ES2280286T3 - Herramienta de montaje. - Google Patents
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Abstract
Herramienta de montaje para producción, que comprende una carcasa de herramienta motorizada (12) con una abertura, un conjunto para montaje de un motor (32), caracterizada por: una tapa (42) de la transmisión montada dentro de la citada carcasa (12) de la herramienta motorizada, incluyendo un primer elemento de alineación (72); una carcasa de motor (60) que encaja el motor (32) y que incluye un segundo elemento de alineación (70); coincidiendo el citado primer elemento de alineación (72) en el citado segundo elemento de alineación (70) para alinear correctamente el motor (32) dentro de la citada carcasa de herramienta motorizada (12) cuando se haya insertado el motor (32) en la citada carcasa de herramienta motorizada (12) a través de la abertura existente en la citada carcasa de herramienta motorizada (12); y un elemento de capuchón (34) capaz de ser desmontable fijo a la citada carcasa de la herramienta motorizada (12) sobre la citada abertura, empujando el citado elemento de capuchón (34) al motor (32) al montarlo hacia el lado frontal de la citada carcasa de la herramienta motorizada (12) tras haber fijado el citado elemento de capuchón (34) en la citada carcasa de la herramienta motorizada (12), permitiendo el citado elemento de capuchón (34) el acceso al motor (32) para montaje/desmontaje a través de la citada abertura tras haber retirado el citado elemento de capuchón (34), en donde el conjunto de montaje comprende asimismo un nervio (78) integralmente formado en el interior posterior de la citada carcasa de la herramienta motorizada (12) para engranar con posibilidad de deslizamiento en una ranura en forma de C (77) definida por un anillo de flujo (74) del motor (32).
Description
Herramienta de montaje.
La presente invención se refiere de manera
general a una herramienta de montaje mejorada, para producción,
según el preámbulo de la reivindicación 1 (ver, por ejemplo,
GB-A-1 204 718). En particular, la
presente invención hace referencia a una herramienta de montaje
para producción, concebida para mejorar tanto la fiabilidad como la
facilidad de mantenimiento y aumentar la precisión en la aplicación
de un par especificado a un elemento de fijación que se monta en
piezas a trabajar, tales como carrocerías de automóvil.
Las herramientas de montaje para producción,
manuales, convencionales, se emplean corrientemente para fijar
elementos de fijación, tales como pernos o tuercas, a los niveles de
par especificados durante el montaje de productos tales como
carrocerías, subconjuntos y sistemas de automóviles. Estas
herramientas están propulsadas por un motor que dispone de un
mecanismo de embrague asociado que transfiere el par del motor al
husillo de salida de la herramienta. El motor acciona el husillo,
el cual, a su vez, se acopla al elemento de fijación y lo fija a la
pieza a trabajar. Cuando la herramienta ha apretado el elemento de
fijación al nivel de par preajustado, el mecanismo de embrague
mecánico de la herramienta desacopla la impulsión del motor del
husillo de salida. Este desacoplamiento del embrague impide que la
herramienta continúe apretando el elemento de fijación, impidiendo
de este modo una fijación excesiva del mismo y/o que resulte dañado
el conjunto montado.
Habitualmente, las herramientas manuales de
montaje para producción disponen de accionamiento por aire
comprimido mediante mangueras de aire acopladas de manera
desmontable a un racor de conexión en la propia herramienta. En
consecuencia, la comodidad y la maniobrabilidad de las herramientas
es habitualmente dificultada por la necesidad de estar
permanentemente acopladas a una fuente de aire comprimido a través
de las mangueras de
aire.
aire.
Si bien las actuales herramientas de montaje
para producción, propulsadas por aire comprimido, ofrecen un
rendimiento aceptable, es deseable disponer de una herramienta
accionada eléctricamente, en especial una herramienta propulsada
por batería eléctrica sin cables, con un rendimiento semejante y/o
mejorado. Intentos anteriores de producir una herramienta de
montaje para producción con propulsión eléctrica aceptable se han
encontrado con ciertas dificultades. Por ejemplo, en las actuales
herramientas de montaje para producción, el embrague de la
herramienta podría no reestablecerse a la posición de acoplamiento
tras apretar el elemento de fijación y frenar el motor. A
continuación, cuando el operador intenta instalar el siguiente
elemento de fijación, el circuito de control de la herramienta
detectará la posición de embrague desacoplado y no iniciará la
operación de fijación para accionar el siguiente elemento de
fijación. Además, la simple inserción en el circuito de control de
un retardo de tiempo para permitir al embrague volverse a acoplar
podría no ser una solución adecuada al problema. Por ejemplo, para
asegurar el correcto acoplamiento del embrague, la duración del
período de retardo de tiempo necesario sería crucial para los
elementos de fijación con un tiempo de accionamiento más largo,
mientras que algunos elementos de fijación con un tiempo de
accionamiento más corto estarán ya asentados, mientras el sistema
está todavía deshabilitado y, por tanto, se producirá una fijación
excesiva del elemento de fijación.
A ello se ha de añadir que, cuando se aplica
potencia a la herramienta mientras el embrague está atascado en la
posición desacoplada, el embrague podría volver a acoplarse de
repente, provocando el rebote del interruptor del sensor del
embrague. A su vez, esto hace que el circuito de control de la
herramienta detecte erróneamente que el embrague se ha desacoplado,
provocando de este modo un frenado fuera de tiempo del motor.
Además, los mecanismos de embrague que
incorporan las herramientas de montaje para producción
convencionales se han diseñado para desacoplarse al alcanzar un
nivel preseleccionado de par. Sin embargo, estos mecanismos de
desembrague provocarán un acoplamiento de nuevo y desacoplamiento
repetitivos hasta que se haya detenido el motor, por lo cual
permitirán una fijación excesiva del elemento de fijación. Una
herramienta propulsada por aire comprimido puede detenerse de
manera relativamente rápida debido al hecho de que una vez se haya
cortado el suministro de aire presurizado a la herramienta, la
continuación de la rotación del husillo tiende a producir un vacío.
Para que una herramienta con propulsión eléctrica se aproxime a la
velocidad de parada de una herramienta neumática, los circuitos
deben invertir el sentido de giro del motor, provocando de este
modo una carga y desgaste excesivos en la herramienta. Además, los
sistemas de detección de desacoplamiento del embrague asociados a
los embragues convencionales antes descritos provocan el frenado del
motor cuando la herramienta alcanza un límite de par predefinido.
Sin embargo, estos sistemas de detección del desacoplamiento pueden
provocar un frenado diferente del motor en función de si la
herramienta está colocando un elemento de fijación en una unión
blanda en vez de una unión dura, con lo cual se produce una fijación
imprecisa del elemento de fijación.
Otro problema asociado a las actuales
herramientas de montaje para producción es que los motores suelen
presentar dificultades de acceso o de servicio, ya que es preciso
desmontar una parte importante de la herramienta para poder extraer
el motor. Una vez reparado o realizado el servicio del motor, con
frecuencia resulta difícil reinsertarlo correctamente y alinearlo
en la posición de trabajo adecuada dentro de la herramienta.
Además, algunas de las actuales herramientas de
montaje para producción disponen de un mecanismo de ajuste del par
de fácil acceso, que permite al operador de la herramienta ajustar
fácilmente el nivel de par. Sin embargo, en aplicaciones en las
cuales los elementos de fijación deben insertarse con un par
uniforme en una pieza de trabajo, podría no ser deseable disponer
de uno de tales mecanismos de ajuste de par de fácil acceso, debido
a la posibilidad de que el ajuste de par se realice de forma no
autorizada o inadvertida.
Una dificultad adicional que presentan las
actuales herramientas de montaje para producción es que, con
frecuencia, resulta difícil mantener una lubricación adecuada de la
herramienta, ya que un gran número de tales herramientas requiere
su desmontaje parcial para la correcta lubricación de los
componentes internos. Como alternativa, numerosas de tales
herramientas incluyen áreas de lubricación en determinados puntos de
la carcasa exterior de la herramienta. Tales áreas permiten
lubricar los componentes internos. Sin embargo, estas áreas permiten
también que la suciedad y otros desperdicios lleguen más fácilmente
a los componentes internos de la herramienta.
Otro inconveniente de las actuales herramientas
de montaje para producción afecta a la carcasa de la herramienta.
Dado que un carcasa exterior típica de una herramienta es de
plástico o metal rugoso, si se coloca la herramienta sobre una
superficie acabada, provocará de manera inadvertida rayas sobre la
superficie acabada. Por consiguiente, debe invertirse un tiempo y
coste adicionales en repasar el acabado de la superficie. Con
frecuencia, se dispone de un fuelle de goma que cubre el exterior
de la carcasa. Sin embargo, tal fuelle puede extraviarse fácilmente
en el entorno de una planta de montaje. Además, el fuelle se
desalinea con frecuencia una vez montado en la herramienta,
provocando dificultades en el uso y manipulación de la misma.
Además, tales herramientas de montaje para
producción motorizadas llevan montadas numerosas piezas. Las
características adicionales de las herramientas se traducen en un
mayor número de piezas en las mismas, lo cual, a su vez, aumenta el
coste y la complejidad de tales herramientas.
El documento
EP-A-O 698 449 da a conocer una
herramienta de montaje para producción con un motor alojado dentro
de la carcasa de la herramienta motorizada que comprende una tapa de
transmisión montada dentro de la carcasa de la herramienta
motorizada, incluyendo la tapa de transmisión un primer elemento de
alineación y el motor un segundo elemento de alineación, en el que
el primer elemento de alineación se acopla con el segundo elemento
de alineación para alinear correctamente el motor dentro de la
carcasa de la herramienta motorizada al insertar el motor en la
carcasa de tal herramienta a través de una abertura existente en la
carcasa de la herramienta motorizada.
El documento
GB-A-1 204 718 da a conocer una
herramienta de montaje para producción con un motor alojado dentro
de una carcasa de herramienta motorizada, incluyendo el conjunto los
siguientes elementos: una carcasa de motor que aloja un motor; un
elemento de capuchón desmontable fijado a la carcasa de la
herramienta motorizada sobre una abertura existente en la carcasa
de la herramienta motorizada. El elemento de capuchón tiende a
empujar el motor hacia el frontal de la carcasa al colocar dicho
elemento de capuchón en la carcasa de la herramienta motorizada. Al
retirar el elemento de capuchón, es posible acceder al motor a
través de la abertura existente en la carcasa de la herramienta
motorizada.
De acuerdo con la presente invención, se da a
conocer una herramienta de montaje para producción según la
reivindicación 1.
Preferiblemente, unas espigas en la carcasa de
la transmisión encajan en los orificios correspondientes del motor
para impedir la rotación de la carcasa del motor. La orientación
correcta del motor queda garantizada por el encaje de elementos
específicos de la carcasa de la herramienta en los elementos
específicos homólogos existentes en la carcasa del motor.
A continuación, se describirá con mayor detalle
la presente invención haciendo referencia a los dibujos adjuntos,
de los cuales:
La figura 1A es una vista lateral, en alzado, de
la herramienta de montaje para producción según la presente
invención;
la figura 1B es una vista lateral, en alzado, en
sección parcial, de la herramienta motorizada de la figura 1A;
la figura 2 es una vista en planta que muestra
la interconexión del motor de la herramienta motorizada a la
transmisión de la herramienta motorizada;
la figura 3 es una vista frontal, en alzado, del
motor de la herramienta motorizada en la dirección de las flechas
(3-3) de la figura 2;
la figura 4 es una vista lateral de la
herramienta motorizada mostrada en la figura 1, con el lateral de la
carcasa de la herramienta y el capuchón final posterior
desmontados;
la figura 5 es una vista posterior, en alzado,
del motor de la herramienta motorizada insertado en la parte
posterior de la carcasa de la herramienta con el capuchón final
desmontado;
la figura 6 es una vista posterior, en alzado,
de la parte posterior de la herramienta motorizada de la figura 1A,
mostrando la conexión del capuchón final posterior a la carcasa;
la figura 7 es una vista, en planta que muestra,
en sección, la transmisión de engranajes planetarios;
la figura 8 es una vista, en sección, ampliada
del mecanismo del embrague, el collar de ajuste de par y el sensor
de desacoplamiento implementado en la parte delantera de la
carcasa;
la figura 9 es una vista aislada del interruptor
del sensor de desacoplamiento de la figura 8, mostrado en un estado
abierto;
la figura 10 es una vista frontal, en alzado, de
un resorte laminar mostrado en la figura 8 y conformado de manera
integral con la carcasa de la herramienta;
la figura 11 es una vista en planta del
mecanismo de embrague y del collar de ajuste del par, mostrados en
sección;
la figura 12 es una vista en perspectiva, con
las piezas desmontadas, de los discos de embrague del mecanismo de
embrague mostrado en la figura 8;
las figuras 13A-13C son
representaciones esquemáticas que muestran el movimiento relativo de
los discos de leva y de los rodamientos de bolas tanto en estado
acoplado como desacoplado;
la figura 14 es una vista, en sección, de la
tuerca roscada de la figura 11 tomada a lo largo de la línea
(14-14);
la figura 15 es una vista frontal, en alzado,
del collar de ajuste de par;
la figura 16 es una vista, en planta, del collar
de ajuste de par;
las figuras 17A-17B son los
esquemas del circuito de control;
la figura 18 es una ilustración gráfica del
desplazamiento axial del disco de leva conducido del embrague en
función de la rotación relativa de las caras del disco de leva
conductor y del disco de leva conducido del embrague entre sí;
la figura 19 es una vista en sección de la
carcasa que presenta un tapón moldeado conformado de manera
integral.
Haciendo referencia a los dibujos, la figura 1A
muestra una vista lateral, en alzado, de una herramienta de montaje
para producción identificada con carácter general por (10). La
herramienta de montaje para producción se ha diseñado para fijar
elementos de fijación roscados tales como tuercas o pernos en una
pieza de trabajo hasta que la herramienta alcance un nivel de par
preajustado. A este nivel de par preajustado, se desacopla el
embrague y se frena el motor de la herramienta. La herramienta
trabaja con un alto grado de precisión, impidiendo de este modo una
fijación excesiva o insuficiente del elemento de fijación. Además,
la herramienta se ha diseñado de tal modo que su calibración,
mantenimiento y reparación resulten sencillos.
La herramienta de montaje para producción (10),
mostrada en la figura 1B, incluye una carcasa (12), habiéndose
suprimido una parte de la misma con el fin de mostrar los
componentes interiores de la misma. La carcasa exterior (12) es
preferiblemente una carcasa de dos mitades, del tipo de concha de
almeja de dos piezas, conformada a partir de material plástico de
alta densidad, moldeado por inyección. Sin embargo, la carcasa (12)
puede ser una carcasa del tipo bote o cualquier otro tipo de
carcasa de uso habitual en este sector. Las mitades exteriores de
la carcasa (12) están preferiblemente conformadas con un material
base de primera inyección y luego cubiertas por un exterior
sobremoldeado. Preferiblemente, el exterior sobremoldeado está
formado por un compuesto de caucho de neopreno que, si sufre un
pinchazo, se autoestanqueizará de modo automático por los motivos
expuestos más adelante. La capa sobremoldeada se une al caparazón
base de primera inyección, formando de este modo una envolvente o
carcasa integral que impide que el rayado de superficies acabadas al
colocar la herramienta (10) sobre una de tales superficies,
eliminando de este modo la necesidad de un fuelle de caucho
separado de la herramienta.
La carcasa (12) consta de tres secciones
principales: una empuñadura de herramienta alargada (16); un cuerpo
de herramienta (18) conectado de manera integral a la empuñadura de
la herramienta (16), y una parte frontal (20) que sobresale hacia
afuera del cuerpo de la herramienta (18). Cada uno de los elementos
empuñadura (16), cuerpo (18) y parte frontal (20) alojan
componentes de la herramienta, cuya estructura y funcionamiento se
describen a continuación.
La empuñadura alargada (16) incluye un paquete
de baterías, identificado con carácter general por (22). El paquete
de baterías (22) se compone preferiblemente de baterías recargables
de NiCad comerciales. Sin embargo, se ha de señalar que, como
alternativa, la herramienta motorizada de la presente invención
puede incluir un cable de potencia para su conexión mediante un
conector a una toma de corriente alterna estándar de 110 voltios.
El paquete de baterías (22) está conectado operativamente a un
mecanismo de puesta en marcha de la herramienta (24) a través de un
juego de conectores (26). El mecanismo de puesta en marcha (24)
incluye un gatillo (30) que, al ser accionado por el operador de la
herramienta, cierra un interruptor de puesta en marcha (31) (figura
17A), provocando que la energía acumulada en el paquete de baterías
(22) alimente corriente eléctrica a la herramienta a través de un
conductor de conexión (33) del modo bien conocido por los expertos
en la materia.
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Haciendo referencia todavía a la figura 1B, el
cuerpo (18) de la herramienta motorizada aloja un motor (32)
desmontable fijado al cuerpo (18) de la carcasa (12) en su extremo
posterior por un capuchón extremo posterior amovible (34). En su
extremo frontal, el motor (32) está fijado a una placa adaptadora
(36) de la manera descrita detalladamente a continuación. Un eje de
accionamiento (40) (figura 2) del motor (32) se extiende a través
de la placa adaptadora (36) y hace contacto con una transmisión,
identificada con carácter general por (42), alojada dentro de la
parte frontal (20) de la herramienta.
El cuerpo (18) de la herramienta incluye también
un circuito de control (44) montado sobre un panel de circuito
impreso (45) (PCB). El circuito de control (44) está conectado
operativamente entre el mecanismo de puesta en marcha (24) y el
motor (32) para controlar el funcionamiento de la herramienta del
modo que se describirá con mayor detalle a continuación. Un
dispositivo de memoria para el seguimiento de los parámetros de uso
de la herramienta está también conectado operativamente al circuito
de control (44) y está identificado con carácter general por (46).
Además, se ha conectado un interruptor (48) de marcha normal/inversa
entre el motor (32) y el circuito de control (44) para permitir al
operador de una de tales herramientas conmutar de manera selectiva
entre los modos de fijación y liberación del elemento de
fijación.
La parte frontal (20) de la herramienta, además
de alojar la transmisión (42), aloja un mecanismo de embrague,
mostrado de forma general en (50). Dentro de la parte frontal (20)
está dispuesto un collar de ajuste accesible desde el exterior (52)
de manera rotativa. Para el ajuste del par de fijación de la
herramienta se emplea una herramienta de ajuste del embrague,
mostrada en (54) (figura 11), conjuntamente con el collar de ajuste
(52). La parte frontal (20) aloja también un sensor de
desacoplamiento (56) para detectar el desacoplamiento del mecanismo
de embrague (42) y comunicar al circuito de control (44) esta
detección del desacoplamiento del embrague. Un husillo de
accionamiento (58), incluida una parte de acoplamiento de una
herramienta de fijación (59), se extiende axialmente a través de la
parte frontal (20) y está conectado operativamente a la transmisión
de la herramienta (42). La estructura y funcionamiento del mecanismo
de embrague (42), del collar de ajuste (52) y del sensor de
desacoplamiento (56) se describirán con mayor detalle más
adelante.
A continuación se describe la estructura y el
funcionamiento de los componentes alojados dentro de la carcasa de
la herramienta (12). Tal como se muestra en las figuras 2 a 4, el
motor (32) es del tipo bien conocido por las personas expertas en
la materia. Preferiblemente, el motor (32) es un motor de corriente
continua con escobillas convencional. Sin embargo, puede
implantarse en la herramienta cualquier motor que permita un
frenado electromecánico. El motor (32) está alojado dentro de una
carcasa de motor (60). El eje de accionamiento del motor (40)
engrana en la transmisión (42), tal como se describe con mayor
detalle a continuación. En la cara interior de la carcasa del motor
(60) se han conformado aberturas (70) (figura 3). En la placa
adaptadora (36) ubicada en la cara frontal de la transmisión (42)
se dispone un par de espigas guía (72). Si bien se muestran como si
formasen parte de la placa adaptadora (36), podrían colocarse
espigas guía (72) en la cara interior de la carcasa del motor (60)
y aberturas (70) conformadas en la placa adaptadora (36) para lograr
idénticos resultados. Además, podría eliminarse la placa adaptadora
(36) y las espigas guía (72) o las aberturas (70) podrían formar
parte de la transmisión (42), si así se desea. De manera adicional,
un anillo de flujo en forma de C (74) rodea al motor (32) dentro de
la carcasa (12).
Al insertar el motor (32) por la parte posterior
del cuerpo (18) de la carcasa (12) de la herramienta hacia la parte
frontal (20) de la carcasa, las espigas (72) encajan en las
aberturas (70), asegurando de este modo el correcto posicionamiento
del motor (32) dentro del cuerpo (18) de la carcasa (12). El encaje
de las espigas (72) en las aberturas (70) impide también la
rotación de la carcasa (60) del motor durante el funcionamiento de
la herramienta. Tal como se muestra en las figuras 3 y 5, una ranura
(77) del anillo de flujo (74) engrana con un nervio (78) conformado
de forma integral en la parte posterior del cuerpo (18) de la
carcasa (12). De este modo, el engrane del nervio (78) con la
ranura (77) asegura que los bornes positivo y negativo del motor
(32) queden correctamente orientados y no desfasados 180º, tal como
sería posible si para la alineación del motor se implementaran
únicamente aberturas (70) y espigas (72). La correcta orientación de
los bornes del motor (32) asegura el correcto cableado del motor
(32). Los dos conductores que se conectan a los bornes del motor
(32) presentan longitudes distintas de tal modo que sólo uno de
tales conductores puede llegar al borne superior del motor (32).
Por consiguiente, al asegurar que se encuentra siempre arriba el
mismo borne (positivo o negativo) del motor, se logra el correcto
cableado del motor (32).
Se debe observar que el eje de accionamiento del
motor (40) engrana con un piñón (62) de la transmisión (42) antes
de la inserción del motor (32) en la carcasa (12). El piñón (62)
podría no engranar con los componentes homólogos de la transmisión
(42) la primera vez que se inserta el motor (32) en la carcasa (12)
y el piñón (62) en la transmisión (42). Sin embargo, una ligera
rotación manual del husillo de accionamiento (58) a través de la
parte de acoplamiento de una herramienta de fijación (59) permitirá
posteriormente al piñón (62) engranar con la transmisión (42), como
se describirá más adelante.
Haciendo referencia a continuación a las figuras
4 a 7, se describirá con mayor detalle la interconexión del
capuchón final (34) al motor (32). Después de dejar caer el motor
(32) hasta que quede en su posición definitiva dentro de la carcasa
(12) y que esté en conexión operativa con la transmisión (42), se
fija el capuchón final (34) a la parte posterior de la carcasa
(12). Como se muestra, se inserta un anillo de caucho (76) sobre un
extremo posterior (80) del motor (32). El anillo de caucho (76) se
comprime entre un saliente cilíndrico interior del capuchón final
(82) y el extremo (80) del motor (32) para fijar un engrane
hermético entre el motor (32) y el capuchón final (34) y, de este
modo, permite al capuchón final (34), una vez fijado a la carcasa
(12), empujar el motor (32) hacia la parte frontal (20) de la
carcasa (12) contra la transmisión (42) y asegurar la correcta
alineación del motor (32), como se ha descrito anteriormente. La
alineación del motor (32) queda fijada por el guiado, mediante el
saliente cilíndrico (82), del extremo posterior (80) del motor
(32).
Como se muestra en las figuras 4 y 5, el
capuchón final (34) define una pluralidad de aberturas para
tornillos (94). A través de las aberturas para tornillos (84) se
inserta una pluralidad de tornillos (86) que encajan, estableciendo
una unión roscada, en una pluralidad de aberturas (90) ubicadas
dentro de un anillo de retención (88). Los tornillos (86), al
apretarlos, fijan el capuchón final (34) a la parte posterior de la
carcasa (12) comprimiendo el anillo de caucho (76). Además, el
capuchón final (34) incluye una zona aireada (92) para el motor
(32), la cual permite circular aire a través de la carcasa (12),
impidiendo al mismo tiempo la entrada de suciedad y otros
desperdicios al interior de la carcasa (12). A ello se ha de añadir
que el capuchón final (34) define una ventana de LED (94) en la
cual está alojado un LED DS1 (figura 4) conectado al circuito de
control (44) de la presente invención para los fines descritos a
continuación.
De este modo, puede apreciarse que el capuchón
final (34) está diseñado para encajar perfectamente sobre el
extremo posterior de la carcasa (12) con el fin de fijar el motor
(32) dentro de la carcasa (12) y proteger al motor (32) de posibles
daños. La unión machihembrada entre el capuchón final (34) y la
carcasa (12) hace innecesario incorporar un tornillo que se
extienda transversalmente en la parte posterior de la carcasa (12),
eliminando de este modo las protuberancias para tornillos asociadas
a este tipo de fijación. Además, debe apreciarse que la retirada
del capuchón final posterior (34) permite extraer el motor (32) y
sustituirlo sin necesidad de separar en dos partes la carcasa de
concha de almeja (12). De este modo, el capuchón final extraíble
(34) permite acceder fácilmente al motor (32), permitiendo de este
modo un servicio y reparación más sencillos del motor (32). Además
de ello, el capuchón final extraíble (34), en combinación con el
mecanismo de alineación del motor anteriormente descrito (aberturas
-70-,
espigas guía -72- y nervio -78-), elimina la posibilidad de un montaje incorrecto al reinsertar el motor (32) en la carcasa (12) tras su servicio o reparación. Por consiguiente, el capuchón final posterior extraíble (34) constituye una alternativa deseable a las escobillas, que requieren servicio.
espigas guía -72- y nervio -78-), elimina la posibilidad de un montaje incorrecto al reinsertar el motor (32) en la carcasa (12) tras su servicio o reparación. Por consiguiente, el capuchón final posterior extraíble (34) constituye una alternativa deseable a las escobillas, que requieren servicio.
Haciendo referencia a la figura 7, la
transmisión (42) se muestra en sección. La transmisión (42) es
preferiblemente una transmisión de engranajes planetarios de dos
etapas, que incluye una carcasa estacionaria (102) que aloja el
piñón (62), que constituye el primer engranaje central que engrana
con un conjunto de engranajes planetarios que constituyen la
primera etapa (104), montados sobre cojinetes, para rotación en
torno a sus propios ejes sobre un soporte de la primera etapa
(106). Un anillo dentado de la primera etapa (108) está fijado
dentro de la carcasa (102). El anillo dentado de la primera etapa
(108) dispone de dientes internos que engranan con los engranajes
planetarios de la primera etapa (104). El soporte de la primera
etapa (106) incluye un anillo dentado recto (112) que constituye el
segundo engranaje central para accionar un conjunto de engranajes
planetarios de la segunda etapa (114). Los engranajes planetarios de
la segunda etapa (114) están montados sobre cojinetes para rotación
en torno a sus propios ejes sobre un soporte de segunda etapa (116).
Un anillo dentado de la segunda etapa (118) incluye dientes
internos que engranan con los engranajes planetarios de la segunda
etapa (114). Además, el anillo dentado planetario de la segunda
etapa (118) incluye una ranura perimetral externa (122) para
cambiar la transmisión (42) entre las velocidades altas y bajas. Un
separador (123) bloquea la transmisión (42) de la presente
invención a un modo de salida de baja velocidad. El soporte de la
segunda etapa (116), a su vez, incluye un orificio cilíndrico (125)
que engrana con un eje (126) de un perro de arrastre (128) para
accionar el embrague (50). Como se muestra en la figura 8, el perro
de arrastre (128) incluye un par de bridas (132) que encajan en el
mecanismo de embrague (50), como se describirá con mayor detalle a
continuación.
Debe apreciarse que el separador (123) impide al
anillo dentado de la segunda etapa (118) moverse hacia la izquierda
de modo que no pueda engranar con el soporte de la primera etapa
(106) y, por tanto, no pueda pasar a la posición de alta velocidad.
Sin embargo, la herramienta podría diseñarse de modo que disponga de
un interruptor de alta/baja velocidad (no mostrado) externo a la
carcasa (12) y con dedos para acoplamiento con la ranura (122) del
anillo dentado de la segunda etapa (118) para proporcionar una
conmutación selectiva de la transmisión (42) entre las velocidades
altas y bajas.
En funcionamiento a baja velocidad, el motor
(32) acciona el piñón (62), el cual, a su vez, gira los engranajes
planetarios de la primera etapa (104), los cuales, a su vez, giran
en torno a sus propios ejes y en torno a un eje central dentro del
anillo dentado de la primera etapa (108). Como consecuencia de ello,
el soporte de la primera etapa (106) gira a una velocidad inferior
a la velocidad de rotación del piñón (62). Esto proporciona una
reducción de velocidad en la primera etapa. El anillo dentado de la
segunda etapa (118) se mantiene en la posición de baja velocidad,
como muestra el separador (123). De este modo, los dientes
interiores del anillo dentado de la segunda etapa (118) se
desacoplan del soporte de la primera etapa (106). Una pluralidad de
dientes (119) en el exterior del anillo dentado de la segunda etapa
(118) engrana en una pluralidad de dientes (121) existentes en la
carcasa de la transmisión (102), bloqueando de este modo el anillo
dentado de la segunda etapa (118) en la carcasa (102). A
continuación, los engranajes planetarios de la segunda etapa (114)
accionados por el anillo dentado recto (112) giran en torno a sus
ejes y también giran en torno a un anillo dentado de la segunda
etapa (116), proporcionando de este modo una reducción de velocidad
en la segunda etapa hacia el soporte de la segunda etapa (116) y,
por tanto, hacia el perro de arrastre (128).
El funcionamiento a alta velocidad (si se ha
previsto esta posibilidad) se logra eliminando el separador (123) y
desplazando el anillo dentado de la segunda etapa (118) hacia la
izquierda en el dibujo. En el funcionamiento a alta velocidad, el
motor (32) acciona el piñón (62), el cual, a su vez, gira los
engranajes planetarios (104) de la primera etapa, los cuales, a su
vez, giran en torno a sus ejes y en torno a un eje central dentro
del anillo dentado de la primera etapa (108). Como consecuencia de
ello, el soporte de la primera etapa (106) gira a una velocidad
inferior a la velocidad de rotación del piñón (62). Esto proporciona
una reducción de la velocidad en la primera etapa. Con el anillo
dentado de la segunda etapa (118) desplazado hacia la izquierda en
el dibujo en la posición de alta velocidad, los dientes internos del
anillo dentado de la segunda etapa (118) engranan con los dientes
(117) del soporte de la primera etapa (106). De este modo, el anillo
dentado de la segunda etapa (118) queda bloqueado sobre el soporte
de la primera etapa (106), girando junto con ésta. Por tanto, los
engranajes planetarios de la segunda etapa (114) no giran en torno a
sus propios ejes, sino que transmiten la rotación del soporte de la
primera etapa (106) al soporte de la segunda etapa (116). Por
tanto, no se logra una reducción de velocidad en la segunda etapa y
se obtiene un funcionamiento a alta velocidad de la transmisión
(42).
Haciendo referencia a las figuras 8 a 14, se
describirá con mayor detalle la estructura y el funcionamiento del
mecanismo de embrague (50) de la herramienta (10). Un disco de leva
conducido (142) está ubicado adyacente y en relación de
accionamiento respecto al perro de arrastre (128) de la transmisión
(42) e incluye lengüetas de arrastre (144) para su acoplamiento a
las bridas del perro de arrastre (132). Existen dos bridas (132) y
dos lengüetas de arrastre (144). Las bridas (132) y las lengüetas
(144) están dimensionadas para ofrecer un tipo de accionamiento de
movimiento perdido entre la transmisión (42) y el embrague (50).
Este accionamiento de movimiento perdido ayuda a disipar la energía
de inercia de la herramienta (10) al frenar el motor (32). El disco
de leva conductor (142) incluye un rebaje perimetral (circular)
(146) en torno a una abertura (148) para alojar con posibilidad de
rotación una pluralidad de rodamientos de bolas (150), mostrándose
únicamente dos de ellos en la figura 8. Los rodamientos de bolas
(150) hacen contacto, con posibilidad de rotación, con el husillo
de accionamiento (58), el cual incluye un dentado en forma de curva
evolvente de doce dientes (152) y que se extiende a través de la
abertura (148) hacia el interior del disco de leva conductor (142),
con el fin de reducir la fricción entre el disco de leva conductor
(142) y el husillo de accionamiento (58) de manera similar al
funcionamiento de un rodamiento de empuje axial.
Como se muestra en la vista translúcida de la
figura 12, el disco de leva conductor (142) posee una superficie
frontal que define tres retenes (154a-c) espaciados
uniformemente 120º uno con respecto al otro e interconectados por
un canal en rampa circunferencial (156). Los retenes
(154a-c) están en comunicación con tres apoyos
esféricos (158a-c), los cuales están también
alojados con posibilidad de rotación espaciados 120º uno con
respecto al otro dentro de un disco portador (160).
En oposición al disco de leva conductor (142)
está dispuesto un disco de leva conducido (164). Al igual que en el
disco de leva conductor (142), el disco de leva conducido (164)
incluye tres retenes de disco de leva (166a-c)
espaciados 120º entre sí y en comunicación con los apoyos esféricos
(158a-c). Los retenes (166a-c)
están también interconectados por un canal en rampa circunferencial
(168) que se corresponde con el canal (156). El husillo de
accionamiento (58) sobresale a través de una abertura (148) en el
disco de leva conductor (142) y una abertura (171) en el disco
portador (160) y está conectado con posibilidad de rotación al disco
de leva conducido (164) a través del engrane entre el dentado del
husillo (152) y un dentado interno (172). Como se muestra en las
figuras 8 y 11, el disco de leva conducido (164) es empujado hacia
el disco de leva conductor (142) por un resorte helicoidal (176) y,
cuando es impulsado por el disco de leva conductor (142), provoca
el giro del husillo (58). El resorte helicoidal (173) está montado
sobre el husillo de accionamiento (58) y es empujado hacia atrás
hacia el disco de leva conducido (142) por una tuerca de ajuste de
par roscable (180). En combinación, la tuerca de ajuste de par
(180) y el resorte helicoidal (176) ajustan el nivel de par al cual
se separan axialmente y dejan de transmitir par los discos leva
(142) y (164). El embrague (50) se muestra en la posición acoplada
en la figura 8 y en la posición desacoplada en la figura 9.
En funcionamiento, la tuerca de ajuste de par
(180) se ajusta, del modo descrito detalladamente a continuación,
para comprimir el resorte helicoidal (176). A su vez, el resorte
helicoidal comprimido (176) impulsa el disco de leva conducido
(164) hacia el disco de leva conductor (142). Por debajo del valor
de par preajustado del embrague, cada uno de los apoyos esféricos
(158a-c) encaja en un conjunto de rebajes
correspondientes definido por los retenes (154a-c)
y (166a-c), facilitando de este modo la rotación de
los discos leva (142) y (164), y accionando de este modo el husillo
(58). El disco de leva conducido (164) y el disco de leva conductor
(142) giran al unísono como el motor (32), a través de la
transmisión (42), provocando la rotación del disco de leva
conductor (142) y del disco de leva conducido (164) a través de los
apoyos esféricos (158a-c). Dado que el disco de
leva conducido (164) está unido al husillo (58), el disco de leva
conducido (164) hace girar de este modo el husillo (58) a una
velocidad determinada por la transmisión (42). A su vez, el husillo
(58) gira y cuando está acoplado a un elemento de fijación a través
de la cabeza del husillo, lo fija y aprieta a una pieza de
trabajo.
Cuando la herramienta alcanza el valor de par
preajustado de la misma, es decir, cuando el par aplicado al disco
de leva conductor (142) supera la resistencia aplicada al disco de
leva conducido (164) por el elemento de fijación, el disco de leva
conductor (142) gira con respecto al disco de leva conducido (164).
A continuación, los apoyos esféricos (158a-c) se
salen de los conjuntos de retenes (154) y (166) rodando hacia los
canales en rampa homólogos (156) y (168). Este movimiento desplaza
axialmente la leva conducida (164) para desacoplar el disco de leva
conducido (164) del disco de leva conductor (142), apartando
axialmente el disco de leva conducido (164) en dirección axial
hacia adelante en dirección hacia la parte frontal (20) de la
carcasa (12), y abriendo de este modo el interruptor del sensor de
desacoplamiento (56) del modo descrito detalladamente a
continuación. A continuación, el interruptor del sensor de
desacoplamiento abierto (56) provoca que el circuito de control
(44) frene el motor (32). Se ha observado que los retenes (154) y
(166) proporcionan mejoras en las prestaciones y la precisión
respecto a las superficies de leva macho de la técnica anterior.
Esto se debe al hecho de que los retenes hembra (154) y (166)
representan la posición de energía potencial más baja, con lo cual
el sistema inherentemente alcanzará el reposo con las bolas (158)
asentadas dentro de los retenes (154) y (166). Cuando las bolas
(158) están alojadas dentro de los retenes (154) y (166) al comienzo
de cada ciclo de fijación del elemento de fijación, la herramienta
de producción de la presente invención ofrece una precisión,
rendimiento y repetibilidad mejoradas gracias en parte a que el
sistema comienza cada ciclo de fijación en idéntica posición de
partida. La incorporación de los retenes hembra (154) y (166) en
lugar de la superficies de leva macho de la técnica anterior
representa también una mejora de las características de fabricación
y desgaste de los componentes, especialmente cuando los componentes
se fabrican por la tecnología de pulvimetalurgia. Durante su
fabricación, la incorporación de retenes hembra crea inherentemente
una mayor densidad de material localizada dentro del retén hembra.
Dado que el retén hembra es también la zona de carga más alta
provocada por las bolas (158), aumenta la resistencia mecánica, la
durabilidad y el rendimiento.
Las figuras 13A-13C muestran, en
forma lineal, el engrane, desengrane y posterior reengrane del disco
de leva conductor (142) y del disco de leva conducido (164), como
se ha descrito anteriormente. En la figura 13A, los apoyos
esféricos o bolas (158a-c) están alojados dentro de
retenes de los discos leva (154a-c) y
(166a-c), respectivamente, a medida que la
herramienta fija y aprieta un elemento de fijación en una pieza por
debajo del nivel de par preajustado de la herramienta girando en el
sentido de la flecha (167). Por tanto, el disco de leva conductor
(142) engrana con el disco de leva conducido (164) mediante los
apoyos esféricos (158). Al alcanzar el nivel de par preajustado,
los apoyos esféricos (158a-c) son impulsados fuera
de los retenes correspondientes (154) y (166) quedando situados
entre retenes en los canales homólogos (156) y (168), como se
muestra en la figura 13B. Los apoyos esféricos o bolas (158) ruedan
hacia arriba de una superficie de leva frontal (181) ubicada en el
lado anterior de cada retén (154) y (166). La superficie de leva
(181) se ha concebido para controlar la carga a la cual se
desarrolla el movimiento axial del disco de leva conducido (164) en
función del par aplicado al embrague (50). La carga que ejerce el
resorte helicoidal (176) se dirigirá siempre axialmente e intentará
mantener el disco conducido (164) cargado contra los apoyos
esféricos (158) y, de este modo, contra el disco conductor (142).
La forma de la superficie (181) se ha concebido de modo que la
componente máxima de la carga del par antagonista a la carga
ejercida por el resorte (176) se produzca en un punto próximo a la
parte superior de la superficie (181). De este modo, la carga
resultante ejercida entre la bola (158) y la superficie (181)
disminuirá a medida que la bola (158) se desplace a la parte
superior de la superficie (181). Esta carga resultante inferior
aumenta la vida del embrague (50) debido al hecho de que el radio de
curvatura de la superficie (181) es menor en su parte superior.
Cuando están posicionados dentro de los canales homólogos (156) y
(168), los apoyos esféricos o bolas (158a-c)
impulsan el disco de leva conducido axialmente hacia adelante,
desengranando de este modo el disco de leva conductor (142) del
disco de leva conducido (164), como se muestra en la figura 11. A
continuación, el circuito de control (44) frena el motor (32), como
se describe más adelante.
Una vez se desacopla el embrague (50), el disco
de leva conducido (164) queda inmovilizado, mientras que el disco
de leva conductor (142) continúa girando hasta que se frena
totalmente el motor (32). La continuidad de la rotación del disco
de leva conductor (142) con respecto al disco de leva conducido
(164) que se produce en este punto provoca que los apoyos esféricos
(158a-c) efectúen un seguimiento dentro de los
canales de bolas (156), (164), parcialmente con respecto a la
rotación del disco de leva conductor giratorio (142) y parcialmente
con respecto al disco de leva conducido inmovilizado (164). Por
tanto, los apoyos esféricos (158) hacen el seguimiento sólo a la
mitad de la velocidad de rotación del disco de leva conductor
giratorio (142).
Por ejemplo, al producirse el acoplamiento, el
apoyo esférico o bola (158a) es impulsado fuera del conjunto de
rebajes formado por los retenes (154a) y (166a), ya que el disco de
leva conducido (164) está inmovilizado y el disco de leva conductor
(142) continúa girando. A continuación, el apoyo esférico o bola
(158a) realiza el seguimiento dentro de los canales conjugados
(156), (168) a la mitad de la velocidad de rotación del disco de
leva conductor (142). Como se muestra en la figura 15B, a medida que
el disco de leva conductor (142) continúa girando al frenar el
motor (32), el retén (154c) se alinea con el retén (166a). Sin
embargo, dado que el apoyo esférico o bola (158a) todavía no ha
alcanzado el retén homólogo (166b) en el disco de leva conducido
inmovilizado (164), no queda encajado el apoyo esférico o bola
(158a). Tras un giro adicional de 120º del disco de leva conductor
(142), el retén (154c) captura el apoyo esférico o bola (158a)
cuando el rodamiento de bolas (158a) alcanza el retén (166b). De
este modo, el apoyo esférico o bola (158a), que inicialmente estaba
anidado dentro del conjunto de retenes formado por los retenes
(154a) y (166a), queda anidado dentro del conjunto de retenes
formado por los retenes (154c) y (166b) tras un giro de 240º del
disco de leva conductor (142) respecto al disco de leva conducido
(164). Los apoyos esféricos o bolas (158b) y (158c) continúan el
seguimiento de manera idéntica al apoyo esférico o bola (158a).
Por tanto, debe apreciarse que el embrague (50)
proporciona una rotación de 240º del disco de leva conductor (142)
tras el desacoplamiento del embrague (50), al contrario que la
característica de rotación de 120º en mecanismos de embrague
convencionales similares. La rotación de 120º adicionales al
producirse el desacoplamiento del embrague (50) deja más tiempo
para el frenado del motor, asegurando de este modo que la inercia
del sistema se reduce a un punto en el cual un acoplamiento de
nuevo posterior de los discos leva (142) y (164) provocará una
punta de par que no rebasará el valor de par necesario para
desacoplar inicialmente el embrague (50). En herramientas de
montaje para producción de la técnica anterior, el reacoplamiento y
el desacoplamiento del embrague creará puntas de par, algunas de
las cuales pueden superar el par de desacoplamiento inicial. El par
de desacoplamiento inicial es un parámetro predecible y controlable.
Cualesquiera puntas de par posteriores que rebasen este par de
desacoplamiento inicial son impredecibles, dando lugar a una
fijación inadecuada del elemento de fijación. Esta disposición, que
asegura que cualesquiera puntas de par posteriores sean inferiores
al par de desacoplamiento inicial, mejora el rendimiento y la
precisión de la herramienta de montaje para producción. El embrague
(50) impide la fijación adicional inadvertida de un elemento de
fijación debido a que la inercia del sistema genera puntas de par
excesivas al producirse el acoplamiento de nuevo continuo del
embrague (50). Los canales homólogos (156) y (168) son canales en
rampa porque una vez que la bola (158) ha ascendido por la
superficie de leva (181) y hacia los canales (156) y (168), recorre
una inclinación descendente hasta el siguiente retén. Los canales
(156) y (168) aumentan su profundidad en 0,003 pulgadas a lo largo
de la distancia entre retenes. Esta inclinación hacia abajo ayuda a
mover las bolas (158) al siguiente conjunto de retenes y también
actúa contra cualquier movimiento hacia atrás entre el disco
conducido (164) y el disco conductor (142). La inclinación hacia
abajo de los canales (156) y (168) asegura también que los elementos
de fijación de baja inercia acelerados a velocidades bajas del
husillo generen un par suficiente para vencer el rozamiento del
sistema y que las bolas en reposo (158) vuelvan a los retenes (154)
y (166) en el caso de que el embrague se atasque en posición
abierta. Cada uno de los retenes (154) y (166) define también una
superficie de leva posterior (183) que guía la bola (158) en su
retorno hacia el conjunto respectivo de retenes (154) y (166). La
superficie de leva posterior (183) y la superficie de leva frontal
(181) en funcionamiento inverso se han concebido para asegurar el
contacto entre las bolas (158) y ambos discos leva (142) y (164)
durante el acoplamiento de nuevo con el fin de eliminar cualquier
salto de las bolas (158) que pudiera tener una tendencia a empujar
hacia adelante la superficie de leva (181). Además, la superficie de
leva posterior se ha concebido para disponer de un aumento del 5%
del par de desacoplamiento hacia adelante al accionar la herramienta
en sentido inverso para facilitar la extracción de un elemento de
fijación, en caso deseado.
Haciendo referencia a las figuras 8 y 11, el
husillo de accionamiento (58) incluye una parte roscada (182) en la
cual está roscada la tuerca de ajuste (180). La tuerca de ajuste
(180) controla el grado de compresión del resorte helicoidal (176)
y, por consiguiente, el ajuste de par del embrague (50). Como se
muestra en la figura 14, la cara de la tuerca de ajuste (180)
incluye tres pares de ranuras en oposición (184) que permiten el
embrague con la herramienta de ajuste de par (54). La tuerca de
ajuste (180) incluye también una pluralidad de tetones (186)
ubicados alrededor de su borde exterior en la superficie opuesta a
las ranuras (184) en engrane bloqueable con una pluralidad de
rebajes homólogos (188) dentro de una cubeta de retención (190). La
cubeta de retención (190) incluye una abertura interior que define
una espina en forma de curva envolvente de doce dientes (192) que
engrana con los dientes de la espina (152) en el husillo (58) con el
fin de fijar de este modo de manera desacoplable la tuerca (180) al
husillo (58), e impedir la rotación de la tuerca (180) con respecto
al husillo (58) a medida que gira el husillo (58). La posición de la
tuerca de ajuste (180) en la parte roscada (182) y, por tanto, el
ajuste del nivel de par de la herramienta, pueden ajustarse después
de manipular el collar (52), que se describe detalladamente a
continuación.
Haciendo referencia a las figuras 8, 15 y 16, se
muestran con mayor detalle el collar (52) y los componentes
asociados. Como se muestra en las figuras 15 y 16, el collar (52)
incluye un anillo (194) atrapado de modo que pueda girar dentro de
la parte frontal (20) de la carcasa (12) mediante el engrane con la
pestaña de collar (193) con un canal interno formado dentro de la
parte frontal (20) de la carcasa (12). La periferia (195) del
anillo (194) está etiquetada con ajustes de par tanto en
libras/pulgada como en N.m. Como se muestra en la figura 11, en la
carcasa (12) encima del anillo (194) está moldeada de forma integral
una ventanilla de par del embrague (196) para visualizar un ajuste
de par específico del embrague o para indicar que se ha girado el
collar (52) a un modo de ajuste, como queda representado por el
símbolo de flecha (197). Como se muestra en la figura 15, la cara
del anillo (194) incluye un par de aberturas de ajuste (198) para
permitir el acceso al interior a la tuerca de ajuste (180). La cara
del anillo (194) incluye además una pluralidad de muescas (200)
uniformemente espaciadas unas de otras. Las muescas (200) cooperan
selectivamente con un resorte de retención (202) (figura 8)
haciendo que el collar (52) se comporte como un trinquete, al
engranar el resorte (202) en muescas sucesivas (200), y retenga la
posición del collar (52) una vez se muestre en la ventanilla (196)
el ajuste de par o el símbolo de ajuste de par deseado.
Como se muestra en la figura 10, el resorte de
retención (202) incluye un primer extremo (203) conformado
integralmente en la pared interior (204) de la carcasa. Como se
muestra en la figura 10, el resorte (202), por lo general, se
extiende lateralmente a lo largo de la carcasa (12) y define una
cavidad (206). El material de primera inyección que conforma la
carcasa (12) define una abertura (208) en comunicación con la
cavidad (206). El resorte (202) incluye una brida de contacto (212)
para contactar sucesivamente las muescas (200) y un segundo extremo
(214) que hace tope y flexiona axialmente a lo largo de la pared
interior (204), al girar el collar (52) como se describe a
continuación. La integridad estructural del resorte (202) se ve
aumentada por el material sobremoldeado, mostrado en (216), que se
une al resorte (202). El material sobremoldeado fluye a través de
la abertura (208) y hacia la cavidad (206) para unirse al resorte
(202) al aplicar el material sobremoldeado a la superficie exterior
de la capa de primera inyección interior. Dado que el resorte de
retención (202) se conforma de manera integral durante el proceso
de moldeo de la carcasa como parte de la carcasa (12), se reduce el
tiempo y coste de montaje de la herramienta, ya que se necesitan
menos piezas.
Para ajustar el ajuste de par de la herramienta
(10), se gira en primer lugar el collar (52). A medida que se gira
el collar (52), la brida de contacto (212) avanza paso a paso por
las sucesivas muescas (200) del collar (52), correspondiendo cada
muesca (200) a una lectura de indicador de nivel de par preajustado
específica en la ventanilla (196). El collar (52) se gira hasta que
la flecha de modo de ajuste de par (197) aparece en la ventanilla
de par del embrague (196). Al girar el collar (52) a la posición de
ajuste de par, las aberturas de ajuste del anillo (198) quedarán
alineadas con un par de aberturas de ajuste de la carcasa (216)
ubicadas en una pared interior de la carcasa (220) (figura 11).
Una vez se han alineado las aberturas (198) y
(216), se insertan los extremos (222) de la herramienta de ajuste
del embrague (54) en las aberturas alineadas para engranar en uno de
los pares de ranuras (184) de la tuerca de ajuste (180). Como se
muestra parcialmente en la figura 11, la herramienta de ajuste de
par (54) es preferiblemente un segmento de alambre semirrígido de
sección circular que pueda insertarse en uno de los pares de ranuras
(184) conformadas en la cara de la tuerca (180). A medida que la
herramienta de ajuste (54) encaja con la tuerca (180) y la mantiene
estacionaria, gira el husillo (158) bien en sentido contrario a las
agujas del reloj o en sentido de las agujas del reloj para, de este
modo, mover hacia arriba o hacia abajo la tuerca de ajuste (180) a
lo largo de la parte roscada (182) del husillo (58), en función de
si se desea obtener un ajuste de par superior o inferior. Después
de girar la tuerca de ajuste (180), se retira la herramienta de
ajuste (54), y se prueba la herramienta de montaje para producción
en un dispositivo de medición de par para determinar el nivel de
par ajustado de la herramienta. Si el nivel de par resultante es
demasiado alto o demasiado bajo, se inserta de nuevo la herramienta
de ajuste (54) a través de las aberturas alineadas (198) y (216)
para girar de acuerdo con ello la tuerca de ajuste (180).
Este proceso se repite hasta que se haya
alcanzado el nivel de par deseado de la herramienta. Una vez
alcanzado este nivel de par deseado, se gira el collar (52)
utilizando la herramienta (54) hasta que en la ventanilla (196) se
muestre el ajuste correcto de nivel de par de la herramienta. De
esta manera, la rotación del collar (52) sirve también para
estanqueizar las aberturas de ajuste (216) e impedir que entre
suciedad y otras sustancias extrañas al interior de la herramienta
tras ajustar el nivel de par de la misma.
En este punto, se ha de señalar que el collar
(52) descrito anteriormente sirve de ayuda a la hora de impedir que
un usuario final modifique el ajuste de par del embrague. De este
modo, puede fijarse el ajuste deseado del nivel de par en una
estación de evaluación remota y mantenerse, a partir de entonces,
hasta que se desee cambiar de nuevo el ajuste del nivel de par, en
la estación de evaluación remota. Además, el collar (52) hace
innecesarios los agujeros de acceso para ajuste del par que dejan
paso libre al interior de la herramienta a la suciedad, residuos y
otros desperdicios comunes en una línea de montaje (24) industrial,
ya que el collar (52) gira para estanqueizar el interior de la
herramienta. Además, el collar (52) indica el nivel de par al cual
se ha ajustado la herramienta, haciéndolo a través de la ventanilla
(196) de la parte frontal (20) de la carcasa. Por otro lado, a
través de la ventanilla (196), el collar (52) también indica a una
persona que desee ajustar el nivel de par del embrague cuándo la
herramienta se encuentra en un modo de ajuste de par.
Haciendo referencia ahora a las figuras
17A-17B, se muestra un esquema del circuito de
control (44). Como se describirá con mayor detalle más adelante, la
alimentación eléctrica se suministra de forma selectiva a los
circuitos del modo MARCHA implementados en el circuito de control de
la presente invención. Los circuitos del modo MARCHA alimentan
corriente al motor (32) para accionar un elemento de fijación. La
herramienta motorizada acciona el elemento de fijación hasta que se
alcanza un nivel de par predeterminado y se desacopla el embrague
(50) asociado a la herramienta motorizada, impidiendo que la
herramienta motorizada aplique par de accionamiento adicional al
elemento de fijación. El interruptor del sensor del embrague (56)
conectado al circuito de control (44) detecta el desacoplamiento
del embrague (50) conmutando de un estado cerrado a uno abierto. Al
producirse tal desacoplamiento, se interrumpe la alimentación
eléctrica del motor y los circuitos de FRENADO del circuito de
control (44) frenan dinámicamente el motor (32). El circuito de
control (44) incluye circuitos de protección que impiden a los
circuitos de MARCHA y FRENADO recibir simultáneamente alimentación
eléctrica, situación que, por otro lado, provocaría el quemado
total de los circuitos.
Al cortar la alimentación eléctrica y frenar el
motor (32), normalmente el embrague (50) se vuelve a acoplar. Sin
embargo, si se atasca el embrague (50), el circuito de control (44)
de la presente invención es capaz de detectar esta situación y dar
al embrague (50) la oportunidad de acoplarse de nuevo después de
reaplicar alimentación eléctrica al motor (32). El circuito de
control (44) incluye también circuitos para eliminar los rebotes
del interruptor de puesta en marcha, así como del interruptor del
sensor del embrague de modo que se ignoren las señales falsas de
terminación.
El circuito de control (44) ejecuta estas
funciones implementando un retardo "inteligente", que se inicia
mediante el cierre estable del interruptor del sensor del embrague.
A continuación, el circuito de control (44) detecta la transición
en el interruptor del sensor del embrague de la posición cerrado
estable a una posición abierta como respuesta al desacoplamiento
del embrague. Este denominado retardo "inteligente" también
sirve de protección contra una falsa respuesta a un rebote del
interruptor del sensor del embrague, como se describirá con mayor
detalle más adelante.
Además, el circuito de control (44) también
reduce el número de conexiones por conductores entre el circuito de
control, el motor, el interruptor del sensor del embrague y el
interruptor de puesta en marcha normal/inversa, reduciendo de este
modo del coste de fabricación del circuito de control.
Haciendo referencia a las figuras
17A-17B de los dibujos, se muestra un circuito de
control para herramientas motorizadas identificado de forma general
por (310). El circuito de control (310) se ha fabricado de un modo
bien conocido para los expertos en la materia. Los puntos de
conexión, identificados con carácter general por (T1) y (T4),
conectan de manera operativa el controlador a un conmutador de
marcha normal/inversa (312). El conmutador de marcha normal/inversa
(312) está conectado al motor (314) y controla el sentido de giro
del mismo. El circuito de control está conectado operativamente
también a un interruptor de puesta en marcha (31) que alimenta
energía eléctrica al circuito de control al accionar dicho
interruptor y desconecta la alimentación de energía al circuito al
dejar de accionarlo. Si bien el circuito de control descrito a
continuación se implementa con componentes discretos, debe
apreciarse también que el circuito de control podría implementarse,
como alternativa, empleando un microcontrolador del tipo bien
conocido para los expertos en la materia. A pesar de que estos
valores pueden variar en función de la aplicación concreta, los
valores indicados permiten al circuito funcionar de la manera
descrita detalladamente más adelante.
Con carácter general, el circuito de control
(310) comprende seis subcircuitos. El subcircuito (316) está
conectado al interruptor del sensor del embrague (56) y monitoriza
el estado de dicho interruptor. El subcircuito (316) implementa
también la denominada función de retardo "inteligente" de la
presente invención, describiéndose dicha función con mayor detalle
más adelante. El subcircuito lógico (318) está conectado a la salida
del subcircuito (316) y controla los modos MARCHA y FRENADO del
motor de la herramienta motorizada. Un subcircuito de MARCHA,
identificado con carácter general por (322), se habilita de manera
selectiva para controlar la marcha del motor de la herramienta
motorizada como respuesta a las señales recibidas del circuito
lógico (318). De manera análoga, un subcircuito de FRENADO,
identificado con carácter general por (324), controla de manera
selectiva el frenado dinámico del motor de la herramienta
motorizada como respuesta a señales recibidas del circuito lógico
(318). Las salidas de los subcircuitos de MARCHA y de FRENADO (322)
y (324) están conectadas a las entradas del conmutador de marcha
normal/inversa (312) para controlar el funcionamiento del motor de
la herramienta motorizada.
Además, el subcircuito filtro (326) filtra las
puntas de tensión provocadas por el rebote de las escobillas del
motor, así como cualquier interferencia por la fuerza electromotriz
inversa introducida en el circuito por el motor de la herramienta
motorizada. Por último, el subcircuito (328) incluye un LED
indicador para indicar visualmente al operador cuándo se ha
alcanzado el nivel de par deseado y se ha desacoplado el
embrague.
Los componentes concretos del conmutador de
marcha normal/inversa (312), el interruptor del sensor de
desacoplamiento (56) y cada uno de los subcircuitos antes
mencionados se describirán con mayor detalle a continuación. Tomando
como referencia ahora el conmutador de marcha normal/inversa (312),
la línea (1) está conectada directamente al borne positivo del
paquete de baterías (22) mientras que la línea (1') está conectada a
la entrada alta del motor de la herramienta (314). La línea (2)
está conectada al terminal de drenaje del FET de MARCHA (Q10)
mientras que las líneas (2') y (3) están conectadas a los terminales
de fuente de ambos FET de FRENADO (Q8) y (Q9). Cuando el motor
trabaja en el modo MARCHA normal, un primer interruptor interno del
conmutador de marcha normal/inversa (312) conecta las líneas (1) y
(1') y un segundo interruptor interno del conmutador de marcha
normal/inversa (312) conecta las líneas (2) y (2'). Cuando el motor
trabaja en el modo de MARCHA inversa, el primer interruptor conecta
las líneas (1) y (2') y el segundo interruptor conecta las líneas
(2) y (1').
El interruptor del sensor del embrague (56) está
conectado a la línea (2') del conmutador de marcha normal/inversa
(312). El interruptor del sensor del embrague (56) también está
conectado a través de un diodo (D7) y de una resistencia (R15) a la
base del transistor (Q1) del subcircuito (316) y al emisor de (Q1) a
través de una resistencia (R14). A su vez, el colector de (Q1) está
conectado a un condensador (C2) a través de una resistencia (R11).
A través de estas conexiones, (Q1) es activado cuando se cierra el
interruptor del sensor del embrague (56) y pasa al estado inactivo
cuando se abre el interruptor del sensor del embrague (56). El
interruptor del sensor (56) se cierra al acoplar el embrague y se
abre al desacoplar dicho embrague.
Haciendo referencia ahora al subcircuito (316),
un comparador (340) tiene su entrada positiva conectada al
condensador (C2). La entrada negativa del comparador (340) se
alimenta con una tensión de referencia fija desde (V_{cc}) a
través de un circuito divisor de tensión que comprende las
resistencias (R3) y (R4) y el diodo Zener (D3). Por tanto, la
salida del comparador (340) se adapta para conmutar de un estado
bajo a un estado alto cuando la carga soportada por el condensador
(C2) rebasa el nivel de tensión de referencia suministrado a su
entrada negativa. Un segundo comparador (342) tiene su entrada
inversora conectada a (V_{cc}) a través de un divisor de tensión
formado por las resistencias (R6) y (R8), y el diodo Zener (D4). La
entrada no inversora del comparador (342) está conectada a la
batería (22) a través del circuito filtro (326) formado por las
resistencias (R5) y (R7), el condensador (C8) y el diodo (D5). La
salida en la clavija (7) del comparador (342) se realimenta a su
entrada no inversora a través de la resistencia (R12). Además, la
salida del comparador (342) está conectada a través del diodo (D11)
y de la resistencia (R9) al condensador (C2). La salida del
comparador (342) está normalmente alta al accionar el interruptor
de puesta en marcha (31) y baja al dejar de accionar el interruptor
de puesta en marcha (31). Por lo tanto, cuando la salida del
comparador (342) está alta, el diodo (D11) tiene aplicada una
polarización inversa y el condensador (C12) puede cargarse a través
de la resistencia (R11) siempre que el transistor (Q1) sea
conductor. Sin embargo, cuando la salida del comparador (342) está
baja, la carga en el condensador (C2) se disipa rápidamente a masa
a través de la resistencia (R9) y del diodo (D11).
La salida del comparador (340) se alimenta al
subcircuito (318) y, en concreto, a ambas entradas de una puerta
lógica NOR (344). De este modo, la puerta NOR (344) invierte la
señal del comparador (340). La salida de la puerta NOR (344) se
conecta a una entrada de la puerta NOR (346) y también a una de las
entradas de la puerta NOR (350). La otra entrada de la puerta NOR
(346) se conecta al colector del transistor (Q1) y a masa a través
de una resistencia (R18). La salida de la puerta NOR (346) se
conecta a una de las entradas de otra puerta NOR (348). Las puertas
NOR (348) y (350) se conectan a una configuración de
flip-flop (R-S), correspondiendo la
entrada de la clavija (8) de la puerta NOR (348) a la entrada de
ajuste ("set") y la entrada de la clavija (13) de la puerta
NOR (350) a la entrada de reposición ("reset") de la
configuración de flip-flop. La salida "1" del
flip-flop, correspondiente a la salida de la puerta
NOR (348) en la clavija (10), se conecta al subcircuito de MARCHA
(322) que se describirá con mayor detalle más adelante. La salida
"0" del flip-flop, correspondiente a la salida
de la puerta NOR (350) en la clavija (11), se conecta al subcircuito
de FRENADO (324) y también a la puerta del FET (Q2) a través de una
resistencia (R20).
Haciendo referencia nuevamente al subcircuito de
MARCHA (322) mostrado en la figura 19B, la salida de la puerta NOR
(348) se alimenta a través de un filtro de retardo, que comprende
las resistencias (R27) y (R28) y un condensador (C5), a la puerta
de un FET (Q4). El drenaje del FET (Q4) está conectado a través de
una resistencia (R26) a la batería (22), estando la fuente del FET
conectada a masa. Además, el drenaje del FET (Q4) está conectado a
la base del transistor (QS). El colector del transistor (05) está
conectado a la línea de alimentación de la batería (320) a través
de las resistencias en paralelo (R24) y (R25), estando el emisor de
dicho transistor conectado a masa. Además, el colector del
transistor (Q5) está también conectado a la puerta del FET de MARCHA
(Q10) a través de un par de resistencias de 50 ohmios en serie
(361). El drenaje del FET de MARCHA (Q10), a su vez, está conectado
a la línea (2) del conmutador de marcha normal/inversa (312) y su
fuente está conectada a masa. De acuerdo con ello, cuando la salida
de la puerta NOR (348) del circuito lógico (318) pasa al nivel
alto, el FET de conmutación (Q4) entra en conducción, provocando de
este modo el paso al estado de corte del transistor (Q5) y
permitiendo al FET de MARCHA (Q10) alimentar corriente eléctrica al
motor. A la inversa, cuando la salida de la puerta NOR (348) está a
nivel bajo, el FET de conmutación (Q4) pasa al estado de corte y el
transistor (Q5) entra en conducción, deshabilitando de este modo el
FET de MARCHA (Q10) e interrumpiendo la alimentación eléctrica al
motor. El circuito filtro de retardo conectado entre la salida del
circuito lógico (318) y la puerta del FET (Q4) sirve para eliminar
los rebotes del interruptor de puesta en marcha (31) antes de
iniciar el modo MARCHA.
Haciendo referencia ahora al subcircuito de
FRENADO (324), la salida procedente de la puerta NOR (350) del
circuito lógico (318) se alimenta, a través de un circuito de
retardo que comprende la resistencia (R21) y el condensador (C4), a
la puerta del FET (Q3). El drenaje del FET (Q3) está conectado a
través de la resistencia (R34) a la puerta del FET (Q6) y la fuente
del FET (Q3) está conectada a masa. De manera similar, el drenaje
del FET (Q6) está conectado a la batería (22) a través del diodo
(Dg) y la resistencia (R30), y la fuente del FET (06) está
conectada a través de las resistencias (R31), (R35) y (R37) a las
puertas de los FET de FRENADO (Q8) y (Q9). Los drenajes de ambos
FET (Q8) y (Q9) están conectados directamente a la batería (22) y
las fuentes de ambos FET de FRENADO (08) y (09) están conectadas a
la línea de retorno (3) del motor y al conmutador de marcha
normal/inversa (312) en la línea (2').
En consecuencia, cuando la salida de la puerta
NOR (350) del circuito lógico (318) pasa al nivel alto, el FET de
conmutación (Q3) entra en conducción, provocando de este modo el
paso al estado de corte del FET (Q6) y haciendo que los FET de F
(Q8) y (Q9) entren en conducción para frenar dinámicamente el motor.
A la inversa, cuando la salida de la puerta NOR (350) está a nivel
bajo, el FET de conmutación (Q3) pasa al estado de corte, el FET de
conmutación (Q6) entra en conducción y los FET de FRENADO (Q8) y
(Q9) se deshabilitan. A ello se ha de añadir que, para garantizar
que los FET de FRENADO (Q8) y (Q9) nunca estén en conducción cuando
el FET de MARCHA (Q10) esté en conducción, la salida de la puerta
NOR (348) que controla el estado de conducción del FET de MARCHA
(Q10), se alimenta también a la puerta de otro FET (Q7). El FET (Q7)
tiene su drenaje conectado a través de una resistencia (R33) a las
puertas de ambos FET de MARCHA (Q8) y (Q9) y su fuente conectada a
masa. Por tanto, cuando la salida de la puerta NOR (348) pasa al
nivel alto y hace que el FET de MARCHA (Q10) entre en conducción,
el FET (Q7) pasa también al estado de conducción para bloquear de
este modo ambos FET de FRENADO (Q8) y (Q9) en el estado de corte.
Por último, haciendo referencia al subcircuito de LED (328)
mostrado en la figura 19A, la salida de la puerta NOR (350) se
alimenta a la puerta del FET (Q2), que tiene su fuente conectada al
cátodo de un LED (DS1) y su drenaje conectado a masa. El ánodo del
LED (DS1) está conectado a la batería (22) a través de las
resistencias en paralelo (R17) y (R23). Por tanto, siempre que la
salida de la puerta NOR (350) pase al nivel alto para frenar
dinámicamente el motor, lo cual ocurre cuando se abre el
interruptor del sensor del embrague (56) como respuesta al
desacoplamiento del embrague, el FET (Q2) entra en conducción y el
LED (DS1) se ilumina para proporcionar una señal visual al operador
de la herramienta motorizada.
El funcionamiento del circuito de control (310)
anteriormente descrito se describirá a continuación con mayor
detalle. Al comienzo, para iniciar el modo MARCHA, el usuario de la
herramienta motorizada acciona el interruptor de puesta en marcha
(31) para conectar la corriente al motor y montar un elemento de
fijación. El motor es activado eléctricamente debido a que
prevalecen las siguientes condiciones en los circuitos cuando se
acciona inicialmente el interruptor de puesta en marcha (31). Dado
que no hay carga en el condensador (C2), el nivel de la señal en la
entrada positiva del comparador (340) es menor que la señal de
umbral en su entrada negativa y la salida del comparador (340) es
baja. La señal baja de la salida del comparador (340) es invertida
por la puerta NOR (344), entregando ésta una señal alta a la
clavija (6) de la puerta NOR (346) y a la clavija (13) de la puerta
NOR (350). En consecuencia, las salidas de ambas puertas NOR (346) y
(350) y, por consiguiente, ambas entradas de la puerta NOR (348)
están a nivel bajo, provocando de este modo el paso de la salida de
la puerta NOR (348) al nivel alto. Como se ha descrito
anteriormente, cuando la salida de la puerta NOR (348) está alta,
el FET de MARCHA (Q10) pasa al estado de conducción y se conecta la
corriente al motor.
Suponiendo que el embrague esté correctamente
acoplado, se cerrará el interruptor del sensor del embrague (56).
Por tanto, el transistor (Q1) pasa al estado de conducción,
proporcionando una entrada alta a la clavija (5) de la puerta NOR
(346), e iniciando la carga del condensador (C2) a través de la
resistencia (R11). Cuando la carga en el condensador (C2) rebasa la
señal de umbral alimentada a la entrada negativa del comparador
(340), la salida del comparador (340) pasa al nivel alto. En la
realización preferente, el retardo introducido por la carga del
condensador (C2) es igual a aproximadamente 8,5 milisegundos. La
señal alta de la salida del comparador (340) es invertida por la
puerta NOR (344), colocando una señal baja en la entrada de la
clavija (6) de la puerta NOR (346) y también en la entrada de la
clavija (13) de la puerta NOR (350). Dado que la entrada de la
clavija (8) de la puerta NOR (348) sigue estando baja, esto no
provoca un cambio inmediato en los estados de la salida del
flip-flop R-S formado por las
puertas NOR (348) y (350). Sin embargo, el circuito lógico (318)
está ahora "armado" para responder a la abertura del
interruptor del sensor del embrague (56).
Será importante observar que si, por algún
motivo, el embrague queda atascado en la posición abierta y, por
tanto, el interruptor del sensor del embrague (56) está abierto, el
transistor (Q1) permanecerá en el estado de corte cuando se conecte
la corriente al motor, impidiendo que se cargue el condensador (C2).
En consecuencia, el circuito lógico (318) no se "armará" como
se acaba de describir y, por consiguiente, no responderá
erróneamente a un estado abierto del interruptor del sensor del
embrague que sería indicativo de haber alcanzado un umbral de par
deseado. Partiendo del supuesto de que el interruptor del sensor del
embrague (56) estuviera debidamente cerrado como se ha descrito
previamente, el subcircuito de MARCHA (322) permanecerá habilitado
por el circuito lógico (318) hasta que se alcance el nivel de par
preseleccionado del elemento de fijación.
Cuando la herramienta motorizada alcanza el
nivel de par preajustado, se desacopla el embrague de la herramienta
motorizada. En consecuencia, se abre el interruptor del sensor del
embrague (56) y el transistor (Q1) pasa al estado de corte. Esto
provoca el paso a nivel bajo de la entrada en la clavija (5) de la
puerta NOR (346), lo cual, a su vez, provoca el paso al nivel alto
de su salida en la clavija (4). La entrada alta resultante en la
clavija (8) de la puerta NOR (348) provoca el cambio de los estados
de las salidas del flip-flop R-S.
Expresado de otro modo, la salida de la puerta NOR (348) pasa de un
estado alto a un estado bajo y la salida de la puerta NOR (350)
pasa de un estado bajo a un estado alto. Con la salida en la clavija
(10) del circuito lógico (318) en estado bajo, el FET (Q4) del
subcircuito de MARCHA (322) está deshabilitado, provocando de este
modo la entrada en conducción del transistor (Q5) y el paso al
estado de corte del FET de MARCHA (Q10) para desconectar la
alimentación eléctrica del motor. Con el FET (Q4) en corte, el
condensador (C5) se descargará a través de la resistencia
(R27).
De manera simultánea, con la salida en la
clavija (11) del circuito lógico (318) al nivel alto, el circuito
de FRENADO (324) está habilitado. En concreto, la señal alta de la
puerta NOR (350) se alimenta, a través de un circuito de retardo
(RC) que comprende el condensador (C4) y la resistencia (R21), a la
puerta del FET (Q3) para que entre en conducción el FET. Con el FET
(Q3) en conducción, el FET (Q6) pasa al estado de corte, provocando
de este modo la entrada en conducción de los FET de FRENADO (Q8) y
(Q9). Y lo que es importante, el circuito de retardo, que
proporciona un retardo de aproximadamente 84 milisegundos, asegura
que el FET de MARCHA (Q10) esté totalmente en corte antes de que
entren en conducción los FET de FRENADO (Q8) y (Q9). Esto impide
que los FET de potencia queden cortocircuitados por error.
Con los FET de FRENADO (Q8) y (Q9) en
conducción, el motor queda cortocircuitado en sentido inverso para
frenar dinámicamente de este modo el motor. El condensador (C6),
que se carga a través de la resistencia (R30) mientras entra en
conducción el FET de MARCHA (Q10), se descarga durante el modo
FRENADO a través del FET (Q6), asegurando que los FET de FRENADO
(Q8) y (Q9) permanezcan en conducción durante un período suficiente
(de al menos 150 milisegundos) para frenar correctamente el
motor.
Como se ha señalado previamente, cuando se
desacopla el embrague de la herramienta motorizada y el circuito de
control cambia del modo MARCHA al modo FRENADO, el FET (Q2) pasa al
estado de conducción y el LED (DS1) se ilumina. Una vez completado
el ajuste del elemento de fijación, el operador dejará de accionar
el interruptor de puesta en marcha (31). Al dejar de accionar el
interruptor de puesta en marcha (31), la salida del comparador
(342) pasa al estado bajo, provocando que la carga del condensador
(C2) se descargue a través de la resistencia (R9) y del diodo
(D11).
Cuando el condensador (C2) se descarga por
debajo del nivel umbral del comparador (340), la salida del
comparador (340) pasa al estado bajo para desarmar y, de este modo,
reponer o "resetear" el circuito lógico (318). En concreto, la
señal de salida baja del comparador (340) es invertida por la puerta
NOR (344), colocando una señal alta tanto en la clavija de entrada
(6) de la puerta NOR (346) como en la clavija de entrada (13) de la
puerta NOR (350). A continuación, la salida de la puerta NOR (346)
pasa a un estado bajo, haciendo que las salidas del
flip-flop R-S conmuten de nuevo sus
estados de cambio del modo FRENADO al modo MARCHA. Sin embargo, a
pesar del hecho de que la salida de la puerta NOR (348) está en este
caso alta y que la salida de la puerta NOR (350) está baja, el FET
de MARCHA (Q10) no se rehabilita debido a que el interruptor de
puesta en marcha (31) no está accionado.
Durante el funcionamiento normal, el embrague
(50) se vuelve a acoplar y el interruptor del sensor del embrague
(56) vuelve a una posición cerrada después de frenar el motor (32) y
de dejar de accionar el interruptor de puesta en marcha (31). En
consecuencia, al accionar posteriormente el interruptor de puesta en
marcha (31) y alimentar de nuevo corriente al motor (32), el
transistor (Q1) entrará en conducción, el condensador (C2) se
cargará y el circuito lógico (318) volverá al estado "armado"
descrito anteriormente. Sin embargo, si el interruptor del sensor
del embrague (56) permanece abierto, como puede darse el caso si el
embrague (50) se atasca en la posición abierta, el transistor (Q1)
permanecerá en corte y el condensador (C2) no se cargará para armar
el circuito lógico (318). Como consecuencia de ello, si el embrague
(50) se vuelve a acoplar de repente, provocando el rebote del
interruptor del sensor del embrague (56) cuando éste se cierra, el
circuito de control (44) no detectará erróneamente un estado de
interruptor de embrague abierto y no provocará erróneamente el
frenado del motor (32).
Por consiguiente, se apreciará que el circuito
de control (44) está en condiciones de reaccionar adecuadamente a
anomalías temporales en el funcionamiento del mecanismo del embrague
mecánico de la herramienta que caben esperar en el entorno de
trabajo severo previsto al cual estará sometida la herramienta. En
concreto, el retardo introducido por la carga del condensador (C2)
impide al circuito de control responder erróneamente al rebote del
interruptor del sensor del embrague, como se ha descrito. Además, si
el embrague está temporalmente atascado en la posición desacoplada
a consecuencia del ajuste de un elemento de fijación, el circuito de
control permitirá reconectar la corriente al motor para permitir
que el embrague vuelva a acoplarse, pero no comprobará si existe un
estado abierto del sensor del embrague hasta que haya transcurrido
un período de tiempo predeterminado a partir del acoplamiento de
nuevo del embrague. De acuerdo con ello, el circuito de control
puede detectar el estado de embrague atascado e ignorar el estado
de interruptor abierto del sensor del embrague correspondiente. El
presente circuito de control realiza esta función esperando de
manera eficaz a que el interruptor del sensor del embrague primero
se cierre durante un período predeterminado (por ejemplo, 8,5
milisegundos) antes de comprobar que se haya abierto el interruptor
del sensor del embrague. Expresado de otro modo, el circuito de
control conmutará del modo MARCHA al modo FRENADO únicamente cuando
se produzca la transición del embrague de una posición cerrada
estable a una posición abierta. En consecuencia, la duración del
retardo introducido por el condensador (C2) debe ser sólo lo
suficientemente larga como para filtrar el rebote del interruptor
del embrague y, de este modo, identificar un estado de interruptor
cerrado estable.
En este punto, se ha de señalar que si el
embrague está atascado en la posición abierta después del ajuste de
un elemento de fijación, el circuito de control no permitirá al
operador que la herramienta funcione indefinidamente en este
estado, ya que esto podría provocar daños a la misma. Expresado de
otro modo, si no se ha vuelto a acoplar el embrague tras un período
prolongado (por ejemplo, 5 segundos), el circuito de control
interrumpirá la alimentación eléctrica y frenará el motor. Esto se
produce debido a que la corriente de polarización suministrada a
los amplificadores del comparador (340) y (342) es suficiente, aun
cuando el transistor (Q1) esté en corte, para cargar gradualmente
el condensador (C2) a lo largo de un período prolongado, tal como
cinco segundos. En consecuencia, aun cuando no se haya vuelto a
acoplar el embrague dentro de este período, el condensador (C2)
acumulará suficiente carga para rebasar la señal de umbral aplicada
a la entrada negativa del comparador (340) y terminar el modo
MARCHA e iniciar el modo FRENADO de la manera anteriormente
descrita.
También se ha de señalar que el circuito de
control inhibe además la función de frenado dinámico cuando la
herramienta motorizada trabaje en modo inverso para extraer un
elemento de fijación de una pieza. En el modo inverso, la línea de
retorno (3) del motor está alta en lugar de baja. Dado que la línea
(3) está alta, los FET de FRENADO (Q8) y (Q9) no pueden entrar en
conducción. Por este motivo, la función de FRENADO del circuito de
control está deshabilitada.
Las conexiones del conmutador de marcha
normal/inversa anteriormente descritas minimizan también el número
de conductores y conectores necesarios para implementar el circuito
de control de la presente invención. Como es sabido, el cableado y
conectores del sistema resultan problemáticos en la fabricación por
montaje de sistemas, ya que aumentan el número de operaciones de
montaje y, por tanto, tienden a reducir la fiabilidad del producto.
En circuitos de control de motores de realizaciones anteriores con
capacidad de frenado dinámico, es convencional conectar el FET de
FRENADO entre las líneas (1) y (2) del conmutador de marcha
normal/inversa. Por tanto, habitualmente es necesario incluir un
conductor de transporte de corriente del panel de circuito impreso a
un conector adicional, tal como uno de abrazadera atornillada o
remachada, en el drenaje del FET de MARCHA. En los circuitos de la
presente invención, se elimina la necesidad de este conductor y
conector adicionales conectando para ello las fuentes de los FET de
FRENADO a la línea (2') en lugar de a la línea (2). Expresado de
otro modo, la conexión del drenaje del FET de MARCHA a la línea de
conmutación (2) y la conexión de las fuentes de los FET de frenado
(Q8) y (Q9) a la línea de conmutación (21) hace innecesario conectar
un conductor independiente del FET de MARCHA a los FET de FRENADO.
Se ha de añadir además que estas conexiones también eliminan la
necesidad de disponer de un conductor independiente desde el
interruptor del sensor del embrague (56) hasta el conmutador de
marcha normal/inversa (312), ya que esta conexión ahora puede
implementarse mediante una pista en el panel de circuito impreso,
designado como línea (360) en el dibujo.
De este modo, el sistema de conexión anterior
aumenta la fiabilidad del sistema al reducir los conductores y
conectores necesarios para implementar el sistema. Además, al
utilizarse un conductor de transporte de corriente más corto para
conectar el lado negativo del motor a las fuentes de los FET de
FRENADO, se reduce la inductancia y las puntas inductivas. Además,
el conjunto del sistema es simplificado al eliminarse el conductor
que previamente era necesario entre el FET de MARCHA y los FET de
FRENADO. Adicionalmente, la fabricación del sistema se simplifica,
al eliminarse la necesidad del conector antes mencionado en el
drenaje del FET de MARCHA. También se ha de apreciar que esta
simplificación del sistema podría implementarse en cualquier
circuito de frenado dinámico de motores de corriente continua.
Haciendo referencia a la figura 9, a
continuación se describirá detalladamente el sensor de
desacoplamiento (56). El sensor de desacoplamiento (56) incluye un
interruptor de membrana (380) montado debajo del disco de leva
conducido (142). El interruptor de membrana (380) está conectado
operativamente a la carcasa (12). El sensor de desacoplamiento (56)
incluye también un vástago desplazable (382) montado, con
posibilidad de deslizamiento, sobre un bloque de montaje del sensor
(384). El vástago desplazable (382) incluye una punta adecuada
suave (389) para reducir el desgaste del interruptor de membrana. El
vástago desplazable (382) hace tope contra un resorte (386) montado
de forma compresible entre el vástago desplazable (382) y una pared
interior del interruptor (388).
El bloque del conjunto del sensor (384) puede
deslizarse axialmente dentro de la carcasa (12). Este movimiento
permite colocar el vástago desplazable (382) a una distancia
predefinida del disco de leva conducido con desplazamiento axial
(164). Esta distancia predefinida puede estar definida por
características del vástago desplazable o por un bloque calibre (no
mostrado) que se emplea durante el montaje de la herramienta. Dado
que este ajuste es crítico para el funcionamiento de la
herramienta, el husillo (58) es empujado hacia atrás hacia dentro
de la carcasa (12) por un par de arandelas de empuje (381) que
abrazan a modo de sándwich una arandela elástica ondulada (383).
Las arandelas (381) y la arandela (383) están dispuestas entre un
cojinete con brida (385) que está fijado dentro de la carcasa (12)
y un aro de retención (387) alojado en una ranura mecanizada en el
husillo (58). De este modo, se elimina cualquier movimiento axial
del husillo (58) y, por tanto, de los discos conductor y conducido
(142) y (162), respectivamente, haciendo posible ajustar con mayor
precisión el bloque del sensor (384) y el vástago desplazable (382)
respecto al disco conducido (164). El ajuste de la distancia
previamente especificada entre el vástago desplazable (382) y el
disco conducido (164) debe realizarse asegurando al mismo tiempo la
correcta localización del vástago desplazable (382) y del resorte
helicoidal (386). La distancia predefinida se muestra gráficamente
en la figura 18. El bloque calibrador debería posicionar el pistón
buje (382) de modo que el interruptor de membrana (380) se abra al
alcanzar el desplazamiento axial en el punto "A". Este
desplazamiento axial representa una situación ideal en la cual la
señal se ajusta al nivel de par preajustado. Sin embargo, en la
práctica, deben considerarse las tolerancias de herramientas. Por
ejemplo, si el bloque calibrador posiciona el bloque del sensor
(384) y el vástago desplazable (382) para que se abra el
interruptor de membrana (380) en la posición (A), en realidad las
tolerancias mecánicas del sistema podrían permitir al interruptor
de membrana (380) abrirse antes de alcanzar el punto (A). Esto dará
como resultado que el elemento de fijación quede subapretado debido
a un frenado prematuro. Por tanto, es deseable que el bloque
calibrador posicione el bloque del sensor y el vástago desplazable
cerca del punto central de la zona (B). Este posicionamiento
garantiza que la activación del interruptor de membrana no se
produzca antes del desplazamiento del punto (A) y, además, garantiza
que la activación del interruptor de membrana se produzca antes del
desplazamiento máximo del embrague. Si la activación no se produce
antes del recorrido máximo del embrague, se producirá la marcha
continua y se escuchará un sonido de trinquete de la herramienta
hasta que se deje de accionar el gatillo. La correcta calibración
del punto de activación del sensor de desacoplamiento mejora
también la insensibilidad al uso de elementos de fijación con
índices de unión variables. Por ejemplo, al tener la herramienta un
tiempo de respuesta del sistema finito, que es superior al tiempo
que transcurre entre la señal del sensor de desacoplamiento
incorrectamente calibrado y el instante en que el embrague
transmite el par pico, los elementos de fijación para uniones duras
podrían no verse afectados por la activación del sensor antes de
alcanzar el punto (A). Sin embargo, dado que una unión suave se
produce a lo largo de un período de tiempo considerablemente más
largo, (R), es posible que el sensor se active antes del instante
(A) y que provoque el frenado dinámico del motor antes de que éste
haya transmitido el par objetivo.
En funcionamiento, cuando el embrague (50) se
desacopla al alcanzarse el nivel de par preajustado de la
herramienta, el disco de leva conducido (164) impacta sobre el
vástago desplazable (382) y lo desplaza axialmente hacia adelante,
eliminando el contacto de éste con el interruptor de membrana (380)
y, por tanto, creando un estado de interruptor abierto.
Posteriormente, este estado de interruptor abierto provoca que el
interruptor de membrana (380) envíe una señal a los circuitos de
control (44). A continuación, los circuitos de control electrónico
operan como se ha descrito anteriormente. El movimiento del vástago
desplazable (382) alejándose del interruptor de membrana (380) hace
que este sistema sea insensible al recorrido en exceso del vástago
desplazable (382) ya que cualquier recorrido excesivo simplemente
aumenta el juego entre el interruptor (380) y el vástago (382).
Este es el estado opuesto al estado en el cual el desplazamiento
continuado de un vástago desplazable continúa aplicando carga a un
elemento conmutador.
El embrague (50) se vuelve a acoplar tras el
frenado del motor. El resorte de recuperación (386) empuja al
vástago desplazable (382) hacia atrás para que haga contacto con el
interruptor de membrana (380), creando de este modo un estado de
interruptor cerrado. Posteriormente, no se envía ninguna señal a los
circuitos de control (44) hasta que se abre de nuevo el interruptor
(380).
Debe apreciarse que el sensor de desacoplamiento
descrito anteriormente resulta ventajoso frente a interruptores de
sensor del embrague de realizaciones previas por el hecho de que el
interruptor de membrana (380) implementado en el sensor de
desacoplamiento de la presente invención proporciona un punto de
actuación con una tolerancia muy ajustada y muy predecible para el
sensor de desacoplamiento. Además de ello, el interruptor de
membrana posee una vida útil asociada de varios millones de ciclos,
minimizando de este modo el mantenimiento y reparación del sensor
de desacoplamiento. A ello se ha de añadir que la recalibración del
sensor de desacoplamiento puede realizarse cómodamente mediante una
simple galga de espesores, del tipo bien conocido para los expertos
en la materia.
Haciendo referencia a las figuras 9 y
19-20, un tapón de caucho (390) ayuda a fijar el
interruptor del sensor de desacoplamiento dentro de la carcasa,
como se muestra en dichas figuras. El tapón se conforma como parte
integral durante el moldeo por inyección de la carcasa. El material
de primera inyección incluye una abertura que está conformada en la
carcasa y que corresponde a la ubicación del interruptor del sensor
de desacoplamiento. Posteriormente, la capa sobremoldeada se aplica
sobre el material de primera inyección extruyendo la capa
sobremoldeada a través de la abertura y, al enfriarse, conforma el
tapón (390). Por tanto, el añadido del tapón (390) hace innecesario
un dispositivo capturador adicional para la herramienta. El coste
total y la complejidad del montaje se ven de este modo
reducidos.
Haciendo referencia a la figura 1A, se muestra
con carácter general en (392) una abertura de acceso para
lubricación de la herramienta. La abertura de acceso para
lubricación (392) está conformada en el material de primera
inyección que constituye la base de la carcasa (12) durante el
conformado de la carcasa en el proceso de moldeo anteriormente
mencionado. Posteriormente, esta abertura es cubierta por la tapa
exterior sobremoldeada. La cubierta exterior sobremoldeada (14)
crea una superficie cóncava sobre la abertura (392) para crear una
depresión visual en la carcasa de la herramienta. Tal como se ha
mencionado previamente, el material sobremoldeado es
preferiblemente caucho de neopreno capaz de autoobturarse si se
produce un pinchazo en el mismo, pero podría emplearse cualquier
material que presente propiedades similares.
En funcionamiento, puede insertase una aguja de
un dispositivo de lubricación (no mostrado) a través de la
superficie sobremoldeada que cubre la abertura de acceso, con el fin
de depositar lubricante en los componentes deseados dentro de la
carcasa. Habitualmente, los componentes que deben lubricarse serán
rodamientos de bolas, superficies de levas, perfiles dentados,
soportes de bolas, componentes de trenes de engranajes, cojinetes
tipo casquillo, elementos tipo retén y otros. Al retirar la aguja de
lubricación, la capa sobremoldeada se autoobtura debido a sus
propiedades características. Por tanto, el empleo de la tecnología
de sobremoldeo, bien conocida por los expertos en la materia,
permite conformar una abertura de lubricación resistente a fugas,
haciendo innecesario abrir completamente la carcasa de la
herramienta para lubricar los componentes internos de la misma.
Debe apreciarse que el circuito de control antes
descrito puede utilizarse con cualquier aplicación basada en un
motor eléctrico que requiera ambos modos de funcionamiento del motor
MARCHA y FRENADO como respuesta a un conjunto de condiciones
predeterminadas.
Claims (3)
1. Herramienta de montaje para producción, que
comprende una carcasa de herramienta motorizada (12) con una
abertura, un conjunto para montaje de un motor (32),
caracterizada por:
- una tapa (42) de la transmisión montada dentro de la citada carcasa (12) de la herramienta motorizada, incluyendo un primer elemento de alineación (72);
- una carcasa de motor (60) que encaja el motor (32) y que incluye un segundo elemento de alineación (70); coincidiendo el citado primer elemento de alineación (72) en el citado segundo elemento de alineación (70) para alinear correctamente el motor (32) dentro de la citada carcasa de herramienta motorizada (12) cuando se haya insertado el motor (32) en la citada carcasa de herramienta motorizada (12) a través de la abertura existente en la citada carcasa de herramienta motorizada (12); y
- un elemento de capuchón (34) capaz de ser desmontable fijo a la citada carcasa de la herramienta motorizada (12) sobre la citada abertura, empujando el citado elemento de capuchón (34) al motor (32) al montarlo hacia el lado frontal de la citada carcasa de la herramienta motorizada (12) tras haber fijado el citado elemento de capuchón (34) en la citada carcasa de la herramienta motorizada (12), permitiendo el citado elemento de capuchón (34) el acceso al motor (32) para montaje/desmontaje a través de la citada abertura tras haber retirado el citado elemento de capuchón (34), en donde el conjunto de montaje comprende asimismo un nervio (78) integralmente formado en el interior posterior de la citada carcasa de la herramienta motorizada (12) para engranar con posibilidad de deslizamiento en una ranura en forma de C (77) definida por un anillo de flujo (74) del motor (32).
2. Herramienta de montaje para producción, según
la reivindicación 1, en la cual el citado elemento de capuchón (34)
incluye un anillo de retención interior (76) para empujar hacia
adelante el citado motor (32).
3. Herramienta de montaje para producción, según
la reivindicación 1 ó 2, comprende asimismo una junta tórica (88)
que engrane tanto con la parte posterior del citado motor (32) como
con el citado anillo de retención interior (76).
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