DE102019134511A1

DE102019134511A1 - Schloss für ein kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102019134511A1
Application number: DE102019134511.1A
Authority: DE
Inventors: Hendrik Wahmann
Original assignee: Kiekert AG
Current assignee: Kiekert AG
Priority date: 2019-12-16
Filing date: 2019-12-16
Publication date: 2021-06-17

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Schloss (1) für ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Seitentürschloss (1), aufweisend ein Gesperre mit einer Drehfalle und mindestens einer Sperrklinke, einem Auslösehebel (5), wobei mittels des Auslösehebels das Gesperre entsperrbar ist, einem Betätigungshebel (4) und einem zwischen dem Auslösehebel (5) und dem Betätigungshebel (4) angeordneten Kupplungshebel (3), wobei der Auslösehebel (5) mittels des Betätigungshebels (4) und über den Kupplungshebel (3) betätigbar ist, wobei der Kupplungshebel (3) in einem Steuerhebel (2) derart geführt ist, dass das Kuppeln mittels einer Führung (11) im Steuerhebel (2) zumindest bereichsweise abbremsbar ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Schloss für ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Seitentürschloss, aufweisend ein Gesperre mit einer Drehfalle und mindestens einer Sperrklinke, einem Auslösehebel, wobei mittels des Auslösehebels das Gesperre entsperrbar ist, einem Betätigungshebel und einem zwischen dem Auslösehebel und dem Betätigungshebel angeordneten Kupplungshebel, wobei der Auslösehebel mittels des Betätigungshebels und über den Kupplungshebel betätigbar ist.
In heutige Kraftfahrzeuge werden mehr und mehr Insassensicherungssysteme integriert, die die Nutzer der Fahrzeuge im Falle eines Unfalls schützen. Dabei können die Sicherheitssysteme unmittelbar in das Schloss bzw. Schließsystem des Kraftfahrzeugs integriert sein. Somit entfallen zusätzliche Systeme, die beispielsweise im Türgriff angeordnet sein können. Dem Schloss kommt somit eine weitere Funktion zu, nämlich die, ein unbeabsichtigtes Öffnen des Schlosses auch im Falle eines Unfalls zu verhindern. Dies kann beispielsweise dann auftreten, wenn beispielsweise ein Türgriff durch einen Impuls aus einem Unfall betätigt wird, so dass eine Öffnungsbewegung vom Türgriff auf das Schließsystem übertragen wird. Um in diesem Falle ein unbeabsichtigtes Öffnen des Schlosses zu verhindern, sind integrierte Sicherungssysteme bekannt geworden. Durch die Integration von Funktionen, die in das Schloss integriert sind, kann die Anzahl der zur Erzielung einer hohen Sicherheit notwendigen Bauteile reduziert werden.
In ein Schloss für ein Kraftfahrzeug werden üblicherweise Gesperre eingebaut, die aus einer Drehfalle und zumindest einer Sperrklinke bestehen. Das Gesperre im Schloss wirkt dabei mit einem Schlosshalter zusammen, der entweder an der Karosserie des Kraftfahrzeugs oder der Tür, Klappe, Schiebetür, etc. befestigt ist. Die Relativbewegung zwischen Schlosshalter und Drehfalle bewirkt dabei, dass die Drehfalle verschwenkt wird, wobei gleichzeitig die Sperrklinke zumeist federvorgespannt mit der Drehfalle in Eingriff gelangt.
Je nach Ausführungsform gibt es ein- oder zweistufige Gesperre, die dann eine Vorrast- und/oder eine Hauptrastposition aufweisen. Die Sperrklinke wird dabei bevorzugt federvorgespannt mit der Drehfalle in Eingriff gebracht. Zum Entsperren, das heißt zum Lösen der Sperrklinke von der Drehfalle, wird ein Auslösehebel eingesetzt. Dabei wird die Sperrklinke derart vom Auslösehebel beaufschlagt, dass die Sperrklinke außer Eingriff mit der Drehfalle gelangt und die Drehfalle sich von der Rastposition in eine Öffnungsposition hineinbewegt. Die Bewegung der Drehfalle erfolgt hierbei zumeist mittels eines Federelements und/oder aufgrund einer Zugbelastung, die aus dem Schlosshalter in Kombination mit der Türdichtung resultiert.
Zum Betätigen des Auslösehebels wird ein Betätigungshebel eingesetzt. Der Betätigungshebel kann beispielsweise ein Innenbetätigungshebel oder ein Außenbetätigungshebel sein. Mit Hilfe des Betätigungshebels wird der Auslösehebel bewegt und das Gesperre entsperrt.
Aus der DE 20 2013 104 118 U1 ist ein Kraftfahrzeugtürschloss bekannt geworden, das mit einer Massenträgheitssperre versehen ist. das Kraftfahrzeugschloss umfasst eine Verriegelungsanordnung, die mit einem Steuerhebel und einem Kupplungselement ausgestattet ist. Dabei ist das Kupplungselement mit einer Federanordnung ausgelegt. Bei einem unbetätigten Betätigungshebel verriegelt die Verriegelungsanordnung bzw. wird erst bei einer Betätigung des Betätigungshebels federgetrieben entriegelt. Kommt es bei der Betätigung des Betätigungshebels zu einer Betätigungsgeschwindigkeit, die oberhalb einer vorbestimmten Grenzgeschwindigkeit liegt, so sorgt die Massenträgheit des Steuerhebels dafür, dass die Betätigung des Betätigungshebels verzögert erfolgt.
Aus der DE 10 2014 001 490 A1 ist ein massenträgheitsbasiertes Betätigungssystem für einen Auslösehebel bekannt geworden. Dabei wirkt der Betätigungshebel mit einem Kupplungshebel zusammen, der schwenkbewegblich auf dem Auslösehebel montiert ist. Dabei greift einer auf dem Betätigungshebel sitzende Feder auf den Kupplungshebel ein und ermöglicht somit, dass der Kupplungshebel bei einer Betätigung des Betätigungshebels einkuppelt. Im eingekuppelten Zustand lässt sich das Gesperre mittels des Auslösehebels entsperren. Zusätzlich ist ein Verriegelungshebel vorgesehen, mittels dem der Kupplungshebel wie auch im Falle eines trägheitsbedingten Unfalls auskuppelbar ist.
Ein weiteres massenträgheitsbasiertes Schließsystem mit einem separaten Massenträgheitselement ist aus der DE 10 2014 002 581 A1 bekannt geworden. Ein Kupplungshebel ist auf einem Betätigungshebel montiert und liegt federvorgespannt in einer Position, bei der der Kupplungshebel nach einem Betätigen des Betätigungshebels in Eingriff mit dem Auslösehebel gelangt. Im Falle einer Überschreitung einer Grenzgeschwindigkeit der Betätigung des Betätigungshebels wirkt ein Sperrhebel auf das Kupplungsglied, so dass das Kupplungsglied außer Eingriff mit dem Auslösehebel gelangt. Der Sperrhebel wiederum liegt federvorgespannt am Auslösehebel an und kann der Bewegung des Betätigungshebels folgen, wenn der Betätigungshebel mit einer normalen Betätigungsgeschwindigkeit betätigt wird. Im Falle eines Unfalls und somit einer überhöhten Geschwindigkeit des Betätigungshebels kann der Steuerhebel durch den mit dem Steuerhebel in Eingriff befindlichen Massenträgheitselement der Bewegung des Betätigungshebels nicht folgen, wobei eine Bewegung des Kupplungshebels erfolgt. Der Steuerhebel bewirkt, dass der Kupplungshebel ausgelenkt wird. Bei einem starken Impuls, wie er beispielsweise bei einem Unfall auftritt, wird das Schloss an einem unbeabsichtigten Öffnen gehindert.
Der gattungsbildende Stand der Technik wird durch die DE 10 2015 118 860 A1 gebildet. Die Druckschrift offenbart ein Schloss für ein Kraftfahrzeug mit einem Gesperre mit einer Drehfalle und einer Sperrklinke, einem Auslösehebel, wobei mittels des Auslösehebels das Gesperre entsperrbar ist, einem Betätigungshebel und einem zwischen dem Auslösehebel und dem Betätigungshebel angeordneten Kupplungshebel, wobei der Auslösehebel mittels des Betätigungshebels und mittels des Kupplungshebels betätigbar ist. Der Kupplungshebel kann hierbei derart gesteuert werden, dass durch ein Fixieren eines Steuerhebels ein Verriegeln des Schlosses ermöglichbar ist.
Die aus dem Stand der Technik bekannten Systeme haben sich grundsätzlich bewährt, stoßen aber dann an ihre Grenzen, wenn es aufgrund von aufeinanderfolgenden Impulswellen auf das Schloss zu einem wiederholten Auslenken der massenträgheitsbasierten Sicherungssysteme kommt. So muss es auch im Falle einer Impulswelle zu jedem Zeitpunkt möglich sein, ein unbeabsichtigtes Öffnen des Schlosses zu verhindern. Hier setzt die Erfindung an.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein verbessertes Kraftfahrzeugschloss mit einem massenbasierten Sicherungssystem bereitzustellen. Insbesondere ist es Aufgabe der Erfindung, ein massenträgheitsbasiertes Sicherungssystem derart zu verbessern, dass aufeinanderfolgende Impulse nicht zu einem Öffnen des Schlosses führen. Darüber hinaus ist es Aufgabe der Erfindung, eine kostengünstige und konstruktiv einfache Lösung der Aufgabe bereitzustellen.
Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben. Es wird darauf hingewiesen, dass die im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispiele nicht beschränkend sind, es sind vielmehr beliebige Variationsmöglichkeiten der in der Beschreibung, den Unteransprüchen und den Zeichnungen genannten Merkmale möglich.
Gemäß dem Patentanspruch 1 wird die Aufgabe der Erfindung dadurch gelöst, dass ein Schloss für ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Seitentürschloss, bereitgestellt wird, aufweisend ein Gesperre mit einer Drehfalle und mindestens einer Sperrklinke, einem Auslösehebel, wobei mittels des Auslösehebels das Gesperre entsperrbar ist, einem Betätigungshebel und einem zwischen dem Auslösehebel und dem Betätigungshebel angeordneten Kupplungshebel, wobei der Auslösehebel mittels des Betätigungshebels und über den Kupplungshebel betätigbar ist, wobei der Kupplungshebel in einem Steuerhebel derart geführt ist, dass Kuppeln mittels einer Führung im Steuerhebel zumindest bereichsweise abbremsbar ist. Durch den erfindungsgemäßen Aufbau des Kraftfahrzeugschlosses ist nun die Möglichkeit geschaffen, den Kupplungshebel während der Bewegung abzubremsen, so dass auch sich wiederholende Impulse auf das Schließsystem bzw. Schloss nicht in der Weise auf das Schloss auswirken, dass ein unbeabsichtigtes Öffnen während eines Unfalls erfolgen kann. Insbesondere im Falle eines Unfalls kann es dazu kommen, dass auf einen ersten Impuls eine Reihe von sich kontinuierlich abschwächenden Impulsen auf das Schloss einwirken. Dabei ist es notwendig, dass auch die verzögerten Impulse nicht in der Weise auf die Schließmechanik und insbesondere den Kupplungshebel wirken, dass das Schloss sich selbständig öffnet. Durch die erfindungsgemäße Möglichkeit des Abbremsens der Bewegung des Kupplungshebels kann die Betätigungszeit für den Kupplungshebel gesteuert und insbesondere abgebremst werden. Die einzustellende Verzögerung des Kupplungshebels wirkt dabei derart, dass die Kupplungszeiten variierbar sind, so dass ein funktioneller Eingriff in die Betätigungskette zum Auslösen des Gesperres genommen werden kann. Insbesondere kann die Kupplungszeit vergrößert werden, wodurch wiederum die Sicherheit des Kupplungssystems erhöht wird.
Auch wenn hier bevorzugt ein Kupplungshebel als eine bevorzugte Ausführungsform genannt ist, so kann das Kupplungsmittel auch in einer alternativen Ausführung ausgeführt sein. So kann das Kupplungsmittel zum Beispiel auch als Schieber, als Federelement oder scheibenförmig ausgeführt sein, wobei mittels des Kupplungsmittels der Betätigungshebel mit dem Auslösehebel kuppelbar ist.
Das Schloss für ein Kraftfahrzeug umfasst auch solche Schlösser, die zum Beispiel in Schiebetüren, Heckklappen, Seitentüren oder Abdeckungen, wie beispielsweise eine Verdeckhaube, zum Einsatz kommen. Dabei umfasst das Schloss üblicherweise ein Gesperre bestehend aus einer Drehfalle und mindestens einer Sperrklinke. Das Gesperre kann dabei mit einer Vorrast und/oder einer Hauptrast ausgebildet sein, wobei ein oder zwei Sperrklinken auch in unterschiedlichen Ebenen zum Einsatz kommen können.
Ein Auslösehebel ist der Hebel, der unmittelbar auf das Gesperre einwirkt. Dabei wirkt der Auslösehebel auf die Sperrklinke und löst die Sperrklinke aus dem Eingriff mit der Drehfalle. Zwischen dem Betätigungshebel und dem Auslösehebel wirkt der Kupplungshebel. Bei einem Betätigen des Betätigungshebels und zum Beispiel des Außenbetätigungshebels, kommt der Kupplungshebel mit dem Auslösehebel in Kontakt und ermöglicht somit ein Betätigen des Auslösehebels, wodurch das Gesperre entsperrbar ist.
Dabei wird der Kupplungshebel in einer Steuerkurve geführt, so dass eine definierte Ausrichtung des Kupplungshebels auf den Auslösehebel ermöglichbar ist. Einerseits kann die Ausrichtung des Kupplungshebels gesteuert werden, darüber hinaus kann auch das Auslenkverhalten des Kupplungshebels durch den Verlauf der Kontur eingestellt werden. Dabei ist es möglich, den Auslenkwinkel wie auch die Auslenkgeschwindigkeit des Kupplungshebels durch den Verlauf der Kontur zu steuern. Je nach vorhandenem Weg beim Betätigen des Betätigungshebels kann somit die Bewegung des Kupplungshebels einstellbar sein.
In einer Ausführungsvariante der Erfindung weist die Führung eine Auskuppelkontur und eine Einkuppelkontur für den Kupplungshebel auf. Der Kupplungshebel wird im Steuerhebel geführt und ist bevorzugt am Betätigungshebel befestigt bzw. drehbar gelagert. Der Betätigungshebel kann ein Innenbetätigungshebel und/oder eine Außenbetätigungshebel sein, in jedem Fall steht der Betätigungshebel mit zumindest einer der Innen- und/oder Außenbetätigungshebel im Kraftfahrzeug im Eingriff. Bei einem Betätigen des Betätigungshebels wird somit der Kupplungshebel mitgeführt. Beispielsweise kann sich ein am Kupplungshebel angeordneter Zylinderstift in die Führung des Steuerhebels hineinerstrecken. In vorteilhafter Weise ist die Führung dabei derart aufgebaut, dass der Kupplungshebel mittels einer ersten Auskuppelkontur in der Führung derart betätigbar ist, dass ein Auskuppeln der Betätigungshebelkette zum Entsperren des Gesperres unterbrechbar ist. Im unbetätigten Zustand des Schlosses liegt die Auslösekette zum Entsperren des Gesperres ausgehend von zum Beispiel einem Außenbetätigungshebel hin zum Auslösehebel und letztlich zum Gesperre in einer eingekuppelten Lage vor. Wesentlich ist es nun, dass die Führung derart mit dem Kupplungshebel zusammenwirkt, dass eine erste Kupplungskontur dann mit dem Kupplungshebel in Eingriff gelangt, dass ein Auskuppeln der Betätigungskette und bevorzugt ein Auslenken des Kupplungshebels mittels der Führung erzielbar ist.
Die Führung weist eine zweite Einkuppelkontur auf, die dann mit dem Kupplungshebel in Eingriff gelangt, wenn der ausgekuppelte Kupplungshebel wieder in seine Ausgangslage, das heißt in die eingekuppelte Stellung, hinein zurückbewegt wird. Die Führung weist somit zwei unterschiedliche Bereiche auf, die einerseits das Auskuppeln und andererseits das Einkuppeln steuern.
Weist die Einkuppelkontur ein Mittel zum Dämpfen eines Einkuppelns des Kupplungshebels auf, so ergibt sich eine weitere vorteilhafte Ausgestaltungsvariante der Erfindung. Die Einkuppelkontur ist beabstandet von der Auskuppelkontur in der Führung angeordnet. Durch das Einbringen eines Mittels zum Dämpfen in die Führung und insbesondere in die Kontur, die ein Einkuppeln des Kupplungshebels bewirkt und steuert, kann Einfluss auf die Rückstellbewegung des Kupplungshebels genommen werden. Das Einkuppeln wird somit geschwindigkeitsabhängig steuerbar. Das Mittel zum Dämpfen kann beispielsweise durch eine Oberflächenstruktur in der Führung erzielbar sein. Vorstellbar ist es, dass dem Kupplungshebel kein ebene, das heißt glatte Oberfläche zur Verfügung steht, sondern dass ein Oberflächenprofil ausgebildet ist, welches das Einkuppeln bzw. die Rückstellbewegung des Kupplungshebels verlangsamt. Neben einer Aufrauung oder geometrischen Struktur in der Oberfläche der Einkuppelkontur kann beispielsweise auch ein Dämpfungsmittel in Form eines gummielastischen Belags an der Einkuppelkontur angebracht sein.
Weiterhin kann es vorteilhaft sein und eine Ausgestaltungsvariante der Erfindung darstellen, wenn mittels des Dämpfungsmittels ein Reibwert zwischen dem Kupplungshebel und der Führung erhöhbar ist. Das Dämpfungsmittel ist dabei derart ausgebildet, dass das Zurückbewegen des Kupplungshebels in die eingekuppelte Stellung verlangsamt wird. Dies bietet den Vorteil, dass im Falle eines unbeabsichtigten und insbesondere sehr schnellen Bewegens des Betätigungshebels einerseits ein Einkuppeln stattfindet, im Falle eines wiederholten sehr schnell Betätigens des Betätigungshebels infolge einer Impulswelle der Kupplungshebel weiterhin in der ausgekoppelten Stellung haltbar ist. Eine sehr schnelle Bewegung des Betätigungshebels, wie sie beispielsweise bei einem Impuls durch einen Unfall auftritt, kommt es vor, dass mehrere Stoßwellen auf das Kraftfahrzeug einwirken. Die Stoß- oder Impulswellen wirken dann derart, dass der Betätigungshebel mehrfach hintereinander ausgelenkt wird. Um ein sicheres Auskuppeln der Betätigungskette zu ermöglichen, wird der Einkuppelvorgang durch das Dämpfungsmittel verlangsamt. An der Einkuppelkontur kann dazu ein Dämpfungsmittel angeordnet sein, das den Reibwert zwischen Kupplungshebel und der Führung erhöht. Ein Zurückstellen des Kupplungshebels wird somit verlangsamt und die Sicherheit des Schlosses erhöht.
Greift ein Führungszapfen am Kupplungshebel in die Führung ein und ist das Dämpfungsmittel am Führungszapfen ausgebildet, so ergibt sich eine weitere Ausgestaltungsvariante der Erfindung. Durch das Ausbilden eines Führungszapfens am Kupplungshebel und eine Führungskontur im Steuerhebel ergibt sich eine vorteilhafte Ausgestaltungsvariante, die ein sicheres Auslenken des Kupplungshebels ermöglicht. Beim Auslenken des Kupplungshebels greift der Führungszapfen in die Auskuppelkontur ein und wird ausgelenkt. Während eines Zurückstellens des Kupplungshebels kommt der Führungszapfen mit der Einkuppelkontur in Eingriff. Ist nun das Dämpfungsmittel am Führungszapfen derart ausgebildet, dass das Dämpfungsmittel mit der Einkuppelkontur in Eingriff gelangt, so kann eine konstruktiv vorteilhafte Ausgestaltungsvariante der Erfindung erzielt werden.
Weiterhin vorteilhaft kann es sein, wenn der Führungszapfen zumindest im Eingriffsbereich mit der Einkuppelkontur ein Dämpfungsmittel, insbesondere ein gummielastisches Dämpfungsmittel, aufweist. Das gummielastische Dämpfungsmittel kann beispielsweise als separates Bauteil am Führungszapfen angeordnet sein oder einstückig mit dem Kupplungselement ausgebildet sein. Der Führungszapfen dient als Führungsmittel in der Führungskontur und ist für eine ausreichende Stabilität zur Übertragung der Aus- und Einkuppelkräfte des Kupplungshebels verantwortlich. Das am Führungszapfen ausgebildete Dämpfungsmittel hingegen ist für die Rückstellbewegung in die eingekuppelte Stellung des Kupplungshebels verantwortlich. Die Auskoppelbewegung muss sehr schnell erfolgen, da ein Auskuppeln mit hoher Geschwindigkeit erfolgt und ein Maß für die Sicherheit des Schlosses bildet. Beim Zurückstellen, das heißt beim Einkuppeln des Kupplungshebels hingegen, ist ein langsames, das heißt ein mit einer geringen Geschwindigkeit erfolgendes Einkuppeln vorteilhaft. Wie vorstehend bereits beschrieben, können bei einem Unfall mehrere impulsartige Stöße, das heißt Impulswellen, auftreten, die ein mehrfaches Betätigen des Betätigungshebels bedingen. Von keinem der Stöße oder Impulse darf das Schloss geöffnet bzw. entsperrt werden. Durch das verlangsamte Zurückstellen des Kupplungshebels kann ein sicheres Schließsystem bereitgestellt werden und ein Einkuppeln verhindert werden. Es hat sich herausgestellt, dass ein gummielastisches Dämpfungsmittel eine ausreichende Stabilität zum Betätigen des Kupplungshebels bereitstellen und gleichzeitig den Reibwert zwischen dem Führungszapfen und der Führungskontur derart beeinflussen kann, dass ein verzögertes, aber gleichzeitiges sicheres Einkuppeln des Kupplungshebels erzielbar ist.
In einer weiteren Ausgestaltungsvariante der Erfindung ist der Führungszapfen derart federbelastet, dass eine zusätzliche Kraft in die Einkuppelkontur einleitbar ist. Ein Federmittel wirkt auf den Führungszapfen des Kupplungshebels, und zwar derart, dass eine zusätzliche Kraft den Führungszapfen in Richtung der Einkuppelkontur drängt. Durch das federbelastete Führen des Kupplungshebels kann einerseits eine höhere Funktionssicherheit des Kupplungshebels gewährleistet werden und gleichzeitig besteht die Möglichkeit, den Reibwert zwischen dem Führungszapfen und der Führungskontur zu erhöhen. Das Federelement kann als zusätzliches Mittel auf den Kupplungshebel wirken und die Funktionssicherheit erhöhen. Im Zusammenspiel mit einem Dämpfungsmittel ist somit die Rückstellbewegung des Kupplungshebels steuerbar. Die Federbelastung auf dem Führungszapfen kann mittelbar oder unmittelbar erfolgen, und beispielsweise aus einer Schenkelfeder herrühren. Die Schenkelfeder kann am Betätigungshebel, am Kupplungshebel und/oder am Steuerhebel angeordnet sein oder auch unabhängig von der Betätigungskette im Kraftfahrzeugschloss aufgenommen sein. In vorteilhafter Weise wird die Federkraft mittels einer Schenkelfeder und bevorzugt mittels eines Schenkels einer Schenkelfeder in den Kupplungshebel eingeleitet.
Eine weitere Ausgestaltungsvariante ergibt sich dann, wenn der Steuerhebel mit einem Masseträgheitshebel in Eingriff bringbar ist. Der Steuerhebel wird massenträgheitsbedingt durch einen Masseträgheitshebel gesteuert. Kommt es infolge eines Zusammenstoßes dazu, dass ein Impuls auf den Betätigungshebel wirkt, so verhindert die Trägheit des Massenträgheitshebels, eine Bewegung des Steuerhebels. Mit anderen Worten wirkt der Massenträgheitshebel dem Impuls des Stoßes entgegen und erzwingt somit ein Verharren des Steuerhebels in seiner Ausgangslage. Das Verharren des Steuerhebels in der Ausgangslage wiederum bedingt, dass eine Relativbewegung zwischen Betätigungshebel und Steuerhebel erzielt wird. Der Kupplungshebel ist auf dem Betätigungshebel gelagert und in der Führungskontur gehalten. Dadurch, dass der Steuerhebel in der Ausgangslage verbleibt, wird der Kupplungshebel durch die im Steuerhebel angeordnete Führungskontur betätigt, das heißt über die Auskuppelkontur ausgekuppelt. Eine Betätigung des Betätigungshebels führt somit nicht zu einem Entsperren des Gesperres. Durch das verlangsamte Zurückstellen mittels des Dämpfungsmittels kann auch ein mehrfaches Betätigen des Betätigungshebels nicht zu einem Entsperren des Gesperres führen. Das erfindungsgemäß aufgebaute Kraftfahrzeugschloss bietet somit ein Höchstmaß an Sicherheit beim Auftreten von Impulswellen bzw. einem mehrfachen Betätigen des Betätigungshebels.
Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es gilt jedoch der Grundsatz, dass die Ausführungsbeispiele die Erfindung nicht beschränken, sondern lediglich vorteilhafte Ausgestaltungsformen darstellen. Die dargestellten Merkmale können einzeln oder in Kombination mit weiteren Merkmalen der Beschreibung wie auch den Patentansprüchen einzeln oder in Kombination ausgeführt werden.
Es zeigt:

1 eine Seitenansicht auf einen Steuerhebel als Teil der Betätigungshebelkette in einem Kraftfahrzeugschloss, wobei lediglich die zur Erläuterung der Erfindung wesentlichen Bestandteile des Schlosses wiedergegeben sind;
1a eine Detailansicht auf eine Führung im unbetätigten oder normal betätigten Zustand des Kraftfahrzeugschlosses;
2 wiederum eine Seitenansicht auf den Steuerhebel, wobei hier der ausgekuppelte Zustand des Kupplungshebels wiedergegeben ist; und
2a eine Detailansicht auf die Führung gemäß der Lage des Kupplungshebels in der 2, das heißt im ausgekuppelten Zustand.

In der 1 ist ein Kraftfahrzeugschloss 1 in einer Seitenansicht und in einer Ansicht auf einen Steuerhebel 2, den Kupplungshebel 3, den Betätigungshebel 4 sowie einen Auslösehebel 5 wiedergegeben. Dargestellt sind lediglich die zur Erläuterung der Erfindung wesentlichen Bestandteile des Kraftfahrzeugschlosses 1. Der Steuerhebel 2 sowie der Betätigungshebel 4 sind um eine gemeinsame Schwenkachse 6 herum schwenkbar im Kraftfahrzeugschloss 1 und bevorzugt in einem Kraftfahrzeugschlossgehäuse auf einer Achse 6 aufgenommen.
Durch eine Betätigung des Betätigungshebels 4 in Richtung des Pfeils P, beispielsweise mittels eines Bowdenzugs 7, kann ein Entsperren eines nicht dargestellten Gesperres des Kraftfahrzeugschlosses 1 eingeleitet werden. Der Bowdenzug 7 kann mit einem Außentürgriff 8 in Wirkverbindung stehen. In diesem Falle wäre der Betätigungshebel 4 auch als Außenbetätigungshebel 4 bezeichenbar. Auf dem Betätigungshebel 4 ist der Kupplungshebel 3 um eine Achse 9 schwenkbar aufgenommen. Der Kupplungshebel 3 wiederum weist einen Führungszapfen 10 auf, der in einer Führung 11 des Steuerhebels 2 eingreift.
Gezeigt ist in der 1 somit der Teil der Betätigungskette ausgehend vom Außentürgriff 8 bis zum Auslösehebel 5.
Wird bei einer üblichen Betätigung des Kraftfahrzeugschlosses 1 beispielsweise der Außentürgriff 8 betätigt, so wird mittels des Bowdenzugs 7 der Betätigungshebel 4 in Richtung des Pfeils P um die Achse 6 herum im Uhrzeigersinn bewegt. Bei einer üblichen Betätigungsgeschwindigkeit nimmt der auf dem Betätigungshebel 4 gelagerte Kupplungshebel 3 den Steuerhebel 2 mit. Dazu überträgt der Führungszapfen 10 eine Kraft auf den Steuerhebel, wodurch der Steuerhebel ebenfalls im Uhrzeigersinn um Achse 6 herum verschwenkt wird. Durch das Bewegen des Betätigungshebels 4 gelangt der Kupplungshebel mit dem Auslösehebel 5 in Eingriff, wodurch der Auslösehebel 5 in Richtung des Pfeils P1 bewegt wird und der Betätigungshebel 5 in der Lage ist, das Gesperre zu entsperren. Die übliche Betätigung, das heißt das übliche Entsperren des Gesperres des Kraftfahrzeugschlosses, erfolgt somit über die Betätigungskette Außentürgriff 8, Bowdenzug 7, Betätigungshebel 4, Kupplungshebel 3 und Auslösehebel 5.
In der 1a ist eine Ansicht auf die Führung 11 des Steuerhebels 2 in einer Detailansicht gemäß dem Pfeil I in einer vergrößerten Darstellung wiedergegeben. Dargestellt ist die Ausgangslage, das heißt der unbetätigte Zustand des Kraftfahrzeugschlosses 1, in der der Führungszapfen 10 in einer Ausgangslage A vorliegt. Der Führungszapfen 10 gelangt bei einer üblichem Betätigung des Kraftfahrzeugschlosses 1 mit einer Mitnahmekontur 12 in Eingriff, wodurch der Steuerhebel 2 bei der üblichen Betätigung mitgeführt wird. Die 1 und 1a zeigen somit das Kraftfahrzeugschloss 1 in einer Ausgangslage A, in der ein ordnungsgemäßes Öffnen des Schlosses bzw. ein Entsperren des Gesperres ermöglichbar ist.
In der 2 ist nun der Fall wiedergegeben, in dem durch einen Impuls auf das Kraftfahrzeugschloss 1 Betätigungshebel 4 ausgelenkt wurde, wobei eine Impulskraft F_I den Betätigungshebel 4 mit hoher Geschwindigkeit in Richtung des Pfeils P bewegt hat. Ein nicht dargestellter Massenträgheitshebel verharrt bei dieser Impulskraft F_I aufgrund einer Gegenkraft, das heißt einer Massenträgheitskraft F_M , die der Impulskraft F_I entgegenwirkt. Der Steuerhebel 2 verbleibt in seiner Ausgangslage A. Der Kupplungshebel 3 wiederum ist schwenkbar im Betätigungshebel 4 aufgenommen und wird über die Führung 11 und mittels des Führungszapfens 10 ausgelenkt. Bei einem Auslenken des Kupplungshebels 3 gelangt der Führungszapfen 11 in Eingriff mit einer Auskuppelkontur 13, wobei die Auskuppelkontur 13 eine möglichst glatte Oberfläche aufweist, die bevorzugt leichtgängig mit dem Führungszapfen 10 zusammenwirkt. Durch das mit einem geringen Reibwert versehene Zusammenspiel zwischen Führungszapfen 10 und Auskuppelkontur 13 kann ein schnelles Auskuppeln des Kupplungshebels 3 und eine Bewegung des Kupplungshebels 3 in Richtung des Pfeils P2 ermöglicht werden.
Nach dem ersten Impuls kann ein zweiter Impuls auf den Betätigungshebel 4 wirken, der zu einem erneuten Bewegen des Betätigungshebels 4 in Richtung des Pfeils P führt. Um ein Entsperren des Gesperres zu verhindern, wird der Führungszapfen über eine Einkuppelkontur 14 in der Führung 11 zurückgeführt. In diesem Ausführungsbeispiel weist der Führungszapfen 10 ein Dämpfungsmittel 15 auf, das einstückig an dem Kupplungshebel 3 angeformt ist. Das Dämpfungsmittel 15 kann beispielsweise ein gummielastischer Kunststoff sein. Im Zusammenspiel der Einkuppelkontur 14 mit dem Dämpfungsmittel 15 wird ein hoher Reibwert erzielt, wobei durch die erhöhte Reibung die Rückbewegung des Kupplungshebels 3 gedämpft wird. Das verzögerte Einkuppeln des Kupplungshebels 3 verhindert dabei, dass es zu einem Auslösen des Gesperres kommt. Somit wird durch den erfindungsgemäßen Aufbau ein Höchstmaß an Sicherheit bereitgestellt, wenn Impulswellen auf das Kraftfahrzeugschloss 1 einwirken. Vorstellbar ist es natürlich auch, dass neben der Anformung eines Dämpfungsmittels 15 an dem Führungszapfen 10 eine den Reibwert erhöhende Oberfläche an der Einkuppelkontur 14 ausgebildet ist. Somit kann der Führungszapfen 10, der durch den Impuls auf das Kraftfahrzeug von der Ausgangslage in die Betätigungslage bewegt wurde, verzögert in die Ausgangslage A zurückgeführt werden.
Bezugszeichenliste

1: Kraftfahrzeugschloss
2: Steuerhebel
3: Kupplungshebel
4: Betätigungshebel
5: Auslösehebel
6, 9: Achse
7: Bowdenzug
8: Außentürgriff
10: Führungszapfen
11: Führung
12: Mitnahmekontur
13: Auskuppelkontur
14: Einkuppelkontur
15: Dämpfungsmittel
P, P1, P2: Pfeil
A: Ausgangslage
B: Betätigungslage
FI: Impulskraft
FM: Massenträgheitskraft

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 202013104118 U1 [0006]
DE 102014001490 A1 [0007]
DE 102014002581 A1 [0008]
DE 102015118860 A1 [0009]

Claims

Schloss (1) für ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Seitentürschloss (1), aufweisend ein Gesperre mit einer Drehfalle und mindestens einer Sperrklinke, einem Auslösehebel (5), wobei mittels des Auslösehebels (5) das Gesperre entsperrbar ist, einem Betätigungshebel (4) und einem zwischen dem Auslösehebel (5) und dem Betätigungshebel (4) angeordneten Kupplungshebel (3), wobei der Auslösehebel (5) mittels des Betätigungshebels (4) und über den Kupplungshebel (3) betätigbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungshebel (3) in einem Steuerhebel (2) derart geführt ist, dass das Kuppeln mittels einer Führung (11) im Steuerhebel (2) zumindest bereichsweise abbremsbar ist.
Schloss (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Führung (11) eine Auskuppelkontur (13) und eine Einkuppelkontur (14) für den Kupplungshebel (3) aufweist.
Schloss (1) nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Einkuppelkontur (14) ein Mittel zum Dämpfen eines Einkuppelns des Kupplungshebels (3) aufweist.
Schloss (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass mittels des Dämpfungsmittels ein Reibwert zwischen dem Kupplungshebel (3) und der Führung (11) erhöhbar ist.
Schloss (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass ein Führungszapfen (10) am Kupplungshebel (3) ausgebildet ist, wobei der Führungszapfen (11) in die Führung (11) eingreift und das Dämpfungsmittel (15) am Führungszapfen (10) ausgebildet ist.
Schloss (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Führungszapfen (10) zumindest im Eingriffsbereich mit der Einkuppelkontur (14) ein Dämpfungsmittel (15), insbesondere ein gummielastisches Dämpfungsmittel (15), aufweist.
Schloss (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Führungszapfen (10) federbelastet ist, so dass eine zusätzliche Kraft in die Einkuppelkontur (14) einleitbar ist.
Schloss (1) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Federkraft mittels einer Schenkelfeder in den Kupplungshebel (3) einleitbar ist.
Schloss (1) nach einem Ansprüche 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass ein Schenkel der Schenkelfeder zumindest mittelbar mit dem Führungszapfen (10) in Eingriff bringbar ist.
Schloss (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuerhebel (2) mit einem Massenträgheitshebel in Eingriff bringbar ist.