DE102019134513A1

DE102019134513A1 - Schloss für ein kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102019134513A1
Application number: DE102019134513.8A
Authority: DE
Inventors: Hendrik Wahmann
Original assignee: Kiekert AG
Current assignee: Kiekert AG
Priority date: 2019-12-16
Filing date: 2019-12-16
Publication date: 2021-06-17

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Schloss für ein Kraftfahrzeug, aufweisend ein Gesperre (7) mit einer Drehfalle und mindestens einer Sperrklinke, einem Auslösehebel (6, 20), wobei mittels des Auslösehebels (6, 20) das Gesperre (7) entsperrbar ist, einem Betätigungshebel (2, 16) und einem zwischen dem Betätigungshebel (2, 16) und dem Auslösehebel (6, 20) angeordneten Kupplungshebel (3, 17), wobei der Auslösehebel (6, 20) mittels des Betätigungshebels (2, 16) und über den Kupplungshebel (3, 17) betätigbar ist, und wobei ein Steuerhebel (4, 18) vorgesehen ist, und der Kupplungshebel (3, 17) mittels des Steuerhebels (4, 18) kuppelbar ist, und wobei ein Mittel zum Bremsen (19) einer Bewegung des Steuerhebels (4, 18) zwischen dem Betätigungshebel (2, 16) und dem Steuerhebel (4, 18) angeordnet ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Schloss für ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Seitentürschloss, aufweisend ein Gesperre mit einer Drehfalle und mindestens einer Sperrklinke, einem Auslösehebel, wobei mittels des Auslösehebels das Gesperre entsperrbar ist, einem Betätigungshebel und einem zwischen dem Betätigungshebel und dem Auslösehebel angeordneten Kupplungshebel, wobei der Auslösehebel mittels des Betätigungshebels und über den Kupplungshebel betätigbar ist.
In heutige Kraftfahrzeuge werden mehr und mehr Insassensicherungssysteme integriert, die die Nutzer der Fahrzeuge im Falle eines Unfalls schützen. Dabei können die Sicherheitssysteme unmittelbar in das Schloss bzw. Schließsystem des Kraftfahrzeugs integriert sein. Somit entfallen zusätzliche Systeme, die beispielsweise im Türgriff angeordnet sein können. Dem Schloss kommt somit eine weitere Funktion zu, nämlich die, ein unbeabsichtigtes Öffnen des Schlosses auch im Falle eines Unfalls zu verhindern. Dies kann beispielsweise dann auftreten, wenn beispielsweise ein Türgriff durch einen Impuls aus einem Unfall betätigt wird, so dass eine Öffnungsbewegung vom Türgriff auf das Schließsystem übertragen wird. Um in diesem Falle ein unbeabsichtigtes Öffnen des Schlosses zu verhindern, sind integrierte Sicherungssysteme bekannt geworden. Durch die Integration von Funktionen, die in das Schloss integriert sind, kann die Anzahl der zur Erzielung einer hohen Sicherheit notwendigen Bauteile reduziert werden.
In ein Schloss für ein Kraftfahrzeug werden üblicherweise Gesperre eingebaut, die aus einer Drehfalle und zumindest einer Sperrklinke bestehen. Das Gesperre im Schloss wirkt dabei mit einem Schlosshalter zusammen, der entweder an der Karosserie des Kraftfahrzeugs oder der Tür, Klappe, Schiebetür, etc. befestigt ist. Die Relativbewegung zwischen Schlosshalter und Drehfalle bewirkt dabei, dass die Drehfalle verschwenkt wird, wobei gleichzeitig die Sperrklinke zumeist federvorgespannt mit der Drehfalle in Eingriff gelangt.
Je nach Ausführungsform gibt es ein- oder zweistufige Gesperre, die dann eine Vorrast- und/oder eine Hauptrastposition aufweisen. Die Sperrklinke wird dabei bevorzugt federvorgespannt mit der Drehfalle in Eingriff gebracht. Zum Entsperren, das heißt zum Lösen der Sperrklinke von der Drehfalle, wird ein Auslösehebel eingesetzt. Dabei wird die Sperrklinke derart vom Auslösehebel beaufschlagt, dass die Sperrklinke außer Eingriff mit der Drehfalle gelangt und die Drehfalle sich von der Rastposition in eine Öffnungsposition hineinbewegt. Die Bewegung der Drehfalle erfolgt hierbei zumeist mittels eines Federelements und/oder aufgrund einer Zugbelastung, die aus dem Schlosshalter in Kombination mit der Türdichtung resultiert.
Zum Betätigen des Auslösehebels wird ein Betätigungshebel eingesetzt. Der Betätigungshebel kann beispielsweise ein Innenbetätigungshebel oder ein Außenbetätigungshebel sein. Mit Hilfe des Betätigungshebels wird der Auslösehebel bewegt und das Gesperre entsperrt.
Aus der DE 20 2013 104 118 U1 ist ein Kraftfahrzeugtürschloss bekannt geworden, das mit einer Massenträgheitssperre versehen ist. das Kraftfahrzeugschloss umfasst eine Verriegelungsanordnung, die mit einem Steuerhebel und einem Kupplungselement ausgestattet ist. Dabei ist das Kupplungselement mit einer Federanordnung ausgelegt. Bei einem unbetätigten Betätigungshebel verriegelt die Verriegelungsanordnung bzw. wird erst bei einer Betätigung des Betätigungshebels federgetrieben entriegelt. Kommt es bei der Betätigung des Betätigungshebels zu einer Betätigungsgeschwindigkeit, die oberhalb einer vorbestimmten Grenzgeschwindigkeit liegt, so sorgt die Massenträgheit des Steuerhebels dafür, dass die Betätigung des Betätigungshebels verzögert erfolgt.
Aus der DE 10 2014 001 490 A1 ist ein massenträgheitsbasiertes Betätigungssystem für einen Auslösehebel bekannt geworden. Dabei wirkt der Betätigungshebel mit einem Kupplungshebel zusammen, der schwenkbewegblich auf dem Auslösehebel montiert ist. Dabei greift einer auf dem Betätigungshebel sitzende Feder auf den Kupplungshebel ein und ermöglicht somit, dass der Kupplungshebel bei einer Betätigung des Betätigungshebels einkuppelt. Im eingekuppelten Zustand lässt sich das Gesperre mittels des Auslösehebels entsperren. Zusätzlich ist ein Verriegelungshebel vorgesehen, mittels dem der Kupplungshebel wie auch im Falle eines trägheitsbedingten Unfalls auskuppelbar ist.
Ein weiteres massenträgheitsbasiertes Schließsystem mit einem separaten Massenträgheitselement ist aus der DE 10 2014 002 581 A1 bekannt geworden. Ein Kupplungshebel ist auf einem Betätigungshebel montiert und liegt federvorgespannt in einer Position, bei der der Kupplungshebel nach einem Betätigen des Betätigungshebels in Eingriff mit dem Auslösehebel gelangt. Im Falle einer Überschreitung einer Grenzgeschwindigkeit der Betätigung des Betätigungshebels wirkt ein Sperrhebel auf das Kupplungsglied, so dass das Kupplungsglied außer Eingriff mit dem Auslösehebel gelangt. Der Sperrhebel wiederum liegt federvorgespannt am Auslösehebel an und kann der Bewegung des Betätigungshebels folgen, wenn der Betätigungshebel mit einer normalen Betätigungsgeschwindigkeit betätigt wird. Im Falle eines Unfalls und somit einer überhöhten Geschwindigkeit des Betätigungshebels kann der Steuerhebel durch den mit dem Steuerhebel in Eingriff befindlichen Massenträgheitselement der Bewegung des Betätigungshebels nicht folgen, wobei eine Bewegung des Kupplungshebels erfolgt. Der Steuerhebel bewirkt, dass der Kupplungshebel ausgelenkt wird. Bei einem starken Impuls, wie er beispielsweise bei einem Unfall auftritt, wird das Schloss an einem unbeabsichtigten Öffnen gehindert.
Der gattungsbildende Stand der Technik wird durch die DE 10 2015 118 860 A1 gebildet. Die Druckschrift offenbart ein Schloss für ein Kraftfahrzeug mit einem Gesperre mit einer Drehfalle und einer Sperrklinke, einem Auslösehebel, wobei mittels des Auslösehebels das Gesperre entsperrbar ist, einem Betätigungshebel und einem zwischen dem Auslösehebel und dem Betätigungshebel angeordneten Kupplungshebel, wobei der Auslösehebel mittels des Betätigungshebels und mittels des Kupplungshebels betätigbar ist. Der Kupplungshebel kann hierbei derart gesteuert werden, dass durch ein Fixieren eines Steuerhebels ein Verriegeln des Schlosses ermöglichbar ist.
Die aus dem Stand der Technik bekannten Schließsysteme haben sich grundsätzlich bewährt, können aber dann an ihre Grenzen stoßen, wenn es infolge eines Unfalls zu Impulswellen kommt, die auf das Schließsystem einwirken. Ein Impuls aus einem Unfall kann sich wellenförmig durch das Kraftfahrzeug ausbreiten, so dass in kurzer Folge Stoßkräfte auf das Schließsystem wirken, die zu einem mehrfachen Auslenken eines Betätigungshebels im Schloss führen können. In jedem dieser Fälle, das heißt bei jedem Impuls, muss sichergestellt werden, dass sich das Schließsystem nicht unbeabsichtigt öffnet. Hier setzt die Erfindung an.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein verbessertes Kraftfahrzeugschloss bereitzustellen. Insbesondere ist es Aufgabe der Erfindung, ein Schließsystem bereitzustellen, das auch im Falle eines Auftretens zweier oder mehrerer Impulse in kurzer Folge auf das Kraftfahrzeugschloss ein sicheres Verschließen des Schlosses gewährleistet.
Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben. Es wird darauf hingewiesen, dass die im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispiele nicht beschränkend sind, es sind vielmehr beliebige Variationsmöglichkeiten der in der Beschreibung, den Unteransprüchen und den Zeichnungen beschriebenen Merkmale möglich.
Gemäß dem Patentanspruch 1 wird die Aufgabe der Erfindung dadurch gelöst, dass ein Schloss für ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Seitentürschloss, bereitgestellt wird, aufweisend ein Gesperre mit einer Drehfalle und mindestens einer Sperrklinke, einem Auslösehebel, wobei mittels des Auslösehebels das Gesperre entsperrbar ist, einem Betätigungshebel und einem zwischen dem Betätigungshebel und dem Auslösehebel angeordneten Kupplungshebel, wobei der Auslösehebel mittels des Betätigungshebels und über den Kupplungshebel betätigbar ist, und ein Steuerhebel vorgesehen ist, wobei der Kupplungshebel mittels des Steuerhebels kuppelbar ist, und wobei ein Mittel zum Bremsen einer Bewegung des Steuerhebels zwischen dem Betätigungshebel und dem Steuerhebel angeordnet ist. Durch den erfindungsgemäßen Aufbau des Kraftfahrzeugschlosses ist nun die Möglichkeit gegeben, Einfluss auf das Kupplungsverhalten des Schlosses zu nehmen und somit ein verzögertes Kuppeln zu steuern. Durch das Mittel zum Bremsen kann die Bewegung des Steuerhebels und somit die Kuppelgeschwindigkeit eingestellt werden, wodurch auch im Falle zweier oder mehrerer Impulse auf das Kraftfahrzeugschloss ein sicheres Unterbrechen der Betätigungskette zum Entsperren des Gesperres gewährleistet werden kann. Dabei sind die Kuppelzeiten durch das Mittel zum Bremsen einstellbar, so dass in kurzer Zeit hintereinander folgende Impulse zwar den Betätigungshebel auslenken, der Betätigungshebel aber keine Bewegung in den Auslösehebel weiterleiten kann, da ein Einkuppeln zeitverzögert stattfindet und ein unbeabsichtigtes Öffnen verhindert werden kann.
Auch wenn hier bevorzugt ein Kupplungshebel als eine bevorzugte Ausführungsform genannt ist, so kann das Kupplungsmittel auch in einer alternativen Ausführung ausgeführt sein. So kann das Kupplungsmittel zum Beispiel auch als Schieber, als Federelement oder scheibenförmig ausgeführt sein, wobei mittels des Kupplungsmittels der Betätigungshebel mit dem Auslösehebel kuppelbar ist.
Das Schloss für ein Kraftfahrzeug umfasst auch solche Schlösser, die zum Beispiel in Schiebetüren, Heckklappen, Seitentüren oder Abdeckungen, wie beispielsweise eine Verdeckhaube, zum Einsatz kommen. Dabei umfasst das Schloss üblicherweise ein Gesperre bestehend aus einer Drehfalle und mindestens einer Sperrklinke. Das Gesperre kann dabei mit einer Vorrast und/oder einer Hauptrast ausgebildet sein, wobei ein oder zwei Sperrklinken auch in unterschiedlichen Ebenen zum Einsatz kommen können.
Ein Auslösehebel ist der Hebel, der unmittelbar auf das Gesperre einwirkt. Dabei wirkt der Auslösehebel auf die Sperrklinke und löst die Sperrklinke aus dem Eingriff mit der Drehfalle. Zwischen dem Betätigungshebel und dem Auslösehebel wirkt der Kupplungshebel. Bei einem Betätigen des Betätigungshebels und zum Beispiel des Außenbetätigungshebels, kommt der Kupplungshebel mit dem Auslösehebel in Kontakt und ermöglicht somit ein Betätigen des Auslösehebels, wodurch das Gesperre entsperrbar ist. Dabei wird der Kupplungshebel in einer Steuerkurve geführt, so dass eine definierte Ausrichtung des Kupplungshebels auf den Auslösehebel ermöglichbar ist. Einerseits kann die Ausrichtung des Kupplungshebels gesteuert werden, darüber hinaus kann auch das Auslenkverhalten des Kupplungshebels durch den Verlauf der Kontur eingestellt werden. Dabei ist es möglich, den Auslenkwinkel wie auch die Auslenkgeschwindigkeit des Kupplungshebels durch den Verlauf der Kontur im Steuerhebel zu steuern. Je nach vorhandenem Weg beim Betätigen des Betätigungshebels kann somit die Bewegung des Kupplungshebels einstellbar sein.
In einer Ausgestaltungsvariante der Erfindung ist das Bremsmittel mittels einer Relativbewegung zwischen dem Betätigungshebel und dem Steuerhebel in Eingriff bringbar. Durch einen Impuls auf das Kraftfahrzeug kann ein Außentürgriff aus seiner Ruhelage in eine Betätigungslage bewegt werden. Ist nun der Außentürgriff mechanisch mit dem Türschloss verbunden, wobei beispielsweise ein Bowdenzug zwischen dem Türaußengriff und dem Kraftfahrzeugschloss angeordnet sein kann, so wird eine Bewegung in das Kraftfahrzeugschloss und bevorzugt in einen Außenbetätigungshebel eingeleitet. Der Außenbetätigungshebel oder Betätigungshebel kann dann mittels des Kupplungshebels eine Bewegung in den Auslösehebel einleiten. Im vorliegenden Fall bezieht sich die Erfindung auf Kraftfahrzeugschlösser und insbesondere Seitentürschlösser, die mit einem massenträgheitsbasierten Sicherungssystem ausgestattet sind. Das heißt, der Steuerhebel wirkt mit einem Massenträgheitselement zusammen, welches dem Impuls auf das Kraftfahrzeug entgegenwirkt und den Steuerhebel in seiner Ausgangslage belässt bzw. arretiert. Kommt es nun zu einem Impuls auf das Kraftfahrzeug, so kann der Außenbetätigungsgriff ausgelenkt werden, wodurch der Betätigungshebel sehr schnell betätigt bzw. verschwenkt wird. Das Massenträgheitselement wirkt dem Impuls entgegen und belässt den Steuerhebel in seiner Ausgangslage. Durch das Verharren des Steuerhebels in der Ausgangslage wird der Kupplungshebel in einer Steuerkurve des Steuerhebels geführt und ausgekoppelt. Beim Auskoppeln wird die Betätigungskette vom Betätigungshebel auf den Auslösehebel unterbrochen und die Bewegung des Betätigungshebels führt nicht zu einem Entsperren des Gesperres. Ist nun das Bremsmittel zwischen dem Betätigungshebel und dem Steuerhebel angeordnet, bzw. wirkt zwischen dem Betätigungshebel und dem Steuerhebel, so kann die Rückstellbewegung des Betätigungshebels abgebremst, so dass eine zusätzliche Bremskraft in den Steuerhebel einleitbar ist. Somit ist einerseits die Kupplungszeit einstellbar und gleichzeitig wird eine Bremskraft in den Steuerhebel eingeleitet, die zu einer Stabilisierung der Ausgangslage des Steuerhebels führt. Weitere Impulse, die in kurzer Folge auf den Betätigungshebel wirken, können zwar wiederum zu einer Relativbewegung zwischen Betätigungshebel und Steuerhebel führen, letztlich wird aber durch jeden weiteren Impuls die Ausgangslage des Steuerhebels mittels des Bremsmittels stabilisiert.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltungsvariante ergibt sich dann ein Vorteil, wenn das Bremsmittel als schwenkbar gelagerter Hebel ausgebildet ist. Hebel sind in der Schließtechnik weit verbreitete Konstruktionselemente, die kostengünstig herstellbar sind und die eine sichere Funktionalität gewährleisten. Darüber hinaus können Hebel leicht und mit hoher Funktionalität in ein Schließsystem integriert werden. Die Ausbildung des Bremsmittels als schwenkbar gelagerter Hebel bildet somit eine konstruktiv günstige Möglichkeit, ein Bremsmittel zwischen dem Betätigungshebel und dem Steuerhebel anzuordnen. Dabei kann der Hebel am Steuerhebel, am Betätigungshebel, aber auch zum Beispiel im Gehäuse selbst schwenkbar gelagert sein.
Bevorzugt ist das Bremsmittel am Betätigungshebel angeordnet. Durch die Lagerung des Bremsmittels am Betätigungshebel, wobei das Bremsmittel bevorzugt als Bremshebel ausgebildet ist, kann in vorteilhafter Weise ein Zusammenspiel zwischen Betätigungshebel und Steuerhebel realisiert werden. Bevorzugt sind Betätigungshebel und Steuerhebel auf einer gemeinsamen Schwenkachse im Kraftfahrzeugschloss aufgenommen, so dass eine gemeinsame Betätigung im Falle der Normalbedienung des Betätigungshebels und eine Relativbewegung im Falle eines Impulses auf das Kraftfahrzeug, in vorteilhafter Weise steuerbar ist. Befindet sich das Bremsmittel in einem kontinuierlichen Eingriff mit dem Steuerhebel, so kann durch das Bremsmittel ein sicheres Einleiten einer Kraft in den Steuerhebel gewährleistet werden. Insbesondere ist eine Ausrichtung des Bremsmittels auf den Steuerhebel durch die gemeinsame Lagerung und die Ausrichtung des Betätigungshebels zum Steuerhebel konstruktiv leicht möglich.
Ist das Bremsmittel massenausgeglichen am Betätigungshebel befestigt, so ergibt sich eine weitere Ausgestaltungsvariante der Erfindung. Durch eine massenausgeglichene Lagerung des Bremsmittels können Querbeschleunigungen auf das Kraftfahrzeugschloss nicht zu einem eigenständigen Bewegen des Bremsmittels führen. Vielmehr verbleibt das Bremsmittel durch die ausgewogene Lagerung des Bremsmittels unabhängig von äußeren Impulsen. Eigenschwingungen des Bremshebels werden somit unterdrückt und vermieden.
In vorteilhafter Weise kann das Bremsmittel mit einer Steuerkontur am Steuerhebel in Eingriff bringbar sein. Eine Relativbewegung zwischen Betätigungshebel und Steuerhebel führt dazu, dass in der bevorzugten Ausführungsform der Betätigungshebel über die gemeinsame Schwenkachse mit dem Steuerhebel relativ zum Steuerhebel verschwenkt wird. Ist nun das Bremsmittel am Betätigungshebel ausgebildet, so kann eine Steuerkontur am Steuerhebel das Bremsverhalten zusätzlich positiv beeinflussen. Insbesondere ist mit einer Steuerkontur am Steuerhebel Einfluss auf das Reaktionsverhalten zwischen Steuerhebel und Betätigungshebel nehmbar. Die Steuerkontur kann beispielsweise aus einer veränderten Oberflächenrauhigkeit am Steuerhebel gebildet sein oder sich als geometrische Form am Steuerhebel entlang erstrecken. Mittels der Steuerkontur ist Einfluss auf das Reaktionsverhalten und insbesondere die Reaktionszeit zwischen Betätigungshebel und Steuerhebel nehmbar. Dabei ist mittels der Steuerkontur die Reaktionszeit beim Zurückstellen, das heißt beim Einkuppeln einstellbar, wodurch das Bewegungsverhalten des Betätigungshebels und somit die Abhängigkeit von Impulswellen auf den Betätigungshebel einstellbar ist.
Bevorzugt ist die Steuerkontur als eine Steigung, insbesondere eine Bremsrampe, ausbildbar. Um weiteren Einfluss auf das Bremsverhalten des Bremsmittels zu nehmen, kann das Bremsmittel mit einer Bremsrampe zusammenwirken, wobei mittels der Bremsrampe das Bremsverhalten und insbesondere das Bremsverhalten in eine Richtung der Relativbewegungen zwischen Steuerhebel und Betätigungshebel einstellbar ist. Dabei kann ausgehend von der Ausgangslage, das heißt dem unbetätigten Zustand des Schlosses, bei einem auftretenden Impuls der Betätigungshebel leicht von der Ausgangslage in die Betätigungslage, das heißt die maximale Auslenkung in der Relativbewegung bewegt werden. Mit anderen Worten ist ein Auskuppeln leicht und mit geringstmöglichem Widerstand möglich, wodurch wiederum eine hohe Funktionssicherheit des massenträgheitsbasierten Sicherungssystems erzielbar ist. Durch das Einführen einer Steigung kann aber auch Einfluss auf die Rückstellbewegung, von der Betätigungslage in die Ausgangslage, genommen werden. Insbesondere ist es dabei möglich, den Neigungswinkel der Steigung derart einzustellen, dass der Neigungswinkel gleich einem Reibwinkel ist, so dass die Bremskraft in Betätigungsrichtung gleich Null und zurück in die Ausgangslage die Bremskraft ihren Maximalwert erzielt.
In einer weiteren Ausgestaltungsvariante ist das Bremsmittel federbelastet in Eingriff bringbar, insbesondere mit dem Steuerhebel in Eingriff bringbar. Mittels einer Federvorspannung auf das Bremsmittel kann eine zusätzliche Bremskraft in das Bremsmittel, und bevorzugt in den Bremshebel, eingeleitet werden. Ist das Bremsmittel beispielsweise als Bremshebel ausgebildet, so kann zum Beispiel eine Schenkelfeder eingesetzt werden, die auf den Bremshebel wirkt und die Bremskraft zumindest bereichsweise während der Relativbewegung zwischen Steuerhebel und Betätigungshebel in den Bremshebel einleitet. Das Federelement kann somit die Bremswirkung unterstützen und/oder für eine Lagestabilisierung des Bremsmittels sorgen. Ein unbeabsichtigtes Bewegen des Bremsmittels kann somit verhindert werden. Zusätzlich kann das Federmittel zur Steuerung der Reaktionszeiten im Rahmen der Relativbewegung zwischen Steuerhebel und Betätigungshebel dienen. Es wird somit ein Höchstmaß an Sicherheit erzielt, so dass auch zwei oder mehr Impulse auf das Kraftfahrzeugschloss nicht zu einem Entsperren des Gesperres führen
Ist am Bremsmittel ein Dämpfungselement angeordnet, wobei mittels des Dämpfungselements der Reibwert zwischen dem Betätigungshebel und dem Steuerhebel erhöhbar ist, so ergibt sich eine weitere vorteilhafte Ausgestaltungsvariante der Erfindung. Mittels eines Dämpfungselements, beispielsweise eines gummielastischen Belags im Eingriffsbereich zwischen Betätigungshebel und Steuerhebel kann zusätzlich Einfluss auf die Relativbewegung genommen werden. Dabei ist es vorstellbar, dass das Dämpfungselement als Oberflächenbeschichtung zum Beispiel am Steuerhebel ausgebildet ist, wobei das Dämpfungselement auch im Zusammenspiel mit einer Steuerkontur am Steuerhebel ausbildbar ist. In vorteilhafter Weise kann das Dämpfungselement aber auch am Bremshebel befestigt sein und mit dem Steuerhebel, der Steuerkontur und/oder einer Steigung am Steuerhebel in Eingriff bringbar sein. Vorstellbar ist es auch, dass das Dämpfungselement einstückig mit dem bevorzugt aus Kunststoff hergestellten Bremsmittel ausgebildet ist. In jedem Fall wird mittels des Dämpfungselements der Reibwert zwischen dem Betätigungshebel und dem Steuerhebel erhöht. Hierdurch kann Einfluss auf die Reaktionszeit und somit das Reaktionsverhalten bei der Relativbewegung zwischen Betätigungshebel und Steuerhebel genommen werden.
Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es gilt jedoch der Grundsatz, dass das Ausführungsbeispiel die Erfindung nicht beschränkt, sondern lediglich eine vorteilhafte Ausgestaltungsform darstellt. Die dargestellten Merkmale können einzeln oder in Kombination mit weiteren Merkmalen der Beschreibung wie auch den Patentansprüchen einzeln oder in Kombination ausgeführt werden.
Es zeigt:

1 eine Ausführungsform eines massenträgheitsbasierten Sicherungssystems eines Kraftfahrzeugschlosses gemäß dem Stand der Technik, und
2 eine Seitenansicht auf einen Betätigungshebel und, einen Bremshebel im Zusammenspiel mit einem Steuerhebel in einer Detailansicht und mit lediglich dem zur Erläuterung der Erfindung wesentlichen Bestandteilen.

In der 1 ist eine Ansicht auf ein Schloss eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Stand der Technik wiedergegeben. Das Schloss 1 ist lediglich als Strichlinie angedeutet. Das Schloss 1 umfasst einen Betätigungshebel 2, einen Kupplungshebel 3, einen Steuerhebel 4, einen Massenträgheitshebel 5, einen Auslösehebel 6 und ein Gesperre 7. Das lediglich gestrichelt angedeutete Gesperre 7 kann beispielsweise aus einer Sperrklinke 7 bestehen, auf die der Auslösehebel 6 unmittelbar eingreift. Auf die weiteren Bestandteile des Schlosses 1 wird aufgrund einer Übersichtlichkeit verzichtet.
Die 1 zeigt die Funktionseinheit 8 des Schlosses 1 in einem unbetätigten Zustand. Zur Betätigung des Betätigungshebels 2 wird der Betätigungshebel 2 zum Beispiel mittels eines Bowdenzugs in Richtung des Pfeils P1 im Uhrzeigersinn betätigt. Bei einem Betätigen des Betätigungshebels 2 würde der im Betätigungshebel 2 gelagerte Kupplungshebel 3 über seine im Betätigungshebel 2 gelagerte Achse 9 mit bewegt. Der Kupplungshebel 3 wiederum weist einen Zapfen auf, mit dem der Kupplungshebel 3 in der Steuerkurve 10 des Steuerhebels 4 eingreift. Bei einer Betätigung des Betätigungshebels 2 in Richtung des Pfeils P1 nimmt der Betätigungshebel 2 den Steuerhebel 4. Dabei wirkt ein Federelement 11 zwischen dem Betätigungshebel 2 und dem Steuerhebel 4. Das Federelement 11 hält den Steuerhebel 4 in seiner Ausgangslage, so dass zu einer Relativbewegung zwischen dem Betätigungshebel 2 und dem Steuerhebel 4 das Federelement 11 mit einer Relativkraft zwischen dem Steuerhebel 4 und dem Betätigungshebel 2 überwunden werden muss. Um eine Relativbewegung zwischen dem Betätigungshebel 2 und dem Steuerhebel 4 herzustellen, ist somit die Federkraft des Federelements, das insbesondere eine Spiralfeder sein kann, zu überwinden.
Wirkt der Zapfen des Kupplungshebels 3 mit dem Steuerhebel zusammen, so wirkt der Steuerhebel 4 wiederum mittels eines Führungszapfen mit dem Massenträgheitshebel 5 zusammen. Dazu greift der Führungszapfen in eine Steuerkurve des Massenträgheitshebels 5 ein.
Bei einer Betätigung des Betätigungshebels 2 wird der Kupplungshebel 3 betätigt und in dem Fall, in dem der Betätigungshebel mit einer normalen Geschwindigkeit betätigt wird, folgt der Steuerhebel 4 der Bewegung des Betätigungshebels 2. Dies hat zur Folge, dass der Kupplungshebel 3 seine Orientierung in der Funktionseinheit 8 beibehält. Ein radiales Ende 12 des Kupplungshebels 3 kommt dann mit einer Anschlagkante 13 des Auslösehebels 6 in Eingriff. Ein derartiger Eingriff zwischen dem radialen Ende 12 des Kupplungshebels 3 mit der Anschlagkante 13 stellt die normale Betätigung des Schlosses dar. Bei der normalen Betätigung des Auslösehebels 6 vollführt der Auslösehebel 6 eine Bewegung im Uhrzeigersinn, wodurch ein Auslösearm 14 mit der zum Beispiel Sperrklinke 7 in Eingriff gelangt. Die Sperrklinke wird dann bewegt, so dass das Gesperre entsperrbar ist.
Die aus dem Stand der Technik bekannte Funktionseinheit ist in der DE 10 2015 118 860 A1 offenbart und wird hiermit vollumfänglich zum Offenbarungsgehalt erklärt.
In der 2 ist nun eine erfindungsgemäß verbesserte Ausführungsform einer Funktionseinheit als Teil eines massenträgheitsbasierten Sicherungssystems in einem Kraftfahrzeugschloss 1 wiedergegeben. Dargestellt ist ein Betätigungshebel 16, ein Kupplungshebel 17, ein Steuerhebel 18 und ein Bremsmittel 19. Der Betätigungshebel 16 sowie der Steuerhebel 18 sind um eine gemeinsame Achse A herum schwenkbar im Kraftfahrzeugschloss 1 aufgenommen. Durch eine übliche Betätigung des Betätigungshebels 16 in Richtung des Pfeils P2 um die Achse A herum gelangt der Kupplungshebel 17 mit dem Auslösehebel 20 in Eingriff, wodurch das Gesperre 7 entsperrbar ist. Bei einer übermäßig hohen Beschleunigung des Betätigungshebels in Richtung des Pfeils P3 wird der Steuerhebel 18 durch ein nicht dargestelltes Massenträgheitselement in seiner Ausgangslage gehalten, so wie dies in der 2 wiedergegeben ist. Der Betätigungshebel 16 bewegt sich hingegen relativ zum Steuerhebel 18, wodurch der Kupplungshebel 17 und mittels der Steuerkontur 21 außer Eingriff mit dem Auslösehebel 20 gelangt. Diese übermäßige Beschleunigung kann beispielsweise durch einen Impuls auf einen Türaußengriff 22 herbeigeführt werden, wobei der Türaußengriff 22 beispielsweise mittels eines Bowdenzugs 23 mit dem Betätigungshebel 16 in Eingriff steht.
Nach einem sehr schnellen Auslenken des Betätigungshebels 16, bei der der Steuerhebel 18 mittels des Massenträgheitselements 5 in seiner Ausgangslage gehalten wird, wird der Betätigungshebel 16 mittels des Bremsmittels 19 in seiner Ausgangslage in seiner Bewegung gebremst. Am Steuerhebel 18 befindet sich eine Steuerkontur 24, wobei die Steuerkontur 24 in diesem Ausführungsbeispiel als Steigung und in Form einer Bremsrampe ausgebildet ist. Das Bremsmittel 19 wiederum ist schwenkbar um eine Achse 25 im Betätigungshebel 16 aufgenommen. Vorzugsweise ist das als Bremshebel ausgebildete Bremsmittel 19 massenausgeglichen um die Achse 25 herum im Betätigungshebel 16 aufgenommen. Dazu ist am Bremshebel 19 ein Ausgleichsgewicht 26 angeordnet, so dass eine Erstreckung 27 des Bremshebels 19 massenausgleichbar ist.
Ein Dämpfungselement 28 ist in der Erstreckung 27 des Bremshebels 19 aufgenommen. Das Dämpfungselement ist in diesem Ausführungsbeispiel aus einem elastomeren Kunststoff gebildet und wirkt mit der rampenartigen Steuerkontur 24 zusammen. Der Neigungswinkel der Steuerkontur 24 ist dabei derart gewählt, dass der Neigungswinkel gleich einem Reibwinkel ist. Hierdurch kann eine Bremskraft in eine Richtung gegen Null tendieren, wohingegen die Bremskraft in eine entgegengesetzte Richtung eine hohe Bremskraft erzielt. Ganz gleich, wie große eine Federkraft in Bezug auf den Bremshebel 19 ist, solange sich ein Reibwert nicht ändert, bleibt die Bremswirkung in einer Richtung bei Null und erhöht sich nur in der Gegenrichtung.
Bei einer beschleunigten Bewegung des Betätigungshebels 16 in Richtung des Pfeils P2 kommt es zu einer Relativbewegung zwischen dem Steuerhebel 18 und dem Betätigungshebel 16. Dabei wird der Kupplungshebel 17 ausgelenkt und ausgekuppelt. Ein Zurückbewegen des Betätigungshebels 16 und somit ein Einkuppeln des Kupplungshebels 17 wird durch den Betätigungshebel 19 und insbesondere im Zusammenspiel mit der Steuerkontur 24 und dem Dämpfungsmittel 28 verlangsamt. Hierdurch können weitere Impulse, die im Falle eines Unfalls in sehr kurzen Zeitabständen, das heißt in wenigen Millisekunden, beispielsweise innerhalb von 50 oder 100 Millisekunden aufeinander folgen, sicher überbrückt werden, das heißt der Betätigungshebel 16 gelangt zu einem Zeitpunkt in die eingekuppelte Stellung, in der die Impulswelle kein Entsperren des Gesperres 7 bzw. ein ausreichendes Betätigen des Auslösehebels 6 mehr bewirken können. Der Bremshebel 19 dient somit als Sicherungselement und kann ein unbeabsichtigtes Öffnen des Schlosses 1 auch im Falle einer auf das Kraftfahrzeugschloss einwirkenden Impulswelle verhindern.
Bezugszeichenliste

1: Schloss
2, 16: Betätigungshebel
3, 17: Kupplungshebel
4, 18: Steuerhebel
6, 20: Auslösehebel
7: Gesperre
8, 15: Funktionseinheit
9, 25: Achse
10, 21: Steuerkurve
11: Federelement
12: radiales Ende
13: Anschlagkante
14: Auslösearm
19: Bremsmittel, Bremshebel
22: Türaußengriff
23: Bowdenzug
24: Steuerkontur
26: Ausgleichsgewicht
27: Erstreckung
28: Dämpfungsmittel
P1, P2, P3: Pfeil
A: Achse

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 202013104118 U1 [0006]
DE 102014001490 A1 [0007]
DE 102014002581 A1 [0008]
DE 102015118860 A1 [0009, 0031]

Claims

Schloss (1) für ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Seitentürschloss (1), aufweisend ein Gesperre (7) mit einer Drehfalle und mindestens einer Sperrklinke, einem Auslösehebel (6, 20), wobei mittels des Auslösehebels (6, 20) das Gesperre (7) entsperrbar ist, einem Betätigungshebel (2, 16) und einem zwischen dem Betätigungshebel (2, 16) und dem Auslösehebel (6, 20) angeordneten Kupplungshebel (3, 17), wobei der Auslösehebel (6, 20) mittels des Betätigungshebels (2, 16) und über den Kupplungshebel (3, 17) betätigbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass ein Steuerhebel (4, 18) vorgesehen ist, wobei der Kupplungshebel (3, 17) mittels des Steuerhebels (4, 18) kuppelbar ist, wobei ein Mittel zum Bremsen (19) einer Bewegung des Steuerhebels (4, 18) zwischen dem Betätigungshebel (2, 16) und dem Steuerhebel (4, 18) angeordnet ist.
Schloss (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremsmittel (19) mittels einer Relativbewegung zwischen dem Betätigungshebel (2, 16) und dem Steuerhebel (4, 18) in Eingriff bringbar ist.
Schloss nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremsmittel (19) als schwenkbar gelagerter Hebel (19) ausgebildet ist.
Schloss (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremsmittel (19) am Betätigungshebel (2, 16) angeordnet ist.
Schloss (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremsmittel (19) massenausgeglichen am Betätigungshebel (2, 16) befestigt ist.
Schloss (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremsmittel (19) mit einer Steuerkontur (24) am Steuerhebel (4, 18) in Eingriff bringbar ist.
Schloss (1) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerkontur (24) eine Steigung, insbesondere eine Bremsrampe, aufweist.
Schloss (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremsmittel (19) federbelastet in Eingriff bringbar ist.
Schloss (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass am Bremsmittel (19) in Dämpfungselement (28) angeordnet ist, wobei mittels des Dämpfungselements (28) ein Reibwert zwischen dem Bremsmittel (19) und dem Steuerhebel (4, 18) erhöhbar ist.
Schloss (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuerhebel (4, 18) mit einem Massenträgheitselement (5) zusammenwirkt.