ES2459295T3 - Sistema logístico - Google Patents

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ES2459295T3 ES09010031T ES09010031T ES2459295T3 ES 2459295 T3 ES2459295 T3 ES 2459295T3 ES 09010031 T ES09010031 T ES 09010031T ES 09010031 T ES09010031 T ES 09010031T ES 2459295 T3 ES2459295 T3 ES 2459295T3
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    • B65G—TRANSPORT OR STORAGE DEVICES, e.g. CONVEYORS FOR LOADING OR TIPPING, SHOP CONVEYOR SYSTEMS OR PNEUMATIC TUBE CONVEYORS
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Abstract

Sistema logístico para la transferencia de una plataforma (10) en su dirección de transporte (A) hacia un vehículo (3) y/o para la recogida de una plataforma (10) desde un vehículo (3), estando previsto un elemento de seguridad de plataforma (80) para fijar la plataforma (10) en el camión (3), caracterizado porque el elemento de seguridad de plataforma (80) presenta: una entalladura (84) en la plataforma (10) en dirección de transporte (A) en el lado, mediante el que la plataforma (10) queda orientada hacia la abertura de la superficie de carga del vehículo (3), un inserto de fijación (81) en el vehículo (3) en la abertura de la superficie de carga en dirección de transporte (A) y un elemento de retención desmontable (82) con un pasador (85), pudiéndose introducir el elemento de retención desmontable (82) en el inserto de fijación (81) del vehículo (3) de modo que el pasador (85) del elemento de retención desmontable (82) engrana desde arriba en la entalladura (84) de la plataforma (10), y estando adaptados entre sí los contornos y las dimensiones de la entalladura (84) y del pasador (85) de modo que se impide con seguridad un movimiento de la plataforma (10) en dirección de marcha y en contra de la dirección de marcha del vehículo.

Description

Sistema logístico.
5 La invención se refiere a un sistema logístico para la transferencia de una plataforma en su dirección de transporte hacia un vehículo y/o para la recogida de una plataforma desde un vehículo según el preámbulo de la reivindicación
1.
Como estado de la técnica se remite al documento EP-A1808387, así como a su contenido general.
10 El sistema logístico divulgado aquí ha dado muy buenos resultados, pero no se puede implementar en todas partes por razones constructivas. Esto se aplica sobre todo en caso de que el sistema logístico descrito aquí se deba adaptar a almacenes y zonas de preparación de pedidos ya existentes.
15 En tales zonas de almacenamiento y preparación de pedidos, las plataformas se almacenan, ya sea cargadas de mercancías o también descargadas, o las plataformas individuales se preparan o cargan con las mercancías correspondientes para poder ser transferidas a continuación a la cadena logística. Esto no significa otra cosa que los vehículos, por ejemplo, camiones o también trenes, recogen las plataformas y las despachan al próximo destino deseado
20 La figura 2 del documento EP-A1808387 muestra que es necesario un edificio independiente para transferir las plataformas a los vehículos o para recogerlas de los vehículos. Las figuras 4 y 6 muestran componentes esenciales de una estación de transferencia, pivotable de tal modo que se puede orientar hacia la superficie de carga de un vehículo, y las demás figuras 7 a 15 muestran también componentes importantes de una estación de transferencia
25 para la plataforma. Las figuras 17, 25, 26 y 29 muestran también otros detalles de la estación de transferencia.
En el documento DE19635858A1 se describe un dispositivo para la carga y descarga lateral de unidades de carga paletizadas de vehículos que son accesibles desde el lateral para la carga y descarga, como camiones, remolques, vagones de ferrocarril, etc., dentro de un sistema automatizado de transferencia de mercancías. En este caso, en
30 una estación de carga y descarga se encuentra una vía con un carro desplazable que está equipado con horquillas que se pueden elevar y bajar. Mediante las horquillas se cargan y descargan varios palés por el lateral del vehículo. A continuación, el carro desplazable se desplaza en paralelo a la dirección longitudinal del vehículo y el proceso de carga y descarga se repite en otra posición de la superficie de carga del vehículo. Un sistema de detección y medición se puede orientar hacia el vehículo utilitario y su carga.
35 En el documento DE69803556T2 se describe una estación ferroviaria para la carga y descarga de vagones ferroviarios con contenedores. La estación ferroviaria comprende una sección de vía, sobre la que los vagones ferroviarios, que se van a cargar y descargar, se aproximan a la estación ferroviaria, y comprende al menos una plataforma de carga y/o descarga dispuesta a lo largo de la sección de vía y contigua a la misma y situada a un nivel
40 más alto que la sección de vía. Los contenedores se pueden cargar y descargar lateralmente por ambos lados de los vagones ferroviarios. A este respecto, los vagones ferroviarios, que se van a cargar y descargar, se apoyan por abajo mediante soportes durante el proceso de carga y descarga a fin de mantener el vagón ferroviario a una altura fija predeterminada durante todo el proceso de carga y descarga.
45 Por el documento US3,938,678A es conocido también un sistema logístico para la transferencia de una plataforma en su dirección de transporte hacia un vehículo y/o para la recogida de una plataforma desde un vehículo según el preámbulo de la reivindicación 1, que prevé un elemento de seguridad de la plataforma en el vehículo. Para asegurar la plataforma sobre el vehículo, una pluralidad de elementos de retención se une a la superficie de carga desde arriba a través de la plataforma, lo que reduce el espacio de carga disponible en el vehículo.
50 En el caso del sistema logístico según la invención se trata esencialmente de la transferencia de plataformas de mercancías, o sea, plataformas (soportes de carga), sobre las que se depositan mercancías, pudiéndose transferir toda la plataforma con las mercancías a un vehículo o pudiéndose transferir las mercancías a un vehículo por medio de la plataforma.
55 El objetivo de la presente invención es perfeccionar el sistema logístico del tipo mencionado al inicio de modo que se garantice una eficiencia de carga mejorada y una manipulación mejorada de la carga, sin realizarse un esfuerzo constructivo particularmente grande para asegurar la plataforma en las instalaciones existentes hasta el momento.
El objetivo de la invención se consigue mediante un sistema logístico con las características de la reivindicación 1. Variantes preferidas aparecen en las reivindicaciones secundarias, particularmente también en los dibujos y en la siguiente descripción.
5 En los almacenes o las unidades de preparación de pedidos, ya existentes, o similares hay una pluralidad de estaciones de acoplamiento conocidas de por sí (denominadas también portones de nave), hacia las que se pueden aproximar los camiones por su lado trasero respectivamente para recoger las mercancías. Existe una gran cantidad de este tipo de almacenes de mercancías o unidades de preparación de pedidos y a menudo es posible que una pluralidad de vehículos se aproxime a la vez a las estaciones de acoplamiento situadas en cada caso una al lado de
10 otra de manera alineada entre sí en una pared del edificio. De este modo se pueden acoplar tantos camiones como estaciones de acoplamiento correspondientes disponibles, o sea, aberturas en la pared del edificio/portones de nave.
Según la invención está previsto perfeccionar el sistema logístico de modo que delante del edificio de almacén, o 15 sea, el edificio, en el que se almacenan o se preparan las mercancías o las plataformas o similares, se instalen una
o varias estaciones de transferencia que, apoyadas preferentemente sobre un sistema de carril, se pueden desplazar o mover en paralelo a la pared del almacén. De esta manera, cada estación de transferencia se puede desplazar hacia cada estación de acoplamiento del almacén, de la zona de preparación de pedidos o similar y desde aquí puede recoger o entregar también las plataformas (cargadas o descargadas).
20 A diferencia de las operaciones realizadas hasta el momento, los camiones ya no se aproximan en marcha atrás a las estaciones de acoplamiento, sino que permanecen a una determinada distancia de las mismas, siendo la distancia ligeramente mayor que la longitud de la estación de transferencia, de modo que ésta se puede desplazar siempre a lo largo de la estación de acoplamiento.
25 Asimismo, se prefiere que tal estación de transferencia, identificada también a continuación como distribuidor transversal, esté disponible no sólo en una versión simple, sino también en una versión doble, es decir, configurada de modo que, por una parte, pueda recoger, por ejemplo, una plataforma vacía de un camión para desplazar a continuación ligeramente todo el distribuidor transversal hacia un lado, de manera que una plataforma cargada,
30 situada sobre el distribuidor transversal, se pueda despachar de inmediato al camión, sin necesidad de garantizar tiempos de transbordo más largos para plataformas vacías.
La presente invención se refiere también a un sistema logístico que se ha perfeccionado respecto al sistema logístico del documento EP1808387A2 de tal modo que en el edificio de almacén, en el que se almacenan o se
35 preparan las mercancías o las plataformas, se instalan una o varias estaciones de transferencia, mediante las que dos plataformas (cargadas o descargadas) respectivamente pueden ser recogidas de un camión y/o dos plataformas pueden ser transferidas a un camión. En este caso, el suelo del edificio de almacén forma un plano con los camiones que se van a cargar y descargar y que se van a posicionar respectivamente delante de una estación de acoplamiento correspondiente delante del edificio de almacén.
40 Por tanto, en comparación con el sistema logístico del documento EP1808387A2 no es necesario realizar modificaciones constructivas costosas para alojar varias plataformas en un almacén propio, sino que un edificio de almacén ya existente se puede reequipar mediante el simple montaje del sistema logístico según la invención sobre el suelo del edificio de almacén. A este respecto se han de realizar sólo pequeños trabajos de montaje, lo que
45 reduce los esfuerzos y los costes por concepto de tiempo de trabajo y materiales en comparación con la construcción de un almacén separado de varias plantas con dispositivos de transporte correspondientes. Además, el sistema logístico según la invención funciona bien con una pequeña cantidad de elementos guía mecánicos, accionamientos, sensores y elementos de control simples, lo que mantiene bajos los costes de la instalación.
50 No obstante, el sistema logístico según la invención ofrece las ventajas del sistema logístico del documento EP1808387A2, ya que durante la carga y descarga de camiones mediante el sistema logístico según la invención tampoco es necesario que un camión se cargue y/o descargue, por ejemplo, con ayuda de una o varias carretillas de horquilla elevadora, sino que la carga y/o descarga de los camiones se puede llevar a cabo mediante plataformas en una única etapa de trabajo respectivamente, lo que permite reducir claramente los tiempos de carga y descarga y,
55 por consiguiente, ahorrar tiempo y costes. A este respecto, las plataformas, que se van a cargar, se cargan en el edificio de almacén independientemente de la presencia del camión correspondiente, por lo que una o varias plataformas cargadas pueden estar listas en la estación de transferencia cuando el camión, que se va a cargar, llegue al almacén y se estacione delante de la estación de acoplamiento correspondiente. La plataforma ya cargada se puede transferir al camión en una sola etapa de trabajo. Asimismo, las plataformas cargadas se pueden recoger de un camión de entrega mediante la estación de transferencia en una única etapa de trabajo, de modo que la plataforma se puede descargar en la estación de transferencia después que el camión haya abandonado nuevamente la estación de acoplamiento correspondiente.
5 La estación de transferencia del sistema logístico según la invención se caracteriza porque la estación de transferencia presenta un alojamiento que puede alojar varias plataformas. Cada una de las plataformas se mueve de un alojamiento de la estación de transferencia al camión y del camión al alojamiento de la estación de transferencia mediante una o varias unidades de avance que actúan en dirección de transporte de la plataforma. El alojamiento se puede desplazar también en transversal a la dirección de transporte de la plataforma mediante una
10 unidad de avance que actúa en dirección transversal.
De esta manera, el alojamiento de la estación de transferencia puede alojar una primera plataforma de un camión y la estación de transferencia se puede desplazar a continuación en transversal a la dirección de transporte y transferir una segunda plataforma al camión. Por tanto, la descarga y la nueva carga de un camión se pueden ejecutar en sólo
15 dos etapas de trabajo, resultando así claramente más rápidas que con dispositivos de transporte convencionales como las carretillas de horquillas elevadoras.
Asimismo, el alojamiento puede alojar, por ejemplo, dos plataformas, transferir una plataforma a un primer camión, desplazarse a continuación lateralmente y transferir el segundo palé a un segundo camión. Un alojamiento vacío 20 puede alojar también primero una plataforma de un primer camión, desplazarse después lateralmente y alojar a continuación otra plataforma de un segundo camión. Esto permite cargar o descargar con rapidez dos camiones en sólo dos etapas de trabajo. En cualquier caso resulta irrelevante si se trata de plataformas cargadas o descargadas. La carga y la descarga de las plataformas correspondientes con mercancías se pueden llevar a cabo respectivamente antes de la entrada o la salida de los camiones, es decir, los camiones no tienen que permanecer
25 delante de la estación de acoplamiento durante la carga y descarga.
Según otro aspecto del sistema logístico según la invención, la unidad de avance, que actúa en dirección de transporte de la plataforma, presenta una primera brida de arrastre y una segunda brida de arrastre. La plataforma presenta también una pluralidad de entalladuras, en las que puede engranar tanto la primera brida de arrastre como 30 la segunda brida de arrastre, de modo que la unidad de avance longitudinal puede mover la plataforma en dirección de transporte mediante la primera brida de arrastre o la segunda brida de arrastre. La primera brida de arrastre y la segunda brida de arrastre son móviles respectivamente alrededor del eje de la dirección de transporte y se pueden mover respectivamente entre una primera posición horizontal y una segunda posición vertical, en la que la primera brida de arrastre y la segunda brida de arrastre respectivamente engranan en una de las entalladuras de la 35 plataforma. De esta manera se consigue transformar fácil y eficientemente el movimiento longitudinal de la unidad de avance longitudinal en el movimiento longitudinal de la plataforma en dirección de transporte. Una unidad de avance longitudinal se usa entonces tanto para el movimiento hacia el camión como para el movimiento desde el camión. Además, el movimiento longitudinal de la unidad de avance longitudinal se puede transmitir con facilidad a la plataforma que se va a mover. Para el acoplamiento de la unidad de avance longitudinal a la plataforma se usan
40 también elementos mecánicos simples y robustos que apenas se pueden dañar con las operaciones de carga y descarga, lo que garantiza la fiabilidad del sistema logístico según la invención.
Según otro aspecto del sistema logístico según la invención, la primera brida de arrastre está configurada de modo que la primera brida de arrastre puede entrar en el espacio de carga de un camión y engranar aquí en una de las
45 entalladuras de la plataforma. De esta manera es posible que la unidad de avance longitudinal pueda agarrar una plataforma situada completamente en el espacio de carga del camión y moverla en dirección de transporte. Asimismo, la unidad de avance longitudinal puede introducir la plataforma completamente en el espacio de carga vacío del camión en la dirección de movimiento contraria. En ambos casos no se necesitan otros elementos de avance, lo que permite mantener simple la estructura del sistema logístico según la invención.
50 Según otro aspecto del sistema logístico según la invención, la unidad de avance longitudinal se puede mover sobre el alojamiento en dirección de transporte. Esto da la posibilidad de mover en vaivén la unidad de avance longitudinal entre ambos lados de la plataforma en dirección de transporte, incluso cuando en un alojamiento o en los dos alojamientos de la estación de transferencia se encuentra una plataforma cargada o incluso cuando hay una
55 plataforma cargada respectivamente. Por tanto, el bloqueo o la limitación del movimiento de la unidad de avance longitudinal se evita mediante una o dos plataformas cargadas.
Según otro aspecto del sistema logístico según la invención, la unidad de avance, que actúa en transversal a la dirección de transporte, está compuesta de dos unidades de avance previstas en lados opuestos del alojamiento en dirección de transporte. De esta manera se ejerce una fuerza motriz uniforme sobre el alojamiento que se va a mover, siendo posible así evitar una inclinación o un bloqueo del alojamiento respecto a la estación de transferencia.
Según otro aspecto del sistema logístico según la invención, la estación de transferencia está configurada como
5 parte de una rampa de carga. Esto permite montar fácilmente los elementos de la estación de transferencia sobre el suelo del edificio de almacén y hace innecesaria la aplicación de medidas constructivas trabajosas y costosas para implementar el sistema logístico según la invención. El montaje fijo resulta simple y favorable.
Según otro aspecto del sistema logístico según la invención, el alojamiento se puede desplazar mediante un sistema
10 de carril en dirección transversal a la dirección de transporte y el movimiento de desplazamiento es ejecutado por el sistema de carril. Se consigue así una mayor flexibilidad del sistema logístico según la invención, porque la estación de transferencia se puede desplazar entre varias estaciones de acoplamiento. Asimismo, la estación de transferencia puede atender un camión situado en una estación de acoplamiento incorrecta, sin necesidad de volver a maniobrar el camión. En esta realización del sistema logístico según la invención es posible prescindir también de
15 la unidad de avance transversal, ya que el movimiento de desplazamiento se puede ejecutar en transversal a la dirección de transporte mediante el sistema de carril. Esto permite simplificar el sistema logístico según la invención y reducir los costes.
Según otro aspecto del sistema logístico según la invención, una barra de tope se dispone debajo de la estación de
20 transferencia, desplazable sobre carriles, de tal modo que se puede impedir con seguridad una colisión entre el camión y la estación de transferencia, sin limitarse las posibilidades de desplazamiento del sistema de carril, de la estación de transferencia y de la plataforma. Esto protege la estación de transferencia contra daños durante la maniobra del camión que se va a cargar y descargar.
25 La presente invención se refiere también a un sistema logístico con una estación de transferencia que presenta al menos un sensor de distancia en su lado dirigido hacia el camión. Este sensor permite determinar la distancia entre el lado trasero del camión y el punto de instalación del sensor. De este modo es posible supervisar el movimiento de aproximación del camión a la estación de acoplamiento o a la estación de transferencia, ya que se dispone de un valor de distancia medido mediante el valor de distancia restante entre el camión y la estación de acoplamiento o la
30 estación de transferencia.
Según otro aspecto del sistema logístico según la invención, la barra de tope presenta en su lado dirigido hacia el camión al menos dos sensores de distancia para determinar al menos dos distancias entre la barra de tope y el camión. La diferencia se determina a partir de al menos estas dos distancias determinadas. Esta diferencia permite 35 determinar la desviación del camión respecto a la barra de tope y, por tanto, también respecto a la estación de transferencia. De esta manera se puede supervisar la aproximación del camión a la estación de acoplamiento o la estación de transferencia mediante estas dos distancias determinadas o también sólo mediante una de las dos distancias determinadas. Al mismo tiempo se puede determinar también la desviación, de modo que durante la aproximación es posible corregir la desviación, es decir, compensar la desviación, por lo que se minimiza la
40 diferencia entre las al menos dos distancias determinadas.
Según otro aspecto del sistema logístico según la invención, al conductor del camión se le indica la distancia determinada o al menos una de las al menos dos distancias determinadas. De manera alternativa o adicional se le indica al conductor del camión el valor promedio de las al menos dos distancias determinadas o la diferencia 45 determinada de las al menos dos distancias determinadas. Por último, al conductor del camión se le puede indicar también adicional o alternativamente la dirección que se ha de seguir para minimizar la diferencia determinada de las al menos dos distancias determinadas. Mediante una o varias o todas estas informaciones suministradas, al conductor del camión le resulta fácil aproximarse en marcha atrás a la estación de acoplamiento o la estación de transferencia de tal modo que el camión se detiene a una distancia lo más pequeña posible de la estación de 50 acoplamiento o de la estación de transferencia o se minimiza la desviación del camión respecto a la estación de acoplamiento o la estación de transferencia. Esto posibilita un posicionamiento correcto del camión en relación con la transferencia de la plataforma, porque la plataforma está adaptada a las dimensiones de la superficie de carga del camión y una pequeña inclinación puede provocar que la estación de transferencia no pueda recoger la plataforma del camión o transferirla al camión. En este caso hay que volver a maniobrar el camión hasta conseguirse una
55 orientación correcta del camión respecto a la estación de transferencia. Dado que esta nueva maniobra requiere mucho tiempo, se puede facilitar la maniobra hacia la estación de acoplamiento o la estación de transferencia mediante el suministro de informaciones correspondientes y ahorrar así tiempo.
La presente invención se refiere además a un sistema logístico con una estación de transferencia con un
posicionador previsto en la estación de transferencia debajo del alojamiento en dirección de transporte en el lado de la estación de transferencia, en el que se va a posicionar el camión para recoger o transferir la plataforma. En este caso, el camión correspondiente presenta un reflector en su lado trasero por debajo de la superficie de carga. El reflector en el camión se detecta mediante el posicionador y se sigue durante la aproximación del camión a la 5 estación de transferencia. Con ayuda del posicionador se detecta un plano bidimensional que discurre en vertical y en transversal a la dirección de transporte de la plataforma. De este modo se puede determinar con medios simples la orientación de la superficie de carga del camión respecto a la estación de transferencia si se conoce la posición del reflector en el lado trasero del camión, ya que se ha de instalar un solo reflector en una posición determinada en el camión. Por tanto, la posición vertical y la posición transversal de la superficie de carga respecto a la estación de
10 carga se pueden determinar con facilidad.
Según otro aspecto del sistema logístico según la invención, el posicionador en la estación de transferencia y el reflector en el camión están instalados uno frente a otro directamente en la posición de transporte de tal modo que el alojamiento queda orientado hacia la superficie de carga del camión para recoger o transferir la plataforma. Se 15 consigue así un posicionamiento lo más exacto posible de la estación de transferencia y de la superficie de carga del camión entre sí mediante el posicionador y el reflector. Este posicionamiento es importante para transferir la plataforma al camión y para recogerla del camión, ya que la plataforma está diseñada en correspondencia con las dimensiones de la superficie de carga del camión y en caso de un ligero posicionamiento incorrecto ya no es posible la recogida ni la transferencia sin maniobrar nuevamente el camión para posicionarlo delante de la estación de
20 transferencia.
Según otro aspecto del sistema logístico según la invención, la estación de transferencia está configurada para moverse mediante unidades de avance en transversal a la dirección de transporte y en vertical a la dirección de transporte de modo que el alojamiento se oriente respecto a la superficie de carga del vehículo. Esto evita una
25 maniobra complicada y duradera de un camión mal posicionado, ya que el posicionamiento incorrecto en la dirección vertical y en la dirección transversal a la dirección de transporte se puede compensar en cierto modo mediante la propia estación de transferencia, consiguiéndose así un ahorro de tiempo en caso de un camión mal posicionado.
La presente invención se refiere también a un sistema logístico con una estación de transferencia con una rejilla
30 fotoeléctrica prevista en dirección de transporte delante del lado de la estación de transferencia, en el que se va a posicionar el camión para recoger o transferir la plataforma. La rejilla fotoeléctrica está separada en dirección transversal a la dirección de transporte de tal modo que el camión con su estructura puede entrar en la rejilla fotoeléctrica en marcha atrás. Con medios simples resulta posible así determinar y supervisar la distancia entre el lado trasero del camión y la estación de transferencia durante la aproximación en marcha atrás a fin de impedir una
35 colisión entre el camión y la estación de transferencia.
Según otro aspecto del sistema logístico según la invención, la estación de transferencia presenta un dispositivo de señalización. Mediante el dispositivo de señalización se puede indicar que el camión con su estructura ha entrado en marcha atrás en la zona de detección de la rejilla fotoeléctrica, que el camión en la zona de detección de la rejilla 40 fotoeléctrica ha llegado a su posición para recoger o transferir la plataforma y que el camión se mueve, más allá de la posición, en la que se puede recoger o transferir la plataforma, en dirección de transporte hacia la estación de transferencia. Esto permite indicarle al conductor, que puede observar el dispositivo de señalización, por ejemplo, mediante señales en color, que el camión se tiene que seguir moviendo en marcha atrás, que el camión ya ha llegado a su posición final o que el camión se ha desplazado más allá de esta posición final y existe un peligro de 45 colisión entre el camión y la estación de transferencia. Una señal amarilla de semáforo, por ejemplo, puede indicar que el camión se encuentra con su estructura en marcha atrás en la zona de detección de la rejilla fotoeléctrica, una señal roja de semáforo puede indicar que se ha llegado a la posición para recoger o transferir la plataforma y una señal roja intermitente de semáforo puede indicar que el camión ha pasado más allá de la posición final. De esta manera resulta posible indicarle al conductor del camión la distancia respecto a su posición final con una técnica de
50 señalización simple.
La presente invención se refiere también a un sistema logístico con una estación de transferencia con un escáner láser multidimensional previsto en dirección de transporte delante del lado de la estación de transferencia, en el que se va a posicionar el vehículo para recoger o transferir la plataforma. Este tipo de escáner láser multidimensional
55 permite supervisar la zona situada delante de la estación de transferencia en dirección de transporte, en la que se va a posicionar el camión a cargar y descargar, de modo que se pueden detectar tanto obstáculos en el suelo como las personas que se encuentran en esta zona y que podrían estar en peligro debido a un camión que se aproxima en marcha atrás a la estación de transferencia.
La presente invención se refiere también a un sistema logístico con una estación de transferencia que presenta un posicionador y el camión presenta un reflector como se describe arriba y/o que presenta una rejilla fotoeléctrica como se describe arriba y/o que presenta un escáner láser multidimensional como se describe arriba. La combinación de dos o los tres medios de supervisión permite supervisar fácilmente la aproximación en marcha atrás
5 del camión, que se va a cargar o descargar, en relación con los aspectos mencionados, de modo que se combinan las ventajas individuales de los respectivos medios de supervisión.
La presente invención se refiere también a un sistema logístico con una estación de transferencia que presenta al menos una cadena para mover una plataforma en dirección de transporte. La cadena presenta varias bridas de 10 arrastre, varios pernos de cadena y varios pernos de cadena alargados. La estación de transferencia presenta además al menos una guía de cadena lateral para estabilizar la cadena lateralmente en dirección de transporte. La cadena está compuesta de eslabones de cadena individuales que se mueven de manera circular mediante una rueda dentada. Los eslabones de cadena se unen entre sí mediante los pernos de cadena y las bridas de arrastre. Los pernos de cadena alargados sirven aquí no sólo para unir los eslabones de cadena con las bridas de arrastre, 15 sino también para engranar en contraelementos correspondientes de la plataforma a fin de moverla. La cadena discurre en una depresión correspondiente de la estación de transferencia en dirección de transporte. La depresión se ha de dimensionar de modo que la anchura de la depresión corresponda al menos a la anchura del elemento más ancho de la cadena, es decir, los pernos de cadena alargados que son claramente más anchos que los pernos de cadena restantes. Por tanto, en la zona de los pernos de cadena restantes existe una distancia significativa entre los
20 lados de la depresión y los pernos de cadena y las bridas de arrastre. Por consiguiente, al someterse la cadena a una carga debido al arrastre de la plataforma se puede producir un ladeo lateral de la cadena e incluso una separación de la cadena de la rueda dentada, y la estación de transferencia no podría seguir moviendo la plataforma.
25 A fin de evitar este ladeo lateral de la cadena están previstas guías de cadena laterales que estrechan la depresión de tal modo que no se ve afectado el movimiento de las cadenas con sus elementos. No obstante, la depresión presenta sólo una anchura que es sólo insignificantemente mayor que la anchura de las bridas de arrastre. A este respecto se ha de prever una guía de cadena lateral en cada lado de la cadena. De esta manera, las bridas de arrastre se pueden estabilizar lateralmente con facilidad.
30 Según otro aspecto del sistema logístico según la invención, la guía de cadena lateral está configurada de modo que las bridas de arrastre se apoyan mediante la guía de cadena lateral y los pernos de cadena y los pernos de cadena alargados pasan a través de la guía de cadena lateral. A tal efecto, la guía de cadena lateral está configurada de modo que la guía de cadena lateral presenta en el lado de la cadena, en el que los pernos de cadena alargados
35 sobresalen de los pernos de cadena restantes, un perfil en U que está orientado con su abertura hacia la cadena, de modo que los pernos de cadena alargados pasan a través del perfil en U y las bridas de arrastre se apoyan mediante los dos cantos sobresalientes del perfil en U. En el otro lado de la cadena, en el que los pernos de cadena alargados no sobresalen, se puede diseñar el perfil en U de forma más plana, porque los pernos de cadena restantes sobresalen sólo ligeramente de las bridas de arrastre. Las bridas de arrastre se apoyan también en este
40 lado de la cadena mediante los cantos sobresalientes del perfil en U.
La presente invención se refiere también a un sistema logístico con una estación de transferencia para la transferencia o la recogida de una plataforma en su dirección de transporte hacia un camión o desde un camión, presentando la plataforma varias ruedas para ser desplazada sobre estas ruedas en dirección de transporte. La
45 plataforma está configurada aquí de modo que las ruedas se encuentran insertadas en la plataforma en cajas de rueda correspondientes en el lado inferior de la plataforma. De esta manera, la altura de la plataforma se puede mantener tan pequeña que las ruedas sobresalen sólo ligeramente por debajo de la plataforma.
Según otro aspecto del sistema logístico según la invención, la plataforma está configurada de modo que la
50 plataforma con las ruedas y las cajas de rueda tiene una altura total máxima de 60 mm. De esta manera, la altura de la plataforma es tan pequeña que apenas ocupa espacio en la superficie de carga de un camión y, por tanto, apenas se reduce el volumen de la superficie de carga de un camión mediante el sistema logístico según la invención.
La presente invención se refiere también a un sistema logístico para la transferencia de una plataforma en su
55 dirección de transporte hacia un vehículo y/o para la recogida de una plataforma desde un vehículo con un elemento de seguridad de plataforma para fijar la plataforma en el camión. A este respecto, el elemento de seguridad de plataforma presenta en dirección de transporte una entalladura en la plataforma en el lado, mediante el que la plataforma queda orientada hacia la abertura de la superficie de carga del vehículo. El elemento de seguridad de plataforma presenta además un inserto de fijación en el vehículo en la abertura de la superficie de carga en dirección de transporte y un elemento de retención desmontable con un pasador. El elemento de retención desmontable se introduce en el inserto de fijación del vehículo de modo que el pasador del elemento de retención desmontable engrana en la entalladura de la plataforma. La plataforma, diseñada de manera móvil, se puede asegurar así después de la carga y descarga con el fin de no deslizarse durante la marcha del vehículo. A tal efecto, el elemento
5 de seguridad de plataforma está diseñado con elementos mecánicos simples. Además, en la plataforma y en el camión se necesitan sólo pequeños cambios para garantizar una sujeción segura de la plataforma.
La presente invención se refiere también a un sistema logístico para la transferencia de una plataforma en su dirección de transporte hacia un vehículo y/o la recogida de una plataforma desde un vehículo, presentando el
10 sistema logístico una estación de transferencia con un alojamiento para al menos una plataforma a fin de recoger una plataforma en dirección de transporte desde el vehículo o transferirla hacia éste. El vehículo presenta una fuente de rayo láser. Además, la estación de transferencia presenta un primer elemento de marcación y un segundo elemento de marcación, estando configurado el primer elemento de marcación de manera que el rayo láser de la fuente de rayo láser atraviesa el primer elemento de marcación e incide sobre el segundo elemento de marcación.
15 Según otro aspecto del sistema logístico según la invención, la fuente de rayo láser está prevista en el lado trasero o en la superficie lateral de la superficie de carga del vehículo de tal manera que el rayo láser de la fuente de rayo láser se emite en ángulo recto respecto al lado trasero de la superficie de carga del vehículo. Esto garantiza que el rayo láser sea adecuado para alinear entre sí la superficie de carga del vehículo y la estación de transferencia en
20 altura, lateralmente y en posición angular a fin de posibilitar una transferencia de plataformas entre el vehículo y la estación de transferencia. Dado que las dimensiones de la plataforma corresponden a las dimensiones de la superficie de carga del vehículo, resulta importante precisamente una alineación lo más exacta posible alrededor del eje vertical de la estación de transferencia, ya que de lo contrario se puede bloquear la plataforma durante el proceso de transferencia.
25 Según otro aspecto del sistema logístico según la invención, el primer elemento de marcación presenta varias marcas de altura en dirección horizontal y al menos una marca lateral en dirección vertical que son transparentes para el rayo láser de la fuente de rayo láser, y el segundo elemento de marcación no es transparente para el rayo láser de la fuente de rayo láser.
30 Esta disposición de la fuente de rayo láser y del primer y del segundo elemento de marcación posibilita de manera simple y económica una alineación exacta entre la superficie de carga del vehículo y el alojamiento de la estación de transferencia. La fuente de láser se ha de prever aquí en una posición definida respecto a su altura en relación con la superficie de carga del vehículo, así como su posicionamiento lateral. Si un vehículo provisto de este tipo de
35 fuente de láser se mueve en marcha atrás para aproximarse a una estación de transferencia y se estaciona delante de la estación de transferencia mal posicionado y alineado, entonces la alineación y el posicionamiento precisos de la estación de transferencia respecto al vehículo se pueden llevar a cabo mediante los dos elementos de marcación de la estación de transferencia. Para la realización de este posicionamiento y esta alineación se han de prever en la estación de transferencia accionamientos y guías correspondientes que posibiliten al menos un desplazamiento
40 lateral de la estación de transferencia respecto al vehículo, una variación de la altura del alojamiento de la estación de transferencia, así como un giro de la estación de transferencia alrededor de su eje vertical. Según la invención, el rayo láser incidirá así sobre el primer elemento de marcación. El primer elemento de marcación está configurado de manera no transparente, exceptuando algunas marcas, de modo que el rayo láser es absorbido por el primer elemento de marcación y configura aquí un punto láser. En el segundo elemento de marcación no se puede ver
45 ningún punto láser. La estación de transferencia se puede desplazar ahora en altura y hacia el lateral de manera que el rayo láser atraviesa una de las marcas de altura y la marca lateral del primer elemento de marcación y configura un punto láser sobre el segundo elemento de marcación. La estación de transferencia se puede alinear así fácilmente en altura, ya que las distintas marcas de altura del primer elemento de marcación marcan distintas alturas de la estación de transferencia respecto al vehículo.
50 Según otro aspecto del sistema logístico según la invención, el rayo láser de la fuente de rayo láser incide sobre el segundo elemento de marcación y proyecta aquí un punto láser cuando atraviesa una de las marcas de altura y/o una marca lateral del primer elemento de marcación. Además, el rayo láser de la fuente de rayo láser es absorbido completamente por el primer elemento de marcación cuando incide sobre el primer elemento de marcación, sin
55 atravesar una de las marcas de altura y/o una marca lateral del primer elemento de marcación. De este modo se logra diferenciar claramente en el segundo elemento de marcación si el rayo láser atraviesa o no una de las marcas de altura y/o marcas laterales del primer elemento de marcación. Dado que la estación de transferencia se alinea respecto al vehículo sobre la base de este rayo láser, es importante que este rayo láser o el punto láser, configurado por el rayo láser sobre el segundo elemento de marcación, pueda ser percibido de manera clara y unívoca por el
operario que ejecuta el proceso de alineación.
Según otro aspecto del sistema logístico según la invención, el primer elemento de marcación presenta en dirección horizontal tres marcas de altura, y la distancia entre la marca de altura inferior y la marca de altura central, así como 5 la distancia entre la marca de altura central y la marca de altura superior corresponden a la altura de una plataforma. Esta distancia entre las marcas de altura del primer elemento de marcación tiene en cuenta el hecho de que sobre la superficie de carga del vehículo y en el alojamiento de la estación de transferencia se pueden superponer una o varias plataformas que se transfieren individualmente o colocadas una sobre otra entre el vehículo y la estación de transferencia. Dado que la distancia de las marcas de altura corresponde a la altura de estas plataformas, la
10 distancia entre la superficie de carga del vehículo y el alojamiento de la estación de transferencia se puede ajustar también a un múltiplo entero de la altura de la plataforma.
Según otro aspecto del sistema logístico según la invención, el rayo láser de la fuente de rayo láser incide a continuación a través de la marca de altura central del primer elemento de marcación sobre el segundo elemento de
15 marcación y proyecta aquí un punto láser, si la superficie de carga del vehículo y el alojamiento de la estación de transferencia se encuentran a la misma altura. Esto posibilita una alineación fácil en altura de la superficie de carga del vehículo y del alojamiento de la estación de transferencia entre sí en caso de que una plataforma se deba transferir entre el vehículo y la estación de transferencia, ya que hay otra marca por encima y por debajo de la marca central respectivamente que está desplazada de la marca central en la altura de una plataforma.
20 Según otro aspecto del sistema logístico según la invención, el primer elemento de marcación presenta una marca lateral y el segundo elemento de marcación presenta una marca lateral. En este caso, el rayo láser de la fuente de rayo láser incide a continuación a través de la marca lateral del primer elemento de marcación sobre la marca lateral del segundo elemento de marcación y proyecta aquí un punto láser, si el vehículo está alineado a ras con la estación
25 de transferencia. Con estas dos marcas laterales, que se han de solapar entre sí mediante el rayo láser para alinear la superficie de carga del vehículo y el alojamiento de la estación de transferencia de manera que coincidan entre sí, se lleva a cabo fácilmente la alineación con total exactitud. La fuente de rayo láser en el lado trasero del vehículo, la primera marca lateral del primer elemento de marcación y la segunda marca lateral del segundo elemento de marcación forman una línea entre sí, lo que se puede percibir con facilidad en la proyección del punto láser sobre la
30 marca lateral del segundo elemento de marcación, si la superficie de carga del vehículo y el alojamiento de la estación de transferencia están alineados a ras entre sí.
Según otro aspecto del sistema logístico según la invención, una marca lateral del primer elemento de marcación está configurada para variar el color del rayo láser de la fuente de rayo láser de manera que el color del punto láser, 35 configurado por el rayo láser de la fuente de rayo láser sobre el segundo elemento de marcación, indique si éste ha atravesado o no una marca lateral del primer elemento de marcación. Mediante esta identificación en color del rayo láser se puede detectar fácilmente en el segundo elemento de marcación si el rayo láser atraviesa una de las marcas de altura transparentes del primer elemento de marcación o si el rayo láser atraviesa una marca lateral del primer elemento de marcación. Esto posibilita una diferenciación fácil y segura de estas marcas mediante el color del
40 punto láser en el segundo elemento de marcación.
La presente invención se refiere además a un sistema logístico para la transferencia de una plataforma en su dirección de transporte hacia un vehículo y/o para la recogida de una plataforma desde un vehículo, presentando el sistema logístico una estación de transferencia con un alojamiento para al menos una plataforma con el fin de 45 recoger una plataforma en dirección de transporte desde el vehículo o transferirla a éste. La plataforma presenta en su lado superior varias superficies de rodadura y en su lado inferior varias ruedas, estando superpuestas las superficies de rodadura y las ruedas de manera que las ruedas de una plataforma ruedan sobre las superficies de rodadura de la otra plataforma, si una plataforma se transporta sobre la otra plataforma. Por tanto, la plataforma está configurada de modo que se evitan o al menos se reducen los daños y desgastes de la superficie de la plataforma, 50 sobre la que se prepara la mercancía que se va a transportar, porque la superficie de la plataforma no se daña ni se desgasta debido a los rodillos de rodadura o las ruedas de la otra plataforma, si se transportan dos plataformas situadas una sobre otra. Por lo general, la superficie de una plataforma se fabrica completamente, por ejemplo, de un material como la madera. Si una plataforma se transporta entonces sobre otra plataforma, las ruedas o los rodillos de rodadura de la plataforma superior pueden provocar el desgaste de la superficie de madera de la 55 plataforma inferior, tanto de la superficie de madera como de los rodillos de rodadura que están fabricados, por lo general, de un material como el plástico o el caucho. Esto produce el desgaste de la superficie, así como de los rodillos de rodadura que tienen que ser reemplazados de manera correspondiente. El desgaste puede aumentar también la fuerza necesaria para mover las plataformas. Además, la superficie de madera de la plataforma se puede dañar o desgastar también durante la preparación del pedido, por ejemplo, debido a una carretilla de horquilla
elevadora o equipos similares, de modo que en la zona, sobre la que ruedan los rodillos de rodadura de otra plataforma, las piezas de madera se pueden romper y formar hendiduras o las piezas de madera pueden sobresalir también hacia arriba y representar así obstáculos. En ambos casos, la irregularidad de la superficie de madera dificulta el movimiento de una plataforma sobre otra. Por tanto, es ventajoso prever para esta zona de las
5 plataformas, sobre la que ruedan los rodillos de rodadura de otra plataforma, otro material que se dañe y se desgaste menos a fin de reducir el desgaste de las superficies de rodadura y de los rodillos de rodadura y garantizar que el desgaste o los daños de la superficie de la plataforma no obstaculicen el movimiento de transporte.
Según otro aspecto del sistema logístico según la invención, en los cantos laterales externos de la plataforma están
10 previstos puntos de amarre para asegurar la carga. Además, en las superficies de rodadura están previstos de manera adicional o alternativa puntos de amarre para asegurar la carga. Asimismo, en los cantos frontales de la plataforma están previstas de manera adicional o alternativa entalladuras para alojar un elemento de seguridad de la plataforma. Estos puntos de amarre permiten instalar medios de fijación en la plataforma de manera que ahorren espacio a fin de asegurar la carga en dirección de transporte y en dirección transversal, por ejemplo, mediante
15 correas de sujeción. Las entalladuras sirven además para asegurar la plataforma sobre la superficie de carga del vehículo.
Según otro aspecto del sistema logístico según la invención, las ruedas están previstas de manera que quedan insertadas en la plataforma en cajas de rueda correspondientes en el lado inferior de la plataforma, y por cada caja 20 de rueda están previstas dos ruedas dispuestas una al lado de otra en dirección de transporte. Al estar previstas dos ruedas por cada caja de rueda, en vez de sólo una rueda, se puede seguir reduciendo el diámetro de cada rueda o de cada rodillo de rodadura, de manera que la altura de la plataforma, definida esencialmente por el diámetro de las ruedas o de los rodillos de rodadura, se puede reducir también correspondientemente y se puede soportar, no obstante, el mismo peso mediante la totalidad de las ruedas. Esto permite prever además en el lado inferior de la 25 plataforma más ruedas o rodillos de rodadura que presentan, por consiguiente, una distancia menor entre sí. De este modo, los puntos de contacto de la plataforma con la base, o sea, los puntos de contacto de las ruedas o de los rodillos de rodadura, se encuentran más unidos entre sí, por lo que el peso de la plataforma y de la carga se transfiere con mayor rapidez mediante varias ruedas durante la transferencia desde el alojamiento de la estación de transferencia hasta la superficie de carga del vehículo. Esto reduce el esfuerzo de las ruedas o los rodillos de
30 rodadura individuales.
La invención se explica detalladamente a continuación por medio de ejemplos de realización.
La figura 1 muestra en la vista en planta una parte de un edificio de almacén 1 con dos estaciones de acoplamiento
35 2a y 2b identificables. Tales almacenes con estaciones de acoplamiento son conocidos desde hace mucho tiempo y se usan de múltiples formas. Hasta el momento es usual que los vehículos, por ejemplo, los camiones 3, se aproximen en marcha atrás a la respectiva estación de acoplamiento 2a, 2b y transfieran la mercancía del camión 3 a la zona de almacenamiento o recojan la mercancía de la misma.
40 En la figura 1 está representada una estación de transferencia (distribuidor transversal) 4 del sistema logístico según la invención entre las estaciones de acoplamiento 2a, 2b y el camión 3 mostrado aquí. La estación de transferencia 4 ya aparece representada en la figura 1 como sistema doble, es decir, que en la misma estación de transferencia 4 se pueden situar dos plataformas una al lado de la otra, por ejemplo, una primera plataforma que es bajada del camión 3 y una segunda plataforma (por ejemplo, con mercancía) que ya se encuentra sobre la estación de transferencia 4 y
45 que se puede volver a transferir directamente a continuación al camión 3.
Después de transferirse una plataforma al camión 3, la plataforma (por ejemplo, vacía) recogida del camión 3 se puede transferir al edificio de almacén 1 (a través de la estación de acoplamiento 2a, 2b).
50 Como se puede observar en la figura 1, las estaciones de acoplamiento 2a y 2b están situadas en una pared 5 orientada linealmente. Un sistema de carril 6 está orientado en paralelo a esta pared 5 en el suelo delante de la pared 5 y sobre este sistema de carril 6 se puede desplazar la estación de transferencia 4 en transversal al edificio 1, o sea, en paralelo a la pared 5. Más adelante se explicarán los detalles de la estación de transferencia 4.
55 La figura 2 muestra la realización según la figura 1 en una representación en perspectiva, en la que se puede observar más claramente sobre todo las estaciones de acoplamiento 2a y 2b conocidas y la posición del sistema de carril 6 en el suelo delante del edificio 1.
Las figura 3a, 3b y 3c muestran una configuración, según la invención, del sistema logístico en la versión de un distribuidor transversal simple, o sea, una estación de transferencia simple 4 desde distintas perspectivas. La única diferencia respecto a la versión de las figuras 1 y 2 radica en que la estación de transferencia 4 puede recoger al mismo tiempo sólo una plataforma y no dos plataformas como en el caso de la figura 1.
5 La figura 4 muestra una versión del sistema logístico de las figuras 1 ó 3 con un sistema de protección previsto contra la intemperie, de modo que también en caso de un tiempo lluvioso, la estación de transferencia 4 o la plataforma situada sobre la misma o la mercancía situada sobre la misma queda protegida contra la lluvia u otros fenómenos meteorológicos.
10 Las figuras 5a, 5b y 5c muestran distintos detalles de las estaciones de transferencia 4 del sistema logístico.
En la figura 5a se puede observar que la estación de transferencia 4 está compuesta de una estructura inferior (carro inferior) 7 y una estructura superior (carro superior) 8 que descansan, por su parte, sobre un dispositivo de traslación 9 engranado en los carriles 6.
15 La propia estación de transferencia 4 está provista de medios para alinearse tanto en altura como respecto a la posición longitudinal y la posición transversal como respecto al ángulo de la posición de estacionamiento del camión 3 o de la respectiva estación de acoplamiento 2a, 2b.
20 La figura 6 muestra cómo mediante la estación de transferencia 4, según la invención, se recoge un soporte de carga 10 o una plataforma del almacén 1 o de la nave de preparación de pedidos hacia la estación de transferencia
4.
La estación de transferencia 4 se mueve primero por delante de la correspondiente estación de acoplamiento 2
25 (portón de nave), véase figura 6a. Después se abre el portón de la estación de acoplamiento 2 o el portón de nave y la estructura superior 8 de la estación de transferencia 4 se mueve sobre el nivel de la nave, véase figura 6b.
A continuación, los ganchos conocidos agarran el soporte de carga 10 (la forma de estos ganchos se da a conocer en el documento EP-A1808387) y extraen un poco el soporte de carga 10, o sea, la plataforma, de la nave 1, véase
30 figura 6c. Los ganchos se separan después del soporte de carga 10, la estructura superior 8 retrocede y se sitúa debajo del soporte de carga 10 para transportarlo completamente hacia la estación de transferencia 4 (distribuidor transversal), véase figura 6d.
La extracción del soporte carga 10 (plataforma) de la superficie de carga del camión 3 es casi idéntica a la 35 realización descrita en la figura 6.
Como se puede observar en la figura 7a, la estructura superior 8 se eleva primero a una altura tal que se sitúa por encima del soporte de carga 10 y, como se puede observar en la figura 7, el soporte de carga 10 se extrae un poco más de la superficie de carga del camión 3 mediante ganchos en la estructura superior 8. Los ganchos se separan a
40 continuación y la estructura superior 8 se sitúa debajo del soporte de carga 10, de modo que éste se puede arrastrar completamente hacia la estación de transferencia 4.
Mediante la alineación lateral, en altura y angular de la estación de transferencia 4, ésta se alinea respecto a la posición de estacionamiento del camión 3 de tal modo que el soporte de carga 10 sólo se tiene que mover
45 linealmente hacia la estación de transferencia 4.
La figura 8 muestra una forma de realización de la invención, en la que se observa claramente que sobre el sistema de carril 6 se pueden disponer también varias estaciones de transferencia 4, por ejemplo, tres estaciones de transferencia, en paralelo una respecto a la otra y que las estaciones de transferencia individuales 4 se pueden
50 desplazar también de manera independiente entre sí para poder atender así al mismo tiempo varios camiones 3.
En la figura 8 se puede observar muy bien que una pluralidad de portones de nave o estaciones de acoplamiento 2 están alineadas a ras entre sí en la pared 5 de la pared del edificio.
55 En la figura 8 se observa también que otra unidad de almacenamiento se puede configurar preferentemente como unidad de almacenamiento de estanterías altas para soportes de carga delante del edificio 1 y delante del sistema de carril 6 con el fin de ampliar las capacidades de almacenamiento, sin reducir simultáneamente el número de transferencias de soportes de carga por cierta unidad de tiempo. La configuración, según la invención, de las estaciones de transferencia 4 permite transferir claramente con mayor rapidez que antes la mercancía del almacén al camión 3 o transferir también soportes de carga del camión 3 al almacén 1, porque los camiones 3 se tenían que aproximar hasta el momento en marcha atrás a los portones de nave 2 (estaciones de acoplamiento) con una precisión relativa a fin de coincidir óptimamente con las aberturas de los portones de nave. Como resultado de la posibilidad de desplazamiento transversal de las estaciones de transferencia 4 resulta innecesaria esta alta precisión
5 y resulta innecesario también desplazar el camión 3, que se aproxima, completamente en ángulo recto a la pared de nave 5, sino que se toleran diferencias más pequeñas en este sentido, porque, como ya se mencionó, la estación de transferencia 4 se puede girar también respecto a su eje central para poder compensar así fácil y rápidamente pequeños ajustes angulares del camión 3.
10 Mediante la invención resulta irrelevante sobre todo que un camión 3 se haya posicionado delante de un portón de nave 2 “incorrecto” en vez de haberse posicionado delante del “portón de nave contiguo”. A este respecto se necesitaba hasta el momento una maniobra relativamente costosa. La invención posibilita que el camión 3 se mantenga en el mismo lugar. Sólo hay que seguir moviendo la estación de transferencia 4 en la distancia de un portón de nave 2 para descargar y cargar también el camión 3.
15 Esto facilita también todo el sistema logístico de carga y descarga de los camiones 3.
La figura 9 muestra la configuración según la invención desde otra perspectiva. Aquí se puede observar en particular que el camión 3 se carga con un soporte de carga cargado 10. Este soporte de carga 10 no procede, por ejemplo,
20 del portón de nave 2 (estación de acoplamiento) situado detrás del camión 3, sino de otro portón de nave 2 (véase flechas) y se puede desplazar con gran rapidez en transversal a la pared 5 de la zona de preparación de pedidos y alinear exactamente con la superficie de carga del camión 3 mediante la estación de transferencia 4.
Se entiende que los medios para elevar o bajar tanto las estructuras superiores 8 o la superficie de carga del soporte
25 de carga 10 sobre la estación de transferencia 4 como los medios para la alineación angular de la estación de transferencia 10 o los medios para desplazar la estación de transferencia 4 sobre el sistema de carril 6 son aquellos medios que resultan adecuados para el uso previsto.
Si toda la estación de transferencia 4 está provista de una cubierta, esto garantiza en todo momento también una 30 protección suficiente contra la intemperie.
La figura 10 muestra una representación esquemática de un sistema logístico con una estación de transferencia 20 según un segundo ejemplo de realización de la presente invención. La estación de transferencia 20 del segundo ejemplo de realización presenta un alojamiento 21 que puede alojar dos plataformas 10 en paralelo entre sí en
35 dirección longitudinal A. El alojamiento 21 se puede desplazar en la dirección B en transversal a la dirección longitudinal A.
El alojamiento 21 presenta una unidad de avance longitudinal 31 y una unidad de avance transversal 32, compuesta de dos accionamientos individuales, que están dispuestas en su dirección longitudinal A en lados opuestos del 40 alojamiento 21. Mediante esta unidad de avance 31, el alojamiento 21 se puede mover en dirección longitudinal A, es decir, en dirección hacia el camión 3 o desde el camión 3 que se va cargar o descargar (véase figura 11). Mediante la unidad de avance transversal 32, el alojamiento 21 se puede mover en dirección transversal B, es decir, en transversal a la dirección longitudinal A. De esta manera se puede recoger una plataforma 10 (con una carga 11
o sin carga) sobre el alojamiento 21 en la dirección longitudinal A desde un camión 3 o se puede transferir del
45 alojamiento 21 hacia un camión 3. Además, el alojamiento 21 se puede desplazar con hasta dos plataformas alojadas 10 (cargada o descargada respectivamente) en la dirección transversal B.
Esto posibilita de manera fácil y sin grandes costes ni cambios constructivos recoger una plataforma 10 o dos plataformas 10 (cargadas o descargadas respectivamente) desde un camión 3 y/o transferir una plataforma 10 o dos
50 plataformas 10 (cargadas o descargadas respectivamente) hacia un camión 3. Cada plataforma 10, que se va a transferir, se puede cargar con la carga 11 independientemente de la llegada del camión 3 y cada plataforma recibida 10 se puede descargar después de marcharse el camión 3.
La figura 12 muestra una representación esquemática detallada del alojamiento 21 con la unidad de avance
55 longitudinal 31 y la plataforma 10 según el segundo ejemplo de realización de la presente invención. La unidad de avance longitudinal 31 presenta aquí una primera brida de arrastre 31a y una segunda brida de arrastre 31b. Las dos bridas de arrastre 31a, 31b están dispuestas de manera móvil alrededor del eje del movimiento longitudinal A de la unidad de avance longitudinal 31 para ser plegadas de una posición horizontal, pasando por la posición vertical, como muestra la figura 12, a la posición horizontal opuesta. En la posición vertical, la unidad de avance longitudinal 31 con las dos bridas de arrastre 31a, 31b se puede desplazar a lo largo del canto longitudinal del alojamiento 21 de modo que la unidad de avance longitudinal 31 se desplaza a lo largo del lateral de la carga 11 de una plataforma cargada 10.
5 En las dos posiciones horizontales, la respectiva brida de arrastre 31a, 31b engrana en una entalladura 33 de la plataforma 10 y crea así un acoplamiento mecánico entre la unidad de avance longitudinal 31 y la plataforma 10. A este respecto, las dos bridas de arrastre 31a, 31b se pueden plegar hacia el lado derecho y el lado izquierdo. Si la unidad de avance longitudinal 31 se mueve ahora en dirección longitudinal A, la plataforma 10 se mueve también en dirección longitudinal A y de esta manera se extrae del camión 3 o se introduce en el camión 3.
10 La primera brida de arrastre 31a se ha diseñado más larga en dirección longitudinal A que la segunda brida de arrastre 31b, específicamente con una longitud tal que la primera brida de arrastre 31a penetra en el espacio de carga de un camión 3 y puede engranar aquí en una entalladura 33 de la plataforma 10. Por tanto, la plataforma 10 se puede extraer mediante la primera brida de arrastre 31a sobre el espacio de carga del camión 3 o se puede
15 introducir en el mismo, sin necesidad de otros medios auxiliares o unidades de avance. Por el contrario, la segunda brida de arrastre más corta 31b se utiliza para mover completamente la plataforma 10 hasta el lado del alojamiento 21 opuesto al camión 3 o extraerla de este lado. Debido a su construcción corta, la segunda brida de arrastre 31b no sobresale significativamente de las dimensiones del alojamiento 21, de modo que la estación de transferencia 20 no ocupa más espacio que el absolutamente necesario en el edificio de almacén.
20 El proceso de carga y descarga mediante el segundo ejemplo de realización del sistema logístico según la invención se explica a continuación a modo de ejemplo por medio de las figuras 13 a 21. A este respecto, las explicaciones siguientes, que se refieren a la descarga de una plataforma 10 no cargada y la carga ulterior de una plataforma 10 cargada con la carga 11, se pueden aplicar también en otros procesos de carga y descarga.
25 La figura 13 muestra una representación esquemática de un sistema logístico con una estación de transferencia 20 según el segundo ejemplo de realización de la presente invención en una primera etapa del proceso de carga/descarga. El camión 3 se ha aproximado a una estación de acoplamiento de un edificio de almacén de tal modo que el camión 3 está situado directamente delante de la estación de acoplamiento, el suelo del edificio de
30 almacén y la superficie de carga del camión 3 forman un plano horizontal y la superficie de carga del camión 3 está alineada con el alojamiento 21 de la estación de transferencia 20. Sobre la superficie de carga del camión 3 se encuentra una plataforma descargada 10 que va a ser descargada del camión 3. De manera correspondiente, el alojamiento 21 presenta un alojamiento vacío 21 que en este ejemplo es el alojamiento derecho 21, en el que se puede alojar la plataforma 10 del camión 3.
35 Para descargar una plataforma 10 de la superficie de carga de un camión 3, el alojamiento 21 se desplaza lateralmente mediante la unidad de avance transversal 32 en la estación de transferencia 20, es decir, en la dirección transversal B, de tal modo que el alojamiento vacío 21 se posiciona delante de la estación de acoplamiento. A continuación, la unidad de avance longitudinal 31 se desplaza a lo largo del alojamiento vacío 21 en
40 dirección longitudinal A hasta la estación de acoplamiento, de modo que la primera brida de arrastre más larga 31a puede engranar en una entalladura 33 de la plataforma vacía 10 situada en el espacio de carga del camión 3. La figura 13 muestra una situación, en la que una primera brida de arrastre más larga 31a, plegada lateralmente hacia abajo en horizontal, está engranada en una entalladura 33 de la plataforma vacía 10 dentro del espacio de carga del camión 3.
45 La figura 14 muestra una representación esquemática de un sistema logístico en una segunda etapa de un proceso de carga/descarga. La unidad de avance longitudinal 31 se mueve sobre el alojamiento 21 en dirección longitudinal A desde la estación de acoplamiento y arrastra hacia abajo la plataforma vacía 10 desde la superficie de carga del camión 3 mediante la primera brida de arrastre más larga 31a. En este caso, la unidad de avance longitudinal 31 no
50 arrastra completamente la plataforma vacía 10 hasta el lado del alojamiento 21 opuesto a la estación de acoplamiento, sino sólo hasta una posición que se encuentra entre los dos lados opuestos del alojamiento 21. No obstante, la extrae de tal modo del espacio de carga del camión 3 que la segunda brida de arrastre más corta 31b puede engranar también en una de las entalladuras 33 de la plataforma vacía 10. A tal efecto, puede ser necesario que la unidad de avance longitudinal 31 retroceda en dirección longitudinal A en dirección de la estación de
55 acoplamiento para que la segunda brida de arrastre más corta 31b pueda engranar en la misma entalladura 33 de la plataforma vacía 10, en la que se había engranado antes la primera brida de arrastre más larga 31a.
De manera correspondiente, la figura 15 muestra una representación esquemática de un sistema logístico en una tercera etapa de un proceso de carga/descarga, en la que la segunda brida de arrastre más corta 31b está engranada en la plataforma vacía 10. La unidad de avance longitudinal 31 arrastra hacia abajo completamente la plataforma vacía 10 desde la superficie de carga del camión 3 mediante la segunda brida de arrastre más corta 31b. Si se ha llegado al lado del alojamiento 21 opuesto a la estación de acoplamiento y de esta manera se ha arrastrado hacia abajo completamente la plataforma vacía 10 desde la superficie de carga del camión 3, la segunda brida de
5 arrastre más corta 31b se extrae de la entalladura 33, es decir, la segunda brida de arrastre más corta 31b se pliega hacia atrás de la posición horizontal a la posición vertical. La figura 16 muestra esta situación como una cuarta etapa de un proceso de carga/descarga.
El alojamiento 21 se desplaza ahora mediante la unidad de avance transversal 32 en la dirección transversal B, de
10 modo que el alojamiento izquierdo 21, que contiene la plataforma 10, que se va a cargar, con la carga 11, se desplaza delante de la estación de acoplamiento. A continuación, la segunda brida de arrastre más corta 31b en la posición vertical se pliega hacia abajo a la posición horizontal, de modo que la segunda brida de arrastre más corta 31b engrana en una entalladura 33 de la plataforma cargada 10. La figura 17 muestra esta situación como una quinta etapa de un proceso de carga/descarga.
15 La figura 18 muestra una representación esquemática de una sexta etapa de un proceso de carga/descarga, en la que la plataforma 10, cargada con la carga 11, se mueve en dirección longitudinal A desde el alojamiento izquierdo 21 hacia la superficie de carga del camión 3 mediante la segunda brida de arrastre más corta 31b con ayuda de la unidad de avance longitudinal 31. En este caso, la segunda brida de arrastre más corta 31b no mueve
20 completamente la plataforma cargada 10 hacia la superficie de carga del camión 3, sino sólo hasta una posición situada antes de llegar a la estación de acoplamiento. En esta posición, la segunda brida de arrastre más corta 31b se pliega de la posición horizontal a la posición vertical hacia fuera del engranaje en una entalladura 33 de la plataforma cargada 10. Si es necesario, la unidad de avance longitudinal 31 se desplaza ahora en dirección longitudinal A en dirección contraria de la estación de acoplamiento hasta una posición, en la que la primera brida de
25 arrastre más larga 31a puede engranar en la misma entalladura 33 de la plataforma cargada 10, en la que se había engranado antes la segunda brida de arrastre más corta 31b. La figura 19 muestra esta situación de engranaje como una representación esquemática de una séptima etapa de un proceso de carga/descarga.
La unidad de avance longitudinal 31 desplaza ahora completamente la plataforma cargada 10 hacia el interior del
30 espacio de carga vacío del camión 3 mediante la primera brida de arrastre más larga 31a. La figura 20 muestra una representación esquemática correspondiente como una octava etapa de un proceso de carga/descarga.
Por último, la primera brida de arrastre más larga 31a se desengrana de la entalladura 33 de la plataforma cargada 10 al plegarse la primera brida de arrastre más larga 31a de la posición horizontal a la posición vertical. A 35 continuación, la unidad de avance longitudinal 31 se separa de la estación de acoplamiento en dirección longitudinal A de tal modo que al menos la primera brida de arrastre más larga 31a ya no penetra en el espacio de carga del camión 3 para poder cerrar, dado el caso, el espacio de carga del camión 3. La unidad de avance longitudinal 10 se puede separar también de la estación de acoplamiento de tal modo que la unidad de avance longitudinal 31 no obstaculiza ningún trabajo en el camión cargado 3 ni en la zona de la estación de acoplamiento. La figura 21
40 muestra de manera correspondiente una representación esquemática de un sistema logístico con una estación de transferencia según el segundo ejemplo de realización de la presente invención en una novena etapa de un proceso de carga/descarga, en la que la unidad de avance longitudinal 31 se ha desplazado hasta el lado opuesto a la estación de acoplamiento.
45 Con esta novena etapa de un proceso de carga/descarga se descarga y se carga completamente un camión 3, habiéndose recogido la plataforma vacía 10, que se va a descargar, del camión 3 en una etapa de trabajo y habiéndose cargado la plataforma 10 cargada con la carga 11, que se va a cargar, en el camión 3 en una segunda etapa de trabajo. En este caso, la carga 11, que se va a cargar, se pudo cargar sobre la plataforma 10 antes de llegar el camión 3, sin necesidad de que el camión 3 estuviera situado para esto en la estación de acoplamiento. Por
50 tanto, la estación de acoplamiento se puede utilizar durante la carga de la plataforma 10 de otra forma, por ejemplo, para cargar y descargar otro camión 3 con ayuda de otros medios de transporte, y el camión 3, que se va a cargar con la plataforma cargada 10, está disponible también en ese tiempo para otros transportes y trabajos. Esto permite un ahorro esencial de tiempo y, por consiguiente, de costes y proporciona una mayor flexibilidad que los sistemas logísticos convencionales. A la vez, el sistema logístico según la invención del segundo ejemplo de realización tiene
55 una configuración simple.
La figura 22 muestra una representación esquemática de un sistema logístico con una estación de transferencia 20 según un tercer ejemplo de realización de la presente invención. La estación de transferencia 20 del tercer ejemplo de realización está prevista para espacios de carga y preparación de pedidos, que discurren a nivel del suelo respecto al plano del camión 3, y se dispone entre el camión 3 y la estación de acoplamiento. La estación de transferencia 20 está configurada aquí como un alojamiento 21 que está previsto fijamente sobre un sistema de carril 6 de manera desplazable en dirección transversal B. El alojamiento 21 del tercer ejemplo de realización está configurado asimismo de manera que el alojamiento 21 puede alojar dos plataformas 10 dispuestas en paralelo
5 entre sí en dirección longitudinal A. Además, el alojamiento 21 presenta asimismo una unidad de avance longitudinal 31 con una primera brida de arrastre más larga 31a y con una segunda brida de arrastre más corta 31b, pudiéndose desplazar también la unidad de avance longitudinal 31 en dirección longitudinal A sobre el alojamiento 21.
No obstante, en el sistema logístico del tercer ejemplo de realización se puede prescindir de la unidad de avance
10 transversal 32 del segundo ejemplo de realización, porque el movimiento de desplazamiento lateral en dirección transversal B se ejecuta mediante el sistema de carril 6. Esto permite suprimir la unidad de avance transversal 32. Por la otra parte, se mantiene plenamente la función del sistema logístico de poner a disposición un alojamiento 21, desplazable en transversal (B) a la dirección de transporte (A), para dos plataformas 10. Además, la flexibilidad del sistema logístico según la invención aumenta incluso mediante la realización del tercer ejemplo respecto al segundo
15 ejemplo de realización y se amplían las posibilidades de uso, ya que la estación de transferencia 20 según el tercer ejemplo de realización se puede desplazar a todo lo largo del sistema de carril 6 en dirección transversal (B). Por consiguiente, mediante la estación de transferencia correspondiente 20 no sólo se puede cargar y descargar un camión 3 que se ha de posicionar delante de una estación de acoplamiento, sino que una estación de transferencia 20, desplazable sobre el sistema de carril 6, puede atender varios camiones 3 que se van a posicionar a
20 continuación a una distancia correspondiente de la respectiva estación de acoplamiento. Asimismo, se puede cargar y descargar un camión 3 posicionado en una estación de acoplamiento diferente a la prevista para el mismo, pudiéndose eliminar así la maniobra de un camión 3 mal posicionado.
La figura 22 muestra un camión vacío 3 que se va a cargar y la estación de transferencia 20, desplazable mediante
25 el sistema de carril 6, con una plataforma vacía 10 en el alojamiento izquierdo 21 y con una plataforma 10 cargada con la carga 11 en el alojamiento derecho 21. La estación de transferencia 20 está posicionada de modo que la plataforma vacía 10 se encuentra posicionada delante de la superficie de carga del camión 3, es decir, la figura 22 muestra una etapa de un proceso de descarga, en la que se recogió completamente la plataforma vacía 10 del camión 3 y la segunda brida de arrastre más corta 31b ya no está engranada en la entalladura 33 de la plataforma
30 vacía 10.
La figura 22 muestra también una barra de tope 45 dispuesta debajo del plano del alojamiento 21 de tal modo que la barra de tope 45 puede impedir que un camión 3 se dañe con la estación de transferencia 20. Esto significa que un camión 3, que avanza demasiado en dirección de transporte A hacia la estación de transferencia 20, se pone en
35 contacto primero y exclusivamente con la barra de tope 45 y no toca la estación de transferencia 20. Expresado de otra manera, la barra de tope 45 fija el camión 3 a la altura y a la distancia de la estación de transferencia 20.
La barra de tope 45 se ha de configurar de manera maciza y fijar adecuadamente para que la barra de tope 45 pueda absorber con seguridad la energía cinética del camión 3 y no varíe su posición debido al choque del camión
40 3. Además, la configuración y el posicionamiento de la barra de tope 45 se han de prever de manera que no se afecte la funcionalidad de la estación de transferencia 20 desplazable sobre el sistema de carril 6. Esto significa que la barra de tope 45 no puede afectar por sus dimensiones y por su posición de fijación el movimiento de la plataforma 10 en dirección de transporte A desde el alojamiento 21 hasta un camión 3 o desde el camión 3 hasta el alojamiento 21 ni el movimiento transversal B de la estación de transferencia 20.
45 En la representación esquemática de la figura 23, toda la estación de transferencia 20 se desplazó mediante el sistema de carril 6 en la dirección transversal (B) de tal forma que el alojamiento derecho 21 está posicionado ahora con la plataforma 10, cargada con la carga 11, delante de la superficie de carga del camión vacío 3. En esta posición se puede plegar ahora la segunda brida de arrastre más corta 31b de la posición vertical a la posición horizontal
50 para engranar en una entalladura 33 de la plataforma cargada 10. La plataforma cargada 10 se puede desplazar a continuación mediante la unidad de avance longitudinal 31 hacia la superficie de carga vacía del camión 3 para cargar así el camión 3.
La figura 24 muestra una vista detallada esquemática del lado trasero de la estación de transferencia 20,
55 desplazable mediante el sistema de carril 6, del tercer ejemplo de realización del sistema logístico según la invención, es decir, del lado de la estación de transferencia 20 en dirección de transporte A que está opuesto al camión 3. La figura 25 muestra una vista detallada esquemática correspondiente del lado delantero de la estación de transferencia 20, es decir, del lado de la estación de transferencia 20 en dirección de transporte A que está dirigido hacia el camión 3.
En las dos figuras 24 y 25 aparece representado respectivamente que la estación de transferencia 20 está montada mediante una estructura de soporte sobre varios rodillos que descansan sobre un carril. El carril está previsto aquí sobre el suelo o está insertado en el suelo de tal modo que, por ejemplo, un camión 3 u otros vehículos y dispositivos de transporte pueden pasar por encima del carril sin limitarse sus posibilidades de movimiento. El
5 sistema de carril 6 dispone de un accionamiento para desplazar la estación de transferencia 20 en dirección transversal B. A tal efecto, puede estar previsto un accionamiento central en una de las estructuras de soporte o pueden estar previstos también varios accionamientos en varias o todas las estructuras de soporte.
Todas las unidades de avance del primer al tercer ejemplo de realización, es decir, la unidad de avance longitudinal
10 31, la unidad de avance transversal 32 y el elemento de avance o los elementos de avance del sistema de carril 6, pueden presentar un motor reductor con una rueda dentada que engrana en una cremallera para generar el respectivo movimiento de avance. No obstante, son posibles también técnicas de accionamiento alternativas. Además, el alojamiento 21 se puede desplazar sobre el suelo del edificio de almacén y el sistema de carril 6 se puede desplazar sobre el suelo del plano del camión mediante ruedas de pestaña sobre carriles de grúa. De manera
15 alternativa es posible también el uso de rodillos u otros elementos guía.
Tanto en el segundo como en el tercer ejemplo de realización del sistema logístico según la invención, un operario, por ejemplo, el expedidor o el conductor del camión, cambia de posición manualmente la primera brida de arrastre más larga 31a y la segunda brida de arrastre más corta 31b, es decir, las pliega de una posición a otra. Sin
20 embargo, existe también la posibilidad de ejecutar este plegado mediante otro accionamiento que se ha de prever convenientemente en la unidad de avance longitudinal 31.
Además, el desplazamiento del alojamiento 21 en dirección transversal B mediante la unidad de avance transversal 32, así como el desplazamiento de la plataforma 10 en dirección de transporte A mediante la unidad de avance 25 longitudinal 31 se pueden llevar a cabo mediante el manejo de la respectiva unidad de avance 31, 32, es decir, un operario puede ajustar manualmente en la respectiva unidad de avance 31, 32 la dirección de movimiento y, dado el caso, la velocidad de movimiento e iniciar o finalizar el movimiento de avance. En este caso, la propia unidad de avance 31, 32 puede finalizar también de manera alternativa o adicional el respectivo movimiento de avance a fin de evitar una colisión del alojamiento 21 o de la plataforma 10 con el entorno. Mediante sensores, como interruptores
30 de contacto o barreras de luz, se puede determinar cuándo el movimiento de avance llega a una posición final. De este modo, se puede evitar un manejo incorrecto de la respectiva unidad de avance 31, 32 por parte del operario y garantizar la seguridad del sistema logístico para el operario y el entorno al poderse desplazar el alojamiento 21 o la plataforma 10 sólo dentro de límites determinados y al finalizar el movimiento de avance también al llegarse a estos límites si el operario no finaliza manualmente el movimiento de avance de la respectiva unidad de avance 31, 32.
35 De manera alternativa, las unidades de avance 31, 32, así como el sistema de carril 6 pueden ser controlados por el operario mediante un dispositivo de mando que está instalado fijamente, por ejemplo, en la estación de acoplamiento y que puede ser portado por el operario como dispositivo de mando móvil. Por tanto, el operario no se tiene que trasladar hasta las dos unidades de avance 31, 32, sino que mediante el dispositivo de mando puede
40 realizar las entradas. En este caso, este dispositivo de mando puede estar conectado a una unidad de control de la respectiva unidad de avance 31, 32, a una unidad de control central de la estación de transferencia 20 para controlar ambas unidades de avance 31, 32 o también a una unidad de control central de todo el sistema logístico o puede presentar también una unidad de control, a la que se transmiten las entradas del operario desde el dispositivo de mando. De manera correspondiente puede estar previsto un dispositivo de mando separado para cada unidad de
45 avance 31, 32, un dispositivo de mando común para las dos unidades de avance 31, 32 de una estación de transferencia 20 o también un dispositivo de mando central para varias estaciones de transferencia 20 o para todo el sistema logístico. La conexión entre la respectiva unidad de control y el respectivo dispositivo de mando se puede llevar a cabo tanto mediante un cable como mediante una transmisión inalámbrica, para la que se tienen en cuenta técnicas de transmisión vía radio, por láser o infrarrojos u otras técnicas de transmisión. La transmisión alámbrica o
50 inalámbrica se puede realizar directamente entre el dispositivo de mando y la unidad de control o también mediante un sistema de transmisión central, como un sistema de bus, que puede estar previsto para una o varias estaciones de transferencia 20 o incluso para todo el sistema logístico.
La unidad de control central procesa las entradas del operario, recibidas del aparato de mando, y controla las
55 unidades de avance 31, 32 de manera correspondiente. La unidad de control central puede recibir de las unidades de avance 31, 32 o determinar también por sí misma informaciones, por ejemplo, la velocidad de movimiento predefinida o la dirección de movimiento, la posición actual en la respectiva dirección de movimiento, el recorrido de desplazamiento pendiente aún en la dirección de movimiento actual, la llegada a una posición, a partir de la que una brida de arrastre 31a, 31b se pliega hacia arriba desde la entalladura 33 y la otra brida de arrastre 31a, 31b puede engranar en la entalladura 33, el estado de la unidad de avance 31, 32 (por ejemplo, unidad de avance conectada, unidad de avance en movimiento, unidad de avance detenida, unidad de avance bloqueada, entrada/ajuste no permitido, error, etc.) u otras informaciones y puede transmitir estas informaciones al dispositivo de mando. Estas informaciones se pueden indicar a continuación al operario por medio del dispositivo de mando. Estas informaciones
5 se pueden procesar en la unidad de control central de manera automática y automatizada para, por ejemplo, finalizar automáticamente un movimiento de avance al alcanzarse una posición límite, sin ninguna entrada del operario, como ya se describió arriba. Además, la unidad de control puede desplazar también automáticamente la unidad de avance longitudinal 31 a una posición, en la que, por ejemplo, una brida de arrastre 31a, 31b se pliega hacia arriba desde la entalladura 33 y la otra brida de arrastre 31a, 31b puede engranar en la entalladura 33.
10 En la unidad de avance longitudinal 31 se pueden prever sensores como pulsadores, barreras de luz, medidores de distancia por láser o escáneres láser multidimensionales u otros sensores para detectar automáticamente las entalladuras 33 de la plataforma 10 mediante la unidad de control y desplazar automáticamente la unidad de avance longitudinal 31 a una posición, en la que la correspondiente brida de arrastre 31a, 31b puede engranar en la
15 entalladura detectada 33. Si las bridas de arrastre 31a, 31b están equipadas respectivamente con un accionamiento
o también con un accionamiento común, las bridas de arrastre 31a, 31b se engranan y desengranan asimismo automáticamente mediante la unidad de control en la posición correspondiente de la unidad de avance longitudinal
31. En este caso, todas las etapas de un proceso de carga y descarga, que se describen en las figuras 4 a 12, se pueden ejecutar en general, como todos los demás procesos de carga y descarga, mediante una unidad de control
20 correspondiente que dispone de las informaciones correspondientes y que puede controlar los accionamientos correspondientes, ya sea en etapas individuales, etapas parciales o como secuencia de programa automatizada de un proceso de carga o descarga después de una entrada única o una entrada respectiva para la etapa individual o parcial correspondiente por parte del operador.
25 En todos los ejemplos de realización es necesario que el camión 3 se aproxime lo más posible a la barrera de tope y, por tanto, también a la estación de transferencia 20 para que la primera brida de arrastre más larga 31a pueda engranar en la entalladura 33 de la plataforma 10 que se encuentra sobre la superficie de carga del camión 3. A la inversa, esto significa que cuando la distancia entre el camión 3 y la unidad de avance longitudinal 31 de la estación de transferencia es tan grande que la primera brida de arrastre más larga 31a no puede engranar en la entalladura
30 33 de la plataforma 10 sobre el camión 3, no se puede extraer la plataforma 10 del camión 3 para la recogida. Tampoco se puede transportar completamente una plataforma 10 hacia la superficie de carga de un camión 3 y, por tanto, sobresale del camión 3, lo que no está permitido en un transporte. Por tanto, es importante mantener una distancia pequeña entre el lado trasero del camión 3 y la estación de transferencia 20. En este sentido resulta ventajoso que durante la aproximación en marcha atrás a la estación de acoplamiento o la estación de transferencia
35 20 se le indique al conductor la distancia restante. De esta manera se puede realizar un posicionamiento mejor que si el conductor del camión 3 estima la distancia restante únicamente mediante un espejo retrovisor o una cámara de marcha atrás.
Mediante dos sensores de distancia se puede determinar también la desviación del camión 3 respecto a la estación
40 de acoplamiento o la estación de transferencia 20. A tal efecto, se miden respectivamente las dos distancias y se determina la diferencia a partir de ambas distancias. Mientras mayor sea la diferencia, mayor será la desviación. El signo de la diferencia indica aquí la dirección de la desviación. Esta dirección de la desviación se puede indicar al conductor para corregir la orientación del camión 3 respecto a la estación de acoplamiento o la estación de transferencia 20. Alternativamente se puede indicar también la dirección contraria a la desviación, es decir, la
45 dirección, en la que se puede corregir el movimiento de dirección, para compensar, es decir, minimizar la desviación. Asimismo, al conductor se le puede indicar la diferencia de ambas distancias como la medida, en la que hay que corregir la orientación del camión 3. En vez de un valor numérico concreto de la diferencia de las distancias se puede indicar también una información relativa que indica, por ejemplo, únicamente la calidad de la desviación de, por ejemplo, pequeña a muy grande. Esta indicación puede ser, por ejemplo, la longitud de una barrera o similar. La
50 indicación puede mostrar también que debido a la desviación actual del camión 3 y a la distancia restante determinada ya no es posible realizar una corrección necesaria de la desviación y, por tanto, se debería interrumpir en este momento la aproximación en marcha atrás e iniciar una nueva maniobra. Esto permite ahorrar tiempo durante la maniobra.
55 En todos los ejemplos de realización se puede ejecutar de manera adicional o alternativa el posicionamiento y la orientación correcta del camión 3 respecto a la estación de acoplamiento o la estación de transferencia 20 también mediante el sistema de posicionamiento representado en las figuras 26 a 30.
Un sistema de posicionamiento presenta un posicionador 50 previsto en el lado de la estación de transferencia 20 debajo del alojamiento 21 de tal modo que el posicionador 50 está orientado en dirección de transporte A respecto al camión 3 que se va a cargar o descargar. El posicionador 50 proyecta un cono de luz 50a que es reflejado por un reflector correspondiente 52 y absorbido nuevamente por el posicionador 50. De esta manera, el posicionador 50 puede determinar la posición del reflector 52 en la dirección vertical y la dirección transversal B respecto a la
5 dirección de transporte A.
El reflector 52 está previsto en el lado trasero de un camión 3 de tal modo que el reflector 52 se encuentra debajo de la superficie de carga del camión 3 en una posición conocida y fijada. El posicionador 52 puede determinar así la posición de la superficie de carga del camión 3 si se conoce la posición de la superficie de carga del camión 3
10 respecto a la posición del reflector 52. Para la implementación de este sistema de posicionamiento sólo es necesario prever un reflector en el camión 3 y, por tanto, este sistema de posicionamiento funciona bien con modificaciones mínimas en el camión.
Esta información de posición se puede utilizar, por ejemplo, para desplazar una estación de transferencia 20,
15 equipada con accionamientos correspondientes, en dirección vertical y/o en dirección transversal de tal modo que la estación de transferencia 20 se alinea con la superficie de carga del camión 3. De esta manera no hay que maniobrar un camión 3 mal posicionado para mejorar su posición, sino que la estación de transferencia 20 puede seguir la superficie de carga del camión 3, lo que ahorra más tiempo que una maniobra.
20 Las figuras 26 y 29 muestran además una rejilla fotoeléctrica 53 dispuesta delante de la estación de transferencia 20 en dirección de transporte A en el lado, en el que se va a posicionar el camión 3, de tal modo que el camión 3 puede entrar con su estructura en marcha atrás en la zona de detección de la rejilla fotoeléctrica 53. La rejilla fotoeléctrica 53 presenta una distribución de rayos luminosos, mediante la que se puede determinar por etapas en qué medida entró la estructura del camión 3 en la zona de detección de la rejilla fotoeléctrica 53. Dado que la rejilla fotoeléctrica
25 53 está prevista a una distancia fija y conocida de la estación de transferencia 20, se conoce la distancia del camión 3 respecto a la estación de transferencia 20 a partir de la posición del camión 3 en la zona de detección de la rejilla fotoeléctrica 53.
A partir de la distancia determinada con el posicionador y/o la rejilla fotoeléctrica se le puede indicar al conductor,
30 por ejemplo, mediante un semáforo en color (no mostrado), si el camión 3 se debe seguir moviendo en dirección de transporte A hacia la estación de transferencia 20 o si el camión 3 incluso se movió demasiado hacia la estación de transferencia 20. Así, por ejemplo, una señal amarilla de semáforo puede indicar que el camión 3 ya se encuentra con su estructura en marcha atrás en la zona de detección de la rejilla fotoeléctrica 53, pero se debe seguir moviendo en marcha atrás. Una señal roja de semáforo podría indicar, por ejemplo, que se ha llegado a la posición
35 para recoger o transferir la plataforma 10. Una señal roja intermitente de semáforo podría indicar, por ejemplo, que el camión 3 ha pasado más allá de la posición final y se tiene que alejar de la estación de transferencia 20 en dirección de transporte A. De manera adicional o alternativa se puede indicar también la propia distancia o son posibles otras señales para utilizar la distancia determinada mediante la rejilla fotoeléctrica 53 para el posicionamiento del camión
3. La distancia determinada mediante la rejilla fotoeléctrica 53 se puede indicar también al conductor como la 40 distancia determinada mediante sensores de distancia.
Las figuras 26 y 28 a 30 muestran un escáner láser 51 que, al igual que el posicionador 50, se ha de prever en la estación de transferencia 20. Mediante tal escáner láser 51, diseñado normalmente como escáner láser multidimensional 51, se puede supervisar la zona situada delante de la estación de transferencia 20. Esto permite 45 detectar estructuras multidimensionales como restos de carga, soportes de carga vacíos, vigas de madera, material de envasado o también personas que se encuentran en esta zona y obstaculizan el movimiento en marcha atrás del vehículo 3 o podrían estar en peligro debido a la presencia del mismo. Estos objetos y personas se pueden detectar automáticamente con seguridad y fiabilidad mediante el escáner láser multidimensional 51. Al conductor del camión 3 que avanza en marcha atrás o también a otras personas que se encuentran en la zona de la estación de
50 transferencia 10 o a las propias personas en peligro se les puede indicar la presencia de obstáculos y personas con medios de aviso adecuados. Con este fin se pueden utilizar medios de aviso ópticos, como las luces de identificación omnidireccionales, o medios de aviso acústicos. Asimismo se puede combinar también la presencia de obstáculos y personas mediante los indicadores de los sensores de distancia, del posicionador 50 y/o de la rejilla fotoeléctrica 53.
Es posible también, como muestran, por ejemplo, las figuras 26 y 29, instalar conjuntamente el posicionador 50, la rejilla fotoeléctrica 52 y el escáner láser multidimensional 51 en una misma estación de transferencia 20 para combinar las distintas posibilidades de supervisión de los sistemas individuales 50, 51, 52 y aprovechar así sus ventajas en un dispositivo de supervisión común. Este dispositivo de supervisión o sus sistemas individuales 50, 51, 52 se pueden integrar también en el sistema logístico para determinar sus informaciones en el marco de todo el sistema logístico para trabajos de supervisión como la determinación del estado de estaciones de transferencia individuales 20.
5 La figura 31 muestra una imagen de una cadena 60 como la que se puede utilizar de manera alternativa a la unidad de avance longitudinal 31 en la estación de transferencia 20 para mover la plataforma 10 en dirección de transporte
A. La cadena 60 presenta numerosos elementos de cadena, en los que puede engranar una rueda dentada para mover la cadena 60. Los elementos de cadena individuales presentan pernos de cadena 61 unidos entre sí mediante bridas de arrastre 63. Algunos pernos de cadena 61 están diseñados como pernos de cadena alargados 62 para
10 engranar en la plataforma 10 y moverla así a la vez.
Las figuras 31 y 32 muestran además dos guías de cadena laterales 65 que están insertadas en el espacio intermedio de la estación de transferencia 20, en el que la cadena 60 se mueve en dirección de transporte A, véase también figuras 26 y 28 a 10. Esta guía de cadena 65 estrecha el espacio intermedio en estos puntos de manera que
15 las bridas de arrastre 63 se apoyan lateralmente y al someterse la cadena a una carga debido al arrastre de la plataforma 10 no se pueden ladear ni tampoco separarse de la rueda dentada. En este caso, las guías de cadena laterales 65 están configuradas de modo que los pernos de cadena alargados 62 pueden pasar a través de las guías de cadena laterales 65, véase figura 31.
20 Las figuras 33 a 36 muestran una plataforma 10 en una forma de realización muy plana como la que se puede utilizar ventajosamente en el sistema logístico según la invención. La figura 33 muestra una vista en planta del lado superior de la plataforma 10 y la figura 34 muestra una vista del lado inferior de la plataforma 10 con ruedas 75 y cajas de rueda 75. Las ruedas 75 están montadas de manera giratoria en las cajas de rueda 70. Las cajas de rueda 70 están insertadas en la plataforma 70 de tal modo que las ruedas 75 sobresalen sólo ligeramente del lado inferior
25 de la plataforma 10. Por tanto, la altura total de la plataforma 10 con ruedas 75 y cajas de rueda insertadas 70 corresponde aproximadamente al diámetro de las ruedas 75. Esta altura total puede ser de 60 mm como máximo en una forma de realización a modo de ejemplo.
Las figuras 37 a 40 muestran una vista esquemática de un elemento de seguridad de plataforma 80 que presenta
30 una entalladura 84 en la plataforma 10, un elemento de retención desmontable 82, así como un inserto de fijación 81 en el camión 3. El inserto de fijación 81 se puede prever en cualquier camión comercial 3 mediante una modificación posterior. No obstante, éste podría estar previsto también por parte del fabricante de camiones. En este caso, el inserto de fijación 81 puede variar en dependencia del modelo del camión.
35 El elemento de retención desmontable 82 se introduce en el inserto de fijación 81 para asegurar la plataforma 10. A fin de asegurar el elemento de retención desmontable 82 contra los movimientos en vertical a la plataforma 10, el elemento de retención desmontable 82 se puede sujetar en el inserto de fijación 81 mediante un tornillo de fijación
83. Esto impide que el elemento de retención desmontable 82 se suelte, por ejemplo, debido a choques durante la marcha o debido a las vibraciones del motor del camión durante la marcha, y se salga del inserto de fijación 81.
40 En la plataforma 10 está prevista una entalladura 84, en la que una parte del elemento de retención desmontable 82, identificada como pasador 85, se introduce desde arriba y une así de manera segura la plataforma 10 al camión 3. Los contornos y las dimensiones de la entalladura 84 y del pasador 85 están adaptados entre sí de tal modo que el elemento de retención desmontable 82 se puede introducir y extraer con facilidad, imposibilitando, por la otra parte,
45 un movimiento de la plataforma 10 en el estado asegurado. Los contornos de la entalladura 84 y del pasador 85 se han de configurar de manera que, por ejemplo, un contorno trapezoidal impida con seguridad un movimiento de la plataforma 10 tanto en dirección de marcha como en contra de la dirección de marcha del camión 3. Para la plataforma 10 puede estar previsto un elemento de seguridad de plataforma 80 o pueden estar previstos también dos o más elementos de seguridad de plataforma 80.
50 La figura 41 muestra una vista esquemática de un sistema de posicionamiento con una fuente de rayo láser 90, un primer elemento de marcación 91 y un segundo elemento de marcación 92. Este sistema de posicionamiento es adecuado para la alineación simple y económica de la superficie de carga del camión 3 y del alojamiento 21 de la estación de transferencia 20. La fuente de rayo láser 90 se monta lateralmente en el lado trasero del camión 3 en un
55 alojamiento correspondiente, con el que se puede reequipar de manera fácil y económica cualquier camión 3, véase figura 42. Al instalarse el alojamiento o montarse la fuente de rayo láser 90 es decisivo que el rayo láser se emita exactamente en dirección del eje longitudinal del camión 3 a partir de éste, es decir, exactamente en ángulo recto al lado trasero del camión 3. Sólo cuando existe una alineación exacta de la fuente de rayo láser, es posible también una alineación exacta entre el camión 3 y la estación de transferencia 20 mediante el rayo láser de la fuente de rayo
láser 90.
La figura 43 muestra una representación esquemática del primer elemento de marcación 91 del sistema de posicionamiento previsto en la zona delantera de la estación de transferencia 20, es decir, en la zona de la estación 5 de transferencia 20 que está dirigida hacia el camión 3. En esta forma de realización, el primer elemento de marcación 91 está configurado como una placa de plexiglás. Las marcas del primer elemento de marcación 91 son líneas que discurren en horizontal y en vertical y están configuradas, por ejemplo, de manera que sólo las zonas de estas marcas de altura y marcas laterales lineales son transparentes, mientras que el resto de la placa de plexiglás se configura de manera absorbente. En el ejemplo de realización representado, el primer elemento de marcación 91 10 muestra tres marcas de altura horizontales y una marca lateral vertical. La marca de altura inferior, central y superior del primer elemento de marcación 91 está representada explícitamente de manera esquemática en las figuras 43 a
45.
Las figuras 46 y 47 muestran una representación esquemática del segundo elemento de marcación 92 previsto en la
15 zona trasera de la estación de transferencia 20, es decir, en la zona de la estación de transferencia 20 que se opone al camión 3. El segundo elemento de marcación 92 está configurado como superficie absorbente para que el rayo láser de la fuente de rayo láser 90 configure un punto láser en el segundo elemento de marcación 92 en caso de que el rayo láser atraviese una de las marcas de altura y/o marcas laterales del primer elemento de marcación 91. A este respecto se ha de tener en cuenta que la marca lateral del primer elemento de marcación 91 está configurada para
20 variar el color del rayo láser. Esto significa que en base al color del punto láser sobre el segundo elemento de marcación 92 se puede diferenciar si el rayo láser ha atravesado sólo una de las marcas de altura, en la que el rayo láser ha abandonado la fuente de rayo láser 90, en cuyo caso el punto láser presenta el color del rayo láser, o si el rayo láser ha atravesado simultáneamente o sólo la marca lateral del primer elemento de marcación 91, en cuyo caso el punto láser presenta otro color, si incide sobre el segundo elemento de marcación 92, en correspondencia
25 con la configuración de la marca lateral que ha atravesado.
Por tanto, en base al color del punto láser sobre el segundo elemento de marcación 92 se puede diferenciar si el punto láser indica sólo la alineación de la estación de transferencia 20 a una determinada altura respecto a la superficie de carga del camión 3 o si, de manera simultánea o alternativa, ha asumido la alineación lateral correcta o
30 la posición angular correcta alrededor del eje vertical para poder ejecutar la transferencia de las plataformas 10 entre el camión 3 y la estación de transferencia 20.
Mediante este sistema de posicionamiento, un operario puede detectar de manera rápida, fácil y fiable durante el desplazamiento de la estación de transferencia 20 respecto al camión 3 para la alineación y el posicionamiento 35 exactos en qué dirección (lateral y/o en altura y/o girar alrededor del eje vertical) debe seguir desplazando o girando la estación de transferencia 20 con el fin de posicionar y alinear exactamente el alojamiento 21 de la estación de transferencia 20 respecto a la superficie de carga del camión 3 para la transferencia de las plataformas 10. Si sobre el segundo elemento de marcación 92 no se proyecta ningún punto láser, éste puede detectar mediante la proyección de un punto láser sobre la zona absorbente del primer elemento de marcación 91 en qué dirección en 40 altura ha de desplazar la estación de transferencia 20 para alcanzar la altura deseada. La altura deseada puede ser aquí la misma altura de la superficie de carga del camión 3 y del alojamiento 21 de la estación de transferencia 20. La altura deseada puede ser también la misma altura del canto superior de una plataforma 10 y de la superficie de carga del camión 3 o del alojamiento 21 de la estación de transferencia 20, en caso de que se deba transportar una plataforma 10 sobre otra plataforma 10. Por tanto, el primer elemento de marcación 91 presenta varias marcas de
45 altura dispuestas una sobre otra en un múltiplo de la altura de una plataforma 10.
Si el operario posiciona la estación de transferencia 20 en altura de manera que el rayo láser atraviesa una de las marcas de altura del primer elemento de marcación 91, un punto láser se proyecta sobre el segundo elemento de marcación 92 mientras esta altura se mantenga durante el desplazamiento ulterior de la estación de transferencia 50 20. La estación de transferencia 20 se puede desplazar lateralmente a esta altura hasta que varíe el color del punto láser. Esto indica que el rayo láser de la fuente de láser 90 atraviesa la marca lateral del primer elemento de marcación 91. La estación de transferencia 20 se puede girar ahora alrededor del propio eje vertical hasta que el punto láser de color se proyecte sobre la marca lateral del segundo elemento de marcación 92. En esta configuración, la altura de la estación de transferencia 20 y la altura del camión 3 están ajustadas entre sí, según se
55 desea, a un múltiplo de la altura de una plataforma 10, la estación de transferencia 20 coincide lateralmente con las dimensiones de la superficie de carga del camión 3 y los ejes longitudinales de la estación de transferencia 20 y del camión 3 están alineados a ras entre sí. Las plataformas 10 se pueden sustituir ahora entre la estación de transferencia 20 y el camión 3, sin que estas plataformas 10 se bloqueen o se inclinen o choquen con el camión 3 o la estación de transferencia 10.
La figura 48 muestra una representación esquemática de un ejemplo de realización preferido de una plataforma 10 del sistema logístico según la invención. En este caso, la plataforma 10 presenta entalladuras 84 para alojar un elemento de seguridad de plataforma 80, como se describe arriba, véase también figura 49. Además, en los cantos externos laterales de la plataforma 10 están previstos puntos de amarre 101a para asegurar la carga 11 sobre la 5 plataforma 10, por ejemplo, mediante correas de sujeción, véase también figura 50. La plataforma 10 de este ejemplo de realización presenta además en su lado superior dos superficies de rodadura 100 fabricadas, por ejemplo, de metal. En estas superficies de rodadura 100 están colocados asimismo puntos de amarre 101a para poder asegurar la carga 11 también en estos puntos 101, véase también figura 51. Estas superficies de rodadura 100 sirven para que los rodillos de rodadura 75 de otra plataforma 10 puedan rodar sobre estas superficies 100, si
10 una plataforma 10 se transporta sobre otra plataforma 10. De este modo, los rodillos de rodadura 75 de la plataforma superior 10 disponen de una superficie definida y plana que está protegida contra daños y desgaste a fin de evitar o reducir también los daños y el desgaste de los rodillos de rodadura de la plataforma superior y garantizar un transporte suave y con ahorro de fuerza de las dos plataformas superpuestas.
15 La figura 52 muestra una representación esquemática del lado inferior de una plataforma 10. En este lado inferior están insertadas cajas de rueda 70, en las que están previstas a su vez ruedas 75 o rodillos de rodadura 75. En esta forma de realización preferida de la plataforma 10 están previstas por cada caja de rueda 70 dos ruedas 75 que se pueden configurar de manera correspondiente con un diámetro menor que en caso de usarse sólo una rueda 75 por cada caja de rueda 70. De este modo, el peso de la plataforma 10 y, por tanto, también de la carga 11 se transmite a
20 la base a través del doble de los puntos de contacto que si se utiliza sólo una rueda 75 por cada caja de rueda 70. Además, la distancia entre los puntos de contacto de las ruedas 75 se puede configurar también con un valor claramente menor al usarse el doble de las ruedas 75, por lo que el peso se puede transmitir también de manera más uniforme al transferirse la plataforma 10 entre el camión 3 y la estación de transferencia 20 y en el camión 3 no se produce un descenso tan evidente como ocurre al usarse una menor cantidad de ruedas 75.
25 Las ventajas particulares de la invención radican en que se pueden reducir los tiempos de parada del camión en los almacenes de preparación de pedidos, se puede realizar con mayor rapidez el intercambio de mercancías o soportes de carga y se pueden seguir reduciendo todos los costes de logística por soporte de carga. La única desventaja en determinadas circunstancias podría ser la necesidad de más espacio, porque, como se puede
30 observar en las figuras, se necesita espacio para la estación de transferencia o la zona, en la que ésta se desplaza.
Otra ventaja radica también en que los camiones se pueden seguir cargando o descargando, si una estación de transferencia no está operativa, específicamente mediante las técnicas conocidas hasta ahora al aproximarse los camiones en marcha atrás al portón de nave como se ha hecho hasta el momento.
35 A partir de esto resulta evidente también fácilmente que es posible una combinación del proceso de carga y descarga convencional hasta el momento de los camiones, así como del sistema logístico según la invención en un mismo lugar, sobre todo si también los camiones pueden circular sin problemas sobre el sistema de carril, sin provocar daños en el sistema de carril.

Claims (13)

  1. REIVINDICACIONES
    1. Sistema logístico para la transferencia de una plataforma (10) en su dirección de transporte (A) hacia un vehículo (3) y/o para la recogida de una plataforma (10) desde un vehículo (3), estando previsto un elemento de
    5 seguridad de plataforma (80) para fijar la plataforma (10) en el camión (3), caracterizado porque el elemento de seguridad de plataforma (80) presenta:
    una entalladura (84) en la plataforma (10) en dirección de transporte (A) en el lado, mediante el que la plataforma
    (10) queda orientada hacia la abertura de la superficie de carga del vehículo (3),
    10 un inserto de fijación (81) en el vehículo (3) en la abertura de la superficie de carga en dirección de transporte (A) y un elemento de retención desmontable (82) con un pasador (85),
    pudiéndose introducir el elemento de retención desmontable (82) en el inserto de fijación (81) del vehículo (3) de 15 modo que el pasador (85) del elemento de retención desmontable (82) engrana desde arriba en la entalladura (84) de la plataforma (10), y
    estando adaptados entre sí los contornos y las dimensiones de la entalladura (84) y del pasador (85) de modo que se impide con seguridad un movimiento de la plataforma (10) en dirección de marcha y en contra de la dirección de 20 marcha del vehículo.
  2. 2. Sistema logístico según la reivindicación 1,
    presentando la plataforma (10) esencialmente dimensiones adaptadas a la superficie de carga del vehículo (3),
    25 presentando el sistema logístico una estación de transferencia (4) para la plataforma (10) con el fin de recoger la plataforma (10) desde un almacén (1) o desde una unidad de preparación de pedidos o similar o para transferirla hacia aquí,
    30 presentando la estación de transferencia (4) un alojamiento, sobre el que se apoya la plataforma (10) y desde el que se puede transportar la plataforma (10) hacia el vehículo (3) y/o desde aquí y/o desde la zona de almacenamiento
    (1) y/o hacia aquí y
    siendo capaz la estación de transferencia (4) de alinearse respecto al vehículo (3) y/o a la zona de almacenamiento 35 (1), a la zona de preparación de pedidos o similar,
    pudiéndose desplazar la estación de transferencia (4) en una dirección en transversal a la dirección de transporte de la plataforma (10) hacia el vehículo (3) o hacia la zona de almacenamiento (1), específicamente de tal modo que la estación de transferencia (4) puede recoger plataformas (10) en varias estaciones de acoplamiento (2a, 2b),
    40 situadas en paralelo entre sí, de la zona de almacenamiento (1), de la zona de preparación de pedidos o similar o puede transferirlas hacia aquí.
  3. 3. Sistema logístico según la reivindicación 2, caracterizado porque la estación de transferencia (4) está compuesta de un mecanismo de traslación (9), mediante el que la estación de transferencia (4) se puede desplazar
    45 a lo largo de su dirección de movimiento y porque el mecanismo de traslación (9) aloja una estructura inferior (7) que aloja, por su parte, una estructura superior (8), descansando la plataforma recogida sobre la estructura superior (8).
  4. 4. Sistema logístico según una de las reivindicaciones precedentes 2, 3, caracterizado porque la estación de transferencia (4) o partes de la misma, por ejemplo, la estructura superior (8), se puede girar de manera
    50 que ésta se puede ajustar a la superficie de carga del vehículo (3) y/o a la zona de alojamiento de la plataforma (10) en la zona de almacenamiento (1), la zona de preparación de pedidos o similar de modo que la plataforma (10) se puede desplazar sólo lineal y horizontalmente en la dirección de transporte predeterminada.
  5. 5. Sistema logístico según una de las reivindicaciones precedentes 2 a 4, caracterizado porque la
    55 estación de transferencia (4) se provee de una cubierta para proteger contra la intemperie la plataforma (10) o las mercancías situadas sobre la plataforma (10) y porque la cubierta se aloja preferentemente en la estructura superior
    (8) o la estructura inferior (7).
  6. 6. Sistema logístico según una de las reivindicaciones precedentes 2 a 5, estando adaptadas las dimensiones de la plataforma (10) a las dimensiones de la superficie de carga del vehículo (3),
    5 presentando el sistema logístico una estación de transferencia (20) para la plataforma (10) con el fin de recoger la plataforma (10) en dirección de transporte (A) desde el vehículo (3) o para transferirla hacia el mismo, y
    presentando la estación de transferencia (20) un alojamiento (21), sobre el que se apoya la plataforma (10) y desde el que la plataforma (10) se puede transportar en dirección de transporte (A) hacia el vehículo (3) y/o desde el 10 vehículo (3),
    estando configurado el alojamiento (21) de manera que el alojamiento (21) puede recoger al menos dos plataformas
    (10) en paralelo entre sí en la dirección de transporte (A),
    15 presentando el alojamiento (21) una unidad de avance longitudinal (31) para mover una plataforma (10) en dirección de transporte (A) hacia el vehículo (3) o desde el vehículo (3), y
    presentando el alojamiento (21) una unidad de avance transversal (32) para mover el alojamiento (21) en dirección
    (B) en transversal a la dirección de transporte (A). 20
  7. 7. Sistema logístico según una de las reivindicaciones precedentes 2 a 6,
    presentando el sistema logístico una estación de transferencia (20) con un alojamiento (21) para la plataforma (10) con el fin de recoger la plataforma (10) en dirección de transporte (A) desde el vehículo (3) o transferirla hacia éste, y
    25 presentando la estación de transferencia (20) al menos un sensor de distancia en su lado dirigido hacia el camión (3) para determinar la distancia entre la estación de transferencia (20) y el camión (3).
  8. 8. Sistema logístico según una de las reivindicaciones precedentes 2 a 7,
    30 presentando el sistema logístico una estación de transferencia (20) con un alojamiento (21) para la plataforma (10) con el fin de recoger la plataforma (10) en dirección de transporte (A) desde el vehículo (3) o transferirla hacia éste, y
    presentando la estación de transferencia (20) un posicionador (50) previsto en la estación de transferencia (20) 35 debajo del alojamiento (21) en dirección de transporte (A) en el lado de la estación de transferencia (20), en el que se va a posicionar el vehículo (3) para recoger o transferir la plataforma (10), y
    presentando el vehículo (3) un reflector (52) en su lado trasero por debajo de la superficie de carga.
    40 9. Sistema logístico según una de las reivindicaciones precedentes 2 a 8,
    presentando el sistema logístico una estación de transferencia (20) con un alojamiento (21) para la plataforma (10) con el fin de recoger la plataforma (10) en dirección de transporte (A) desde el vehículo (3) o transferirla hacia éste,
    45 presentando la estación de transferencia (20) una rejilla fotoeléctrica (53) prevista en dirección de transporte (A) delante del lado de la estación de transferencia (20), en el que se va a posicionar el vehículo (3) para recoger o transferir la plataforma (10), y
    estando separada la rejilla fotoeléctrica (53) en dirección transversal a la dirección de transporte (A) de tal modo que 50 el vehículo (3) puede entrar con su estructura en la rejilla fotoeléctrica (53) en marcha atrás.
  9. 10. Sistema logístico según una de las reivindicaciones precedentes 2 a 9,
    presentando el sistema logístico una estación de transferencia (20) con un alojamiento (21) para la plataforma (10) 55 con el fin de recoger la plataforma (10) en dirección de transporte (A) desde el vehículo (3) o transferirla hacia éste, y
    presentando la estación de transferencia (20) un escáner láser multidimensional (51) previsto en dirección de transporte (A) delante del lado de la estación de transferencia (20), en el que se va a posicionar el vehículo (3) para recoger o transferir la plataforma (10).
  10. 11. Sistema logístico según una de las reivindicaciones precedentes 2 a 10,
    presentando el sistema logístico una estación de transferencia (20) con un alojamiento (21) para la plataforma (10) 5 con el fin de recoger la plataforma (10) en dirección de transporte (A) desde el vehículo (3) o transferirla hacia éste,
    presentando la estación de transferencia (20) al menos una cadena (60) para mover la plataforma (10) en dirección de transporte (A),
    10 presentando la cadena (60) varias bridas de arrastre (63), varios pernos de cadena (61) y varios pernos de cadena alargados (62), y
    presentando la estación de transferencia (20) al menos una guía de cadena lateral (65) para estabilizar lateralmente la cadena (60) en dirección de transporte (A). 15
  11. 12. Sistema logístico según una de las reivindicaciones precedentes 2 a 11,
    presentando el sistema logístico una estación de transferencia (20) con un alojamiento (21) para la plataforma (10) con el fin de recoger la plataforma (10) en dirección de transporte (A) desde el vehículo (3) o transferirla hacia éste,
    20 presentando la plataforma (10) varias ruedas (75) para ser desplazada sobre estas ruedas (75) en dirección de transporte (A), y
    estando previstas las ruedas (75) de manera que quedan insertadas en la plataforma (10) en cajas de rueda 25 correspondientes (70) en el lado inferior de la plataforma (10).
  12. 13. Sistema logístico según una de las reivindicaciones precedentes 2 a 12,
    presentando el sistema logístico una estación de transferencia (20) con un alojamiento (21) para al menos una 30 plataforma (10) con el fin de recoger una plataforma (10) en dirección de transporte (A) desde el vehículo (3) o transferirla hacia éste,
    presentando el vehículo (3) una fuente de rayo láser (90),
    35 presentando la estación de transferencia (20) un primer elemento de marcación (91) y un segundo elemento de marcación (92), y
    estando configurado el primer elemento de marcación (91) de manera que el rayo láser de la fuente de rayo láser
    (90) atraviesa el primer elemento de marcación (91) e incide sobre el segundo elemento de marcación (92). 40
  13. 14. Sistema logístico según una de las reivindicaciones precedentes 2 a 13,
    presentando el sistema logístico una estación de transferencia (20) con un alojamiento (21) para al menos una plataforma (10) con el fin de recoger una plataforma (10) en dirección de transporte (A) desde el vehículo (3) o 45 transferirla hacia éste,
    presentando la plataforma (10) en su lado superior varias superficies de rodadura (100) y en su lado inferior varias ruedas (75), y
    50 estando superpuestas las superficies de rodadura (100) y las ruedas (75) de manera que las ruedas (75) de una plataforma (10) ruedan sobre las superficies de rodadura (100) de otra plataforma (100), si una plataforma (10) se transporta sobre la otra plataforma (10).
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