ES2260717T3 - Disposicion para embarcar carrocerias de vehiculos. - Google Patents
Disposicion para embarcar carrocerias de vehiculos.Info
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Abstract
Disposición para embarcar carrocerías de vehículos (K) y similares, en donde las carrocerías (K) montadas, que están disponibles constantemente desde el proceso de producción para el embarque, se reciben continuamente después de su recepción final y se preparan para el embarque, en donde varias estaciones diferentes de la disposición de embarque están sintonizadas unas con otras y son vigiladas por una unidad de control, en donde las carrocerías (K) se extraen desde un punto final de un control final por medio de la cooperación de una mesa elevadora (HUB) y una pinza y se depositan sobre un soporte de carga (LT) preparado, en donde el soporte de carga (LT) con carrocería (K) se instala por medio de una estibadora de horquilla (GST) en una estación de ensamblaje (FS), y en donde en la estación de ensamblaje (FS) se apilan uno sobre otro dos soportes de carga (LT) con carrocerías (K) para formar una unidad de carga (LE).
Description
Disposición para embarcar carrocerías de
vehículos.
La invención se refiere a una disposición para
embarcar carrocerías de vehículos.
Ya es suficientemente conocido embarcar en
vagones vehículos ya montados para un transporte ulterior y llevar a
cabo el transporte mediante vehículos sobre raíles. En este caso los
vehículos ya montados pueden rodar sobre los vagones y allí
transportarse a causa de su propia amortiguación sin riesgo de
torcedura.
Del modelo de utilidad De 202 20 470 U1 se
conoce un mecanismo de transporte, sobre el cual puede transportarse
una unidad constructiva premontada de un vehículo (carrocería) sin
mecanismo de traslación entre emplazamientos productivos alejados
entre sí. Un mecanismo de transporte de este tipo tiene la ventaja
de que dispositivos de inmovilización y apoyo entre el bastidor base
del mecanismo de transporte y una instalación terrestre de la
carrocería premontada hacen posible un transporte sobre un vehículo
de transporte, como por ejemplo en vagones de un vehículo sobre
raíles.
La misión de la invención consiste en crear una
disposición para embarcar carrocerías de vehículos con la que, de
forma sencilla, puedan alojarse las carrocerías de vehículos al
final de su montaje desde el proceso de producción y puedan
prepararse para un embarque en un vehículo de transporte. Para esto
deben colocarse las carrocerías sobre soportes de carga, como por
ejemplo el mecanismo de transporte del documento DE 202 20 470 u1
antes citado.
La disposición conforme a la invención se define
en las reivindicaciones.
Las ventajas obtenidas con la invención
consisten fundamentalmente en que las carrocerías montadas, que
están disponibles constantemente desde el proceso de producción para
el embarque, se reciben continuamente después de su recepción final
y se preparan para el embarque, incluso cuando no está disponible
ningún vehículo de transporte para un transporte definitivo.
El uso de soportes de carga, sobre los que se
colocan las carrocerías, garantiza ventajosamente que las
carrocerías están protegidas contra daños a causa de vibraciones y
torceduras sobre el vehículo de transporte.
Las diferentes estaciones de la disposición de
embarque están sintonizadas de tal modo unas con otras y son
vigiladas por una unidad de control central, que se alternan
procesos puramente automatizados y manuales y se garantiza al mismo
tiempo la seguridad para las personas que ejecutan los procesos
manuales. El uso de barreras ópticas y sensores para detectar
posiciones finales y para proteger regiones peligrosas tiene la
ventaja de que se detienen procesos automáticos, si otro proceso no
ha concluido todavía y de que se emite una señal de alerta.
Todas las informaciones se guían en una unidad
de control, que vigila la ejecución de los diferentes pasos de
trabajo.
Asimismo es ventajoso que todas las carrocerías
estén dotadas de un número de identificación, de tal modo que en
cualquier momento en el aparato de control se disponga de una
información sobre qué carrocería se embarca en cada momento y qué
lugar ocupa en el vehículo de transporte. Igualmente cada vagón está
dotado de un número de identificación y, de este modo, puede
asociarse a cada vagón exactamente la carrocería que le corresponde.
Esto tiene la ventaja de que, durante la descarga posterior del
vagón, puede mantenerse la secuencia exacta de las carrocerías para
la alimentación a una fabricación ulterior.
A continuación se explican con más detalle los
diferentes desarrollos de trabajo y estaciones de trabajo con base
en las figuras.
Aquí muestran
la fig. 1 la disposición para embarcar en
resumen esquemático,
la fig. 2 la entrega de las carrocerías desde
una línea de fabricación a una estación de apilado,
la fig. 3 una unidad de carga formada por dos
soportes de carga con carrocerías,
la fig. 4 soportes de carga vacíos apilados,
la fig. 5 la descripción de funcionamiento de un
paso de programa.
la fig. 1 muestra esquemáticamente la
disposición de embarque en resumen, en donde en el lado izquierdo de
la representación se descargan de forma continua las carrocerías ya
montadas desde la línea de fabricación de carrocerías KF. Las
diferentes carrocerías se asientan sobre vehículos portantes FTF sin
conductor y se someten aquí en el tramo 10 a un control final. Para
mayor sencillez no se han representado explícitamente las diferentes
carrocerías sobre los vehículos portantes FTF sin conductor. Sin
embargo, realmente sobre cada vehículo portante sin conductor estará
disponible una carrocería ya montada, que experimenta en este
control final 10 su recepción final. Si la carrocería a controlar es
conforme, el personal de pruebas emite una señal de autorización
para embarcar y el vehículo portante FTF sin conductor circula hasta
la posición final 11 del tramo 10. Una unidad de control no
representada, en la que se detectan y controlan todos los procesos
aislados asume la ulterior forma de proceder.
Un carro elevador HUB, que está dispuesto debajo
de la posición final 11, eleva todo el sistema formado por FTF y
carrocería hasta que una pinza no representada, que se encuentra
sobre esta mesa elevadora, puede recoger la carrocería. Después de
esto vuelve a descenderse la mesa elevadora y el vehículo de
transporte FTF sin conductor puede extraerse de nuevo de la región
10 y estar de nuevo disponible en la línea de fabricación de las
diferentes carrocerías.
Antes de que la pinza representada siga
moviéndose con la carrocería, el aparato de control realiza un
control, para comprobar si en una estación de ensamblaje FS
subordinada está disponible un soporte de carga vacío
Leer-LT. La estación de ensamblaje FS forma la
conexión técnica entre el suministro de las carrocerías procedentes
del proceso de fabricación para cada FTF y la descarga de las
carrocerías en un soporte de carga como unidad de expedición más
pequeña. Para preparar la estación de ensamblaje FS para acoger una
carrocería, una estibadora de horquilla GST controlada manualmente
recoge un soporte de carga vacío Leer-LT desde un
amortiguador correspondiente. Para poner a disposición soportes de
carga se encuentran en una región de la disposición de embarque
varios lugares de compensación y regulación 15, 16, 17, 18 y 19,
sobre los cuales están apilados soportes de carga vacíos. Los
soportes de carga, que se conocen ya fundamentalmente del documento
DE 202 20 470 U1, se han representado en la figura 4 de forma
apilada con columnas de apoyo destapadas 20. La estructura exacta no
se explica aquí. Desde estos lugares de compensación y regulación
el conductor de la estibadora de horquilla recoge en cada caso un
soporte de carga y lo instala en la estación de ensamblaje FS. Por
medio de sensores se establece una posición correcta del soporte de
carga en la estación de ensamblaje y se emite una señal de
autorización correspondiente. Si el soporte de carga se asienta
correctamente en la estación de ensamblaje, la estibadora de
horquilla retrocede hasta detrás de una barrera óptica LS1. De este
modo el conductor de la estibadora de horquilla ya no se encuentra
en una posible región de basculamiento de la pinza para la recepción
de la carrocería desde el FTF. La mesa elevadora HUB se ha
trasladado entretanto a la posición de recepción para la pinza, en
donde también aquí unos sensores de posición confirman la posición
de elevación superior. A continuación la pinza recoge la carrocería
y la traslada a la posición de la estación de ensamblaje, en donde
la deposita sobre el soporte de carga. Si la carrocería se asienta
sobre el soporte de carga, se abre la pinza y libera la carrocería.
Aparte de la función básica de la pinza para trasladar la carrocería
acabada desde el FTF al soporte de carga, la pinza también debe
estar disponible para el caso en el que se produzcan problemas al
recibir la carrocería. En este caso se produce una elevación hacia
atrás de la carrocería. Si la carrocería se ha entregado a las
estaciones de ensamblaje, la pinza retrocede y se desconecta la
barrera óptica LS1, lo que se señaliza mediante una señal de
semáforo verde para el conductor de la estibadora de horquilla. El
conductor de la estibadora de horquilla GST entra a continuación en
esta región, recoge el soporte de carga con la carrocería colocada
encima y se desplaza con el soporte de carga y la carrocería hasta
una estación de apilado 12. Antes de que la estibadora de horquilla
instale el soporte de carga en la estación de apilado 12, rebate las
columnas de apoyo laterales 20, que se bloquean en esta posición
destapada mediante una mecánica correspondiente.
Para depositar los diferentes soportes de carga
con carrocerías en la estación de apilado 12 deben cumplirse
diferentes condiciones. En primer lugar debe comprobarse si la
estación de apilado está en su posición básica. En este caso se
emite una señal de autorización y se desconecta una barrera óptica
LS2, lo que se señaliza a su vez mediante una señal óptica al
conductor de la estibadora de horquilla. Al mismo tiempo se asegura
de que no entra un carro de alimentación ZW en la región de la
estación de apilado. Esto puede realizarse por ejemplo mediante una
tercera barrera óptica LS3 que, cuando sobre ella circula el carro
de alimentación ZW, envía una señal a la unidad de control no
representada, de tal modo que ésta después detiene el carro de
alimentación ZW. La estibadora de horquilla GST puede entrar a
continuación en la región de la estación de apilado 12 y ajustar la
primera carrocería con su soporte de carga en la estación de apilado
12. Cuando la estibadora de horquilla GST ha abandonado de nuevo la
región y se encuentra fuera de la barrera óptica LS2, esta región
está de nuevo en un modo de seguridad y el módulo de apilado 12
puede elevar la primera carrocería. En cuanto el soporte de carga
con la carrocería se encuentra en la posición de elevación superior
del módulo de apilado puede instalarse otro soporte de carga con
carrocería, que entretanto ha sido recibido por la posición final 11
y ha sido recogido por la estibadora de horquilla desde la estación
de ensamblaje FS según el desarrollo antes descrito, en la estación
de apilado 12. Cuando también este soporte de carga está colocado
correctamente en la estación de apilado se desciende el soporte de
carga superior elevado e instalado en primer lugar, de tal modo que
estén situados uno sobre el otro con ajuste preciso. Los dos
soportes de carga LT con carrocerías K correctos forman una unidad
de carga LE. A continuación la estibadora de horquilla abandona de
nuevo la región de seguridad y se encuentra entre las barreras
ópticas LS1 y LS2. El módulo de apilado 12 se ha representado en la
fig. 1 sólo a vista de pájaro, de tal modo que aquí no pueden
reconocerse los diferentes movimientos de elevación.
El desarrollo descrito anteriormente se ha
representado nuevamente en la figura 2, en donde aquí los mismos
dispositivos y disposiciones están dotados de los mismos símbolos de
referencia. A diferencia de la figura 1 se encuentra aquí una
estibadora de horquilla en la posición delante de la estación de
ensamblaje FS para recibir un soporte de carga con carrocería y el
carro de alimentación ZW se encuentra enfrente de la estación de
apilado 12 para acoger una unidad de apilado LE, como se ha
representado en la figura 3. Según el vehículo de transporte pueden
abrirse las columnas de apoyo 20 del soporte de carga superior, como
se ha representado en la figura 3 o permanecer también es estado
rebatido.
Esta unidad de carga LE es recogida por un carro
de alimentación ZW desde la estación de apilado. La condición para
esto es que la barrera óptica LS2 esté activada y la estibadora de
horquilla no se encuentre en la región en la que se mueve el carro
de alimentación. El propio carro de alimentación circula sobre
raíles 13 que, como puede verse en la figura 1, se extienden a lo
largo de toda la disposición de embarque. El carro de alimentación
ZW se desplaza hasta la altura de la estación de apilado 12, de tal
modo que está situado en su orientación longitudinal junto a la
estación de apilado. El carro de alimentación presenta horquillas
elevadoras que pueden introducirse y extraerse y transportadores de
cadena, en donde el soporte de carga encaja por debajo del soporte
de carga inferior por medio de las horquillas elevadoras y eleva la
unidad de carga LE verticalmente desde los dos soportes de carga, de
tal modo que a continuación el transportador de cadena hace posible
un retroceso del soporte de carga sobre el carro de alimentación. A
continuación el carro de alimentación ZW circula sobre los raíles
hasta un lugar de compensación y regulación libre, de los que
fundamentalmente existen tantos como vagones conectados pueden
cargarse como máximo. Los lugares de compensación y regulación se
han indicado en la figura 1 con el símbolo de referencia PF.
El carro de alimentación ZW comienza con la
descarga de la unidad de carga LE en el lugar de compensación y
regulación PF más alejado de la estación de apilado 12. Para el caso
de que todos los lugares de compensación y regulación estén libres,
éste sería el lugar de compensación y regulación PF1.
En paralelo al carro de alimentación ZW, por el
lado opuesto de los lugares de compensación y regulación se mueve un
carro de carga LW. Este carro de carga circula igualmente sobre
raíles. Todos los pasos de trabajo son vigilados por un mecanismo de
control, que conoce la ocupación momentánea de los lugares de
compensación y regulación y que detecta la entrada del tren
compuesto por varios vagones cerrados W1, W2, W3, W4 y W5 para el
embarque. El carro de carga LW tiene la función de comprobar por
medio de sensores, después de la entrada del tren y de la apertura
manual de las puertas de los vagones, si todos los vagones están
realmente vacíos.
Debido a que los soportes de carga son
necesarios para el transporte de las carrocerías y se transportan
con las carrocerías, se llevan simultáneamente hacia atrás con el
tren los soportes de carga apilados vacíos. Al mismo tiempo que el
carro de carga LW se detecta por lo tanto en cual de los vagones se
depositan los soportes de carga vacíos apilados unos sobre otros.
Durante su marcha hacia atrás desde el control de los vagones hasta
su punto de partida 14 extraerá este soporte de carga vacío
Leer-LT del vagón y lo depositará de forma
correspondiente en los lugares 15, 16, 17, 18 ó 19 para ello
previstos.
La carga de vagón comienza después de tal modo,
que los lugares de compensación y regulación PF ocupados en primer
lugar se descargan primero y el vagón W5 introducido en último lugar
se carga en primer lugar. Para esto el carro de carga LW circula
hasta la altura del amortiguador PF1 y agarra la unidad de carga LE,
realizándose la recepción a su vez a través de carros elevadores y
transportadores de cadena conocidos. En el propio carro de carga
están previstos sensores que, durante la carga, detectan la altura
del carro y la alineación central del carro de carga con relación al
vagón. A continuación extrae el carro de carga su saliente de tal
modo, que la unidad de carga puede introducirse en el vagón a
través de transportadores de cadena.
Ha quedado demostrado que es ventajoso cargar
todos los vagones primero desde un lado, por ejemplo el lado
derecho, y a continuación cerrar las puertas para todos los vagones,
de tal modo que de aquí en adelante se abre el lado izquierdo. A
continuación se realiza la carga del lado izquierdo del vagón.
El aparato de control conoce en cada momento la
posición actual de los diferentes soportes de carga con carrocerías,
del carro de alimentación y del vagón. Cada carrocería y cada vagón
están dotados de un transpondedor, de tal modo que a través de
sensores puede detectarse y asociarse la posición exacta. De este
modo se conoce exactamente en el protocolo de transporte en qué
vagón se transporta qué carrocería, de tal manera que los vagones
están disponibles, en el caso de una descarga posterior, en la
secuencia en la que las carrocerías deben estar preparadas para la
fabricación.
Como ya se ha indicado anteriormente se ha
previsto una unidad de control central no representada
explícitamente, que vigila los diferentes pasos de desarrollo. En el
aparato de control están almacenadas para cada acción a ejecutar
diferentes condiciones, que deben cumplirse en cada caso antes de
que active una acción ulterior.
En la figura 5 se ha representado una consulta
interna de este tipo en el sistema de control como plan de
desarrollo, en donde este plan de desarrollo es aplicable
fundamentalmente para todos los pasos de trabajo a activar. Después
del START se consulta en primer lugar en el paso 21 si una de las
unidades periféricas, como por ejemplo el carro de alimentación, se
encuentra en un funcionamiento paso a paso. Si está activado un
funcionamiento paso a paso, en el paso de trabajo 22 se comprueba si
debe producirse un desbloqueo de paso. Si no es éste el caso se
vuelve al paso de trabajo 221. Al mismo tiempo, si en el paso de
trabajo 21 no estaba activado ningún funcionamiento paso a paso, al
igual que en el caso de una respuesta positiva a la consulta 22 de
si debe producirse un desbloqueo de paso, se recuperan en un
subsiguiente paso de trabajo 23 las condiciones para un desbloqueo
de paso desde un segmento de memoria correspondiente en el sistema
de control, de tal modo que en una subsiguiente consulta 24 puede
comprobarse si existen las condiciones para el desbloqueo de paso,
por ejemplo si en la región de la estación de apilado ya no se
encuentra ningún conductor de estibadora de horquilla y en la
estación de apilado se han reunido dos soportes de carga con
carrocerías para formar una unidad de carga LE. Si es éste el caso
se ejecuta el paso en el paso de trabajo 25. Si no se cumplían las
condiciones, en el paso de trabajo 28 se produce un reconocimiento
de errores y se bloquea el funcionamiento paso a paso. En el paso de
trabajo 26 del plano de desarrollo se comprueba si está acabado el
paso ejecutado. Si es éste el caso, a continuación se conecta en el
paso de trabajo 26 el siguiente paso a ejecutar y el programa se
reinicia. Si en el paso de trabajo no ha podido reconocerse una
ejecución completa del paso a ejecutar, el procedimiento vuelve al
paso de trabajo 21.
De este modo se garantiza que se detenga un
movimiento si durante la ejecución se modifican las condiciones y
existe la posibilidad de que se produzca un riesgo para personas u
objetos.
Claims (7)
1. Disposición para embarcar carrocerías de
vehículos (K) y similares, en donde las carrocerías (K) montadas,
que están disponibles constantemente desde el proceso de producción
para el embarque, se reciben continuamente después de su recepción
final y se preparan para el embarque, en donde varias estaciones
diferentes de la disposición de embarque están sintonizadas unas con
otras y son vigiladas por una unidad de control, en donde las
carrocerías (K) se extraen desde un punto final de un control final
por medio de la cooperación de una mesa elevadora (HUB) y una pinza
y se depositan sobre un soporte de carga (LT) preparado, en donde el
soporte de carga (LT) con carrocería (K) se instala por medio de una
estibadora de horquilla (GST) en una estación de ensamblaje (FS), y
en donde en la estación de ensamblaje (FS) se apilan uno sobre otro
dos soportes de carga (LT) con carrocerías (K) para formar una
unidad de carga (LE).
2. Disposición según la reivindicación 1,
caracterizada porque la unidad de carga (LE) se carga en
vagones (W1 a W5) de un vehículo de transporte (FTF), en donde un
carro de alimentación (ZW) trasladable recibe la unidad de carga
(LE) desde la estación de ensamblaje (FS) por medio de un
dispositivo integrado de elevación y transporte y la almacena de
forma intermedia; hasta su carga en el vehículo de transporte (FTF),
en un lugar de compensación y regulación (PF).
3. Disposición según la reivindicación 2,
caracterizada porque las unidades de carga (LE) son recogidas
por un carro de carga (LW) trasladable desde el lugar de
compensación y regulación (PF), por medio de un dispositivo
integrado de elevación y transporte, y se instalan en un vagón (W1 a
W5).
4. Disposición según una de las reivindicaciones
anteriores, caracterizada porque todas las carrocerías (K)
están dotadas de un número de identificación.
5. Disposición según la reivindicación 3,
caracterizada porque cada vagón (W1 a W5) está dotado de un
número de identificación y, de este modo, a cada vagón (W1 a W5)
puede asociarse exactamente la carrocería (K) que se carga en el
mismo.
6. Disposición según una de las reivindicaciones
anteriores, caracterizada porque se vigilan las diferentes
estaciones de la disposición de embarque por medio de una unidad de
control central.
7. Disposición según la reivindicación 1,
caracterizada porque están previstos sensores y barreras
ópticas (LS2) para reconocer posiciones finales y asegurar regiones
peligrosas.
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