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Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeugschlossanordnung mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1.
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Die in Rede stehende Kraftfahrzeugschlossanordnung ist jedenfalls mit einem Kraftfahrzeugschloss ausgestattet. Regelmäßig ist die Kraftfahrzeugschlossanordnung auch mit mindestens einem Türgriff, insbesondere mit einem Türinnengriff und/oder Türaußengriff ausgestattet, um das Kraftfahrzeugschloss über eine entsprechende Benutzerbetätigung öffnen zu können. Unter dem Begriff „Kraftfahrzeugschloss” sind alle Arten von Tür-, Hauben- oder Klappenschlössern zusammengefaßt.
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Von Kraftfahrzeugschlössern wird erwartet, dass auch bei hohen im Crashfall auftretenden Crashbeschleunigungen keine Fehlfunktionen auftreten. Dabei geht es vor allem darum sicherzustellen, dass die Türen des Kraftfahrzeugs während des Crashfalls nicht aufspringen. Dies ist nicht selten der Fall, da beispielsweise ein Seitenaufprall dazu führen kann, dass ein Türaußengriff aufgrund seiner Massenträgheit gewissermaßen „stehenbleibt”, was insgesamt zu einer Relativbewegung zwischen Türaußengriff und Fahrzeugtür führt. Das Ergebnis ist ein durch die Crashbeschleunigungen selbsttätig erfolgender und natürlich unerwünschter Betätigungsvorgang.
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Um einer ungewünschten, selbsttätigen Betätigungsbewegung eines Funktionselements wie eines Türaußengriffs der Kraftfahrzeugschlossanordnung entgegenzuwirken, ist der Kraftfahrzeugschlossanordnung regelmäßig eine Sicherheitseinrichtung zugeordnet.
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Bei der bekannten Kraftfahrzeugschlossanordnung (
DE 20 2006 011 206 U1 ), von der die Erfindung ausgeht, ist die Sicherheitseinrichtung einem Bowdenzug zwischen einem Türaußengriff und einem Kraftfahrzeugschloss zugeordnet. Die Sicherheitseinrichtung besteht aus einem Dämpfungselement, das nach Art eines Luft-Stoßdämpfers ausgebildet ist. Vorteilhaft ist bei der obigen Sicherheitseinrichtung die Tatsache, dass deren Funktion unabhängig von der Richtung der jeweiligen Crashbeschleunigung ist. Nachteilig ist, dass mit dieser Sicherheitseinrichtung ein gewisser konstruktiver Realisierungsaufwand verbunden ist.
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Andere Sicherheitseinrichtungen für Kraftfahrzeugschlossanordnungen (
DE 196 24 640 C1 ) verwenden ein auslenkbares Blockierelement zur Blockierung des betreffenden Funktionselements im Crashfall. Das Kraftfahrzeugschloss dieser Kraftfahrzeuganordnung ist mit den üblichen Schließelementen Schlossfalle und Sperrklinke sowie mit einer Betätigungsmechanik ausgestattet. Die Betätigungsmechanik weist einen Außenbetätigungshebel auf, der das Blockierelement trägt. Bei einem Seitenaufprall wirken Crashbeschleunigungen direkt auf das Blockierelement und verstellen das Blockierelement gegen die Kraft einer Feder, wodurch die Betätigung des Außenbetätigungshebels kurzzeitig blockiert wird. Nach dem Wegfall der Crashbeschleunigungen wird das Blockierelement federbelastet in seine Ruhestellung zurückgestellt, so dass die Betätigung durch den Benutzer wieder möglich ist. Der Nachteil bei einer solchen Anordnung ist die Tatsache, dass die Funktion der Sicherheitseinrichtung abhängig von der Richtung der jeweiligen Crashbeschleunigung ist.
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Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, die bekannte Kraftfahrzeugschlossanordnung derart auszugestalten und weiterzubilden, dass die Funktion der Sicherheitseinrichtung unabhängig von der Richtung der jeweiligen Crashbeschleunigung mit geringem konstruktivem Aufbau sichergestellt ist.
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Das obige Problem wird bei einer Kraftfahrzeugschlossanordnung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
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Wesentlich ist die Erkenntnis, dass eine durch die Crashbeschleunigungen bewirkte, erste Betätigungsbewegung des Funktionselements selbst genutzt werden kann, um ein Blockierelement gegen eine Vorspannung in eine Blockierstellung auszulenken und damit die Fortsetzung der Betätigungsbewegung des Funktionselements zu blockieren.
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Während die Nutzung der ersten crashbedingten Betätigungsbewegung des Funktionselements eine hohe Funktionssicherheit unabhängig von der Richtung der jeweiligen Crashbeschleunigung gewährleistet, läßt sich mit der Verwendung eines auslenkbaren Blockierelements zusätzlich eine robuste und äußerst kompakte konstruktive Ausgestaltung erreichen.
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Im Einzelnen ist das Blockierelement zumindest in einem Bewegungsbereich des Funktionselements über eine Kopplungsanordnung mit dem Funktionselement derart gekoppelt, dass eine Betätigungsbewegung des Funktionselements über die Kopplungsanordnung eine Auslenkbewegung des Blockierelements gegen seine Vorspannung in Richtung der Blockierstellung bewirkt. Dies ist für die normalbetriebsgemäße Betätigungsbewegung unproblematisch, da die Anordnung so getroffen ist, dass die resultierende, normalbetriebsgemäße Auslenkbewegung nicht in die Blockierstellung führt. Die normalbetriebsgemäße Auslenkgeschwindigkeit des Blockierelements ist hier noch so gering, dass die Massenträgheit des Blockierelements keine Rolle spielt.
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Anders stellt sich die Situation im Crashfall dar, in dem hohe Crashbeschleunigungen wirken können, die zu einer selbsttätigen Betätigungsbewegung des Funktionselements und damit über die Kopplungsanordnung zu einer Auslenkbewegung des Blockierelements mit hoher Auslenkgeschwindigkeit führen können. Durch hinreichend hohe Crashbeschleunigungen kann eine obige Auslenkbewegung mit einer solchen Auslenkgeschwindigkeit bewirkt werden, dass die Massenträgheit des Blockierelements eine Auslenkung über die normalbetriebsgemäße Auslenkung hinaus in die Blockierstellung bewirkt, so dass das Blockierelement die Fortsetzung der Betätigungsbewegung des Funktionselements blockiert.
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Im Hinblick auf die energetischen Verhältnisse stellt sich die vorschlagsgemäße Lösung so dar, dass das Blockierelement durch jede Betätigungsbewegung des Funktionselements über das Funktionselement mit einer Auslenkbewegung, die mit einer entsprechenden Bewegungsenergie verbunden ist, beaufschlagt wird. Diese Bewegungsenergie wird anschließend in potentielle Energie in dem die Vorspannung bereitstellenden Element, bei dem es sich vorzugsweise um ein Federelement handelt, umgesetzt. Der Grad der Auslenkung hängt demnach von der Höhe der Bewegungsenergie und damit von der Auslenkgeschwindigkeit ab, die im Crashfall entsprechend hinreichend hoch sein kann, um die Blockierstellung zu erreichen.
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Die obige Beaufschlagung des Blockierelements mit der Bewegungsenergie kann je nach Auslegung der Kopplungsanordnung über einen Stoß zwischen dem Funktionselement und dem Blockierelement oder durch eine bezogen auf die Auslenkgeschwindigkeit rampenförmige o. dgl. Beschleunigung des Blockierelements durch das Funktionselement erfolgen.
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Die bevorzugte Ausgestaltung gemäß Anspruch 2 ist mit einfachen konstruktiven Mitteln umsetzbar. Im einfachsten Fall wirkt das Funktionselement lediglich auf eine Kante des Blockierelements, so dass das Blockierelement in Richtung der Blockierstellung frei von dem Funktionselement verstellbar ist.
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Bei der besonders bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 4 handelt es sich bei dem Funktionselement um den Außenbetätigungshebel des Kraftfahrzeugschlosses. Damit läßt sich auf konstruktiv besonders einfache Weise eine Integration der Sicherheitseinrichtung in das Kraftfahrzeugschloss bewerkstelligen.
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Bei den besonders bevorzugten Ausgestaltungen gemäß den Ansprüchen 9 bis 12 und 15 ist das Blockierelement mit einem federelastisch biegbaren Draht oder Streifen ausgestattet, das im folgenden als „Federelement” bezeichnet wird. Besonders einfach gestaltet sich die konstuktive Realisierung, wenn das Blockierelement allein aus dem Federelement besteht.
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Besonders crashsichere Ausgestaltungen sind Gegenstand der Ansprüche 13 und 14. Hier wird eine Rastanordnung vorgeschlagen, die bei einer Auslenkung des Blockierelements in die Blockierstellung einrastet und das Blockierelement anschließend in der Blockierstellung hält. Damit läßt sich sicherstellen, dass das Blockierelement im Crashfall nicht vorzeitig in eine Ausgangsstellung zurückfällt. Vielmehr wird die Blockierstellung des Blockierelements durch die Rastanordnung „gespeichert”.
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Für das Lösen der Rastanordnung sind unterschiedliche vorteilhafte Varianten denkbar. In besonders bevorzugter Ausgestaltung gemäß Anspruch 15 ist es in einer Variante vorgesehen, dass eine Betätigung des Türinnengriffs das Lösen der Rastanordnung bewirkt.
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Der Aspekt der Ausstattung einer Sicherheitseinrichtung einer Kraftfahrzeugschlossanordnung mit einer obigen Rastanordnung wird nach einer zweiten Lehre gemäß Anspruch 16, der eigenständige Bedeutung zukommt, als solche beansprucht. Nach dieser zweiten Lehre ist es unwesentlich, auf welche Weise die Auslenkung des Blockierelements in die Blockierstellung erfolgt ist.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich Ausführungsbeispiele darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
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1 die wesentlichen Komponenten einer vorschlagsgemäßen Sicherheitseinrichtung nach der ersten Lehre und
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2 die wesentlichen Komponenten einer vorschlagsgemäßen Sicherheitseinrichtung nach einer zweiten Lehre.
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Die Kraftfahrzeugschlossanordnung nach beiden Lehren ist mit einem Kraftfahrzeugschloss ausgestattet. Unter dem Begriff „Kraftfahrzeugschloss” sind, wie im einleitenden Teil der Beschreibung schon angesprochen, alle Arten von Tür-, Hauben- oder Klappenschlössern zusammengefasst.
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Die Kraftfahrzeugschlossanordnung weist ein betätigbares Funktionselement 1 sowie eine dem Funktionselement 1 zugeordnete Sicherheitseinrichtung 2 auf. Das Funktionselement 1 kann beispielsweise der Betätigungsmechanik des Kraftfahrzeugschlosses zugeordnet sein. Bei den dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispielen handelt es sich bei dem Funktionselement 1 um den Außenbetätigungshebel 1 des Kraftfahrzeugschlosses, der über einen Bowdenzug 1a mit einem Türaußengriff gekoppelt ist.
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Die Sicherheitseinrichtung 2 ist mit dem Funktionselement 1 gekoppelt oder koppelbar, um einer ungewünschten, selbsttätigen Betätigung des Funktionselements 1 durch im Crashfall auftretende Crashbeschleunigungen entgegenzuwirken. Im Falle des als Außenbetätigungshebel 1 ausgestalteten Funktionselements 1 wird hiermit sichergestellt, dass sich die Tür oder Klappe, die dem Kraftfahrzeugschloss zugeordnet ist, im Crashfall nicht selbsttätig öffnet.
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Die Sicherheitseinrichtung 2 weist ein auslenkbares Blockierelement 3 auf, das aus einer Ausgangsstellung heraus gegen eine hier als Federvorspannung ausgestaltete Vorspannung in eine Blockierstellung auslenkbar ist.
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Die Begriffe ”Vorspannung” und ”Federvorspannung” bedeuten hier lediglich, dass eine Auslenkung des Blockierelements 3 gegen eine Vorspannkraft erfolgt. In der Ausgangsstellung des Blockierelements 3 und bei unbetätigtem Funktionselement 1 kann das Blockierelement 3 grundsätzlich kräftefrei sein.
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In bevorzugter Ausgestaltung ist in der Ausgangsstellung des Blockierelements 3 und bei unbetätigtem Funktionselement 1 ein gewisses Spiel zwischen dem Funktionselement 1 und dem Blockierelement 3 vorgesehen. Denkbar ist aber auch, dass das Blockierelement 3 in seiner Ausgangsstellung und bei unbetätigtem Funktionselement 1 in Kontakt mit dem Funktionselement 1 steht und insbesondere mit einer Kraft auf das Funktionselement 1 drückt. Die letztgenannte Variante ist besonders vorteilhaft im Hinblick auf die Vermeidung von Klappergeräuschen.
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In der Zeichnung ist das in seiner Ausgangsstellung stehende Blockierelement 3 jeweils in durchgezogener Linie und das in der Blockierstellung stehende Blockierelement 3 in gestrichelter Linie dargestellt. Es ergibt sich aus den im Detail noch zu erläuternden Formgebungen des Funktionselements 1 einerseits und des Blockierelements 3 andererseits, dass bei in der Blockierstellung befindlichem Blockierelement 3 die Betätigungsbewegung 4 durch das Blockierelement 3 blockiert ist.
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Bei der in 1 dargestellten Anordnung ist das Blockierelement 3 gemäß der ersten Lehre über eine noch zu erläuternde Kopplungsanordnung 5 mit dem Funktionselement 1 gekoppelt. Dabei ist die Anordnung so getroffen, dass eine Betätigungsbewegung 4 des Funktionselements 1 über die Kopplungsanordnung 5 zu einer Auslenkbewegung des Blockierelements 3 gegen seine Vorspannung in Richtung der Blockierstellung führt. Diese Kopplung kann auch nur in einem Bewegungsbereich des Funktionselements 1 vorgesehen sein.
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Im Normalbetrieb bewirkt eine Betätigungsbewegung 4 des Funktionselements 1, in 1 linksherum, über die Kopplungsanordnung 5 eine Auslenkbewegung 6 des Blockierelements 3, in 1 nach rechts, jedoch ohne dass das Blockierelement 3 die Blockierstellung erreicht. Der Auslenkung wirkt die Federspannung des Blockierelements 3 entgegen, die in 1 mit dem Bezugszeichen „7” angedeutet ist.
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Im Crashfall ist durch hohe Crashbeschleunigungen eine selbsttätige Betätigungsbewegung 4 des Funktionselements 1 und damit über die Kopplungsanordnung 5 eine Auslenkbewegung 6 des Blockierelements 3 mit einer solchen Auslenkgeschwindigkeit bewirkbar, dass die Massenträgheit des Blockierelements 3 eine Auslenkung über die normalbetriebsgemäße Auslenkung hinaus in die in gestrichelter Linie dargestellte Blockierstellung bewirkt, so dass das Blockierelement 3 die Fortsetzung der Betätigungsbewegung 4 des Funktionselements 1 blockiert.
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Die Betätigungsbewegung 4 des Außenbetätigungshebels 1 bewirkt hier eine Auslenkung des Blockierelements 3 im Wege einer Zwangskopplung nur bis zu der normalbetriebsgemäßen Auslenkung, die von der Ausgangsstellung des Blockierelements 3 aus gesehen vor der Blockierstellung liegt. Bei einer besonders schnellen Auslenkbewegung 6, die durch eine crashbedingte, selbsttätige Betätigungsbewegung 4 des Außenbetätigungshebels 1 verursacht werden kann, wird die Auslenkbewegung 6 durch die Massenträgheit des Blockierelements 3 gegen die Vorspannung des Blockierelements 3 bis in die Blockierstellung fortgesetzt, was zu der oben angesprochenen Blockierung der Fortsetzung der Betätigungsbewegung 4 des Funktionselements 1 führt.
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Interessant bei der Ausgestaltung der in 1 gezeigten Kopplungsanordnung 5 ist die Tatsache, dass die Kopplung zwischen dem Funktionselement 1 und dem Blockierelement 3 nur einseitig erfolgt. Die Kopplungsanordnung 5 ist nämlich vorzugsweise so ausgestaltet, dass das Blockierelement 3 jedenfalls in einem Auslenkbereich des Blockierelements 3 im Wesentlichen frei von dem Funktionselement 1 in Richtung der Blockierstellung auslenkbar ist. Mit ”im Wesentlichen frei” ist lediglich gemeint, dass eine Verstellung des Blockierelements 3 in Richtung der Blockierstellung nicht notwendigerweise mit einer Verstellung des Funktionselements 1 einhergeht, wobei eine gewisse Kopplung zwischen dem Funktionselement 1 und dem Blockierelement 3, beispielsweise über eine zusätzliche Feder o. dgl., verbleiben kann. Entsprechend ist es vorzugsweise so, dass im Crashfall das Blockierelement 3 den Bewegungsabschnitt zwischen der normalbetriebsgemäßen Auslenkung und der Blockierstellung im obigen Sinne im Wesentlichen frei von dem Funktionselement 1 durchläuft.
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Grundlegend für das Verständnis der crashbedingten Auslenkbewegung 6 des Blockierelements 3 ist die Tatsache, dass die Auslenkbewegung 6 gegen die Vorspannung des Blockierelements 3 erfolgt. Dabei wird die Ausdehnung der Auslenkbewegung 6 durch das Kräftegleichgewicht zwischen der auf das Blockierelement 3 wirkenden Massenträgheitskraft und der auf das Blockierelement 3 wirkenden Federkraft bestimmt. Es ist zu berücksichtigen, dass mit „Massenträgheitskraft” hier die Trägheitskraft gemeint ist, die auf die durch die Betätigungsbewegung 4 des Funktionselements 1 bewirkte Auslenkbewegung 6 des Blockierelements 3 zurückgeht.
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Interessant bei der vorschlagsgemäßen Lösung ist auch die Tatsache, dass die Vorspannung des Blockierelements 3 so gering gewählt werden kann, dass im Normalbetrieb die Rückwirkung der Vorspannung auf das Funktionselement 1 vernachlässigbar gering ist.
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Die vorschlagsgemäße Lösung kann auf alle denkbaren Arten von Kraftfahrzeugschlössern und dazugehörige Funktionselemente angewendet werden. In bevorzugter Ausgestaltung ist das Kraftfahrzeugschloss jedoch mit den üblichen Schließelementen Schlossfalle und Sperrklinke ausgestattet, wobei das betätigbare Funktionselement
1, dem die Sicherheitseinrichtung
2 zugeordnet ist, die Sperrklinke oder ein der Sperrklinke zugeordneter Sperrklinkenhebel ist. Im Hinblick auf die Anordnung und das Zusammenwirken von Schlossfalle und Sperrklinke darf auf die im einleitenden Teil der Beschreibung genannte
DE 196 24 640 C1 verwiesen werden. Dies gilt auch für die Funktionsweise eines dem Kraftfahrzeugschloss ggf. zugeordneten, oben schon angesprochenen Außenbetätigungshebel
1 bzw. Innenbetätigungshebel.
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Ein obiger Außenbetätigungshebel 1 des Kraftfahrzeugschlosses ist insbesondere über einen Bowdenzug 1a mit einem Türaußengriff derart gekoppelt oder koppelbar, dass über eine Betätigung des Außenbetätigungshebels 1 das Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses, insbesondere das Ausheben einer Sperrklinke, bewirkbar ist, wobei das betätigbare Funktionselement 1 vorzugsweise der Außenbetätigungshebel 1 ist. Alternativ oder zusätzlich zu dem Außenbetätigungshebel kann ein Innenbetätigungshebel vorgesehen sein, der in entsprechender Weise mit einem Türinnengriff gekoppelt oder koppelbar ist.
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Grundsätzlich kann die vorschlagsgemäße Sicherheitseinrichtung 2 aber auch eifern Türgriff, insbesondere einem Türinnengriff oder einem Türaußengriff, der Kraftfahrzeugschlossanordnung zugeordnet sein. Vorzugsweise ist es dann so, dass das betätigbare Funktionselement 1, dem die Sicherheitseinrichtung 2 zugeordnet ist, ein Griffhebel oder dergleichen des jeweiligen Türgriffs ist.
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Systembedingt ist es vorschlagsgemäß vorgesehen, dass das Funktionselement 1 im Crashfall zunächst einmal eine erste Betätigungsbewegung durchführt, bevor es zu einer Blockierung durch das Blockierelement 3 kommt. Entsprechend ist es weiter vorzugsweise vorgesehen, dass das Funktionselement 1 bei dessen Betätigungsbewegung 4 aus der in 1 dargestellten Ausgangsstellung heraus zunächst einen Freilauf durchläuft und dass die crashbedingte Blockierung der Betätigungsbewegung 4 des Funktionselements 1 innerhalb des Freilaufs erfolgt. Der Freilauf muss entsprechend so gestaltet sein, dass beim Durchlaufen des Freilaufs keine tatsächliche Betätigung, beispielsweise das Ausheben der Sperrklinke, erfolgt.
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Es sind verschiedene Möglichkeiten für die Realisierung der Kopplungsanordnung 5 denkbar. Hier und vorzugsweise ist es so, dass die Kopplungsanordnung 5 nach Art eines Keilgetriebes arbeitet.
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Vorzugsweise weist die Kopplungsanordnung 5 am Funktionselement 1 oder am Blockierelement 3 eine Führungskontur und entsprechend am Blockierelement 3 oder am Funktionselement 1 ein mit der Führungskontur 8 in Eingriff stehendes oder bringbares Führungselement 9 auf. Dabei ist die Führungskontur 8 eine Ausformung nach Art einer Keilfläche. Selbstverständlich sind hier auch gebogene Flächen oder dergleichen möglich.
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Bei dem in 1 dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist das Funktionselement 1 als schwenkbarer Hebel ausgestaltet, der um eine Hebelachse 10 schwenkbar ist. Vorzugsweise ist an dem als Hebel ausgestalteten Funktionselement 1 das Führungselement 9 angeordnet, das hier und vorzugsweise als von dem Funktionselement 1 abragende Nase oder dergleichen ausgestaltet ist.
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Selbstverständlich sind zahlreiche andere Ausgestaltungen des Führungselements 9 denkbar.
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In der Zeichnung ist eine ganz besonders vorteilhafte Ausgestaltung des Blockierelements 3 dargestellt. Hier und vorzugsweise ist es so, dass das Blockierelement 3 einen federelastisch biegbaren Draht oder Streifen aufweist, der vorliegend als „Federelement” bezeichnet wird, wobei die Auslenkbarkeit und die Vorspannung des Blockierelements 3 über die Federelastizität des Federelements 3 gewährleistet ist. Bei der dargestellten und besonders kostengünstig realisierbaren Ausgestaltung ist es sogar so, dass das Blockierelement 3 insgesamt aus dem Federelement 3 besteht.
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Der Vorteil der Ausgestaltung des Blockierelements 3 als Federelement besteht insbesondere darin, dass die Vorspannung des Blockierelements 3 wie oben erläutert durch die federnde Wirkung des Blockierelements 3 selbst erzeugt wird. Auf ein separates Federelement zur Realisierung der Vorspannung kann also verzichtet werden.
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Das Federelement 3 ist an einer Lagerstelle 11 vorzugsweise fest gelagert. Im Falle der Realisierung eines Festlagers für das Federelement 3 wirkt das Federelement 3 gewissenmaßen als Biegebalken. Bei der Lagerung kann es sich aber auch um eine nachgiebige, ggf. federnde Lagerung handeln.
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Hinsichtlich der Materialwahl für das Federelement 3 sind verschiedene bevorzugte Alternativen denkbar. In besonders bevorzugter Ausgestaltung besteht das Federelement 3 aus einem Metallwerkstoff, vorzugsweise aus Federstahl. Es kann aber auch vorteilhaft sein, das Federelement 3 in einem Kunststoffwerkstoff auszugestalten.
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Auch für die Formgebung des Federelements 3 sind verschiedene vorteilhafte Alternativen denkbar. Vorzugsweise weist das Federelement 3 einen kreisförmigen Querschnitt auf. Insbesondere in fertigungstechnischer Hinsicht kann es aber auch vorteilhaft sein, dass das Federelement 3 bandförmig bzw. streifenförmig ausgestaltet ist, da solche Elemente auf einfache Weise befestigbar sind.
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Bei den dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispielen ist das Federelement 3 abschnittsweise gerade ausgestaltet. Dabei ist das Federelement 3 vorzugsweise als einstückiger Draht ausgebildet, der über seine gesamte Länge dieselben federelastischen Eigenschaften aufweist.
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Ganz allgemein ist das Federelement 3 vorzugsweise länglich ausgestaltet, wobei das Federelement 3 zur Gewährleistung der Auslenkbarkeit des Blockierelements 3 insgesamt im Wesentlichen senkrecht zu seiner Längserstreckung auslenkbar ist.
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Der blockierende Eingriff zwischen dem Blockierelement 3 und dem Funktionselement 1 läßt sich bei der Ausgestaltung des Blockierelements 3 als Federelement ganz besonders einfach realisieren. Dabei ist es vorzugsweise vorgesehen, dass das Federelement 3 einen hier und vorzugsweise hakenartigen Abschnitt 12 für den blockierenden Eingriff mit dem betätigbaren Funktionselement 1 aufweist. Hierfür ist das Funktionselement 1 mit einer Blockiernase 13 ausgestattet, die wie das Führungselement 9 als umgebogene Nase realisiert ist.
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Auch die oben angesprochene Führungskontur 8 läßt sich bei einem als Federelement ausgestalteten Blockierelement 3 leicht realisieren. Hierfür ist es vorzugsweise vorgesehen, dass das Federelement 3 einen insbesondere gebogenen Abschnitt 14 aufweist, der die Führungskontur 8 der Kopplungsanordnung 5 bereitstellt. Auch dies läßt sich der Darstellung in 1 gut entnehmen.
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Zum besseren Verständnis wird im Folgenden sowohl der Ablauf einer normalbetriebsgemäßen Betätigung als auch der Ablauf im Crashfall anhand des in 1 dargestellten Ausführungsbeispiels erläutert.
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Da es sich bei dem in 1 dargestellten Funktionselement 1 um den Außenbetätigungshebel 1 des Kraftfahrzeugschlosses handelt, ist die Betätigung eines Türaußengriffs durch den Benutzer mit einer Betätigungsbewegung des Außenbetätigungshebels 1 verbunden. In 1 ist dies ein Verschwenken des Außenbetätigungshebels 1 links herum. Während dieser Betätigungsbewegung läuft das Führungselement 9 des Außenbetätigungshebels 1 an der Führungskontur 8 des Blockierelements 3 entlang und lenkt das Blockierelement 3 dabei geringfügig in 1 nach rechts aus. Bei dieser geringfügigen Auslenkung kommt das Blockierelement 3 noch nicht Eingriff mit der Blockiernase 13 des Außenbetätigungshebels 1. Während der gesamten Betätigungsbewegung wird das Blockierelement 3 über die dem Federelement 3 innewohnende Vorspannung in Richtung der nicht ausgelenkten Stellung gedrückt.
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Im Crashfall ist die Geschwindigkeit bzw. die Beschleunigung der Betätigungsbewegung 4 ein Vielfaches höher als im Normalbetrieb. Auch hier läuft das Führungselement 9 an der Führungskontur 8 entlang. Dadurch stellt sich bereits im ersten Abschnitt der Betätigungsbewegung 4 eine hohe Geschwindigkeit des Blockierelements 3 ein, die mit einer entsprechenden kinetischen Energie des Blockierelements 3 einhergeht (Massenträgheit). Bei ausreichender Geschwindigkeit führt die Massenträgheit dazu, dass das Blockierelement 3 gegen die Federkraft die Blockierstellung erreicht. Die Folge ist die Blockierung der Fortsetzung der Betätigungsbewegung 4 des Funktionselements 1.
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Eine weitere bevorzugte Ausgestaltung trägt der Tatsache Rechnung, dass Crashbeschleunigungen alles andere als deterministisch sind. Das betrifft die Richtung, den Zeitpunkt und die Höhe der Crashbeschleunigungen. So ist es nicht ausgeschlossen, dass eine während der Rückstellung des Blockierelements 3 auftretende, erneute Crashbeschleunigung nicht zu der an sich notwendigen Auslenkung des Blockierelements 3 in die Blockierstellung führt. Um dies zu vermeiden, ist es vorzugsweise vorgesehen, dass dem Blockierelement 3 eine Rastanordnung 15 zugeordnet ist, die bei einer Auslenkung des Blockierelements 3 in die Blockierstellung einrastet, wobei die so eingerastete Rastanordnung 15 das Blockierelement 3 in der Blockierstellung hält. Fällt das Blockierelement 3 also einmal in die Blockierstellung, so wird diese Stellung des Blockierelements gewissermaßen ”gespeichert”.
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In weiter bevorzugter Ausgestaltung ist die eingerastete Rastanordnung 15 auch lösbar, wobei die gelöste Rastanordnung 15 das Blockierelement 3 wieder freigibt. Dies ist vor allem im Crashfall notwendig, um die Insassen des Kraftfahrzeugs über eine Betätigung des Außenbetätigungshebels gegebenenfalls befreien zu können.
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In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist die Anordnung so getroffen, dass das Lösen der Rastanordnung 15 durch eine Betätigung des Türinnengriffs, insbesondere des Innenbetätigungshebels oder eines mit dem Innenbetätigungshebel gekoppelten Hebels, des Kraftfahrzeugschlosses bewirkbar ist. Damit ist es jedenfalls möglich, dass das Lösen der Rastanordnung 15 von innen vorgenommen wird. Andere Varianten für das Lösen der Rastanordnung 15 sind denkbar.
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Bei der dargestellten und insoweit bevorzugten Ausgestaltung des Blockierelements 3 als oben beschriebenes draht- oder streifenförmiges Federelement läßt sich die Rastanordnung 15 auf ganz besonders einfache Weise realisieren. Hier und vorzugsweise ist es so, dass die Rastanordnung 15 einen Rastabsatz 16 aufweist, der gehäusefest angeordnet ist und in den das Federelement 3 bei der Auslenkung in die Blockierstellung aufgrund seiner Federelastizität in einer Rastrichtung 17 einrastet.
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1 zeigt, dass eine Verstellung des Blockierelements 3 von der in durchgezogener Linie dargestellten Ausgangsstellung in die in gestrichelter Linie dargestellte Blockierstellung mit einer geringfügigen Auslenkung des Federelements 3 entgegen der Rastrichtung 17 verbunden ist, da das Federelement 3 auf eine Anlaufschräge 18 aufläuft. Bei Erreichen der Blockierstellung rastet das Federelement 3 in der Rastrichtung 17 in den Rastabsatz 16.
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Von besonderer Bedeutung bei der obigen Anordnung ist die Tatsache, dass der rastende Eingriff zwischen dem Rastabsatz 16 und dem Federelement 3 durch eine geringfügige Auslenkung des Federelements 3 entgegen der Rastrichtung 17 wieder aufhebbar und damit die Rastanordnung 15 in obigem Sinne lösbar ist.
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Sofern, wie oben vorgeschlagen, die Rastanordnung 15 durch eine Betätigung des Türinnengriffs bzw. des Innenbetätigungshebels lösbar sein soll, wird vorgeschlagen, dass der Innenbetätigungshebel oder ein mit dem Innenbetätigungshebel gekoppelter Hebel mit einer Anlaufschräge 19 ausgestattet ist, die bei einer Betätigung des Türinnengriffs bzw. des Innenbetätigungshebels in Eingriff mit dem Federelement 3 kommt und das Federelement 3 entgegen der Rastrichtung 17 auslenkt. Der Innenbetätigungshebel ist in der Zeichnung nur angedeutet und mit dem Bezugszeichen ”20” versehen worden. Die Betätigungsrichtung des Innenbetätigungshebels 20 ist mit dem Bezugszeichen ”21” angedeutet.
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Der obige Aspekt der Ausstattung der Sicherheitseinrichtung 2 mit einer Rastanordnung 15 ist Gegenstand der zweiten Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt.
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Wesentlich ist nach dieser zweiten Lehre, dass die Sicherheitseinrichtung 2 ein auslenkbares Blockierelement 3 aufweist, dass in eine Blockierstellung auslenkbar ist, in der eine Betätigungsbewegung 4 des Funktionselements 1 durch das Blockierelement 3 blockierbar ist. Wesentlich ist weiter, dass dem Blockierelement 3 eine Rastanordnung 15 zugeordnet ist, die bei einer Auslenkung des Blockierelements 3 in die Blockierstellung einrastet und dass die eingerastete Rastanordnung 15 das Blockierelement 3 in der Blockierstellung hält.
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Wie das Blockierelement 3 in die Blockierstellung gelangt, ist nach der zweiten Lehre ohne Belang. Im Übrigen gelten alle obigen Ausführungen zu der vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung für die zweite Lehre entsprechend.
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Insbesondere kann, wie in der Anordnung gemäß 2 gezeigt, nach der zweiten Lehre auf eine obige Kopplungsanordnung 5 zwischen dem Funktionselement 1 und dem Blockierelement 3 auch verzichtet werden. Im Normalbetrieb läuft dann beispielsweise ein hakenartiger Abschnitt 12 des Blockierelements 3 in einem Schlitz 22 des Funktionselements 1. Im Crashfall ist eine Auslenkung des Blockierelements 3 direkt durch die Crashbeschleunigungen bewirkbar, so dass der hakenartige Abschnitt 12 außer Eingriff von dem Schlitz 22 kommt und eine etwaige Betätigungsbewegung des Funktionselements 1 blockiert. Dabei wird zugunsten eines einfacheren Aufbaus in Kauf genommen, dass die Funktion der Sicherheitseinrichtung 2 in gewissem Rahmen abhängig von der Richtung der Crashbeschleunigungen ist.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 202006011206 U1 [0005]
- DE 19624640 C1 [0006, 0038]
