ES2641728T3 - Cerradura de vehículo automóvil - Google Patents
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Abstract
Cerradura de vehículo automóvil con los elementos de cierre resbalón de cerradura (1) y trinquete de bloqueo (2), en la que el resbalón de cerradura (1) es basculable alrededor de un eje (1a) del mismo hasta una posición abierta, hasta una posición de cierre principal y eventualmente hasta una posición de precierre, en la que la cerradura de vehículo automóvil lleva asociada una dirección (3) de introducción de cuña de cierre en la que una cuña de cierre (4) o similar puede engranarse con el resbalón de cerradura (1), regulando el resbalón de cerradura (1) para pasarlo de la posición abierta a una posición de cierre, en la que el trinquete de bloqueo (2) es basculable alrededor de un eje (2a) del mismo hasta una posición de introducido, en la que dicho trinquete mantiene al resbalón de cerradura (1) en una posición de cierre, y hasta una posición de extraído en la que dicho trinquete está desengranado del resbalón de cerradura (1), en la que la palanca de maniobra (7) está prevista para extraer el trinquete de bloqueo (2), en la que está prevista una disposición de enclavamiento conmutable (8) que, en estado enclavado, separa la unión técnica de accionamiento entre la palanca de maniobra (7) y el trinquete de bloqueo (2) o bloquea una maniobra de la palanca de maniobra (7) después de un primer recorrido de maniobra y que, en estado desenclavado, establece la unión técnica de accionamiento entre la palanca de maniobra (7) y el trinquete de bloqueo (2) o anula el bloqueo de la palanca de maniobra (7), caracterizada por que la disposición de enclavamiento (8) presenta, para ajustar los estados de enclavamiento, una palanca de control (9) basculable alrededor de un eje (9a) de la misma especialmente solidario de la caja de la cerradura, por que la palanca de maniobra (7) coopera con la disposición de enclavamiento (8) de tal manera que, estando sin accionar la palanca de maniobra (7), la disposición de enclavamiento (8) realiza una acción de enclavamiento y únicamente puede ser desenclavada bajo la impulsión de un muelle tras realizar una maniobra de la palanca de maniobra (7), y por que, al maniobrar la palanca de maniobra (7) con una velocidad de maniobra que está por encima de una velocidad límite predeterminada, el desenclavamiento impulsado por muelle se realiza debido a la inercia, sustancialmente debido a la inercia másica de la palanca de control (9), con cierto retraso en relación con la maniobra de la palanca de maniobra (7), y por que el eje (9a) de la palanca de control está orientado en sentido sustancialmente paralelo a la dirección (3) de introducción de la cuña de cierre.
Description
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DESCRIPCION
Cerradura de vehnculo automovil.
La invencion concierne a una cerradura de vehnculo automovil con las caractensticas del preambulo de la reivindicacion 1.
La cerradura de vehnculo automovil comentada se emplea en todas las clases de puertas de un vehnculo automovil. El termino “puerta de vehnculo automovil” ha de entenderse aqrn en sentido amplio. Comprende especialmente puertas laterales, puertas traseras, portones traseros, tapas traseras o capos de motor.
La cerradura de vetnculo automovil conocida (documento EP 2 339 098 A2), de la que parte la invencion, esta equipada con los elementos de cierre usuales “resbalon de cerradura” y “trinquete de bloqueo”, cooperando el resbalon de la cerradura de una manera tambien usual con una cuna de cierre o similar para mantener la puerta asociada del vehnculo en su posicion cerrada. La cerradura de vetnculo lleva asociada una direccion de entrada de cuna de cierre en la que la cuna de cierre o similar establece un engrane de sujecion con el resbalon de la cerradura.
La seguridad contra choques adquiere una importancia muy especial en el vetnculo automovil comentado. En este caso, hay que cuidar sobre todo de que las aceleraciones de choque derivadas de un caso de choque no conduzcan a una apertura no deseada de la puerta de vehfculo automovil o similar. En particular, hay que asegurarse de que las aceleraciones de choque no provoquen una extraccion automatica del trinquete de bloqueo.
La cerradura de vehfculo automovil conocida esta equipada con una disposicion de enclavamiento conmutable que, en estado enclavado, bloquea una maniobra de la palanca de maniobra despues de un primer recorrido de maniobra. La disposicion de enclavamiento presenta un elemento de choque regulable que puede ser desviado por las aceleraciones del choque. Se asegure asf que, en caso de choque, no se pueda producir una extraccion del trinquete de bloqueo.
No obstante, debido a la aparicion de las aceleraciones de choque hay que contar siempre en la cerradura de vehfculo automovil conocida hasta el bloqueo de la maniobra del trinquete de bloqueo con un tiempo de reaccion que se deriva de la regulacion necesaria del elemento de choque.
La invencion se basa en el problema de configurar y perfeccionar la cerradura de vehfculo automovil conocida de tal manera que se optimice aun mas el comportamiento en caso de choque.
El problema anterior se resuelve en una cerradura de vehfculo automovil segun el preambulo de la reivindicacion 1 por medio de la parte caracterizadora de dicha reivindicacion 1.
Es esencial la consideracion fundamental de que, cuando no se ha maniobrado la palanca de maniobra, la disposicion de enclavamiento esta, en principio, en estado enclavado y unicamente es desenclavable por la impulsion de un muelle tras una operacion de maniobra de la palanca de maniobra. Con “desenclavable” se quiere dar a entender aqrn que el desenclavamiento depende, en ciertas circunstancias, de la posicion de un elemento de enclavamiento centralizado o similar.
En caso de una maniobra especialmente rapida de la palanca de maniobra, el desenclavamiento impulsado por muelle se efectua con retardo debido a la inercia con respecto a la maniobra de la palanca de maniobra. En caso de una maniobra condicionada por un choque y correspondientemente rapida no se produce con un diseno adecuado un desenclavamiento a su debido tiempo, de modo que la palanca de maniobra realiza una carrera de vacfo o se bloquea despues de un primer recorrido de maniobra.
En la solucion conforme a la propuesta es interesante, en primer lugar, el hecho de que, al presentarse un caso de choque, la disposicion de enclavamiento esta ya en estado enclavado, dado que la palanca de maniobra esta siempre sin maniobrar al comienzo de un caso de choque. Por tanto, la cerradura de vehfculo automovil se encuentra en un estado seguro contra choque, sin que requiera la regulacion de elementos regulables de ninguna clase.
Un mecanismo de retardo, cuyo funcionamiento segun la propuesta se atribuye sustancialmente a la inercia masica de una palanca de control de la disposicion de enclavamiento, es responsable del retardo de desenclavamiento condicionado por la inercia. En el diseno de la cerradura de vehfculo automovil hay que prever una distribucion correspondiente de masas en la palanca de control.
La solucion segun la propuesta esta optimizada para una situacion de choque en la que se produce un impacto en la direccion de cierre de la puerta de vehfculo automovil asociada o similar. En una puerta lateral se trata a este respecto correspondientemente de un impacto lateral. Para hacer que el mecanismo de retardo anteriormente comentado para el desenclavamiento retardado no sea aqrn influenciado por las aceleraciones de choque, se ha previsto segun la propuesta que el eje de la palanca de control este orientado en sentido sustancialmente paralelo a
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la direccion de entrada de la cuna de cierre. Se asegura asf que las aceleraciones de choque que actuen en la direccion de cierre de la puerta de vehmulo automovil asociada o similar no ejerzan sobre la palanca de control un par de giro que perturbe al mecanismo de retardo.
En la ejecucion preferida segun la reivindicacion 3 el acoplamiento de la palanca de maniobra con la disposicion de enclavamiento se basa en un acoplamiento de la palanca de maniobra con la palanca de control. En una variante constructiva especialmente compacta se trata aqrn de un acoplamiento con una corredera de control y un seguidor de corredera.
En la ejecucion especialmente preferida segun la reivindicacion 8 se ha previsto, para la materializacion de los estados de enclavamiento, un elemento de enclavamiento que esta configurado como un alambre o tira flexible con elasticidad de muelle. Este elemento de enclavamiento puede implementarse de manera barata y ofrece en una ejecucion mas preferida la posibilidad de generar su pretensado hacia la posicion de desenclavamiento por medio de su elasticidad de muelle propia.
En la ejecucion mas preferida segun la reivindicacion 9 se hace un uso doble de la palanca de control, concretamente, por un lado, para el retardo del desenclavamiento condicionado por la inercia y, por otro lado, para el enclavamiento o desenclavamiento en funcionamiento normal de la cerradura de vehmulo automovil. Este doble uso conduce a una estructura total constructivamente sencilla de entender.
Segun la reivindicacion 10, se obtiene una flexibilidad especialmente alta en la disposicion de los componentes de la cerradura de vehmulo automovil, en particular del accionamiento de regulacion, haciendo que la palanca de control este configurada como un balancm de transmision. El termino “balancm de transmision” ha de entenderse en sentido amplio en el presente caso. Es esencial que el balancm de transmision presente un eje, un brazo del lado de accionamiento y un brazo del lado del elemento de enclavamiento. Los dos brazos del balancm se extienden aqrn en primera aproximacion en direcciones opuestas partiendo del eje del balancm. En este caso, no importa necesariamente que los dos brazos de balancm discurran en lmea recta. Asimismo, no importa que los dos brazos de balancm presenten la misma longitud. Como resultado, un brazo de balancm en el presente sentido consiste en una estructura alargada que transforma una regulacion del lado de accionamiento en el brazo del balancm del lado de accionamiento en una regulacion del lado accionado en el brazo del balancm del lado del segmento de acoplamiento. Debido a la conformacion alargada del balancm de transmision es posible puentear distancias relativamente grandes entre el accionamiento de regulacion y el elemento de enclavamiento dentro de la cerradura de vehmulo automovil. Es asf posible especialmente que el balancm de transmision se extienda a lo largo del eje del trinquete de bloqueo y del eje del resbalon de la cerradura.
En lo que sigue se explica la invencion con mas detalle ayudandose de un dibujo que representa unicamente un ejemplo de realizacion. Muestran en el dibujo:
La figura 1, una cerradura de vehmulo automovil segun la propuesta en una vista en perspectiva tomada oblicuamente desde arriba,
La figura 2, la cerradura de vehmulo automovil segun la figura 1 en la vista lateral II y
La figura 3, la cerradura de vehmulo automovil segun la figura 1 en una vista en perspectiva tomada oblicuamente desde abajo.
En el dibujo estan representados solamente los componentes esenciales para las ensenanzas segun la propuesta referentes a la cerradura de vehmulo automovil. Por ejemplo, se ha prescindido de la representacion de una caja de cerradura.
La cerradura de vehmulo automovil segun la propuesta se puede utilizar en todas las clases de puertas de vehmulo automovil. Se debe hacer referencia a la enumeracion dada a tftulo de ejemplo en la parte de introduccion de la descripcion. En el presente caso, esta en primer plano el caso de utilizacion de una puerta lateral de un vehmulo automovil. Las correspondientes realizaciones rigen de manera correspondiente para todas las demas clases de puertas de vehmulo automovil.
La figura 1 muestra que la cerradura de vehmulo automovil esta equipada con los elementos de cierre resbalon de cerradura 1 y trinquete de bloqueo 2, pudiendo ser hecho bascular el resbalon de cerradura 1 alrededor de un eje 1a del mismo hasta una posicion abierta (no representada), una posicion de cierre principal (figura 1) y una posicion de precierre (no representada). Una regulacion del resbalon de cerradura 1 pasando de la posicion abierta a la posicion de cierre principal va acompanada en la figura 1 por una basculacion del resbalon de cerradura 1 en el sentido de las agujas del reloj.
La cerradura de vehmulo automovil lleva asociada una direccion 3 de entrada de cuna de cierre en la que una cuna de cierre 4 o similar puede ser engranada con el resbalon de cerradura 1, desplazando este resbalon de cerradura 1 de la posicion abierta a la posicion de cierre. Estando situado el resbalon de cerradura 1 en la posicion de cierre, el
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resbalon de cerradura 1 tiene un engrane de sujecion con la cuna de cierre 4 o similar, de modo que la puerta asociada del vetuculo automovil es mantenida en su posicion cerrada. La cerradura de vetuculo automovil esta dispuesta usualmente, en estado montado, en la puerta de vetuculo automovil o similar, mientras que la cuna de cierre 4 o similar esta fijada a la carrocena, especialmente a una columna B de la carrocena de vetuculo automovil.
La cuna de cierre 4 lleva asociada preferiblemente una boca de entrada 5 solamente insinuada en la figura 1, la cual forma un canal 6 para la introduccion de la cuna de cierre 4 o similar en la direccion 3 de entrada de la misma.
El trinquete de bloqueo 2 es basculable alrededor de un eje 2a del mismo hasta una posicion de introducido (figura 1), en la que dicho trinquete mantiene el resbalon de cerradura 1 en la respectiva posicion de cierre, y hasta una posicion de extrafdo (no representada) en la que dicho trinquete esta desengranado del resbalon de cerradura 1. La extraccion del trinquete de bloqueo 2 esta ligada a una basculacion de dicho trinquete de bloqueo 2 en la figura 1 en sentido contrario al de las agujas del reloj.
Esta prevista una palanca de maniobra 7 para extraer el trinquete de bloqueo 2. Aqrn y preferiblemente, la palanca de maniobra 7 esta acoplada con una palanca de maniobra exterior no representada y con una palanca de maniobra interior no representada, estando la palanca de maniobra exterior acoplada a su vez con una manilla exterior de puerta y estando la palanca de maniobra interior acoplada a su vez con una manilla interior de puerta. De esta manera, en estado montado de la cerradura de vetuculo automovil se puede maniobrar la palanca de maniobra 7 por medio de una manilla exterior de puerta o por medio de una manilla interior de puerta.
La cerradura de vetuculo automovil segun la propuesta esta equipada tambien con una disposicion de enclavamiento conmutable 8 que puede ser puesta en diferentes estados de enclavamiento. En una ejecucion especialmente preferida la disposicion de enclavamiento 8 consiste en una disposicion de enclavamiento centralizado que puede ser puesta por motor en los diferentes estados de enclavamiento, tal como se explicara mas adelante.
En el ejemplo de realizacion representado y, por tanto, preferido se tiene que en estado enclavado se separa la union tecnica para accionamiento entre la palanca de maniobra 7 y el trinquete de bloqueo 2, mientras que en estado desengranado se establece la union tecnica de accionamiento entre la palanca de maniobra 7 y el trinquete de bloqueo 2. Esto significa que la palanca de maniobra 7 se mueve en marcha libre durante el funcionamiento normal, siempre que la disposicion de enclavamiento 8 se encuentre en estado enclavado.
Sin embargo, como alternativa a esto puede estar previsto tambien que la disposicion de enclavamiento 8 bloquee en estado enclavado una maniobra de la palanca de maniobra 7 despues de un primer recorrido de maniobra, mientras que la disposicion de enclavamiento 8 anula en estado desenclavado el bloqueo de la palanca de maniobra 7.
Para las ensenanzas segun la propuesta es esencial, sobre todo, que la disposicion de enclavamiento 8 presente, para ajustar los estados de enclavamiento, una palanca de control 9 que sea basculable alrededor de un eje 9a de la misma especialmente solidario de la caja de la cerradura. En el termino “solidario de la caja de cerradura” se parte de la consideracion de que la cerradura de vetuculo automovil presenta una caja que recibe en todo caso los elementos de cierre resbalon de cerradura 1 y trinquete de bloqueo 2 y en la que esta dispuesto en posicion estacionaria el eje 9a de la palanca de control.
La palanca de control 9 adquiere una importancia muy especial para la seguridad contra choques de la cerradura de vetuculo automovil segun la propuesta. Esto afecta especialmente al comportamiento de inercia masica de la palanca de control 9 en caso de choque, tal como se explicara mas adelante.
Para el comportamiento de choques segun la propuesta la palanca de maniobra 7 coopera con la disposicion de enclavamiento 8 de un modo que se explicara mas adelante de tal manera que la disposicion de enclavamiento 8 realice una funcion de enclavamiento cuando no es maniobrada la palanca de maniobra 7, tal como se representa en las figuras 1 a 3. Unicamente tras una maniobra de la palanca de maniobra 7, en la figura 3 mediante una basculacion de la palanca de maniobra 7 alrededor del eje 7a de la misma, se puede desenclavar la disposicion de enclavamiento 8 bajo la impulsion de un muelle. Para el desenclavamiento impulsado por muelle puede estar prevista en principio una disposicion de muelle separada que actue sobre la palanca de control 9. La alternativa preferida para esto se explicara mas adelante.
Es interesante ahora el hecho de que, en el caso de una maniobra de la palanca de maniobra 7 con una velocidad de maniobra que este por encima de la velocidad lfmite predeterminada, el desenclavamiento impulsado por muelle se efectua con cierto retraso condicionado por la inercia en relacion con la maniobra de la palanca de maniobra 7. Es aqrn de especial importancia el hecho de que el retardo condicionado por la inercia se deriva sustancialmente, es decir, en su mayor parte, de la inercia masica de la palanca de control 9. Se puede apreciar en el dibujo que el ajuste del comportamiento de la inercia de masa de la palanca de control 9 es posible de una manera especialmente sencilla y al mismo tiempo flexible debido a la conformacion alargada de la palanca de control 9.
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Como se ha explicado mas arriba, la cerradura de vetuculo automovil segun la propuesta se ha optimizado para un caso de choque en el que un impacto de choque actue sustancialmente en el sentido de la direccion de cierre de la puerta de vetuculo automovil asociada. En el caso de una puerta lateral, se trata entonces de un impacto lateral. En el caso de una puerta trasera se trata entonces de un impacto trasero. En el sentido de esta optimizacion, se propone ahora que el eje 9a de la palanca de control este orientado en sentido sustancialmente paralelo a la direccion 3 de entrada de la cuna de cierre de la cerradura de vetuculo automovil, la cual corresponde regularmente a la direccion de cierre de la puerta de vetuculo automovil asociada.
Como se ha insinuado mas arriba, el eje 9a de la palanca de control esta dispuesto de preferencia estacionariamente en una caja de cerradura. Esto puede utilizarse para minimizar cadenas de tolerancias a fin de reducir una carrera en vado eventualmente necesaria al maniobrar la palanca de maniobra 7.
La cooperacion de la palanca de maniobra 7 con la disposicion de enclavamiento 8 esta prevista preferiblemente de modo que la palanca de maniobra 7, al ser regulada hacia su estado no maniobrado, enclave la disposicion de enclavamiento 8 desenclavada y deje la disposicion de enclavamiento enclavada 8 en estado enclavado, y bloquee el desenclavamiento de la disposicion de enclavamiento 8 durante su estado no maniobrado y unicamente lo libere en el curso de su maniobra. Queda asf aclarado que, estando sin maniobrar la palanca de maniobra 7, la disposicion de enclavamiento 8 se encuentra siempre en estado enclavado, lo que garantiza en el caso de un choque una alta seguridad frente al choque sin necesidad del regulacion de componentes, por ejemplo de una palanca de choque.
En el ejemplo de realizacion representado y, por tanto, preferido la cooperacion segun la propuesta entre la palanca de maniobra 7 y la disposicion de enclavamiento 8 se basa en una cooperacion de la palanca de maniobra 7 con la palanca de control 9. La palanca de control 9 es basculable aqrn hasta una posicion de control-enclavamiento representada con lmea continua en la figura 2 y hasta una posicion de control-desenclavamiento representada con lmea de trazos en la figura 2. La posicion de control-enclavamiento corresponde al estado de enclavamiento de la disposicion de enclavamiento 8 y la posicion de control-desenclavamiento corresponde al estado de desenclavamiento de dicha disposicion. La palanca de control 9 esta pretensada hacia la posicion de control- enclavamiento de una manera que se explicara mas adelante.
Estando sin maniobrar la palanca de maniobra 7, esta palanca de maniobra 7 mantiene la palanca de control 9 en la posicion de control-enclavamiento, tal como se representa en la figura 3. A este fin, la palanca de maniobra 7 presenta una corredera de control 10 y la palanca de control 9 presenta de manera correspondiente un seguidor de corredera 11 asociado a la corredera de control 10. Cuando se maniobra la palanca de maniobra 7, esta palanca de maniobra 7 bascula alrededor del eje 7a de la misma en el sentido de las agujas del reloj en la figura 3, de modo que el seguidor de corredera 11 de la palanca de control 9 se desliza a lo largo de la corredera de control 10 de la palanca de maniobra 7. La palanca de control 9 alcanza asf, impulsada por muelle, su posicion de control- desenclavamiento. En funcionamiento normal, una maniobra continuada de la palanca de maniobra 7 conduce entonces a una extraccion del trinquete de bloqueo 2.
Puede consignarse que son posibles otras clases de cooperacion entre la palanca de maniobra 7 y la palanca de control 9. En particular, la palanca de maniobra 7 puede estar equipada con un seguidor de corredera y la palanca de control 9 puede estar equipada con una corredera de control correspondiente.
La sincronizacion del movimiento de maniobra con el desenclavamiento de la disposicion de enclavamiento 8 adquiere una importancia muy especial en el presente caso. Aqrn y preferiblemente, la disposicion de enclavamiento 8 realiza una accion de desenclavamiento impulsada por muelle en el curso de la maniobra de la palanca de maniobra 7 de tal manera que el trinquete de bloqueo 2 puede ser extrafdo durante el funcionamiento normal por efecto de una maniobra especialmente continuada de la palanca de maniobra 7. Mas preferiblemente, esto se desarrollo de modo que, al maniobrar la palanca de maniobra 7 con una velocidad de maniobra que este por encima de la velocidad lfmite predeterminada, especialmente por efecto de aceleraciones de choque que se presenten en el caso de choque, la palanca de maniobra 7 realiza una carrera en vacfo a causa del desenclavamiento de la disposicion de enclavamiento 8 retardado por efecto de la inercia. En la disposicion de enclavamiento alternativa 8 anteriormente comentada puede ocurrir tambien que en este caso este previsto un bloqueo despues de un primer recorrido de maniobra de la palanca de maniobra 7.
En lo que sigue se explicara con mas detalle la disposicion de enclavamiento representada 8 basada en una mecanica de acoplamiento.
En primer lugar, se tiene que la disposicion de enclavamiento 8 presenta un elemento de enclavamiento 12 regulable por medio de la palanca de control 9, el cual consiste aqrn y preferiblemente en un elemento de acoplamiento. El elemento de enclavamiento 12 puede ser regulado hasta una posicion de desenclavamiento correspondiente al estado desenclavado (en la figura 1 la posicion superior del elemento de enclavamiento 12) y hasta una posicion de enclavamiento correspondiente al estado enclavado (en la figura 1 la posicion inferior del elemento de enclavamiento 12).
Como se ha comentado anteriormente, el elemento de enclavamiento 12 consiste aqrn en un elemento de
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acoplamiento. Por consiguiente, en la posicion de desenclavamiento el elemento de acoplamiento 12 puede ponerse en una posicion de engrane de acoplamiento entre la palanca de maniobra 7 y el trinquete de bloqueo 2, aqm una palanca 12 acoplada con el trinquete de bloqueo 2. Por el contrario, en la posicion de enclavamiento el elemento de acoplamiento 12 esta fuera de la zona de movimiento del trinquete de bloqueo 2 o de la palanca 13 del mismo. Como alternativa, puede estar previsto tambien que en la posicion de enclavamiento el elemento de enclavamiento 12 este fuera del area de movimiento de la palanca de maniobra 7.
En particular, ocurre aqm y preferiblemente que, al accionarse la palanca de maniobra 7, una superficie de engrane 14 de la palanca de maniobra 7 arrastra al elemento de enclavamiento 12 en la direccion de maniobra. En la posicion superior en la figura 1, es decir, en la posicion de desenclavamiento del elemento de enclavamiento 12, el elemento de enclavamiento 12 viene a quedar entonces engranado con una superficie de engrane 15 del trinquete de bloqueo 2 o de la palanca 13 del mismo, con lo que el trinquete de bloqueo 2 es arrastrado tambien en la direccion de maniobra. Esto corresponde a un movimiento de extraccion del trinquete de bloqueo 2.
En el ejemplo de realizacion representado y, por tanto, preferido es especialmente interesante el hecho de que el elemento de enclavamiento 12 esta configurado como un alambre o tira flexible con elasticidad de muelle que puede flexionarse entre la posicion de desenclavamiento y la posicion de enclavamiento. El alambre flexible con elasticidad de muelle puede estar formado tambien por un material metalico, un material plastico o similares. Es especialmente ventajosa la posibilidad de materializacion barata y de montaje sencillo, ya que la capacidad de regulacion del elemento de enclavamiento 12 se basa en su flexibilidad.
El elemento de enclavamiento 12 representado en el dibujo adquiere aqm no solo la funcion de un elemento de acoplamiento, sino tambien la funcion de una disposicion de muelle. En primer lugar, la elasticidad de muelle propia del elemento de enclavamiento 12 proporciona un pretensado del elemento de enclavamiento 12 hacia su posicion de desenclavamiento. Como quiera que el elemento de enclavamiento 12 en el ejemplo de realizacion representado y, por tanto, preferido se apoya en la palanca de control 9, el elemento de enclavamiento 12 se hace cargo tambien del pretensado elastico de la palanca de control 9 hacia su posicion de control-desenclavamiento. Por tanto, el desenclavamiento de la disposicion de enclavamiento 8 impulsado por muelle se basa aqm y preferiblemente en la elasticidad de muelle del elemento de enclavamiento 12. Sin embargo, es imaginable tambien que este prevista para la palanca de control 9 una disposicion de muelle separada, tal como ya se ha comentado.
Respecto de las tolerancias geometricas de fabricacion siempre existentes, es especialmente ventajoso que el elemento de enclavamiento 12 se apoye no solo en la palanca de control 9, sino tambien en la superficie de engrane 14 de la palanca de maniobra 7. El elemento de enclavamiento 12 se aplica asf siempre a la superficie de engrane 14 de la palanca de maniobra 7, con lo que no tiene que estar prevista una rendija entre la superficie de engrane 14 y el elemento de enclavamiento 12, la cual esta siempre sometida a las tolerancias de fabricacion anteriores. Como resultado, se tiene que, debido al apoyo del elemento de enclavamiento 12 y a la aplicacion resultante del elemento de enclavamiento 12 a la superficie de engrane 14, se compensan las tolerancias de fabricacion que eventualmente se presenten.
Por la explicacion anterior del funcionamiento de la disposicion de enclavamiento 8 segun la propuesta resulta claro que la sincronizacion, como ya se ha comentado, entre el movimiento de maniobra y el desenclavamiento de la disposicion de enclavamiento 8 adquiere una importancia especial. En el ejemplo de realizacion representado en el dibujo y, por tanto, preferido ocurre en particular que en la primera seccion del movimiento de maniobra la corredera de control 10 de la palanca de maniobra 7 libera el seguidor de corredera 11 de la palanca de control 9, con lo que la palanca de control 9 puede bascular hasta la posicion de control-desenclavamiento. Esto significa que el elemento de enclavamiento 12 cae pasando de la posicion inferior en la figura 1 a la posicion superior en la figura 1. Esta regulacion del elemento de enclavamiento 12 tiene que efectuarse tan rapidamente durante el funcionamiento normal que el elemento de enclavamiento 12 pueda engranarse todavfa con la superficie de engrane 15 del trinquete de bloqueo 2 o de la palanca 13 del mismo. Si no se regula el elemento de enclavamiento 12 con suficiente rapidez, este corre entonces en la figura 1 debajo de la palanca 13 del trinquete de bloqueo, con lo que la palanca de maniobra 7 realiza una carrera en vacfo sin extraer el trinquete de bloqueo 2. Esto es lo que ocurre segun la propuesta en el caso de una maniobra especialmente rapida de la palanca de maniobra 7 originada por un choque.
En la cerradura de vehuculo automovil segun la propuesta la palanca de control 9 adquiere no solo una funcion en el marco de la seguridad frente a choques de la cerradura de vefuculo automovil. Por el contrario, la palanca de control 9 asume tambien una funcion de conmutacion en el marco del enclavamiento de la cerradura. En el ejemplo de realizacion representado y, por tanto, preferido esta previsto un accionamiento de regulacion motorizado 16 que consiste especialmente en un accionamiento de enclavamiento centralizado. En principio, es imaginable que el accionamiento de regulacion 16 este configurado como un accionamiento manualmente maniobrable que pueda ser maniobrado, por ejemplo, por medio de un botoncito de seguro interior o similar.
Sin embargo, se tiene preferiblemente que la palanca de control 9 puede ser regulada de manera motorizada por medio del accionamiento de regulacion 16. A este fin, el accionamiento de regulacion 16 presenta un motor de accionamiento 17 con un elemento de reglaje pospuesto 18 que consiste aqm y preferiblemente en un elemento de enclavamiento centralizado 18. El elemento de enclavamiento centralizado 18 actua sobre la palanca de
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control 9 de una manera que se explicara mas adelante. Para el engrane con la palanca de control 9 el elemento de enclavamiento centralizado 18 esta equipado con un contorno de enclavamiento centralizado 19 que, segun la posicion del elemento de enclavamiento centralizado 18, puede hacerse engranar con la palanca de control 9. Es interesante aqm el hecho de que en este caso se puede efectuar en principio un desenclavamiento de la disposicion de enclavamiento 8 unicamente cuando el elemento de enclavamiento centralizado 18 esta en una posicion correspondiente al estado desenclavado.
La palanca de control 9 esta configurada aqm y preferiblemente como un balancm de transmision 20 con un eje 20a, un brazo 21 del lado de accionamiento y un brazo 22 del lado del elemento de enclavamiento. Como se ha comentado anteriormente, el elemento de enclavamiento 12 esta pretensado por muelle hacia la palanca de control 9, aqm hacia el brazo de balancm 22 del lado del elemento de enclavamiento. El accionamiento de regulacion 16 puede ser puesto con su contorno de enclavamiento centralizado 19 en una posicion de engrane tecnico de accionamiento con el brazo de palanca 21 del lado de accionamiento. El elemento de enclavamiento centralizado 18 actua asf en primera aproximacion como una excentrica sobre el brazo de balancm 21 del lado de accionamiento.
En el ejemplo de realizacion representado y, por tanto, preferido el elemento de enclavamiento centralizado 18 esta en una posicion correspondiente al estado desenclavado de la disposicion de enclavamiento 8. Como quiera que la palanca de maniobra 7 no esta maniobrada en el dibujo, la palanca de maniobra 7 asume, a traves de la corredera de control 10, el mantenimiento de la palanca de control 9 en la posicion de control-enclavamiento, con lo que el brazo de balancm 21 del lado de accionamiento esta desengranado del elemento de enclavamiento centralizado 18. Una regulacion del elemento de enclavamiento centralizado 18 en la figura 3 en sentido contrario al de las agujas del reloj conducina a que el contorno de enclavamiento centralizado 19 engranara con el brazo de balancm 21 del lado de accionamiento. En este estado una maniobra de la palanca de maniobra 7 no tendna repercusion alguna sobre la posicion de la palanca de control 9, ya que el elemento de enclavamiento centralizado 18 mantendna la palanca de control 9 en la posicion de control-enclavamiento.
Resulta de la representacion segun la figura 3 que el accionamiento de regulacion 16 actua unidireccionalmente sobre el brazo de balancm 21 del lado de accionamiento, concretamente en sentido contrario al pretensado elastico de la palanca de control 9, el cual es proporcionado aqm y preferiblemente por la elasticidad de muelle propia del elemento de enclavamiento 12. Ventajosamente, no se presentan aqm problemas de tolerancias basados en un eventual proceso de inversion.
Para la configuracion de la palanca de control 9, especialmente para el diseno del material de la palanca de control 9, son imaginables numerosas variantes. Aqm y preferiblemente, la palanca de control 9 esta construida a base de un material plastico, lo que se traduce especialmente en costes de fabricacion favorables. Sin embargo, es imaginable tambien que esten previstos insertos de metal o similares en la palanca de control 9 para ajustar el comportamiento de inercia masica de dicha palanca de control 9.
En la ejecucion constructiva representada es interesante tambien el hecho de que la palanca de control 9 esta configurada con amplia independencia de la disposicion de acoplamiento basada en el elemento de enclavamiento 12. En particular, el elemento de enclavamiento 12 configurado como un alambre o una tira con elasticidad de muelle no tiene una influencia apreciable sobre el comportamiento de inercia de la disposicion de enclavamiento 8, con lo que un diseno de la palanca de control 9 se configura asf como especialmente sencillo.
Puede consignarse aun que tanto una palanca de maniobra exterior anteriormente comentada como una palanca de maniobra interior anteriormente comentada atacan en la palanca de maniobra 7. Se asegura asf que la funcion de choque segun la propuesta actue no solo para la palanca de maniobra exterior, sino tambien para la palanca de maniobra interior. Para asegurarse de que una maniobra de la palanca de maniobra interior conduzca siempre a un desenclavamiento de la disposicion de enclavamiento 8, se ha previsto aqm y preferiblemente un acoplamiento entre la palanca de maniobra interior y el elemento de enclavamiento centralizado 18. Para este acoplamiento, el elemento de enclavamiento centralizado 18 presenta un contorno de anulacion 23 mediante el cual la palanca de maniobra interior fuerza al elemento de enclavamiento centralizado 18, durante su maniobra, hacia la posicion correspondiente al estado desenclavado.
Segun otra ensenanza, a la que se adjudica tambien una importancia autonoma, se reivindica una puerta de vehmulo automovil con una cerradura segun la propuesta. Se podra hacer referencia a todas las explicaciones relativas a la cerradura de vehmulo automovil segun la propuesta.
La puerta de vehmulo automovil segun la propuesta esta equipada con una cavidad de puerta en la que esta dispuesta preferiblemente la cerradura de vehmulo automovil. La puerta de vehmulo automovil esta equipada con un lado exterior plano que, estando montada y cerrada la puerta de vehmulo automovil, esta orientado sustancialmente en direccion vertical y a lo largo del eje longitudinal del vehmulo automovil. La direccion de un impacto de choque que incida sustancialmente en direccion perpendicular al lado exterior plano de la puerta corresponde sustancialmente a la direccion 3 de introduccion de la cuna de cierre de la cerradura de vehmulo automovil. Por tanto, se ha optimizado la orientacion del eje 9a de la palanca de control segun la propuesta para tal impacto de
choque orientado perpendicularmente al lado exterior plano de la puerta.
La puerta de vetnculo automovil segun la propuesta puede estar configurada de maneras muy diferentes. En una ejecucion especialmente preferida la puerta de vetnculo automovil consiste en una puerta lateral, de modo que la cerradura de vetnculo automovil esta optimizada segun la propuesta para un impacto lateral. Como alternativa, la 5 puerta de vetnculo automovil puede ser una puerta trasera, con lo que la cerradura de vetnculo automovil segun la propuesta esta optimizada en lo que respecta a un impacto trasero.
Finalmente, se puede consignar que la puerta de vetnculo automovil segun la propuesta puede estar configurada como una puerta basculante o una puerta corredera. En ambos casos, se tiene preferiblemente que la direccion 3 de introduccion de la cuna de cierre esta orientada sustancialmente en direccion perpendicular al respectivo lado 10 exterior plano de la puerta, con lo que la optimizacion de la cerradura de vetnculo automovil segun la propuesta esta garantizada en lo que respecta a la respectiva direccion de impacto en caso de un ctioque.
Claims (10)
- 510152025303540455055REIVINDICACIONES1. Cerradura de vetuculo automovil con los elementos de cierre resbalon de cerradura (1) y trinquete de bloqueo (2), en la que el resbalon de cerradura (1) es basculable alrededor de un eje (1a) del mismo hasta una posicion abierta, hasta una posicion de cierre principal y eventualmente hasta una posicion de precierre, en la que la cerradura de vetuculo automovil lleva asociada una direccion (3) de introduccion de cuna de cierre en la que una cuna de cierre (4) o similar puede engranarse con el resbalon de cerradura (1), regulando el resbalon de cerradura (1) para pasarlo de la posicion abierta a una posicion de cierre, en la que el trinquete de bloqueo (2) es basculable alrededor de un eje (2a) del mismo hasta una posicion de introducido, en la que dicho trinquete mantiene al resbalon de cerradura (1) en una posicion de cierre, y hasta una posicion de extrafdo en la que dicho trinquete esta desengranado del resbalon de cerradura (1), en la que la palanca de maniobra (7) esta prevista para extraer el trinquete de bloqueo (2), en la que esta prevista una disposicion de enclavamiento conmutable (8) que, en estado enclavado, separa la union tecnica de accionamiento entre la palanca de maniobra (7) y el trinquete de bloqueo (2) o bloquea una maniobra de la palanca de maniobra (7) despues de un primer recorrido de maniobra y que, en estado desenclavado, establece la union tecnica de accionamiento entre la palanca de maniobra (7) y el trinquete de bloqueo (2) o anula el bloqueo de la palanca de maniobra (7), caracterizada por que la disposicion de enclavamiento (8) presenta, para ajustar los estados de enclavamiento, una palanca de control (9) basculable alrededor de un eje (9a) de la misma especialmente solidario de la caja de la cerradura, por que la palanca de maniobra (7) coopera con la disposicion de enclavamiento (8) de tal manera que, estando sin accionar la palanca de maniobra (7), la disposicion de enclavamiento (8) realiza una accion de enclavamiento y unicamente puede ser desenclavada bajo la impulsion de un muelle tras realizar una maniobra de la palanca de maniobra (7), y por que, al maniobrar la palanca de maniobra (7) con una velocidad de maniobra que esta por encima de una velocidad lfmite predeterminada, el desenclavamiento impulsado por muelle se realiza debido a la inercia, sustancialmente debido a la inercia masica de la palanca de control (9), con cierto retraso en relacion con la maniobra de la palanca de maniobra (7), y por que el eje (9a) de la palanca de control esta orientado en sentido sustancialmente paralelo a la direccion (3) de introduccion de la cuna de cierre.
- 2. Cerradura de vetuculo automovil segun la reivindicacion 1, caracterizada por que la palanca de maniobra (7) coopera con la disposicion de enclavamiento (8) de tal manera que la palanca de maniobra (7), al regularla para llevarla a su estado no maniobrado, enclava la disposicion de enclavamiento desenclavada (8) y deja la disposicion de enclavamiento enclavada (8) en el estado enclavado, y bloquea el desenclavamiento de la disposicion de enclavamiento (8) durante su estado no maniobrado y unicamente la libera en el curso de su maniobra.
- 3. Cerradura de vetuculo automovil segun la reivindicacion 1 o 2, caracterizada por que la palanca de maniobra (7) coopera con la palanca de control (9) de tal manera que, estando sin accionar la palanca de maniobra (7), la disposicion de enclavamiento (8) realiza una accion de enclavamiento y unicamente realiza una accion de desenclavamiento impulsada por muelle tras maniobrar la palanca de maniobra (7), preferiblemente por que la palanca de maniobra (7) presenta para ello una corredera de control (10) o un seguidor de corredera y la palanca de control (9) presenta correspondientemente un seguidor de corredera (11) asociado a la corredera de control (10) o una corredera de control asociada al seguidor de corredera.
- 4. Cerradura de vetuculo automovil segun cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizada por que la disposicion de enclavamiento (8) realiza una accion de desenclavamiento impulsada por muelle en el curso de la maniobra de la palanca de maniobra (7) de tal manera que el trinquete de bloqueo (2) puede ser extrafdo durante el funcionamiento normal por una maniobra especialmente continuada de la palanca de maniobra (7).
- 5. Cerradura de vetuculo automovil segun cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizada por que la disposicion se ha elegido de modo que, al maniobrar la palanca de maniobra (7) con una velocidad de maniobra que este por encima de la velocidad lfmite predeterminada, especialmente debido a aceleraciones de choque producidas en caso de un choque, la palanca de maniobra (7) realiza una carrera en vacfo a causa del desenclavamiento de la disposicion de enclavamiento (8) retardado por efecto de la inercia o bien se bloquea despues de un primer recorrido de maniobra.
- 6. Cerradura de vetuculo automovil segun cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizada por que la disposicion de enclavamiento (8) presenta un elemento de enclavamiento (12) regulable por medio de la palanca de control (9), especialmente un elemento de acoplamiento que puede ser regulado para llevarlo a una posicion de desenclavamiento correspondiente al estado desenclavado y a una posicion de enclavamiento correspondiente al estado enclavado.
- 7. Cerradura de vetuculo automovil segun la reivindicacion 6, caracterizada por que el elemento de enclavamiento (12), en la posicion de desenclavamiento, puede ser puesto en engrane de acoplamiento entre la palanca de maniobra (7) y el trinquete de bloqueo (2) o una palanca (13) de este acoplada con el trinquete de bloqueo (2) y por que el elemento de enclavamiento (12), en la posicion de enclavamiento, esta fuera de la zona de movimiento de la palanca de maniobra (7) y/o del trinquete de bloqueo (2) o de la palanca (13) del mismo.
- 8. Cerradura de vetuculo automovil segun la reivindicacion 6 o 7, caracterizada por que el elemento de9enclavamiento (12) esta configurado como un alambre o una tira flexible con elasticidad de muelle que puede flexionarse entre la posicion de desenclavamiento y la posicion de enclavamiento, preferiblemente por que el elemento de enclavamiento (12) esta pretensado especialmente por su elasticidad de muelle propia hacia la posicion de desenclavamiento.5 9. Cerradura de vetuculo automovil segun cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizada por que estaprevisto un accionamiento de regulacion (16) especialmente motorizado, en particular un accionamiento de enclavamiento centralizado, mediante el cual se puede regular la palanca de control (9), preferiblemente por que el accionamiento de regulacion (16) presenta un motor de accionamiento (17) con un elemento de reglaje pospuesto (18), especialmente un elemento de enclavamiento centralizado, que actua sobre la palanca de control (9).10 10. Cerradura de vetuculo automovil segun cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizada por que lapalanca de control (9) esta configurada como un balancm de transmision (20) con un eje (20a), un brazo (21) del lado de accionamiento y un brazo (22) del lado del elemento de enclavamiento, preferiblemente por que el elemento de enclavamiento (12) esta pretensado por muelle sobre el brazo de balancm (22) del lado del elemento de enclavamiento.15 11. Puerta de vetuculo automovil con una cerradura de vetuculo automovil segun cualquiera de las reivindicacionesanteriores.
- 12. Puerta de vetuculo automovil segun la reivindicacion 11, caracterizada por que la puerta de vetuculo automovil esta configurada como una puerta lateral o como una puerta trasera.
- 13. Puerta de vetuculo automovil segun la reivindicacion 11 o 12, caracterizada por que la puerta de vetuculo20 automovil esta configurada como una puerta basculante o como una puerta corredera.
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