領域のほうが低圧側領域よりも流入量変化率が小さくなる特性を有している。したがって、前進制御の実行により、ホイルシリンダにブレーキ液が流入してホイル圧が上昇し、ホイルシリンダの流入量変化率が高圧側領域の変化率となり得る。

上記様相１の構成は、第二電磁弁と貯留部を備える構成であって、前進制御時の少なくとも一部の期間に第二電磁弁が開状態となる構成である。このため、マスタ室から流出するブレーキ液は、第二電磁弁が開状態の間、第二流路を通って貯留部に流入する。これにより、前進制御の際にホイルシリンダ内にブレーキ液が流入することが抑制され、ホイルシリンダの見かけ上の流入量変化率を低圧側領域で維持することができる。

つまり、上記様相１の構成によれば、第一電磁弁の開弁時に、マスタピストンの前進量は大きくなり、流体圧室の圧力変化量も大きくなる。例えば、第一電磁弁開弁時のホイルシリンダへのブレーキ液流入量は車両により異なる場合があるが、当該ブレーキ液流入量が少ない車両に対しても、本構成によれば、第一電磁弁開弁時の流体圧変化量は大きくなる。したがって、本発明によれば、車両・車種によらず、第一電磁弁の開弁に伴う流体圧の変化を精度良く検出することができる。すなわち、本発明によれば、第一電磁弁の例えば開弁電流を精度良く検出でき、第一電磁弁の作動特性を精度良く取得することができる。また、前進制御時のサーボ圧が低く抑えられるため、差圧制定時のサーボ圧も低く抑えることができる。

本発明の上記様相２に係る車両用制動装置によれば、貯留部のブレーキ液を汲み上げて貯留部を元の状態（前進制御前の状態）にするために必要な最低限の電力により流出部を駆動させる。これにより、作動特性を取得するにあたり、消費電力の増加を抑制することができる。

本発明の上記様相３に係る車両用制動装置によれば、第二電磁弁が常閉弁であるため、開弁する期間すなわち前進制御の実行期間の少なくとも一部の期間に通電すれば良く、消費電力の増加を抑制することができる。

本発明の上記様相４に係る車両用制動装置によれば、供給電力制御手段の制御の実行期間中に第二電磁弁を開状態とすることで、第一電磁弁が開弁した際に、貯留部の容量が許す限り、マスタ室から流出したブレーキ液は貯留部に流入する。つまり、第一電磁弁の開弁時のマスタピストンの前進量は大きくなる。これにより、第一電磁弁開弁時の流体圧の変化量が大きくなり、第一電磁弁の開弁時期を精度良く検出できる。上記様相４に係る車両用制動装置によれば、第一電磁弁の例えば開弁電流を精度良く検出することができ、第一電磁弁の作動特性を精度良く取得することができる。

本発明の上記様相５に係る車両用制動装置によれば、既存の調圧装置に備わる電磁弁及び貯留部を利用して、前進制御に伴うホイルシリンダへのブレーキ液の流入を抑制するため、新たな部品を加える必要がなく、部品点数及びコストの増加を抑制することができる。

第一実施形態の車両用制動装置の構成を示す部分断面説明図である。 ストロークシミュレータの特性を説明するための概念図である。 第一実施形態のレギュレータの構成を示す部分断面説明図である。 ホイルシリンダの特性を説明するための概念図である。 第一実施形態の作動特性取得制御に関するフローチャートである。 第一実施形態の作動特性取得制御に関するタイミングチャートである。 入力弁を説明するための概念図である。 第二実施形態の作動特性取得制御に関するタイミングチャートである。 第二実施形態の変形態様の作動特性取得制御に関するタイミングチャートである。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、各図は概念図であり、細部構造の寸法まで規定するものではない。

＜第一実施形態＞
本実施形態の車両用制動装置は、図１に示すように、主に、マスタシリンダ１と、反力発生装置２と、第三電磁弁２２と、第四電磁弁３と、サーボ圧発生装置（「駆動圧発生手段」に相当する）４と、ブレーキ機構５と、ブレーキＥＣＵ６と、ブレーキＥＣＵ６と通信可能な各種センサ７２〜７５と、を備えている。なお、本実施形態では、公知のハイブリッドＥＣＵ（図示なし）がブレーキＥＣＵ６に接続されている。

（マスタシリンダ１）
マスタシリンダ１は、ブレーキ液をブレーキ機構５に提供するものであり、主に、メインシリンダ１１と、カバーシリンダ１２と、入力ピストン１３と、第一マスタピストン１４と、第二マスタピストン１５と、を有している。

メインシリンダ１１は、一端に開口を有し他端に底面を有する有底略円筒状のシリンダである。以下、マスタシリンダ１については、メインシリンダ１１の開口側を後方、メインシリンダ１１の底面側を前方として説明する。メインシリンダ１１は、内部に、メインシリンダ１１の開口側と底面側とを分離するための内壁部１１１を有している。内壁部１１１中央には、軸方向（前後方向）に貫通する貫通孔１１１ａが形成されている。

また、メインシリンダ１１の内部には、内壁部１１１よりも前方に、内径が小さくなっている部位１１２（前方側）、１１３（後方側）が存在する。つまり、小径部位１１２、１１３は、メインシリンダ１１内周面の軸方向の一部全周から突出している。メインシリンダ１１内部には、後述する両マスタシリンダ１４、１５が軸方向に摺動可能に配置されている。なお、内部と外部とを連通させるポート等については後述する。

カバーシリンダ１２は、略円筒状のシリンダ部１２１と、カップ状のカバー部１２２と、を有している。シリンダ部１２１は、メインシリンダ１１の後端側に配置され、メインシリンダ１１の開口に同軸的に嵌合されている。シリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内径は、後方部位１２１ｂの内径よりも大きい。また、前方部位１２１ａの内径は、内壁部１１１の貫通孔１１１ａの内径よりも大きい。

カバー部１２２は、メインシリンダ１１の開口及びシリンダ部１２１の後端側開口を塞ぐように、メインシリンダ１１の後端部及びシリンダ部１２１の外周面に組み付けられている。カバー部１２２の底壁には貫通孔１２２ａが形成されている。カバー部１２２は、軸方向に伸縮可能な弾性部材からなり、底壁が後方に付勢されている。

入力ピストン１３は、ブレーキペダル１０の操作に応じてカバーシリンダ１２内を摺動するピストンである。入力ピストン１３は、前方に底面を有し後方に開口を有する有底略円筒状のピストンである。入力ピストン１３の底面を構成する底壁１３１は、入力ピストン１３の他の部位よりも径が大きくなっている。入力ピストン１３は、底壁１３１がシリンダ部１２１の前方部位後端に位置するように配置されている。入力ピストン１３は、シリンダ部１２１の後方部位１２１ｂに軸方向に摺動可能且つ液密的に配置されている。

入力ピストン１３の内部には、ブレーキペダル１０の操作ロッド１０ａ及びピボット１０ｂが設置されている。操作ロッド１０ａは、入力ピストン１３の開口及びカバー部材１２２の貫通孔１２２ａを通って外部に突出し、ブレーキペダル１０に接続されている。操作ロッド１０ａは、ブレーキペダル１０の操作に連動して移動し、ブレーキペダル１０踏み込み時にはカバー部１２２を軸方向に押し潰しながら前進する。操作ロッド１０ａの前進に伴って、入力ピストン１３も前進する。

第一マスタピストン１４は、メインシリンダ１１内に軸方向に摺動可能に配置されている。具体的に、第一マスタピストン１４は、第一本体部１４１と、突出部１４２と、からなっている。第一本体部１４１は、メインシリンダ１１内において、内壁部１１１の前方側に同軸的に配置されている。第一本体部１４１は、前方に開口を有し後方に底壁１４１ａを有する有底略円筒状に形成されている。つまり、第一本体部１４１は、底壁１４１ａと、周壁部１４１ｂと、からなっている。

底壁１４１ａは、内壁部１１１の前方でメインシリンダ１１に軸方向に摺動可能且つ液密的に配置されている。周壁部１４１ｂは、底壁１４１ａよりも小径の円筒状に形成され、底壁１４１ａ前方端面中央から前方に同軸的に延伸している。周壁部１４１ｂの前方部位は、小径部位１１２に軸方向に摺動可能且つ液密的に配置されている。周壁部１４１ｂの後方部位は、メインシリンダ１１の内周面から離間している。

突出部１４２は、第一本体部１４１の底壁１４１ａ端面中央から後方に突出した円柱状の部位である。突出部１４２は、内壁部１１１の貫通孔１１１ａに、軸方向に摺動可能且つ液密的に配置されている。突出部１４２の後方部位は、貫通孔１１１ａを介してシリンダ部１２１内部に位置している。突出部１４２の後方部位は、シリンダ部１２１内周面と離間している。突出部１４２の後端面は、入力ピストン１３の底壁１３１と所定距離だけ離間している。第一マスタピストン１４は、バネ等からなる付勢部材１４３により後方に付勢されている。

ここで、第一本体部１４１の底壁１４１ａ後方端面、内壁部１１１前方端面、メインシリンダ１１内周面、及び突出部１４２外周面により「サーボ室（「駆動圧室」に相当する）１Ａ」が区画されている。また、内壁部１１１後方端面、入力ピストン１３１外表面、シリンダ部１２１の前方部位１２１ａ内周面、及び突出部１４２外表面により「第一流体圧室１Ｂ」が区画されている。また、底壁１４１ａの前方端面、小径部位１１２後端面（シール部材９１を含む）、周壁部１４１ｂの外周面、及びメインシリンダ１１内周面により「第二流体圧室（「流体圧室」に相当する）１Ｃ」が区画されている。

第二マスタピストン１５は、メインシリンダ１１内において、第一マスタピストン１４の前方側に同軸的に配置されている。第二マスタピストン１５は、前方に開口を有し後方に底壁１５１を有する有底略円筒状に形成されている。つまり、第二マスタピストン１５は、底壁１５１と、底壁１５１と同径の周壁部１５２と、からなっている。底壁１５１は、第一マスタピストン１４の前方で、小径部位１１２、１１３間に配置されている。底壁１５１を含む第二マスタピストン１５の後方部位は、メインシリンダ１１の内周面から離間している。周壁部１５２は、円筒状であって、底壁１５１から前方に同軸的に延伸している。周壁部１５２は、小径部位１１３に軸方向に摺動可能且つ液密的に配置されている。第二マスタピストン１５は、バネ等からなる付勢部材１５３により後方に付勢されている。

ここで、第二マスタピストン１５外側表面、第一マスタピストン１４前端面、第一マスタピストン内側表面、小径部位１１２前端面（シール部材９２を含む）、小径部位１１３後端面（シール部材９３を含む）、及び小径部位１１２、１１３間のメインシリンダ１１内周面により「第一マスタ室１Ｄ」が区画されている。また、メインシリンダ１１内底面１１１ｄ、第二マスタピストン１５前端面、第二マスタピストン１５内側表面、小径部位１１３前端面（シール部材９４を含む）、及びメインシリンダ１１内周面により「第二マスタ室１Ｅ」が区画されている。

底壁１４１ａの後方端面の面積（すなわちサーボ室１Ａに面する面積）は、周壁部１４１ｂの前端面の面積（すなわち第一マスタ室１Ｅに面する面積）より大きく設計されている。

マスタシリンダ１には、内部と外部を連通するポート１１ａ〜１１ｉが形成されている。ポート１１ａは、メインシリンダ１１のうち内壁部１１１より後方に形成されている。ポート１１ｂは、ポート１１ａと軸方向の同様の位置に、ポート１１ａに対向して形成されている。ポート１１ａとポート１１ｂは、メインシリンダ１１内周面とシリンダ部１２１の外周面との間の空間を介して連通している。ポート１１ａは配管１６１に接続されている。ポート１１ｂは、リザーバ１７１に接続されている。つまり、ポート１１ａは、リザーバ１７１と連通している。

また、ポート１１ｂは、シリンダ部１２１及び入力ピストン１３に形成された通路１８により第一流体圧室１Ｂに連通している。通路１８は、入力ピストン１３が前進すると遮断される。つまり、入力ピストン１３が前進すると、第一流体圧室１Ｂとリザーバ１７１とは遮断される。

ポート１１ｃは、ポート１１ａより前方に形成され、第一流体圧室１Ｂと配管１６２とを連通させている。ポート１１ｄは、ポート１１ｃより前方に形成され、サーボ室１Ａと配管１６３とを連通させている。ポート１１ｅは、ポート１１ｄより前方に形成され、第二流体圧室１Ｃと配管１６４とを連通させている。

ポート１１ｆは、小径部位１１２の両シール部材９１、９２間に形成され、リザーバ１７２とメインシリンダ１１内部とを連通させている。ポート１１ｆは、第一マスタピストン１４に形成された通路１４４を介して第一マスタ室１Ｄに連通している。通路１４４は、第一マスタピストン１４が前進するとポート１１ｆと第一マスタ室１Ｄが遮断されるように、シール部材９２の若干後方位置に形成されている。

ポート１１ｇは、ポート１１ｆより前方に形成され、第一マスタ室１Ｄと配管５１とを連通させている。ポート１１ｈは、小径部位１１３の両シール部材９３、９４間に形成され、リザーバ１７３とメインシリンダ１１内部とを連通させている。ポート１１ｇは、第二マスタピストン１５に形成された通路１５４を介して第二マスタ室１Ｅに連通している。通路１５４は、第二マスタピストン１５が前進するとポート１１ｇと第二マスタ室１Ｅが遮断されるように、シール部材９４の若干後方位置に形成されている。ポート１１ｉは、ポート１１ｈより前方に形成され、第二マスタ室１Ｅと配管５２とを連通させている。

また、マスタシリンダ１内には、適宜、Ｏリング等のシール部材（図面黒丸部分）が配置されている。シール部材９１、９２は、小径部位１１２に配置され、第一マスタピストン１４の外周面に液密的に当接している。同様に、シール部材９３、９４は、小径部位１１３に配置され、第二マスタピストン１５の外周面に液密的に当接している。また、入力ピストン１３とシリンダ部１２１との間にもシール部材が配置されている。ストロークセンサ７２は、ブレーキペダル１０のストローク量（操作量）を検出するセンサであり、検出結果をブレーキＥＣＵ６に送信する。

（反力発生装置２）
反力発生装置２は、ストロークシミュレータ２１を備えている。ストロークシミュレータ２１は、ブレーキペダル１０の操作に応じて第一流体圧室１Ｂ及び第二流体圧室１Ｃに反力圧を発生させる装置である。一般的に、ストロークシミュレータ２１は、シリンダ２１１にピストン２１２が摺動可能に嵌合され、圧縮スプリング２１３によって前方に付勢されたピストン２１２の前面側にパイロット液室２１４が形成されて構成されている。ストロークシミュレータ２１は、配管１６４及びポート１１ｅを介して第二流体圧室１Ｃに接続され、配管１６４を介して第三電磁弁２２及び第四電磁弁３に接続されている。第二流体圧室１Ｃには、第一マスタピストン１４のストローク位置に応じた液圧が発生する。第二流体圧室１Ｃには、第一マスタピストン１４の変位に応じた液圧が発生するともいえる。

ここで、第一マスタピストン１４の前進量に対する第二流体圧室１Ｃの液圧（以下、「流体圧」とも称する）の増加量の割合を「圧力変化率」と称する。流体圧は、ストロークシミュレータ２１の液圧（反力圧）ともいえる。また、第一マスタピストン１４の初期位置から当該初期位置よりも前進側の第一ストローク位置までの領域を「初期側領域」と称し、第一ストローク位置よりも前進側の第二ストローク位置から第二ストローク位置よりも前進側の第三ストローク位置までの領域を「前進側領域」と称する。

本実施形態のストロークシミュレータ２１は、一般的なストロークシミュレータ同様、図２に示すように、初期側領域での圧力変化率が、前進側領域での圧力変化率よりも小さい特性を有している。同様に、ストロークシミュレータ２１に接続された第二流体圧室１Ｃは、初期側領域での圧力変化率が、前進側領域での圧力変化率よりも小さい特性を有している。換言すると、第二流体圧室１Ｃは、初期位置からのストローク量がＳ１（ストローク位置Ｓ１）以上において、Ｓ１未満よりもストローク変化量に対する圧力変化が大きくなる特性を有している。第二流体圧室１Ｃは、特性上、圧力とストロークの関係において上記関係を満たす第一ストローク位置、第二ストローク位置、及び第三ストローク位置を有する。本実施形態において、第二ストローク位置は、初期位置からのストローク量がＳ１以上の位置となる。

本実施形態での上記特性では、図２に示すように、ストローク位置と流体圧の関係において、初期位置からストローク位置Ｓ１まで一定の傾き（初期側傾き）を示し、ストローク位置Ｓ１より前進側では初期側傾きよりも大きい値での一定の傾きを示している。このように本実施形態での上記関係は、２つの一次関数（比例関係）の組み合わせで成り立っている。なお、本発明での当該関係は、前進側の圧力変化率が大きいものであって、例えば二次関数を含むものや３つ以上の関数を組み合わせたものも許容される。

（第三電磁弁２２）
第三電磁弁２２は、常閉型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。第三電磁弁２２は、配管１６４と配管１６２とに接続され、両配管１６２、１６４とを連通／遮断させる。第三電磁弁２２は、第一流体圧室１Ｂと第二流体圧室１Ｃとを連通／遮断させるための弁である。

圧力センサ７３は、主に流体圧室１Ｂ、１Ｃの圧力（反力圧）を検出するセンサであり、配管１６４に接続されている。圧力センサ７３は、第三電磁弁２２が開状態の場合、両流体圧室１Ｂ、１Ｃの圧力を検出し、第三電磁弁２２が閉状態の場合、第二流体圧室１Ｃの圧力（「流体圧」に相当する）を検出する。

（第四電磁弁３）
第四電磁弁３は、常開型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。第四電磁弁３は、配管１６４と配管１６１とに接続され、両配管１６１、１６４とを連通／遮断させる。第四電磁弁３は、流体圧室１Ｂ、１Ｃとリザーバ１７１とを連通／遮断させるための弁である。

（サーボ圧発生装置４）
サーボ圧発生装置４は、主に、減圧弁４１と、増圧弁４２と、圧力供給部４３と、レギュレータ４４と、を備えている。減圧弁４１は、常開型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により流量が制御される。減圧弁４１の一方は配管４１１を介して配管１６１に接続され、減圧弁４１の他方は配管４１３に接続されている。つまり、減圧弁４１の一方は、配管４１１、１６１、及びポート１１ａ、１１ｂを解してリザーバ１７１に連通している。増圧弁４２は、常閉型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により流量が制御されている。増圧弁４２の一方は配管４２１に接続され、増圧弁４２の他方は配管４２２に接続されている。

圧力供給部４３は、ブレーキＥＣＵ６の指示に基づいて、レギュレータ４４に高圧のブレーキ液を提供する手段である。圧力供給部４３は、主に、アキュムレータ４３１と、液圧ポンプ４３２と、モータ４３３と、リザーバ４３４と、を有している。

アキュムレータ４３１は、液圧ポンプ４３２により発生した液圧を蓄圧するものである。アキュムレータ４３１は、配管４３１ａにより、レギュレータ４４、圧力センサ７５、及び液圧ポンプ４３２と接続されている。液圧ポンプ４３２は、モータ４３３及びリザーバ４３４と接続されている。液圧ポンプ４３２は、リザーバ４３４に溜まったブレーキ液を、モータ４３３が駆動することでアキュムレータ４３１に供給する。圧力センサ７５は、アキュムレータ４３１の圧力を検出する。

アキュムレータ圧が所定値以下に低下したことが圧力センサ７５によって検出されると、ブレーキＥＣＵ６からの制御信号に基づいてモータ４３３が駆動され、液圧ポンプ４３２は、アキュムレータ４３１にブレーキ液を供給してアキュムレータ４３１に圧力エネルギーを補給する。

レギュレータ４４は、一般的なレギュレータに対して、主にサブピストン４４６を加えたものである。つまり、レギュレータ４４は、図３に示すように、主に、シリンダ４４１と、ボール弁４４２と、付勢部４４３と、弁座部４４４と、制御ピストン４４５と、サブピストン４４６と、を備えている。

シリンダ４４１は、一方（図面右側）に底面をもつ略有底円筒状のシリンダケース４４１ａと、シリンダケース４４１ａの開口（図面左側）を塞ぐ蓋部材４４１ｂと、で構成されている。なお、図面上、蓋部材（４４１ｂ）は断面コの字状に形成されているが、本実施形態では、蓋部材４４１ｂを円柱状とし、シリンダケース４４１ａの開口を塞いでいる部位を蓋部材４４１ｂとして説明する。シリンダケース４４１ａには、内部と外部を連通させる複数のポート４ａ〜４ｈが形成されている。

ポート４ａは、配管４３１ａと接続している。ポート４ｂは、配管４２２と接続している。ポート４ｃは、配管１６３と接続している。ポート４ｄは、配管４１４を介してリザーバ４３４に接続している。ポート４ｅは、リリーフバルブ４２３を介して配管４２２に接続されている配管４２４に接続している。ポート４ｆは、配管４１３に接続している。ポート４ｇは、配管４２１に接続している。ポート４ｈは、配管５１から分岐した配管５１１に接続されている。

ボール弁４４２は、ボール型の弁であり、シリンダ４４１内部において、シリンダケース４４１ａの底面側（以下、シリンダ底面側とも称する）に配置されている。付勢部４４３は、ボール弁４４２をシリンダケース４４１ａの開口側（以下、シリンダ開口側とも称する）に付勢するバネ部材であって、シリンダケース４４１ａの底面に設置されている。弁座部４４４は、シリンダケース４４１ａの内周面に設けられた壁部材であり、シリンダ開口側とシリンダ底面側を区画している。弁座部４４４の中央には、区画したシリンダ開口側とシリンダ底面側を連通させる貫通路４４４ａが形成されている。弁部材４４４は、付勢されたボール弁４４２が貫通路４４４ａを塞ぐ形で、ボール弁４４２をシリンダ開口側から保持している。

ボール弁４４２、付勢部４４３、弁座部４４４、及びシリンダ底面側のシリンダケース４４１ａの内周面で区画された空間を第一室４Ａとする。第一室４Ａは、ブレーキ液で満たされており、ポート４ａを介して配管４３１ａに接続され、ポート４ｂを介して配管４２２に接続されている。

制御ピストン４４５は、略円柱状の本体部４４５ａと、本体部４４５ａよりも径が小さい略円柱状の突出部４４５ｂとからなっている。本体部４４５ａは、シリンダ４４１内において、弁座部４４４のシリンダ開口側に、同軸的且つ液密的に、軸方向に摺動可能に配置されている。本体部４４５ａは、図示しない付勢部材によりシリンダ開口側に付勢されている。本体部４４５ａのシリンダ軸方向略中央には、両端が本体部４４５ａ周面に開口した周方向（図面上下方向）に延びる通路４４５ｃが形成されている。通路４４５ｃの開口の配置位置に対応したシリンダ４４１の一部内周面は、ポート４ｄが形成されているとともに、凹状に窪み、本体部４４５ａとにより第三室４Ｃを形成している。

突出部４４５ｂは、本体部４４５ａのシリンダ底面側端面の中央からシリンダ底面側に突出している。突出部４４５ｂの径は、弁座部４４４の貫通路４４４ａよりも小さい。突出部４４５ｂは、貫通路４４４ａと同軸上に配置されている。突出部４４５ｂの先端は、ボール弁４４２からシリンダ開口側に所定間隔離れている。突出部４４５ｂには、突出部４４５ｂのシリンダ底面側端面中央に開口したシリンダ軸方向に延びる通路４４５ｄが形成されている。通路４４５ｄは、本体部４４５ａ内にまで延伸し、通路４４５ｃに接続している。

本体部４４５ａのシリンダ底面側端面、突出部４４５ｂの外表面、シリンダ４４１の内周面、弁座部４４４、及びボール弁４４２によって区画された空間を第二室４Ｂとする。第二室４Ｂは、通路４４５ｃ、４４５ｄ、及び第三室４Ｃを介してポート４ｄ、４ｅに連通している。

サブピストン４４６は、サブ本体部４４６ａと、第一突出部４４６ｂと、第二突出部４４６ｃとからなっている。サブ本体部４４６ａは、略円柱状に形成されている。サブ本体部４４６ａは、シリンダ４４１内において、本体部４４５ａのシリンダ開口側に、同軸的且つ液密的、軸方向に摺動可能に配置されている。

第一突出部４４６ｂは、サブ本体部４４６ａより小径の略円柱状であり、サブ本体部４４６ａのシリンダ底面側の端面中央から突出している。第一突出部４４６ｂは、本体部４４５ａのシリンダ開口側端面に当接している。第二突出部４４６ｃは、第一突出部４４６ｂと同形状であり、サブ本体部４４６ａのシリンダ開口側の端面中央から突出している。第二突出部４４６ｃは、蓋部材４４１ｂと当接している。

サブ本体部４４６ａのシリンダ底面側の端面、第一突出部４４６ｂの外表面、制御ピストン４４５のシリンダ開口側の端面、及びシリンダ４４１の内周面で区画された空間を圧力制御室４Ｄとする。圧力制御室４Ｄは、ポート４ｆ及び配管４１３を介して減圧弁４１に連通し、ポート４ｇ及び配管４２１を介して増圧弁４２に連通している。

一方、サブ本体部４４６ａのシリンダ開口側の端面、第二突出部４４６ｃの外表面、蓋部材４４１ｂ、及びシリンダ４４１の内周面で区画された空間を第四室４Ｅとする。第四室４Ｅは、ポート４ｈ及び配管５１１、５１を介してポート１１ｇに連通している。各室４Ａ〜４Ｅは、ブレーキ液で満たされている。圧力センサ７４は、サーボ室１Ａの圧力（サーボ圧）を検出するためのセンサであり、配管１６３に接続されている。

（ブレーキ機構５）
ブレーキ機構５は、配管５１、５２と、ＡＢＳ（「調圧手段」に相当する）５３と、ホイルシリンダ５４１、５４２、５４３、５４４と、を備えている。マスタ圧を発生する第一マスタ室１Ｄ、第二マスタ室１Ｅには、配管５１、５２、ＡＢＳ５３を介してホイルシリンダ５４１〜５４４が連通されている。ホイルシリンダ５４１〜５４４は、車輪５ＦＲ、５ＦＬ、５ＲＲ、５ＲＬに液圧に応じた油圧制動力（摩擦制動力）を加えるブレーキ機構を構成する。第一マスタ室１Ｄのポート１１ｇ及び第二マスタ室１Ｅのポート１１ｉには、それぞれ配管５１、５２を介して、アンチロックブレーキシステムであるＡＢＳ５３が連結されている。ＡＢＳ５３には、車輪５ＦＲ〜５ＲＬを制動するブレーキ機構を作動させるホイルシリンダ５４１〜５４４が連結されている。

ここで、ホイル圧（ホイルシリンダ内の液圧）の増加量に対するホイルシリンダへのブレーキ液の流入量の割合を「液量変化率」と称する。また、ホイル圧の初期圧力から初期圧力より高圧の第一圧力までの領域を「低圧側領域」と称し、第一圧力よりも高圧な第二圧力から第二圧力よりも高圧な第三圧力までの領域を「高圧側領域」と称する。

ホイルシリンダ５４１〜５４４は、一般的なホイルシリンダ同様、図４に示すように、低圧側領域での液量変化率が、高圧側領域での液量変化率よりも大きい特性（ＰＱ特性）を有している。換言すると、ホイルシリンダ５４１〜５４４は、ホイル圧ｐ３以上において、ホイル圧ｐ３未満よりも圧力変化量に対する流入量変化が小さくなる特性を有している。ホイルシリンダ５４１〜５４４は、特性上、ＰＱ特性が上記関係となる第一圧力、第二圧力、及び第三圧力を有する。

本実施形態での上記ＰＱ特性では、ホイル圧の増加量とブレーキ液の流入量の関係において、初期圧力（大気圧）から所定圧力ｐ３まで急峻な傾き（初期傾き）から、徐変して、所定圧力ｐ３から高圧側で初期傾きより小さい値でのほぼ一定の傾きを示している。このように本実施形態での上記関係は、液圧変化率の小さい領域と大きい領域の組み合わせで成り立っている。

ここで、ＡＢＳ５３について、４輪のうち１つ（５ＦＲ）の構成について説明し、他の構成については同様であるため説明を省略する。ＡＢＳ５３は、保持弁（「第一電磁弁」に相当する）５３１、減圧弁（「第二電磁弁」に相当する）５３２、リザーバ（「貯留部」に相当する）５３３、ポンプ５３４、及びモータ５３５を備えている。保持弁５３１は、常開型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。保持弁５３１は、一方が配管５２に接続され、他方がホイルシリンダ５４１及び減圧弁５３２に接続されるよう配置されている。

さらに詳細に、本実施形態における保持弁５３１は、供給される電力に応じて、流路を遮断する力（例えば開口に対し弁部材をマスタシリンダ１側へ付勢する力）が変化する電磁弁であり、供給電力が大きいほど当該遮断力が大きくなる。マスタシリンダ１側からホイルシリンダ５４１〜５４４側に加わる力（すなわちマスタシリンダ１側とホイルシリンダ５４１〜５４４側との差圧）が、流路を遮断する力を超えると、保持弁５３１は開弁する。このように保持弁５３１は、供給電力と保持弁５３１のマスタシリンダ１側及びホイルシリンダ５４１〜５４４側の差圧との関係である作動特性（ＩＰ特性）を有し、マスタシリンダ１とホイルシリンダ５４１〜５４４の間のブレーキ液の流れを供給電力に応じて制御する。なお、保持弁５３１には、自身と逆向きに逆止弁ｚが設けられている。

減圧弁５３２は、常閉型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。つまり、減圧弁５３２は、無通電時に閉じている。減圧弁５３２は、一方がホイルシリンダ５４１及び保持弁５３１に接続され、他方がリザーバ５３３に接続されている。減圧弁５３２が開状態となると、ホイルシリンダ５４１とリザーバ５３３が連通する。本実施形態では、保持弁５３１とホイルシリンダ５４１〜５４４とが配管（「第一流路」に相当する）５３ａでつながれ、配管５３ａとリザーバ５３３とが配管（「第二流路」に相当する）５３ｂでつながれている。減圧弁５３２は、配管５３ｂに設けられ、配管５３ｂの流路を開閉する。配管５３ｂの一端側は、直接的又は間接的に、保持弁５３１のホイルシリンダ５４１〜５４４側の開口に接続されていれば良い。換言すれば、配管５３ｂの一端側は、直接的又は間接的に、配管５３ａに接続されている。

リザーバ５３３は、ブレーキ液を貯留（貯蔵）するものであり、減圧弁５３２、及びポンプ５３４を介して配管５２に接続されている。ポンプ５３４は、吸い込み口がリザーバ５３３に接続され、吐出口が逆止弁ｚを介して配管５２に接続されるよう配置されている。ここでの逆止弁ｚは、ポンプ５３４から配管５２（第二マスタ室１Ｅ）への流れを許容し、その逆方向の流れを規制する。ポンプ５３４は、ブレーキＥＣＵ６の指令に応じたモータ５３５の作動によって駆動されている。ポンプ５３５は、ＡＢＳ制御の減圧モード時においては、ホイルシリンダ５４１内のブレーキ液又はリザーバ５３３内に貯められているブレーキ液を吸い込んで第二マスタ室１Ｅに戻している。なお、ポンプ５３４が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために、ポンプ５３４の上流側にはダンパ（図示せず）が配設されている。ポンプ５３４及びモータ５３５は、リザーバ５３３内のブレーキ液を保持弁５３１のマスタ室１Ｅ、１Ｄ側に流出させる「流出部」を構成する。

ＡＢＳ５３は、車輪速度を検出する車輪速度センサ７６を備えている。車輪速度センサ７６により検出された車輪速度を示す検出信号はブレーキＥＣＵ６に出力されるようになっている。

このように構成されたＡＢＳ５３において、ブレーキＥＣＵ６は、マスタ圧、車輪速度の状態、及び前後加速度に基づき、各電磁弁５３１、５３２の開閉を切り換え制御し、モータ５３５を必要に応じて作動してホイルシリンダ５４１に付与するブレーキ液圧すなわち車輪５ＦＲに付与する制動力を調整するアンチロックブレーキ制御を実行する。ＡＢＳ５３は、マスタシリンダ１から供給されたブレーキ液を、ブレーキＥＣＵ６の指示に基づいて、量やタイミングを調整してホイルシリンダ５ＦＲ〜５ＲＬに供給する供給液圧供給装置である。

後述するリニアモードでは、サーボ圧発生装置４のアキュムレータ４３１から送出された液圧が増圧弁４２及び減圧弁４１によって制御されてサーボ圧がサーボ室１Ａに発生することにより、第一マスタピストン１４及び第二マスタピストン１５が前進して第一マスタ室１Ｄ及び第二マスタ室１Ｅが加圧される。第一マスタ室１Ｄ及び第二マスタ室１Ｅの液圧はポート１１ｇ、１１ｉから配管５１、５２及びＡＢＳ５３を経由してホイルシリンダ５４１〜５４４へマスタシリンダ圧として供給され、車輪５ＦＲ〜５ＲＬに液圧制動力が付与される。

（ブレーキＥＣＵ６）
ブレーキＥＣＵ６は、電子制御ユニットであり、各種センサ７２〜７６及びハイブリッドＥＣＵ（図示せず）と通信し、各電磁弁２２、３、４１、４２、５３１、５３２、及びモータ４３３、５３５などを制御する。ブレーキＥＣＵ６は、リニアモードとＲＥＧモードの２つの制御モードを記憶している。リニアモードは、通常のブレーキ制御であり、第三電磁弁２２を開弁させ、第四電磁弁３を閉弁させた状態で、減圧弁４１及び増圧弁４２を制御してサーボ室１Ａのサーボ圧を制御するモードである。ＲＥＧモードは、減圧弁４１、増圧弁４２、第三電磁弁２２、及び第四電磁弁３を非通電状態にするモード、又は故障等により非通電状態（常態維持）になったときのモードである。

（ブレーキ操作時の作動）
ここで、ブレーキ操作時の作動について説明する。ブレーキペダル１０が踏まれると、入力ピストン１３が前進し、通路１８が遮断されてリザーバ１７１と第一流体圧室１Ｂは遮断される。上記リニアモードでは、第四電磁弁３が閉状態に制御され、第三電磁弁２２が開状態に制御されているため、両流体圧室１Ｂ、１Ｃは、互いに連通するとともにリザーバ１７１から遮断されている。この場合、ストロークシミュレータ２１は、両流体圧室１Ｂ、１Ｃに、ストローク量に応じた反力圧を発生させる。

第一流体圧室１Ｂ及び第二流体圧室１Ｃに反力圧が発生したとしても、その反力圧は第一マスタピストン１４の後方端面（突出部１４２後方端面）と前方端面（底壁１４１ａ前方端面）の両面に作用し、受圧面積が等しい設定で相殺されるため、第一マスタピストン１４はサーボ圧により駆動される。一方、ＲＥＧモードでは、第四電磁弁３が開状態に制御され、第三電磁弁２２が閉状態に制御されるため、第一流体圧室１Ｂは液密となり、第二流体圧室１Ｃはリザーバ１７１に連通されている。そのため、第一マスタピストン１４は、ブレーキペダル１０に対する操作力（踏力）により駆動される。

（作動特性取得制御）
ここで、ブレーキＥＣＵ６による保持弁５３１の作動特性を取得するための制御について説明する。図５及び図６に示すように、作動特性取得制御時において、ブレーキＥＣＵ６は、第三電磁弁２２及び第四電磁弁３を閉状態にする（Ｓ１０１）。そして、ブレーキＥＣＵ６は、保持弁５３１を開状態（無通電状態）とし、減圧弁５３２も開状態（通電状態）とする（Ｓ１０２）。

続いて、ブレーキＥＣＵ６は、ブレーキペダル１０の操作に関わらず、減圧弁４１及び増圧弁４２を制御してサーボ圧を「所定圧力」まで上昇させる（Ｓ１０３）。この所定圧力は、ストロークシミュレータ２１の圧力とストローク量（第一マスタピストン１４の変位量）の関係に基づいて設定されている。具体的に、所定圧力は、第一マスタピストン１４のストローク位置がＳ１以上となる圧力に設定される（図２参照）。

つまり、ブレーキＥＣＵ６は、第一マスタピストン１４のストローク位置が前進側領域内となるようにサーボ圧を上昇させ、流体圧をＳ１に対応する圧力以上にする。このブレーキＥＣＵ６の前進制御により、第一マスタピストン１４のストローク位置は、ストローク量Ｓ１以上の領域にまで前進する。本実施形態のブレーキＥＣＵ６は、ストローク位置がＳ１となるようにサーボ圧を制御し、第一マスタピストン１４が前進側領域内で停止する。「前進制御の実行期間」は、Ｓ１０３におけるサーボ圧の上昇開始から上昇停止（サーボ圧維持）までの期間を意味する。

続いて、ブレーキＥＣＵ６は、減圧弁５３２及び保持弁５３１を閉状態とする（Ｓ１０４）。Ｓ１０４において、ブレーキＥＣＵ６は、電力供給手段（図示せず）に指令し、保持弁５３１に所定の電力を供給させ、保持弁５３１を閉状態にする。この際の保持弁５３１への供給電力は、保持弁５３１のマスタ室１Ｄ、１Ｅ側とホイルシリンダ５４１〜５４４側に後述する所定差圧が発生した場合でも保持弁５３１が開弁しない電力である。減圧弁５３２は、前進制御の全実行期間中、開状態となっている。

続いて、ブレーキＥＣＵ６は、減圧弁４１及び増圧弁４２を制御してサーボ室１Ａの圧力であるサーボ圧を、ブレーキペダル１０の操作に関わらず上昇させていく（Ｓ１０５）。サーボ圧の上昇に伴い、マスタピストン１４、１５は前進し、マスタ圧が上昇する。これにより、閉状態の保持弁５３１のマスタシリンダ１側とホイルシリンダ５４１〜５４４側との間に差圧が発生する。つまり、ブレーキＥＣＵ６は、保持弁５３１の上記両側に所定差圧を発生させる。差圧は、保持弁５３１のホイルシリンダ側の液圧と、保持弁５３１のマスタシリンダ側の液圧との差である。このときのブレーキＥＣＵ６が、「差圧発生手段」に相当する。保持弁５３１を境にして、マスタシリンダ１側の圧力は、ホイルシリンダ５４１〜５４４側の圧力より高圧となる。

また、第一マスタピストン１４の前進に伴い第二流体圧室１Ｃの体積が減少し、ブレーキ液がストロークシミュレータ２１に流入し、ピストン２１２が圧縮スプリング２１３に逆らって押し込まれる。これにより、パイロット圧室２１４の圧力、すなわち第二流体圧室１Ｃの圧力は、高くなる。この第二流体圧室１Ｃの圧力は、圧力センサ７３により測定されている。

続いて、ブレーキＥＣＵ６は、所定差圧を発生させた後、保持弁５３１への供給電力を徐々に減少させていく（Ｓ１０６）。このときのブレーキＥＣＵ６が「供給電力制御手段」に相当する。保持弁５３１は、概念的に説明すると、例えば図７に示すように、配管を塞ぐ弁部材５ａと、弁座５ｂと、弁部材５ａを開弁側（弁座５ｂから離れる方向）に付勢する付勢部材５ｃと、ソレノイド５ｄと、を備えている。保持弁５３１が非通電時には、付勢部材５ｃの付勢力により弁部材５ａと弁座５ｂとは離間（すなわち開弁）している。保持弁５３１への供給電力が増加するとソレノイド５ｃにより弁部材５ａを閉弁側（弁座５ｂに近づく方向）に押す力（電磁駆動力）が大きくなり、供給電力が減少するとソレノイド５ｃにより弁部材５ａを閉弁側に押す力が小さくなる。つまり、供給電力を徐々に減少させていくと、ある時点で上記所定差圧による差圧作用力（厳密には付勢部材５ｃの付勢力も含まれる）よりも電磁駆動力が小さくなり、保持弁５３１が開状態となる。

保持弁５３１が開状態となると、ブレーキ液が高圧のマスタシリンダ１側から低圧のホイルシリンダ５４１〜５４４側に流れる。これにより、マスタ圧が減少し、サーボ圧によりマスタピストン１４、１５が前進する。第一マスタピストン１４の前進に伴い第二流体圧室１Ｃの体積が減少し、第二流体圧室１Ｃのブレーキ液がストロークシミュレータ２１に流れ、ピストン２１２が押し込まれてパイロット圧室２１４の圧力が上昇し、「流体圧（第二流体圧室１Ｃの液圧）」が上昇する。図６に示すように、本実施形態では、所定差圧が発生している状態では流体圧は一定に保たれ、所定差圧が発生している状態で保持弁５３１が開状態になると、流体圧が変化する。

ブレーキＥＣＵ６は、供給電力を漸減させるとともに、圧力センサ７３の圧力値が予め設定された閾値（所定圧）以上になったか否かを判定する（Ｓ１０６）。このときのブレーキＥＣＵ６が「流体圧検出手段」に相当する。

圧力センサ７３の圧力値が閾値以上となると、ブレーキＥＣＵ６は、圧力値が閾値以上となった際の保持弁５３１への供給電力を検出して記憶する（Ｓ１０７）。このときのブレーキＥＣＵ６が「供給電力検出手段」に相当する。これにより、所定差圧に対する保持弁５３１の開弁電流、開弁電圧、又は開弁電力が取得できる。なお、本明細書において、「供給電力の制御」は、供給電力の電流制御及び電圧制御のいずれも含む概念である。また、「供給電力の検出」は、供給電流の検出及び供給電圧の検出を含む概念である。本実施形態では、ブレーキＥＣＵ６は、一定電圧下において、保持弁５３１への電流値を増減させて、所定差圧Ｐ１に対する保持弁５３１の開弁電流Ｉ１を取得する。

続いて、ブレーキＥＣＵ６は、モータ５３５を駆動させてポンプ５３４を作動させ、予め設定された所定量のブレーキ液をリザーバ５３３から汲み上げ、保持弁５３１のマスタ室１Ｄ、１Ｅ側に流出させる（Ｓ１０８）。本実施形態において、所定量は、前進制御の実行期間にリザーバ５３３に流入した液量（「前進制御時流入液量」とも称する）に設定されている。前進制御時流入液量は、例えば、前進制御により保持弁５３１のホイルシリンダ５４１〜５４４側に生じる圧力（所定差圧の基準となる圧力）と、リザーバ５３３のＰＱ特性から算出することができる。前進制御時流入液量の算出にあたっては、例えば前進制御の実行期間中の減圧弁５３２の開弁期間（時間）を用いても良い。

上記同様の制御により、他の差圧Ｐ２での開弁電流Ｉ２を取得することで、保持弁５３１の作動特性（ＩＰ特性）が算出できる。２以上の差圧において、それぞれの開弁電流を取得することでより正確な作動特性が算出できる。ブレーキＥＣＵ６は、記憶した２以上の差圧に対する開弁電流から作動特性を推定し、推定された作動特性を保持弁５３１の作動特性として設定する。なお、作動特性取得制御は、例えば車両出荷前や車検時に行うことができる。また、ステップ１０６において、ブレーキＥＣＵ６は、圧力センサ７３の圧力値の変化が所定幅以上となったか否かを判定するように設定されても良い。つまり、保持弁５３１開弁を検出するための閾値は、第二流体圧室１Ｃの圧力の変化量（幅）としても良い。

（第一実施形態の効果）
本実施形態の車両用制動装置によれば、保持弁５３１の上流側及び下流側の圧力を直接測定した値を用いず、それらの圧力のばらつきの影響がない第二流体圧室１Ｃの圧力に基づいて作動特性を取得することができる。つまり、本実施形態によれば、作動特性の取得に関して、保持弁５３１の上下流域における圧力のばらつき、特に保持弁５３１の下流側（ホイルシリンダ５４１〜５４４側）における圧力のばらつきの影響を排除することができ、作動特性を精度良く取得することができる。

ここで、Ｓ１０３において、サーボ圧を上昇させてマスタピストン１４、１５が前進すると、マスタ室１Ｄ、１Ｅ内のブレーキ液が保持弁５３１のホイルシリンダ５４１〜５４４側に流出する。この際、減圧弁５３２が閉状態であれば、マスタ室１Ｄ、１Ｅから流出したブレーキ液は、保持弁５３１及び配管５３ａを介してホイルシリンダ５４１〜５４４に流入する。一般的なホイルシリンダは、図４に示すように、高圧側領域のほうが低圧側領域よりも、流入量変化率が小さくなる特性を有している。したがって、通常のごとく減圧弁５３２を何ら制御せず、Ｓ１０３において第一マスタピストン１４をストローク位置Ｓ１以上まで前進させると、ホイルシリンダ５４１〜５４４にブレーキ液が流入してホイル圧が上昇し、ホイル圧がｐ３以上となりやすい。

本実施形態では、Ｓ１０２において減圧弁５３２を開状態とするため、Ｓ１０３での前進制御に伴いマスタ室１Ｄ、１Ｅから流出するブレーキ液は、ホイルシリンダ５４１〜５４４だけでなく、第二流路５３ｂを通ってリザーバ５３３にも流入する。これにより、前進制御の際に、ホイル圧がｐ３以上になることを抑制することができる。つまり、作動特性の取得に対して、ホイルシリンダ５４１〜５４４の特性における液量変化率が大きい低圧側領域を用いることができる。換言すると、作動特性の取得において、ホイルシリンダのＰＱ特性の勾配が急峻な領域を利用することができる。

低圧側領域では、ホイル圧の変化に対するブレーキ液流出量の変化量が高圧側領域よりも大きい。したがって、保持弁５３１が所定差圧による差圧作用力よりも電磁駆動力が小さくなって開弁した際、同じ圧力変化に対してホイルシリンダ５４１〜５４４へのブレーキ液の流入量が大きくなる。つまり、高圧側領域と比較して、保持弁５３１開弁時に、差圧の変化が小さくなり、開弁状態が継続しやすくなり、減圧弁５３２を開弁しない場合と比較して、第一マスタピストン１４はより前進し、第二流体圧室１Ｃの圧力変化量も大きくなる。したがって、本実施形態によれば、より確実に精度良く、保持弁５３１の開弁に伴う流体圧の変化を検出することができる。つまり、本実施形態によれば、精度良く保持弁５３１の開弁電流を検出でき、精度良く保持弁５３１の作動特性を取得することができる。

また、本実施形態では、既存のＡＢＳ５３の減圧弁５３２及びリザーバ５３３を利用して、前進制御に伴うホイルシリンダ５４１〜５４４へのブレーキ液流入を抑制しているため、新たな部品を加える必要がなく、部品点数及びコストの増加を抑制することができる。

また、本実施形態では、Ｓ１０８において、ポンプ５３４が所定量のブレーキ液を汲み上げる。所定量は、前進制御によりリザーバ５３３に流入したブレーキ液の液量であって、本実施形態では予め算出されている。ブレーキＥＣＵ６は、モータ５３５にポンプ５３４が所定量汲み上げるのに必要な電力を供給する制御を実施する。つまり、本実施形態によれば、リザーバ５３３のブレーキ液を汲み上げてリザーバ５３３を元の状態（前進制御前の状態）にするために必要な最低限の電力によりポンプ５３４を駆動させる。これにより、作動特性を取得するにあたり、消費電力の増加を抑制することができる。また、本実施形態では、減圧弁５３２が無通電時に閉じている常閉弁であるため、前進制御時に通電すれば良く、消費電力の増加を抑制することができる。

また、本実施形態では、第一マスタピストン１４の後方面のサーボ室１Ａに面する面積Ａｓは、第一マスタピストン１４の前方面の第一マスタ室１Ｄに面する面積Ａｍよりも大きくなっている（Ａｓ＞Ａｍ）。換言すると、Ａｓ／Ａｍが１より大きくなっている。これにより、サーボ圧とマスタ圧との差圧（サーボ圧＞マスタ圧）の変化に対する第一マスタピストン１４の変位量（ストローク）が大きくなる。したがって、保持弁５３１の開弁によるマスタ圧減少時に、第一マスタピストン１４が大きく前進し、第二流体圧室１Ｃの圧力変化が大きくなる。これにより、保持弁５３１の開弁による第二流体圧室１Ｃの上昇を精度良く検出することができる。マスタシリンダ１は、第一マスタ室１Ｄ内の液圧の変化に対する第一マスタピストン１４の変位が大きくなるように構成されている。マスタシリンダ１は、第一マスタ室１Ｄ内の液圧の変化に対する流体圧の変化が、第一マスタ室１Ｄ内の液圧の当該変化よりも大きくなるように構成されている。

また、第二流体圧室１Ｃがストロークシミュレータ２１に接続されていることで、ストロークシミュレータの特性を利用した好適な作動特性取得が可能となる。また、第二流体圧室１Ｃは、第一流体圧室１Ｂとともに、ブレーキペダル１０に対する反力を発生させる流体圧室として機能する。換言すると、本発明によれば、離間した２つの流体圧室をもつ車両用制動装置において、第一マスタピストン１４の前方側で流体圧室を構成する第二流体圧室１Ｃを、作動特性の取得のための手段として利用することができる。この構成によれば、新たな装置を設けることなく、コスト等の面で有効である。

なお、本実施形態のブレーキＥＣＵ６は、サーボ圧発生装置４に対して第一マスタピストン１４のストローク位置を前進側領域内まで移動させる前進制御を実行する手段と、当該前進制御の実行期間の少なくとも一部を含む期間（本実施形態では全実行期間）に減圧弁５３２を開状態とする手段と、所定差圧が発生している状態で保持弁５３１への供給電力を減少又は増加させる手段と、供給電力の減少又は増加に伴って第二流体圧室１Ｃの圧力が所定圧以上となったこと（又は当該圧力が所定幅以上変化したこと）を検出する手段と、当該圧力が所定圧以上となったこと（又は当該圧力が所定幅以上変化したこと）が検出されたときの保持弁５３１への供給電力を圧力センサ７３から検出する手段と、検出された供給電力に基づいて保持弁５３１の作動特性を設定する手段と、ポンプ５４４及びモータ５４５に所定量のブレーキ液を保持弁５３１のマスタ室１Ｄ、１Ｅ側に流出させる手段として機能する。

＜第二実施形態＞
第二実施形態の車両用制動装置は、第一実施形態と比べて減圧弁５３２の制御が異なっている。したがって、第一実施形態と同図面を参照し、第一実施形態と同様の構成については説明を省略する。

第二実施形態の減圧弁５３２は、図８に示すように、前進制御の開始と共に開弁し、前進制御の実行期間が終了しても開状態を継続し、保持弁５３１への供給電力の漸減制御の終了後に閉弁するようにブレーキＥＣＵ６により制御される。つまり、減圧弁５３２は、前進制御の実行期間中と漸減制御の実行期間中は、開状態となっている。

漸減制御の実行期間中に減圧弁５３２を開状態とすることで、保持弁５３１が差圧による差圧作用力よりも電磁駆動力が小さくなって開弁した際に、リザーバ５３３の容量が満たされていなければ、マスタ室１Ｄ、１Ｅから流出したブレーキ液は減圧弁５３２を通ってリザーバ５３３に流入する。ホイルシリンダ５４１〜５４４よりもブレーキ液が流入しやすいリザーバ５３３にブレーキ液を流入させることで、保持弁５３１の開弁時の第一マスタピストン１４の前進量を増加させることができる。これにより、保持弁５３１開弁時の流体圧の変化量がさらに大きくなり、保持弁５３１の開弁時期を精度良く検出でき、開弁電流を精度良く検出することができる。

また、第二実施形態の場合、図５のＳ１０８におけるポンプ５３４が汲み上げる所定量は、リザーバ５３３の最大容量に設定することができる。つまり、ブレーキＥＣＵ６は、電力供給手段（図示せず）に指令し、モータ５３５に最大容量汲み上げる電力を供給させる。これにより、余分な汲み上げ動作による消費電力の増加を抑制することができる。

＜変形態様＞
本発明は、上記実施形態に限られない。例えば、本実施形態の構成は、ＡＢＳ５３に代えて、あるいはＡＢＳ５３と共に、横滑り防止装置（ＥＳＣ）を備えても良い。この場合、横滑り防止装置の入力弁（保持弁５３１に相当する位置の電磁弁）を作動特性の取得対象とすることができる。横滑り防止装置の場合も、減圧弁５３２に相当する電磁弁、及びリザーバ５３３に相当するリザーバを有しており、第一実施形態同様の効果を発揮することができる。つまり、作動特性の取得対象は、マスタ室１Ｄ、１Ｅとホイルシリンダ５４１〜５４４の間に配置される調圧装置の電磁弁とすることができる。調圧装置は、ホイルシリンダ５４１〜５４４の液圧を調整する装置である。

また、本発明は、調圧装置を備えない車両用制動装置であっても良い。この場合、例えば、マスタ室１Ｄ、１Ｅとホイルシリンダ５４１〜５４４の間に配置された電磁弁（第一電磁弁）を作動特性の取得対象とし、当該第一電磁弁のホイルシリンダ５４１〜５４４側で第一電磁弁とリザーバ（貯留部）をつなぐ流路に第二電磁弁が設けられた構成となる。この構成によっても、第一又は第二実施形態同様の制御を実施することで、第一電磁弁の作動特性を精度良く取得することができる。

また、圧力センサ７３が測定した圧力（以下、センサ圧力値と称する）と閾値との比較において、以下の比較方法を用いても良い。電磁弁５３１の両側に所定差圧を発生させた状態では、センサ圧力値は、ほぼ一定の値を示す。閾値は、センサ圧力値がほぼ一定で安定した値から上昇し始めるときを検出するために、当該安定した値より若干大きい値に設定する。

ここで、センサ圧力値には変換ノイズ等のノイズが入ることが少なくない。このため、ブレーキＥＣＵ６は、差圧発生後のセンサ圧力値が安定した時期において、所定時間におけるセンサ圧力値の標準偏差を単位時間毎に算出する。同時に、所定期間におけるセンサ圧力値の平均値も上記単位時間毎に算出する。ブレーキＥＣＵ６は、標準偏差と平均値を単位時間毎に算出（いわゆる移動平均を算出）し、ｎ回目（ｎは自然数）の標準偏差の上限値とｎ＋１回目の平均値とを比較する。ブレーキＥＣＵ６は、ｎ＋１回目の平均値Ａｖ_ｎ＋１がｎ回目の標準偏差の上限値Ｓｔ_ｎｍａｘより大きくなった場合（Ａｖ_ｎ＋１＞Ｓｔ_ｎｍａｘ）、センサ圧力値が閾値を超えたと判定し、ｎ＋１回目の所定時間の開始時における電磁弁５３１への供給電力を検出し記憶する。これにより、ノイズによる測定値変動の影響を抑えることができ、圧力センサ７３の実際の測定値（真値）により即して開弁時間を検出できるため、最小供給電力の検出精度は向上する。

また、本発明は、常閉型の電磁弁の作動特性設定にも適用可能である。この場合、常閉型の電磁弁に対する供給電力を漸増させつつ（漸増制御）、流体圧が所定値以下になったときの当該常閉型の電磁弁に対する供給電力を検出し、当該供給電力に基づいて当該常閉型の電磁弁の作動特性を設定するように構成すれば良い。

上記実施形態では、第二流体圧室１Ｃを「流体圧室」としたが、マスタピストンのストローク位置に応じた流体圧が発生する圧力室を、マスタシリンダ１に第二流体圧室１Ｃとは別に形成しても良い。

上記実施形態では、第二流体圧室１Ｃに「流体圧」としてブレーキ液の液圧を発生させるようにしたが、マスタピストンのストローク位置に応じた気体の圧力が発生する圧力室を、マスタシリンダ１に備えても良い。

１：マスタシリンダ、１１：メインシリンダ、１２：カバーシリンダ、
１３：入力ピストン、１４：第一マスタピストン、１５：第二マスタピストン、
１Ａ：サーボ室（駆動圧室）、１Ｂ：第一流体圧室、１Ｃ：第二流体圧室（流体圧室）、
１Ｄ：第一マスタ室、１Ｅ：第二マスタ室、
２：反力発生装置、２１：ストロークシミュレータ、
２２：第三電磁弁、３：第四電磁弁、
４：サーボ圧発生装置（駆動圧発生部）、
４１：減圧弁、４２：増圧弁、４３１：アキュムレータ、
５：ブレーキ装置、５３：ＡＢＳ（調圧手段）、５３１：保持弁（第一電磁弁）、
５３２：減圧弁（第二電磁弁）、５３３：リザーバ（貯留部）、
５３４：ポンプ（流出部）、５３５：モータ（流出部）、
５３ａ：配管（第一流路）、５３ｂ：配管（第二流路）、
５４１、５４２、５４３、５４４：ホイルシリンダ、
５ＦＲ、５ＦＬ、５ＲＲ、５ＲＬ：車輪、
６：ブレーキＥＣＵ（差圧発生手段、供給電力制御手段、流体圧検出手段、供給電力検出手段、作動特性設定手段、第二電磁弁制御手段、流出部制御手段）、
７３、７４、７５：圧力センサ

Claims (5)

1. ホイルシリンダに接続されたマスタ室、マスタピストンを駆動する駆動圧が発生する駆動圧室、及び前記マスタピストンのストローク位置に応じた流体圧が発生する流体圧室が形成されているマスタシリンダと、
   前記マスタ室と前記ホイルシリンダとの間に設けられ、前記マスタ室と前記ホイルシリンダとの間のブレーキ液の流れを、供給される電力に応じて制御する第一電磁弁と、
   前記第一電磁弁と前記ホイルシリンダとを接続する第一流路と、
   ブレーキ液を貯留可能な貯留部と前記第一流路とを接続する第二流路と、
   前記第二流路に設けられた第二電磁弁と、
   前記第二電磁弁を制御する第二電磁弁制御手段と、
   前記駆動圧室内に前記駆動圧を発生させる駆動圧発生手段と、
   前記第一電磁弁の前記マスタシリンダ側及び前記ホイルシリンダ側に所定差圧を発生させる差圧発生手段と、
   前記所定差圧が発生している状態で、前記第一電磁弁への供給電力を減少又は増加させる供給電力制御手段と、
   前記供給電力の減少又は増加に伴って前記流体圧が所定圧以上になったこと又は前記流体圧が所定幅以上変化したことを検出する流体圧検出手段と、
   前記流体圧検出手段により前記流体圧が所定圧以上になったこと又は前記流体圧が所定幅以上変化したことが検出されたときの前記第一電磁弁への供給電力を検出する供給電力検出手段と、
   前記供給電力検出手段により検出された供給電力に基づいて、前記第一電磁弁における当該第一電磁弁への供給電力と当該第一電磁弁の前記マスタシリンダ側及び前記ホイルシリンダ側の差圧との関係である作動特性を設定する作動特性設定手段と、
   を備え、
   前記ホイルシリンダは、ホイル圧の増加量に対する前記ホイルシリンダへのブレーキ液の流入量の割合を液量変化率とすると、前記ホイル圧の初期圧力から前記初期圧力より高圧の第一圧力までの低圧側領域における前記液量変化率が、前記第一圧力よりも高圧な第二圧力から前記第二圧力より高圧な第三圧力までの高圧側領域における前記液量変化率よりも大きい特性を有し、
   前記流体圧室は、前記マスタピストンの前進量に対する前記流体圧の増加量の割合を圧力変化率とすると、前記マスタピストンの初期位置から前記初期位置より前進側の第一ストローク位置までの初期側領域における前記圧力変化率が、前記第一ストローク位置よりも前進側の第二ストローク位置から前記第二ストローク位置より前進側の第三ストローク位置までの前進側領域における前記圧力変化率よりも小さい特性を有し、
   前記差圧発生手段は、前記駆動圧発生手段に対して、ストローク位置が前記前進側領域内となるように前記マスタピストンを前進させる前進制御を実行した後に、前記マスタピストンを移動させて前記所定差圧を発生させ、
   前記第二電磁弁制御手段は、前記前進制御の実行期間の少なくとも一部を含む期間に、前記第二電磁弁を開状態とする車両用制動装置。
2. 請求項１において、
   前記貯留部内のブレーキ液を前記第一電磁弁の前記マスタ室側に流出させる流出部と、
   前記流体圧検出手段が前記供給電力の減少又は増加に伴って前記流体圧が所定圧以上になったこと又は前記流体圧が所定幅以上変化したことを検出した後に、前記流出部に所定量のブレーキ液を前記第一電磁弁の前記マスタ室側に流出させる流出部制御手段と、
   を備え、
   前記所定量は、前記前進制御により前記貯留部に流入したブレーキ液の液量に相当し、
   前記第二電磁弁制御手段は、前記前進制御の実行期間中、前記第二電磁弁を開状態とする車両用制動装置。
3. 請求項１又は２において、
   前記第二電磁弁は、無通電時に閉じている常閉弁である車両用制動装置。
4. 請求項１〜３のうちの一項において、
   前記第二電磁弁制御手段は、前記供給電力制御手段が前記第一電磁弁への供給電力を減少又は増加させる制御を実行中に、前記第二電磁弁を開状態とする車両用制動装置。
5. 請求項１〜４のうちの一項において、
   前記マスタ室と前記ホイルシリンダとの間に配置され、前記ホイル圧を調整する調圧手段を備え、
   前記調圧手段は、前記第一電磁弁と、前記第二電磁弁と、前記貯留部と、前記貯留部内のブレーキ液を前記第一電磁弁の前記マスタ室側に流出させる流出部と、を備える車両用制動装置。

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