DE102018127766A1

DE102018127766A1 - Kraftfahrzeugschloss

Info

Publication number: DE102018127766A1
Application number: DE102018127766.0A
Authority: DE
Inventors: Hendrik Wahmann
Original assignee: Kiekert AG
Current assignee: Kiekert AG
Priority date: 2018-11-07
Filing date: 2018-11-07
Publication date: 2020-05-07

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss (1) aufweisend ein Gesperre mit einer Drehfalle und mindestens einer Sperrklinke, einem Auslösehebel (6) zum Entsperren des Gesperres, einem Betätigungshebel (4), wobei der Auslösehebel (6) mittels des Betätigungshebels (4) betätigbar ist und einem Hebelgebilde (5), insbesondere einem als Parallelogramm angeordneten Hebelgebilde (5), wobei mittels des Hebelgebildes (5) im Falle einer überhöhten Betätigungsgeschwindigkeit des Betätigungshebels (4) ein Entsperren des Gesperres verhinderbar ist, und wobei der Betätigungshebel (4) als Teil des Hebelgebildes (5), insbesondere als Teil des als Parallelogramm angeordneten Hebelgebildes (5), ausgebildet ist.

Description

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss aufweisend ein Gesperre mit einer Drehfalle und mindestens einer Sperrklinke, einem Auslösehebel zum Entsperren des Gesperres, einem Betätigungshebel, wobei der Auslösehebel mittels des Betätigungshebels betätigbar ist und einem Hebelgebilde, insbesondere einem Parallelogrammhebelgebilde, insbesondere einem als Parallelogramm angeordneten Hebelgebilde, wobei mittels des Hebelgebildes im Falle einer überhöhten Betätigungsgeschwindigkeit des Betätigungshebels ein Entsperren des Gesperres verhinderbar ist.
In einen Kraftfahrzeugtürverschluss, welcher auch Schließsystem genannt wird, werden zum größten Teil Gesperre eingebaut, die aus einer Drehfalle und zumindest einer Sperrklinke bestehen. Das Gesperre im Schloss wirkt dabei mit einem Schlosshalter zusammen, der entweder an der Karosserie des Kraftfahrzeugs oder der Tür, Klappe, Schiebetür, etc. befestigt ist. Die Relativbewegung zwischen Schlosshalter und Drehfalle bewirkt dabei, dass die Drehfalle verschwenkt wird, und gleichzeitig die Sperrklinke mit der Drehfalle in Eingriff gelangt.
Je nach Ausführungsform gibt es ein- oder zweistufige Gesperre, die dann eine Vorrast- und/oder eine Hauptrastposition aufweisen. Die Sperrklinke wird dabei bevorzugt federvorgespannt mit der Drehfalle in Eingriff gebracht. Zum Entsperren, das heißt zum Lösen der Sperrklinke von der Drehfalle wird ein Auslösehebel eingesetzt. Dabei wird die Sperrklinke derart vom Auslösehebel beaufschlagt, dass die Sperrklinke außer Eingriff mit der Drehfalle gelangt und die Drehfalle sich von der Rastposition in eine Öffnungsposition bewegt. Die Bewegung der Drehfalle erfolgt hierbei zumeist mittels eines Federelementes und/oder aufgrund einer Zugbelastung, die aus dem Schlosshalter in Kombination mit der Türdichtung resultiert.
Zum Betätigen des Auslösehebels wird ein Betätigungshebel eingesetzt. Der Betätigungshebel kann beispielsweise ein Innenbetätigungshebel oder ein Außenbetätigungshebel sein. Mit Hilfe des Betätigungshebels wird der Auslösehebel bewegt und das Gesperre entsperrt.
Zur Erhöhung der Sicherheit in Kraftfahrzeugen kommen Systeme zum Einsatz, die mit Massenträgheitselementen ausgestattet sind. Dabei wirken die Massenträgheitselemente einem externen Impuls entgegen und verhindern dabei, dass eine Seitentür eines Kraftfahrzeugs unbeabsichtigt geöffnet wird. Ein Impuls kann beispielsweise durch einen Zusammenstoß in das Fahrzeug eingeleitet werden. Wird beispielsweise bei einem Seitenaufprall ein Impuls in das Kraftfahrzeug derart eingeleitet, dass zum Beispiel ein Türgriff einer Seitentür beschleunigt wird, so kann die Auslenkung des Türgriffs bewirken, dass der Außenbetätigungshebel aktiviert wird und das Gesperre öffnet, wodurch es zu einem unbeabsichtigten Öffnen der Seitentür kommen kann. Um derartige ungewollte Ereignisse zu verhindern, sind massenträgheitsbasierte Schließsystem bekannt geworden, die die einem unbeabsichtigten Öffnen eines Türschlosses entgegenwirken.
Aus der DE 20 2013 104 118 U1 ist ein Kraftfahrzeugtürschloss bekannt, das mit einer Massenträgheitssperre versehen ist. Das Kraftfahrzeugschloss umfasst eine Verriegelungsanordnung, das mit einem Steuerhebel und einem Kupplungselement ausgestattet ist. Dabei ist das Kupplungselement mit einer Federanordnung ausgelegt. Bei einem unbetätigten Betätigungshebel verriegelt die Verriegelungsanordnung bzw. wird erst bei einer Betätigung des Betätigungshebels federgetrieben entriegelt. Kommt es bei der Betätigung des Betätigungshebels zu einer Betätigungsgeschwindigkeit, die oberhalb einer vorbestimmten Grenzgeschwindigkeit liegt, so sorgt die Massenträgheit des Steuerhebels dafür, dass die Betätigung des Betätigungshebels verzögert erfolgt.
Darüber hinaus ist aus der DE 20 2012 007 312 U1 ein Kraftfahrzeugschloss mit einem Betätigungshebel und einer Kupplungsanordnung bekannt. Der Betätigungshebel wirkt mit der Kupplungsanordnung derart zusammen, dass der fragliche Betätigungshebel die eingekuppelte Kupplungsanordnung auskuppelt und die ausgekuppelte Kupplungsanordnung im ausgekuppelten Zustand belässt.
Kommt es im Falle eines Unfalls zu einer Betätigung des Betätigungshebels mit einer Betätigungsgeschwindigkeit oberhalb einer bestimmten Grenzgeschwindigkeit, so führt der Betätigungshebel wegen des trägheitsbedingt verzögerten Einkuppelns der Kupplungsanordnung einen Leerhub aus.
Ein weiteres massenträgheitsbasiertes Fließsystem in einem Schloss für ein Kraftfahrzeug mit einem separaten Massenträgheitselement ist aus der DE 10 2014 002 581 A1 bekannt geworden. Ein Kupplungshebel ist auf einem Betätigungshebel montiert und liegt federvorgespannt in einer Position, bei der der Kupplungshebel bei einem Betätigen des Betätigungshebels in Eingriff mit dem Auslösehebel gelangt.
Im Falle einer Überschreibung einer Grenzgeschwindigkeit der Betätigung des Betätigungshebels wirkt ein Sperrhebel auf das Kupplungsglied, so dass das Kupplungsglied außer Eingriff mit dem Auslösehebel gelangt. Der Sperrhebel wiederum liegt federvorgespannt am Auslösehebel an und kann der Bewegung des Betätigungshebels folgen, wenn der Betätigungshebel mit einer normalen Betätigungsgeschwindigkeit betätigt wird. Im Falle eines Unfalls und somit einer überhöhten Geschwindigkeit des Betätigungshebels kann der Steuerhebel durch den mit dem Steuerhebel im Eingriff befindlichen Massenträgheitselement der Bewegung des Betätigungshebels nicht folgen und gelangt mit dem Kupplungshebel in Eingriff. Der Steuerhebel bewirkt dann, dass der Kupplungshebel ausgelenkt wird. Ein Verriegeln des Auslösemechanismusses für das Schloss kann hierbei dadurch erfolgen, dass beispielsweise das Massenträgheitselement im ausgelenkten Zustand, in dem der Steuerhebel mit dem Kupplungshebel in Eingriff ist, fixiert wird, so dass auch bei einem weiteren Betätigen des Betätigungshebels kein Entsperren des Gesperres erfolgen kann.
Der gattungsbildende Stand der Technik wird aus der DE 10 2011 100 990 A1 gebildet. Die Druckschrift offenbart einen Kraftfahrzeugtürverschluss mit einem aus zwei oder drei Teilen bestehenden Gesperre, ferner ein mit einem auf das Gesperre arbeitenden Betätigungshebelwerk und mit einem Sperrmittel, welches das Gesperre zumindest bei auftretenden Kräften durch eine beschleunigte Rotation in einen unwirksamen Zustand überführt, wobei das Sperrmittel hinsichtlich seiner Form veränderbar ausgebildet ist, und wobei das Sperrmittel in seiner Normalform mit dem Betätigungshebelwerk ohne Funktion mit bewegt wird und in seiner Sperrform das Betätigungshebelwerk unwirksam setzt. Das Betätigungshebelwerk wirkt über ein mit dem Auslösehebel verbundenes Verbindungsstück und zwei schwenkbeweglich auf dem Verbindungsstück angeordneten Übertragungshebeln mit zwei Massenhebeln zusammen. In der Normalform, das heißt einer üblichen Betätigungsgeschwindigkeit, bewegt sich das Betätigungshebelwerk mit dem Auslösehebel. Wird hingegen der Auslösehebel mit einer überhöhten Betätigungsgeschwindigkeit betätigt, so werden die Massenträgheitshebel ausgelenkt und gelangen gegen die Kraft einer Zugfeder mit einer Sperrkontur zusammen.
Die aus dem Stand der Technik bekannten Sicherungssysteme basieren zumeist auf konstruktiv aufwändigen Lösungen, die einerseits an eine hohe Anzahl von Bauteilen gebunden sind und gleichzeitig einen hohen Platzbedarf benötigen. Hier setzt die Erfindung an.
Aufgabe der Erfindung ist es, einen verbesserten Kraftfahrzeugtürverschluss bereitzustellen. Darüber hinaus ist es Aufgabe der Erfindung, ein kompaktes, mit einer geringen Anzahl von Bauteilen und somit platzsparendes Sicherungssystem für einen Kraftfahrzeugtürverschluss bereitzustellen.
Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben. Es wird darauf hingewiesen, dass die im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispiele nicht beschränkend sind, es sind vielmehr beliebige Variationsmöglichkeiten der in der Beschreibung, den Unteransprüchen und den Zeichnungen beschriebenen Merkmale möglich.
Gemäß dem Patentanspruch 1 wird die Aufgabe der Erfindung dadurch gelöst, dass ein Kraftfahrzeugtürverschluss bereitgestellt wird, aufweisend ein Gesperre mit einer Drehfalle und mindestens einer Sperrklinke, einem Auslösehebel zum Entsperren des Gesperres, einem Betätigungshebel, wobei der Auslösehebel mittels des Betätigungshebels betätigbar ist und einem Hebelgebilde, insbesondere einem als Parallelogramm angeordneten Hebelgebilde, wobei mittels des Hebelgebildes im Falle einer überhöhten Betätigungsgeschwindigkeit des Betätigungshebels ein Entsperren des Gesperres verhinderbar ist und wobei der Betätigungshebel als Teil des Hebelgebildes, insbesondere des als Parallelogramm angeordneten Hebelgebildes, ausgebildet ist. Durch den erfindungsgemäßen Aufbau des Kraftfahrzeugtürverschlusses ist nun die Möglichkeit geschaffen, ein kompaktes, eine geringe Anzahl von Bauteilen aufweisendes und somit platzsparendes Sicherungssystem in den Kraftfahrzeugtürverschluss zu integrieren. Durch die Ausbildung des Betätigungshebels als Teil des Parallelogrammhebelgebildes besteht die Möglichkeit, das aktive Sicherungssystem unmittelbar in die Betätigungshebelkette zu integrieren. Ausgehend von einem Betätigungshebel, das heißt einem Außenbetätigungshebel oder einem Innenbetätigungshebel, wird der zumeist schwenkbeweglich im Türverschluss angeordnete Auslösehebel betätigt. Die Betätigung des Betätigungshebels kann beispielsweise unmittelbar durch den Außentürgriff oder einen Innentürgriff oder einen Bowdenzug erfolgen. Mittels des Auslösehebels wird dann die erste und/oder zweite Sperrklinke betätigt, so dass die Drehfalle freikommt. Die Drehfalle ist federvorgespannt in Öffnungsrichtung und wird zusätzlich über den Schlosshalter und eine Türdichtung vorgespannt, so dass nach einem Entsperren, das heißt Entfernen der Sperrklinke aus dem Eingriffsbereich mit der Drehfalle, die Drehfalle den Schlosshalter freigibt und ein Öffnen der Tür elektrisch oder manuell möglich ist.
Das auf dem Betätigungshebel angeordnete Hebelgebilde bildet im Zusammenspiel und insbesondere der Anordnung auf dem Betätigungshebel ein Parallelogramm. Der Betätigungshebel ist schwenkbeweglich auf einer Achse im Kraftfahrzeugtürverschluss gelagert. Das Hebelgebilde ist auf dem Betätigungshebel angeordnet und beschreibt folglich bei einer Bewegung des Betätigungshebels eine Kreisbahn um die Schwenkachse des Betätigungshebels. Das Hebelgebilde ist dabei derart auf dem Betätigungshebel angeordnet, dass bei einer üblichen Betätigungsgeschwindigkeit, durch beispielsweise einen manuellen Bediener des Kraftfahrzeuges, ein ungehindertes Verschwenken des Betätigungshebels ermöglichbar ist. Kommt es hingegen zu einer überhöhten Betätigungsgeschwindigkeit des Betätigungshebels, so verschwenkt das Hebelgebilde auf dem Betätigungshebel derart, dass das Hebelgebilde in seiner Schwenkbewegung blockiert wird. Eine überhöhte Betätigungsgeschwindigkeit tritt dabei beispielsweise dann auf, wenn das Kraftfahrzeug zum Beispiel durch einen Unfall einen starken Massenimpuls erfährt. Wie vorstehend beschrieben, wird durch den großen Impuls auf das Kraftfahrzeug zum Beispiel der Außenbetätigungshebel sehr schnell bewegt, wodurch es bei einem unverriegelten Türschloss zu einem unbeabsichtigten Öffnen der Tür kommen kann. Bei einer üblichen Betätigungsgeschwindigkeit liegt der Radius des Hebelgebildes auf einem Freilaufradius, wohingegen bei einer überhöhten Betätigungsgeschwindigkeit das Hebelgebilde in einen Blockierradius hinein verschwenkt wird. Es ist somit ein aus einer geringstmöglichen Anzahl von Bauteilen gebildetes Sicherungssystem für den Kraftfahrzeugtürverschluss, der auch als Kraftfahrzeugschloss bezeichenbar ist, gebildet.
Wird im Sinne der Erfindung von einem Kraftfahrzeugtürverschluss gesprochen, so sind damit solche Kraftfahrzeugschlösser umfasst, die beispielsweise in Seitentüren, Schiebetüren, Klappen, Hauben und/oder Abdeckungen eingesetzt werden, ebendort, wo schwenkbeweglich oder verschieblich gelagerte Bauteile im Kraftfahrzeug angeordnet sind. Vorstellbar ist es auch, das Kraftfahrzeugschloss in einer Rückenlehne eines Sitzes anzuordnen.
Das Kraftfahrzeugschloss weist dabei ein Gesperre auf, das eine Drehfalle und mindestens eine Sperrklinke aufweist. Vorzugsweise ist zumindest eine Sperrklinke in einer Ebene mit der Drehfalle angeordnet und in der Lage, im Zusammenspiel mit einem Schlosshalter die Drehfalle in mindestens einer Position zu sperren. Bei einem geöffneten Gesperre weist ein Einlaufmaul der Drehfalle in Richtung eines Schlosshalters, wobei es durch eine Relativbewegung zwischen Schlosshalter und Drehfalle zu einem Verschwenken bzw. Verdrehen der Drehfalle kommt. Die Sperrklinke ist in der Regel in Richtung der Drehfalle vorgespannt, so dass die Sperrklinke bei einem Erreichen einer Rastposition mit der Drehfalle in Eingriff gelangt. Hierbei können eine Vorrastposition und eine Hauptrastposition des Gesperres einnehmbar sein.
Das Schließsystem bzw. Kraftfahrzeugschloss weist weiterhin ein Schlossgehäuse auf, in dem das Gesperre, eine Verriegelungseinheit, eine Betätigungseinheit, ein elektrischer Antrieb und/oder Getriebeteile anordbar sind. Diese Aufzählung ist selbstverständlich nicht abschließend, sondern beschreibt lediglich Bestandteile des Kraftfahrzeugschlosses, die je nach Einsatzgebiet und Funktionalitäten zum Einsatz kommen können. Das Schlossgehäuse ist bevorzugt als Kunststoffspritzgussteil ausgebildet und kann aus zumindest einem Schlossgehäusedeckel und einer Schlossgehäuseschale bestehen. Das Schlossgehäuse dient vorrangig einem Schutz der Funktionsbauteile vor zum Beispiel eindringender Feuchtigkeit und/oder Verschmutzungen. Die Schlossgehäusebestandteile sind dabei zumindest bereichsweise dichtend miteinander verbunden.
Ein Schlosskasten ist als Biegestanzteil ausbildbar und umschließt das Schlossgehäuse zumindest bereichsweise und/oder zwei- oder mehrseitig. Dabei kann der Schlosskasten ein Einlaufmaul für den Schlosshalter umschließen und somit zu einer weiteren Stabilisierung des Schlosses dienen. Bevorzugt ist das Kraftfahrzeugschloss über den Schlosskasten bzw. eine Schlossplatte als ebener Schlosskasten, mit der Kraftfahrzeugkarosserie unmittelbar verbunden und verschraubt. Dabei sind in der Schlossplatte Mittel zum Montieren, zum Beispiel Montageöffnungen bevorzugt als Gewinde in der Schlossplatte vorgesehen.
In einer Ausführungsform der Erfindung ist das Hebelgebilde als massenträgheitsbasiertes Hebelgebilde ausgebildet. Ist das Hebelgebilde und insbesondere das Parallelogrammhebelgebilde als massenträgheitsbasiertes Hebelgebilde ausgebildet, so kann die Massenträgheit dazu verwendet werden, um das Hebelgebilde von einem Freilaufradius hin zu einem Blockierradius zu überführen. Dazu weist zumindest ein Hebel des Parallelogramms eine Massenträgheit auf, die einer Bewegung des Betätigungshebels entgegengerichtet sein kann. Wird folglich der Betätigungshebel mit einer überhöhten Betätigungsgeschwindigkeit betätigt, so bedingt die Massenträgheit des Hebelgebildes, dass sich der Betätigungshebel relativ zum Hebelgebilde bewegt. Hierdurch wird das Parallelogramm verschoben und gelangt in eine zur Ausgangslage verschobene Position. Hierdurch kann das Hebelgebilde von einem Freilaufradius hin zu einem Blockierradius bewegt werden. Ein unbeabsichtigtes Öffnen des Türverschlusses wird somit unterbindbar.
In vorteilhafter Weise ist das Hebelgebilde aus zwei auf dem Betätigungshebel schwenkbeweglich gelagerten Umlenkhebeln und einem von den Umlenkhebeln getragenen Blockier- und Massenhebel gebildet. Die parallelogrammartige Anordnung der Hebel wird somit aus zwei parallel angeordneten Umlenkhebeln, und einem zur Aufnahme der Umlenkhebel parallelen Blockier- und Massenhebel gebildet. Zur Erzielung eines Parallelogramms wird der Betätigungshebel herangezogen, so dass sich eine geringe Anzahl von Bauteilen zur Erzielung eines Parallelogrammhebelgebildes ergibt. Der Betätigungshebel dient zur Aufnahme der Umlenkhebel und lagert die Umlenkhebel schwenkbeweglich. Die Umlenkhebel sind dabei derart auf dem Betätigungshebel angeordnet, dass der Blockier- und Massenhebel parallel zu den Lagerpunkten der Umlenkhebel schwenkbar ist. Die Lagerpunkte der Umlenkhebel befinden sich dabei auf einem einheitlichen Radius um die Schwenkachse des Betätigungshebels. Somit wird durch eine Schwenkbewegung der Umlenkhebel und je nach Ausrichtung der Umlenkhebel hin zur Schwenkachse oder nach radial außen eine Bewegung des Blockier- und Massenhebels hin zur Schwenkachse oder weg von der Schwenkachse des Betätigungshebels ermöglicht. Bevorzugt befinden sich die Schwenkachsen der Umlenkhebel auf einem inneren Radius in Bezug auf die Schwenkachse des Betätigungshebels, wobei die Aufnahmepunkte des Blockier- und Massenhebels in den Umlenkhebeln auf einem radial weiter außen von der Schwenkachse liegenden Radius angeordnet sind. Mit anderen Worten liegen die Aufnahmepunkte des Blockier- und Massenhebels radial weiter außen als die Schwenkpunkte der Umlenkhebel, bezogen auf die Schwenkachse des Betätigungshebels.
In einer Ausgestaltungsvariante der Erfindung ist der Blockier- und Massenhebel im Falle einer überhöhten Betätigungsgeschwindigkeit des Betätigungshebels mit einer Blockadekontur in Eingriff bringbar. Der Blockier- und Massenhebel übernimmt eine Doppelfunktion. Einerseits dient der Blockier- und Massenhebel als Massenträgheitselement und wirkt bei einer überhöhten Betätigungsgeschwindigkeit durch seine Massenträgheit dem Betätigungshebel entgegen und andererseits kann der Blockier- und Massenhebel als Blockadeelement dienen. Durch ein Verschwenken der Umlenkhebel im Falle einer überhöhten Betätigungsgeschwindigkeit gelangt der Blockier- und Massenhebel in eine von der Ausgangslage verschobene Position, das heißt in Bezug auf die Schwenkbewegung des Betätigungshebels auf einen Blockierradius, bei dem der Blockier- und Massenhebel gegen eine Blockadekontur zur Anlage gelangt. Durch die überhöhte Betätigungsgeschwindigkeit in Kombination mit der Massenträgheit des Hebelgebildes werden die Umlenkhebel verschwenkt, so dass der Blockier- und Massenhebel parallel verschoben wird. Eine Parallelverschiebung tritt aber eben nur insoweit auf, da der Betätigungshebel sich auf einer Kreisbahn um seine Schwenkachse schwenkbewegt. Der Blockier- und Massenhebel wird somit relativ zur Schwenkachse des Betätigungshebels bewegt. In jedem Fall führt die massenträgheitsbasierte Verschiebung des Blockier- und Massenhebels dazu, dass der Blockier- und Massenhebel von einem Freilaufradius hin zu einem Blockierradius verschoben wird. Die Blockadekontur liegt dann auf Höhe des Blockierradiusses, so dass ein Blockieren der Bewegung des Betätigungshebels erfolgt.
In vorteilhafter Weise kann die Blockadekontur als Teil des Kraftfahrzeugtürverschlussgehäuses ausgebildet sein. In vorteilhafter Weise bildet das Schlossgehäuse gleichzeitig die Blockadekontur aus, was wiederum zu einer Reduzierung der benötigten Bauteile für das Sicherungssystem führt. Das aktive massenbasierte Sicherungssystem, das durch das Hebelgebilde im Kraftfahrzeugschloss gebildet wird, kann somit mit einer minimalen Anzahl von Bauteilen realisiert werden. Das Schlossgehäuse ist bevorzugt aus Kunststoff gebildet. Die feststehende Blockadekontur befindet sich auf Höhe des Blockierradiusses, so dass bei einem massenträgheitsbasierten Auslenken des Blockier- und Massenhebels das Massenelement in Eingriff mit der Blockadekontur gelangt. Zur weiteren Stabilisierung der Blockadekontur ist es auch vorstellbar, dass die Blockadekontur zumindest bereichsweise aus dem Schlosskasten gebildet ist.
In einer weiteren Ausgestaltungsvariante der Erfindung weist die Blockadekontur zwei, drei oder mehr Blockadeflächen für den Blockier- und Massenhebel auf. Insbesondere in dem Fall, in dem der Blockadehebel sehr schnell bewegt wird, so dass die massenträgheitsbedingte Bewegung des Hebelgebildes das Massenelement verzögert in den Blockierradius hinein bewegt, kann eine weitere Blockadefläche bzw. eine gestaffelte Blockadekontur dazu dienen, dass ein Auslösen bzw. Entsperren des Gesperres verhindert wird. Dazu kann die Blockadekontur zwei, drei oder mehr Blockadeflächen auf dem Blockierradius aufweisen, so dass das Hebelgebilde und somit der Betätigungshebel auch bei einem verzögerten Bewegen des Massenträgheitselements durch die Blockadekontur in seiner Bewegung blockierbar ist. Dazu kann die Blockadekontur zum Beispiel im Verlauf der Bewegungsbahn des Massenelements mehrere hintereinander angeordnete Blockadeflächen aufweisen.
Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltungsvariante ergibt sich dann, wenn die Umlenkhebel symmetrisch am Betätigungshebel angeordnet sind. Grundsätzlich wird der konstruktive Aufbau des Kraftfahrzeugschlosses durch eine Anzahl von identischen Bauteilen und eine symmetrische Anordnung der Umlenkhebel reduziert. Die Umlenkhebel sind bevorzugt identisch aufgebaut und auf einem einheitlichen Radius um die Schwenkachse des Betätigungshebels angeordnet. Der Betätigungshebel ist zumindest bereichsweise und im Bereich der Lagerpunkte der Umlenkhebel symmetrisch aufgebaut. Hierdurch kann ein sicheres Führen des Blockier- und Massenhebels auf einer Kreisbahn um die Schwenkachse des Betätigungshebels herum gewährleistet werden. Durch den symmetrischen Aufbau ist auch ein hohes Maß an Sicherheit bei der Auslegung des massenträgheitsbasierten Systems erzielbar.
Sind die Umlenkhebel in eine Betätigungsrichtung des Betätigungshebels federvorgespannt, so ergibt sich eine weitere Ausgestaltungsvariante der Erfindung. Durch die Einbindung einer Federvorspannung kann das massenträgheitsbasierte Hebelgebilde eine zusätzliche Sicherung erfahren, um ein unbeabsichtigtes Blockieren des Betätigungshebels zu verhindern. Durch den Einsatz einer vorzugsweise einzusetzenden Schenkelfeder, die das Massenelement in Betätigungsrichtung des Betätigungshebels vorspannt, kann ein geräuscharmes und sicheres aktives Sicherungssystem bereitgestellt werden. Dazu kann das Massenelement einen Anschlag aufweisen, der das Hebelgebilde insgesamt in seiner Ausgangslage im unbetätigten Zustand hält. Wird folglich der Betätigungshebel mit einer üblichen Betätigungsgeschwindigkeit bewegt, so bewegt sich das Hebelgebilde mit dem Betätigungshebel um die Schwenkachse des Betätigungshebels. Da sich das Massenelement auf dem Freilaufradius befindet, kann das Gesperre entsperrt werden. Die Feder hält das Hebelgebilde sicher und geräuscharm in der Anlage mit dem Betätigungshebel. Wird nun der Betätigungshebel mit einer überhöhten Geschwindigkeit betätigt, so bedingt die Massenträgheit des Massenelements aber auch der Umlenkhebel, dass das Blockier- und Massenelement gegen die Kraft der Feder bewegt wird, wobei das Massenelement bevorzugt in seiner Ausgangslage verharrt, wobei der Betätigungshebel verschwenkt wird. Auch wenn hier von einem Verharren des Massenträgheitselements in seiner Ausgangslage gesprochen wird, so ist diese natürlich als relative Aussage zu verstehen, da das Massenelement durch die Umlenkhebel auf dem Betätigungshebel gehalten ist. Das Massenelement führt aber eine Relativbewegung entgegen der Federkraft zum Betätigungshebel aus.
Sind die Umlenkhebel identisch ausgebildet und bevorzugt symmetrisch in Bezug auf eine Mittelachse des Betätigungshebels auf dem Betätigungshebel angeordnet, so ergibt sich eine weitere Ausgestaltungsvariante der Erfindung. Eine identische Ausbildung der Umlenkhebel reduziert den konstruktiven Aufwand und erleichtert die Auslegung des massenträgheitsbasierten aktiven Sicherungssystems. Die symmetrische Anordnung ermöglicht es hierbei, den Schwerpunkt des Massenelements und insbesondere den insgesamten Massenschwerpunkt des Hebelgebildes aus Umlenkhebeln und Massenelement mittig in Bezug auf eine Mittelachse des Betätigungshebels anzuordnen. Durch die insgesamte Anordnung des Hebelgebildes unmittelbar auf dem Betätigungshebel und in Bezug auf eine Mittelachse des Betätigungshebels kann ein aktives massenträgheitsbasiertes Sicherungssystem in kompakter Bauweise realisiert werden. Dies führt insgesamt zu einem geringen Platzbedarf mit einer gleichzeitig erzielbaren hohen Sicherheit.
In einer bevorzugten Ausführungsform ist das Hebelgebilde au Stahl gebildet. Die Ausbildung der Umlenkhebel und des Blockier- und Massenelements ermöglicht eine hohe Funktionssicherheit auch bei größten Belastungen und ermöglicht gleichzeitig die Bereitstellung hoher Massenträgheiten. Insgesamt wird somit ein kompaktes, mit einer geringen Anzahl von Bauteilen und somit platzsparendes aktives Sicherungssystem für ein unbeabsichtigtes Öffnen eines Kraftfahrzeugtürverschlusses bereitgestellt.
Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es gilt jedoch der Grundsatz, dass das Ausführungsbeispiel die Erfindung nicht beschränkt, sondern lediglich eine vorteilhafte Ausgestaltungsform darstellt. Die dargestellten Merkmale können einzeln oder in Kombination mit weiteren Merkmalen der Beschreibung wie auch den Patentansprüchen einzeln oder in Kombination ausgeführt werden.
Es zeigt:

1 eine Draufsicht auf einen Kraftfahrzeugtürverschluss mit einem Betätigungshebel und einem auf dem Betätigungshebel gelagerten Hebelgebilde,
2 eine Ansicht auf das Kraftfahrzeugtürschloss gemäß der 1 bei einer üblichen Betätigungsgeschwindigkeit des Betätigungshebels, und
3 eine Ansicht auf das Kraftfahrzeugschloss gemäß der 1 bei einer überhöhten Betätigungsgeschwindigkeit des Betätigungshebels.

In der 1 ist eine Draufsicht auf einen Kraftfahrzeugtürverschluss 1 und insbesondere auf ein Gehäuse 2 des Türverschlusses 1 mit einem auf einer Achse 3 gelagerten Betätigungshebel 4 und einem Hebelgebilde 5 in einer Draufsicht wiedergegeben. Gezeigt sind lediglich die zur Erläuterung der Erfindung wesentlichen Bestandteile, wobei zusätzlich ein gestrichelt dargestellter Auslösehebel 6 in einer prinzipiellen Lage wiedergegeben ist. Dargestellt ist der Betätigungshebel in seiner Ausgangsstellung im unbetätigten Zustand, das heißt der Zustand, in dem die Tür beispielsweise geschlossen und unbetätigt vorliegt.
Das Hebelgebilde 5 wird aus den beiden schwenkbar im Betätigungshebel 4 gelagerten Umlenkhebeln 7, 8, dem Blockier- und Massenhebel 9 sowie den zur Aufnahme der Umlenkhebel 7, 8 an den Betätigungshebel 4 angeformten Verlängerungen 10, 11 gebildet, so dass sich insgesamt ein als Parallelogramm beschreibbares Hebelgebilde 5 ergibt. Der Blockier- und Massenhebel 9 weist Anschlagflächen 12, 13 auf, die einerseits zur Positionierung des Blockier- und Massenhebels 9 und andererseits zur Blockierung der Bewegung des Betätigungshebels 4 dienen. Eine Schenkelfeder 14 übt eine Kraft F auf den Umlenkhebel 7 aus, so dass der Umlenkhebel 7 im Uhrzeigersinn vorgespannt vorliegt. Durch die Schenkelfeder 14 wird das Hebelgebilde 5 insgesamt über die Anschlagfläche 12 gegen den Betätigungshebel 4 vorgespannt.
Dargestellt ist in der 1 der Ausgangszustand, wobei der Ausgangszustand durch die strichpunktierte Linie A angedeutet ist. In dieser Ausgangslage A liegt der Betätigungshebel 4 mittels einer Anschlagfläche 15 zum Beispiel gegen eine Erhebung 16 im Gehäuse 2 an. Dazu ist der Betätigungshebel mittels einer Kraft F im Gegenuhrzeigersinn um die Achse 3 herum vorgespannt. Zur Betätigung des Betätigungshebels 4 kann beispielsweise ein im Gehäuse 2 oder in einem nicht dargestellten Schlosskasten aufgenommener Bowdenzug 17 in eine Öffnung 18 des Betätigungshebels 4 eingreifen. Wird mittels des Bowdenzugs 17, der beispielsweise an einem Außentürgriff 19 montiert ist, bezogen, so bewegt sich der Betätigungshebel 4 im Uhrzeigersinn und gelangt mit einer Betätigungsfläche 20 in Eingriff mit dem Auslösehebel 6, so dass ein nicht dargestelltes Gesperre entsperrbar ist.
In der 2 ist nun die Stellung des Betätigungshebels 4 bei einer üblichen Betätigungsgeschwindigkeit wiedergegeben. Dazu wurde mittels des Bowdenzugs 17 der Betätigungshebel 4 in Richtung des Pfeils P betätigt, so dass der Betätigungshebel um die Achse 3 herum verschwenkt. Während der Verschwenkbewegung wird der Auslösehebel betätigt, so dass das Gesperre entsperrbar ist. Während dieses Entsperrens des Gesperres wird der Blockier- und Massenhebel 9 mittels der Schenkelfeder 14 und mittels der Anschlagfläche 12 in Anlage mit dem Betätigungshebel 4 gehalten. Die Anschlagfläche 13 des Blockier- und Massehebels 9 bewegt sich dabei auf einem Freilaufradius R_F , so dass ein freies Verschwenken des Betätigungshebels 4 in Richtung des Pfeils P im Uhrzeigersinn um die Achse 3 herum möglich ist. Die Umlenkhebel 7, 8 behalten dabei ihre Ausgangslage bei. Der Betätigungshebel 4 ist somit ungehindert verschwenkbar.
In der 3 ist nun die Position des Hebelgebildes 5 wiedergegeben, in der der Betätigungshebel 4 mit einer überhöhten Geschwindigkeit betätigt wurde. Dies kann beispielsweise dann vorkommen, wenn zum Beispiel im Falle eines großen Impulses auf das Kraftfahrzeug der Außentürgriff 19 stark beschleunigt wird. Im Falle dieser überhöhten Betätigungsgeschwindigkeit des Betätigungshebels 4 wirkt der Blockier- und Massenhebel 9 als Massenträgheitselement, wodurch der Blockier- und Massenhebel 9 der Bewegung des Betätigungshebels 4 nicht ungehindert folgt. Vielmehr bewirkt die Massenträgheit des Blockier- und Massenhebels 9 in Kombination mit den Umlenkhebeln 7, 8, dass der Blockier- und Massenhebel 9 eine Relativbewegung in Bezug auf den Betätigungshebel ausführt. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel halten die Umlenkhebel 7, 8 den Blockier- und Massehebel 9 in einer nach radial außen gerichteten Stellung gesehen von der Achse 3 des Betätigungshebels 4. Die Massenträgheit des Blockier- und Massenhebels 9 bewirkt dabei, dass die Umlenkhebel 7, 8 in Richtung des Pfeils P1 gegen die Kraft der Schenkelfeder 14 verschwenkt werden, so dass der Blockier- und Massenhebel 9 in Richtung der Achse 3 des Betätigungshebels hin verschoben wird. Der Blockier- und Massenhebel 9 gelangt somit auf die Höhe eines Blockierradiusses R_B , so dass die Anschlagfläche 13 gegen eine Blockierkontur 21 zur Anlage gelangt. Die Betätigung des Betätigungshebels 4 wird somit durch den in diesem Falle als Blockierhebel 9 fungierenden Blockier- und Massehebel 9 einer weiteren Schwenkbewegung blockiert. In diesem Fall wird ein Entsperren des Gesperres verhindert. Auch wenn in diesem Ausführungsbeispiel die Blockadekontur 21 lediglich eine Anschlagfläche für den Blockier- und Massenhebel 9 bereitstellt, so ist es erfindungsgemäß aber ebenfalls vorstellbar, dass die Blockadekontur mehrere Eingriffsflächen, die beispielsweise der Kontur der Blockadekontur 21 folgen können, aufweisen kann.
Bezugszeichenliste

1: Kraftfahrzeugtürverschluss
2: Gehäuse
3: Achse
4: Betätigungshebel
5: Hebelgebilde
6: Auslösehebel
7, 8: Umlenkhebel
9: Blockier- und Massenhebel
10, 11: Verlängerung
12, 13, 15: Anschlagflächen
14: Schenkelfeder
16: Erhebung
17: Bowdenzug
18: Öffnung
19: Außentürgriff
20: Betätigungsfläche
21: Blockadekontur
F: Kraft
A: Ausgangslage
P, P1: Pfeil
R_F: Freilaufradius
R_B: Blockierradius

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 202013104118 U1 [0006]
DE 202012007312 U1 [0007]
DE 102014002581 A1 [0008]
DE 102011100990 A1 [0010]

Claims

Kraftfahrzeugtürverschluss (1) aufweisend ein Gesperre mit einer Drehfalle und mindestens einer Sperrklinke, einem Auslösehebel (6) zum Entsperren des Gesperres, einem Betätigungshebel (4), wobei der Auslösehebel (6) mittels des Betätigungshebels (4) betätigbar ist und einem Hebelgebilde (5), insbesondere einem als Parallelogramm angeordneten Hebelgebilde (5), wobei mittels des Hebelgebildes (5) im Falle einer überhöhten Betätigungsgeschwindigkeit des Betätigungshebels (4) ein Entsperren des Gesperres verhinderbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungshebel (4) als Teil des Hebelgebildes (5), insbesondere des als Parallelogramm angeordneten Hebelgebildes (5) ausgebildet ist.
Kraftfahrzeugtürverschluss (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Hebelgebilde (5) als massenträgheitsbasiertes Hebelgebilde (5) ausgebildet ist.
Kraftfahrzeugtürverschluss (1) nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Hebelgebilde (5) aus zwei auf dem Betätigungshebel (4) schwenkbeweglich gelagerten Umlenkhebeln (7, 8) und einem von den Umlenkhebeln (7, 8) getragenen Blockier- und Massenhebel (9) gebildet ist.
Kraftfahrzeugtürverschluss (1) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Blockier- und Massenhebel (9) im Falle einer überhöhten Betätigungsgeschwindigkeit des Betätigungshebels (4) mit einer Blockadekontur (21) in Eingriff bringbar ist.
Kraftfahrzeugtürverschluss (1) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Blockadekontur (21) als Teil des Kraftfahrzeugtürverschlussgehäuses (2) ausgebildet ist.
Kraftfahrzeugtürverschluss (1) nach einem der Ansprüche 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Blockadekontur (21) zwei, drei oder mehr Blockadeflächen für den Blockier- und Massehebel (9) aufweist.
Kraftfahrzeugtürverschluss (1) nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Umlenkhebel (7, 8) symmetrisch am Betätigungshebel (4) angeordnet sind.
Kraftfahrzeugtürverschluss (1) nach einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Umlenkhebel (7, 8) in eine Betätigungsrichtung (P) des Betätigungshebels (4) federvorgespannt sind.
Kraftfahrzeugtürverschluss (1) nach einem der Ansprüche 3 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Umlenkhebel (7, 8) identisch ausgebildet und bevorzugt symmetrisch in Bezug auf eine Mittelachse des Betätigungshebels (4) auf dem Betätigungshebel (4) angeordnet sind.
Kraftfahrzeugtürverschluss (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Hebelgebilde (5) aus Stahl gebildet ist.