ES2278173T3 - Aparato de obtencion de estado de rueda y aparato de obtencion de estado de vehiculo. - Google Patents
Aparato de obtencion de estado de rueda y aparato de obtencion de estado de vehiculo. Download PDFInfo
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Abstract
Un aparato de obtención de estado de rueda que comprende: un dispositivo de lado de rueda (10-16; 10b-16b; 200-206; 300-306; 400a-400d; 500) provisto para cada una de al menos una pluralidad de ruedas (FR, FL, RR, RL) de un vehículo y que incluye un dispositivo (32; 212; 312; 412; 504) de detección de primer estado de rueda que puede funcionar para detectar un primer estado de la rueda correspondiente, y un dispositivo (36; 36b; 216; 316; 416; 506) de transmisión de información de lado de rueda que puede funcionar para transmitir, en una forma inalámbrica en un intervalo de tiempo predeterminado (AT1), información de lado de rueda representativa de dicho primer estado de la mencionada rueda correspondiente detectada por dicho primer dispositivo de detección de estado de rueda y un dispositivo (18; 18b; 230; 330; 404; 520) de lado de carrocería dispuesto en una carrocería del vehículo y que incluye (a) un dispositivo (52; 252; 352; 424; 512) de obtención de información detectada que puede funcionar para obtener información detectada representativa del primer estado de dicha rueda correspondiente detectada por dicho primer dispositivo de detección de estado de rueda, (b) un dispositivo (60-66; 360-364; 420; 516) de detección de estado de vehículo que puede funcionar para detectar un estado del vehículo; (c) un dispositivo (54; 254; 354; 426; 518) de obtención de información estimada que puede funcionar para estimar dicho primer estado de dicha rueda correspondiente sobre la base de al menos el estado del vehículo detectado por dicho dispositivo de detección de estado de vehículo, y obtener información estimada representativa del primer estado estimado, y (d) un dispositivo de determinación (55; 255; 355; 428; 522) que puede funcionar para determinar una de entre dicha información detectada y de dicha información estimada, como información de estado de rueda representativa de dicho primer estado de dicha rueda correspondiente, caracterizado porque dicho dispositivo (54; 254; 354; 426; 518) de obtención de información estimada puede funcionar para obtener dicha información estimada, durante un período entre un instante (t1) de la última recepción de dicha información de lado de rueda por dicho dispositivo de carrocería desde dicho dispositivo de transmisión de información de lado de rueda y un instante (t2) que es dicho intervalo de tiempo predeterminado (AT1) después de dicho instante (t1) de la última recepción, cuyo dispositivo de determinación incluye una primera parte de determinación que puede funcionar para determinar, como dicha información de estado de rueda, dicha información estimada obtenida durante el mencionado período.
Description
Aparato de obtención de estado de rueda y
aparato de obtención de estado de vehículo.
El presente invento se refiere a un aparato de
obtención del estado de un vehículo dispuesto pata obtener
información indicativa de un estado de un vehículo.
El documento
JP-A-2000-2385 15
describe un aparato de obtención de estado de rueda, que incluye
dispositivos de lado de rueda provistos respectivamente en una
pluralidad de ruedas de un vehículo, y un dispositivo de lado de
carrocería dispuesto sobre una carrocería del vehículo, y en el que
la información de lado de rueda se transmite desde los dispositivos
de lado de rueda al dispositivo de lado de carrocería, de tal manera
que se obtiene información indicativa de los estados de las ruedas.
Cada uno de los dispositivos de lado de rueda incluye un
dispositivo detector de presión de aire que puede funcionar para
detectar una presión de aire en un neumático de la rueda
correspondiente, y un dispositivo transmisor que puede funcionar
para transmitir información indicativa o representativa de la
presión de aire detectada por el dispositivo de detección de
presión de aire, mientras que el dispositivo de lado de carrocería
incluye un dispositivo receptor que puede funcionar para recibir la
información transmitida desde los dispositivos del lado de rueda, y
un dispositivo de obtención de información de presión de aire que
puede funcionar para extraer la información representativa de la
presión de aire, a partir de la información de lado de rueda
recibida de los dispositivos de lado de rueda. Cada dispositivo de
lado de rueda está destinado a transmitir la información de lado de
rueda en un primer intervalo de tiempo predeterminado mientras la
presión de aire de neumático detectada está variando a un ritmo
relativamente lento, y en un segundo intervalo de tiempo
predeterminado más corto que el primer intervalo de tiempo,
mientras la presión de aire del neumático está variando a un ritmo
relativamente rápido. De acuerdo con ello, el dispositivo de lado
de carrocería recibe la información de lado de rueda en el primer
intervalo de tiempo mientras la presión de aire de neumático de cada
rueda está variando al ritmo relativamente lento, y en el segundo
intervalo de tiempo mientras la presión de aire de neumático está
variando al ritmo relativamente rápido.
En el aparato de obtención de estado de rueda
anteriormente descrito, la información de lado de rueda que incluye
la información representativa o indicativa de la presión de aire se
transmite desde cada dispositivo de lado de rueda, y la información
transmitida es recibida por el dispositivo de lado de carrocería, y
la información representativa de la presión de aire se extrae de la
información recibida de lado de rueda. Cuando el dispositivo de
lado de carrocería no puede recibir la información de lado de rueda
debido a un ruido, por ejemplo, el aparato de obtención de estado de
rueda no puede obtener la información de presión de aire.
El documento EP 1 044 829 A2 describe un método
para monitorizar la presión de aire en los neumáticos de un
vehículo. De acuerdo con este documento, la presión de aire por una
parte se mide directamente y se envía a un receptor mediante un
dispositivo inalámbrico. Por otra parte, un segundo sistema de
control de presión mide la presión indirectamente mediante la
deducción de la presión del neumático de una manera conocida a
partir de las velocidades de revolución de las ruedas. En el caso de
la primera medida, el sistema está discapacitado por una
transmisión que interfiera; no se enviará una señal de alarma al
conductor a no ser que, o bien el segundo sistema note una
variación de presión, o bien el intervalo de tiempo sin un aviso del
primer sistema alcance un límite mucho mayor que el intervalo entre
los impulsos comunes de transmisión.
El documento DE 199 51 273 A1 describe un método
y un sistema para identificar un neumático de un vehículo. Esto se
logra mediante un análisis de la presión de neumático enviada a la
unidad de control electrónico (en adelante ECU) y la variación de
dicha presión durante dos estados de conducción diferentes, por
ejemplo una aceleración constante y/o una velocidad constante.
El documento US2002/0044050 A1 describe un
sistema de monitorización de condición de neumático con una unidad
de transmisor de rueda para cada rueda de un vehículo. La unidad de
transmisor está situada en la rueda e incluye detectores. Los datos
procedentes de los detectores se tratan y se transmiten por radio a
un receptor, donde se analizan para determinar la condición de un
neumático. El receptor podría programarse por un usuario y dar una
alarma al usuario en el caso de que se haya alcanzado un umbral de
temperatura o de presión.
El documento US 5.827.957 describe un método y
un aparato para monitorizar neumáticos de vehículo, en el que se
predetermina un intervalo deseado de la condición operativa de un
neumático. Los valores instantáneos de la condición operativa se
registran y se comparan con el intervalo deseado. A lo largo de todo
el funcionamiento del neumático, se determinan la frecuencia de
determinación y la proporción de las fases operativas durante el
funcionamiento global en el que la condición operativa se
encuentra fuera del intervalo deseado.
El documento DE 100 29 282 A1 describe un método
para detectar el estado de carga de un vehículo basándose en la
presión de neumático en al menos un neumático.
El documento WO 03/006268 A1 publicado
posteriormente describe un sistema y un método para monitorizar una
presión de neumático en vehículos a motor. El sistema comprende una
medición directa de la presión de neumático y una medición
indirecta de dicha presión basada en el comportamiento rotatorio de
las ruedas individuales. Ambos sistemas de medición de presión
están integrados estructural y/o funcionalmente.
Por tanto, un objeto del presente invento es
hacer posible obtener, con un grado de estabilidad más elevado,
información indicativa de un estado de un vehículo, tal como una
presión de aire de neumático de cada rueda, mediante el uso de una
pluralidad de dispositivos de obtención de información.
Este objeto se cumple mediante un aparato de
obtención de estado de rueda según se ha especificado en las
reivindicaciones que se adjuntan como apéndice.
La Figura 1 es una vista que muestra
esquemáticamente un aparato de obtención de estado de rueda de
acuerdo con una realización del presente invento.
La Figura 2 es un diagrama de bloques que
ilustra dispositivos de lado de rueda y un dispositivo de lado de
carrocería del aparato de obtención de estado de rueda indicado
anteriormente.
La Figura 3 es una vista que indica
esquemáticamente una proximidad de uno de los dispositivos de lado
de rueda del aparato de obtención de estado de rueda.
La Figura 4 es una vista de los valores de
presión de aire obtenidos por el aparato de obtención de estado de
rueda.
La Figura 5 es un diagrama de flujo que ilustra
un programa de obtención de información de presión de aire guardado
en la memoria del dispositivo de lado de carrocería.
La Figura 6 es un diagrama de flujo que ilustra
un programa de control de dispositivo indicador guardado en la
memoria del dispositivo de lado de carrocería.
La Figura 7 es un diagrama de flujo que ilustra
un programa de obtención de información detectada guardado en la
memoria del dispositivo de lado de carrocería de un aparato de
obtención de estado de rueda de acuerdo con otra realización de
este invento.
La Figura 8 es un diagrama de flujo que ilustra
un programa de obtención de información estimada guardado en la
memoria del dispositivo de lado de carrocería del aparato de la
Figura 7.
La Figura 9 es un diagrama de flujo que ilustra
un programa de obtención de información de presión de aire guardado
en la memoria del dispositivo de lado de carrocería de un aparato de
obtención de estado de rueda de acuerdo con una realización
adicional del invento.
La Figura 10 es un diagrama de flujo que ilustra
un programa de control de dispositivo indicador guardado en la
memoria del dispositivo de lado de carrocería del aparato de la
Figura 9.
La Figura 11 es un diagrama de flujo que ilustra
un programa de obtención de información depresión de aire guardado
en una parte de memoria del dispositivo de lado de carrocería de un
aparato de obtención de estado de rueda de acuerdo con todavía una
realización más de este invento.
La Figura 12 es un diagrama de flujo que muestra
un programa de obtención de información de presión de aire guardado
en una parte de memoria del dispositivo de lado de carrocería de un
aparato de obtención de estado de rueda en una todavía adicional
realización del invento.
La Figura 13 es una vista que indica valores de
presión de aire obtenidos por el aparato de obtención de estado de
rueda de la Figura 12.
La Figura 14 es un diagrama de flujo que muestra
un programa de obtención de información de presión de aire guardado
en una parte de memoria del dispositivo de lado de carrocería de un
aparato de obtención de estado de rueda de acuerdo con todavía otra
realización del presente invento.
La Figura 15 es un diagrama de bloques que
ilustra esquemáticamente un aparato de obtención de estado de rueda
de acuerdo con todavía otra realización del invento.
La Figura 16 es un diagrama de flujo que ilustra
un programa de obtención de información estimada guardado en la
memoria del dispositivo de lado de carrocería del aparato de la
Figura 15.
La Figura 17 es un diagrama de flujo que muestra
una parte del programa de la Figura 16.
La Figura 18 es un diagrama de flujo que muestra
que muestra otra parte del programa de la Figura 16.
La Figura 19 es un diagrama de flujo que ilustra
un programa de obtención de información detectada guardado en la
memoria del dispositivo de lado de carrocería del aparato de la
Figura 15.
La Figura 20 es un diagrama de flujo que muestra
un programa de control de transmisión guardado en la memoria del
dispositivo de lado de carrocería del aparato de la Figura 15.
La Figura 21 es un diagrama de flujo que ilustra
un programa de obtención de información estimada guardado en la
memoria del dispositivo de lado de carrocería de un aparato de
obtención de estado de rueda de acuerdo con una realización
adicional de este invento.
La Figura 22 es un diagrama de flujo que muestra
un programa de obtención de información estimada guardado en la
memoria del dispositivo de lado de carrocería del aparato de la
Figura 21.
La Figura 23 es un diagrama de bloques que
muestra esquemáticamente el aparato de obtención de estado de rueda
de la Figura 2, y un aparato de ajuste de presión de aire, de
acuerdo con todavía una realización más del invento.
La Figura 24 es un diagrama de flujo que ilustra
esquemáticamente el aparato de obtención de estado de rueda de la
Figura 2, y un aparato de control de vehículo, de acuerdo con otra
realización del invento.
La Figura 25 es un diagrama de flujo que muestra
esquemáticamente un aparato de obtención de temperatura de
neumático provisto en un aparato de obtención de estado de rueda de
acuerdo con todavía otra realización del presente invento.
La Figura 26 es un diagrama de flujo que muestra
un programa de obtención de información estimada guardado en el
dispositivo de lado de carrocería del aparato de obtención de
temperatura de neumático de la Figura 25.
La Figura 27 es un diagrama de flujo que muestra
un programa de obtención de información detectada guardado en el
dispositivo de lado de carrocería del aparato de la Figura 25.
La Figura 28 es un diagrama de bloques que
muestra esquemáticamente un aparato de obtención de fuerzas de
neumáticos provisto como un aparato de obtención de estado de rueda
de acuerdo con otra realización de este invento.
La Figura 29 es un diagrama de bloques que
muestra esquemáticamente un aparato de obtención de par de frenado
provisto como un aparato de obtención de estado de rueda de acuerdo
con todavía otra realización del invento.
La Figura 30 es una vista que muestra
esquemáticamente un aparato de obtención de estado de vehículo de
acuerdo con todavía otra realización de este invento.
La Figura 31 es un diagrama de flujo que ilustra
un programa de obtención de información de presión de aire que es
una modificación del programa mostrado en el diagrama de flujo de la
Figura 5.
A continuación se describen detalladamente
algunas realizaciones de un aparato de obtención de estado de rueda
con referencia a los dibujos. El aparato de obtención de estado de
rueda es una forma de un aparato de obtención de estado de
vehículo. En las realizaciones ilustradas, una presión de aire en
cada neumático de rueda de un vehículo se detecta como un estado
del vehículo, y un estado de la rueda.
Un aparato de detección de presión de aire
provisto como un aparato de obtención de estado de rueda está
provisto de unos dispositivos de lado de rueda 10, 12, 14 y 16 para
una rueda delantera derecha (en adelante FR), una rueda delantera
izquierda (en adelante FL), una rueda trasera derecha (en adelante
RR) y una rueda trasera izquierda (en adelante RL) de un vehículo,
respectivamente, como se ha mostrado en las Figuras 1 y 2. El
vehículo tiene una carrocería que está provista de un dispositivo
18 de lado de carrocería. El dispositivo 18 de lado de carrocería
incluye cuatro antenas receptoras 20, 22, 24 y 26 correspondientes
a los cuatro dispositivos respectivos 10-16 del
lado de rueda, y un dispositivo 28 de obtención de información de
presión de aire que está destinado a recibir información de los
dispositivos 10-16 de lado de rueda a través de las
antenas receptoras 20-26. Los dispositivos 10 16
de lado de rueda tienen la misma construcción, por lo que solamente
se describirá el dispositivo 10 de lado de rueda correspondiente a
la rueda delantera derecha FR. La descripción del dispositivo 10 de
lado de rueda es aplicable a los otros dispositivos
12-16 de lado de rueda.
Como se muestra en la Figura 3, el dispositivo
10 de lado de rueda para la rueda delantera derecha FR se ha
provisto sobre una rueda 30 del vehículo, e incluye un detector 32
de presión de aire que puede funcionar para detectar la presión de
aire dentro de un neumático 31 de la rueda 30, un dispositivo de
generación de información de neumático en la forma de un
dispositivo 34 de generación de información de presión de aire, una
antena transmisora 36, y una fuente de alimentación de energía
eléctrica en la forma de una batería 38. En la presente
realización, el estado de la presión de aire del neumático 31 se
considera como un primer estado de la rueda 30, y el detector 32 de
presión de aire funciona como un dispositivo de detección de un
primer estado de rueda para detectar una magnitud de primer estado
de rueda en la forma de la presión de aire del neumático 31. El
dispositivo 34 de generación de información de presión de aire está
destinado a generar información indicativa o representativa de la
presión de aire detectada por el detector 32 de presión de aire, y
la antena transmisora 36 está destinada a transmitir esta
información, por un medio inalámbrico, mediante comunicación por
radio con el dispositivo 18 de lado de carrocería a través de la
antena receptora 20. El dispositivo 34 de generación de
información de presión de aire es un elemento de un dispositivo 40
de control de dispositivo de lado de rueda. El dispositivo 10 de
lado de rueda funciona para transmitir la información
representativa de la presión de aire detectada (que es una
información referente a la rueda FR, y a ella se podría hacer
referencia como "información de lado de rueda") en un intervalo
de tiempo predeterminado. El detector 32 de presión de aire, el
dispositivo 34 de generación de información de presión de aire y la
antena transmisora 36 se alimentan con la energía eléctrica
recibida de la batería 38.
Lo mismo que el dispositivo 10 de lado de rueda,
los dispositivos 12, 14, 16 de lado de rueda transmiten
información representativa de los valores de presión de aire de los
neumáticos de las ruedas correspondientes FL, FR, RL. de la misma
manera que se ha descrito anteriormente. En principio, los cuatro
dispositivos de lado de rueda 10-16 funcionan para
transmitir la información en respectivos puntos diferentes de
tiempo, pero en un intervalo de tiempo predeterminado. A saber, los
instantes de transmisión de la información desde los dispositivos
10-16 de lado de rueda son diferentes o están
desviados entre sí por un período adecuado de tiempo, pero la
transmisión de la información desde cada dispositivo
10-16 de lado de rueda se repite en el intervalo de
tiempo predeterminado.
Las antenas de receptoras 20-26
están dispuestas sobre partes respectivas de la carrocería del
vehículo que están situadas cerca de las ruedas correspondientes
FR, FL, RR, Y RL. Estas antenas receptoras 20-26
están conectadas al dispositivo 28 de obtención de información de
presión de aire del dispositivo 18 de lado de carrocería. El
dispositivo 28 de obtención de información de presión de aire está
constituido principalmente por un ordenador, e incluye una parte 52
de tratamiento de recepción que sirve como un dispositivo de
obtención de información detectada, una parte de estimación 54 que
sirve como un dispositivo de obtención de información estimada, una
parte 55 de determinación de información de rueda que sirve como un
dispositivo de determinación de estado de rueda, una parte 56 de
control de dispositivo indicador, y una memoria 58 que sirve como
una parte de memoria. Al dispositivo 28 de obtención de información
de presión de aire están conectados unos detectores 60, 62, 64 y 66
de velocidad de rueda que pueden funcionar para detectar las
velocidades de rotación de las ruedas respectivas FR, FL; RR; RL.
Estos detectores 60-66 de velocidad de rueda están
fijados a miembros adecuados de la carrocería del vehículo, con el
fin de detectar las velocidades de rotación de los rotores que giran
con las respectivas ruedas. La información representativa de las
velocidades detectadas por los detectores de velocidad de rueda no
se transmite mediante comunicación por radio, sino que se suministra
al dispositivo 28 de obtención de información de presión de aire
por medio de unos hilos de señal 69 y a través de una unidad de
control electrónico ECU 68 (por ejemplo, unidad de control
electrónico del sistema antibloqueo de frenos (en adelante ABS
ECU 68 de un sistema de frenado del vehículo). Es decir, los
detectores de velocidad de rueda 60-66 están
conectados eléctricamente al dispositivo 28 de obtención de
información de presión de aire por medio de las líneas de señal 69,
según se ha indicado en la Figura 2.
En la presente realización, el estado de
rotación de cada rueda es un estado del vehículo, que es un segundo
estado de rueda diferente del primer estado de rueda anteriormente
descrito (presión de aire de neumático). Una magnitud de segundo
estado de rueda indicativa del segundo estado de rueda es detectada
por los detectores 60-66 de velocidad de rueda que
sirven como un dispositivo de detección de segundo estado de rueda y
como un dispositivo de detección de estado de vehículo.
La parte 52 de tratamiento de recepción está
destinada a extraer la información de presión de aire representativa
de la presión de aire detectada, a partir de la información de lado
de rueda recibida a través de las antenas receptoras
20-26, y obtener una información de presión de aire
detectada representativa de la presión de aire de neumático de cada
rueda detectada directamente por el correspondiente detector 32 de
presión de aire. A este respecto, a la información de presión de
aire detectada se podría hacer referencia como "información
obtenida directamente". A la información de presión de aire
detectada se podría hacer referencia como "información
recibida", puesto que se recibe a través de las antenas
receptoras 20-26, y también se podría hacer
referencia como "información transmitida por radio" o
"información transmitida por medios inalámbricos", puesto que
se transmite por ondas radioeléctricas. Adicionalmente, como la
información de presión de aire detectada es una información
relacionada con las ruedas que son miembros no suspendidos, a la
información de presión de aire detectada se podría hacer referencia
también como "información de parte no suspendida". La
información de presión de aire detectada indica los valores
detectados de la presión de aire de los neumáticos 31 de rueda, y
se podría abreviar como "información detectada" donde sea
apropiado.
La parte de estimación 54 está destinada a
estimar los valores de presión de aire de los neumáticos de las
ruedas, basándose en las velocidades de rueda detectadas por los
detectores 60-66 de velocidad de rueda.
Existe una relación conocida entre la cantidad
de variación de la constante elástica del neumático 31 y la
cantidad de variación de la presión de aire del neumático. La parte
54 de estimación estima la cantidad de variación de la constante
elástica basándose en una pluralidad de conjuntos de datos de
velocidad de la rueda en cuestión, dicho con más precisión,
basándose en la frecuencia de resonancia obtenida mediante un
análisis de frecuencias de los conjuntos de datos de velocidad de
la rueda, o mediante la utilización de un observador externo de
perturbaciones.
En la presente realización, la parte de
estimación 54 estima la presión de aire de neumático basándose en
una pluralidad de conjuntos de datos de velocidad de la rueda en
cuestión, y de acuerdo con la relación conocida anteriormente
mencionada. La parte de estimación 54 compensa la presión de aire
así estimada basándose en el valor de presión de aire detectada del
neumático de la rueda en cuestión, y obtiene información de presión
de aire estimada representativa de la presión de aire estimada así
compensada. Al valor de presión de aire estimado basándose en
conjuntos de datos de velocidad de la rueda y de acuerdo con una
regla predeterminada tal como la relación conocida anteriormente
citada se hará referencia de ahora en adelante en la presente
memoria como un "valor estimado provisional" de la presión de
aire, mientras que al valor estimado provisional compensado sobre
la base del valor detectado obtenido basándose en la salida del
detector 32 de presión se hará referencia como un "valor estimado
final". En un sentido amplio, tanto el valor estimado provisional
como el valor estimado final son ambos valores estimados, y la
información representativa del valor estimado provisional y la
información representativa del valor estimado final son ambas
información de presión de aire estimada. Sin embargo, en un sentido
estricto, solamente el valor estimado final se considera que es el
valor estimado, y únicamente la información representativa de este
valor estimado final se considera que es la información de presión
de aire estimada. A la información de presión de aire estimada (que
se podría abreviar como "información estimada", cuando sea
apropiado), que no se detecta directamente, se podría hacer
referencia como "información obtenida indirectamente". Como
los valores de velocidad de rueda se representan mediante señales de
salida de los detectores 60-66 de velocidad de
rueda que se introducen al dispositivo 28 de obtención de
información de presión de aire a través de las líneas 69 de señal,
a la información estimada se podría hacer referencia como
"información dependiente de transmisión alámbrica (información
dependiente de transmisión por cable)".
El término "información de presión de aire"
usado de ahora en adelante en la presente memoria significa
información representativa de una presión de aire del neumático 31,
a cuya magnitud se hará referencia como un "valor de presión de
aire".
La parte 55 de determinación de información de
rueda está destinada a determinar o bien la información detectada o
bien la información estimada como la información de presión de aire.
Dicho de un modo más específico, la parte 55 de determinación de
información de rueda determina la información detectada como la
información de presión de aire donde se ha recibido normalmente la
información de lado de rueda a través de la antena receptora
20-26. Si la información de lado de rueda no se ha
recibido normalmente a través de la antena receptora
20-26 en un período de tiempo de recepción
predeterminado, la parte 55 de determinación de información de rueda
determina la información estimada como la información de presión de
aire en un período de tiempo predeterminado de cálculo durante un
período de recepción de la información de lado de rueda, como se
describe con mayor detalle más adelante.
La parte 56 de control de dispositivo indicador
está destinada a determinar si el valor de presión de aire
representado por la información de presión de aire obtenida por una
de la parte 52 de tratamiento de recepción y la parte de estimación
54 es menor que un valor umbral predeterminado, y controla al
dispositivo indicador 70 basándose en el resultado de la
determinación. La parte 56 de control de dispositivo indicador
efectúa la determinación basándose en el valor de presión de aire
detectada representado por la información detectada o en el valor
de presión de aire estimada representado por la información
estimada. Se podría considerar que la parte 56 de control de
dispositivo indicador funciona como una parte de decisión que puede
trabajar para determinar si el valor de presión de aire detectada o
estimada es normal o no.
El dispositivo indicador 70 incluye una parte de
indicación 72 destinada a indicar el valor de presión de aire, y
una parte de alarma 74 destinada a generar una señal de aviso o
alarma. La parte de indicación 72 indica la información recibida de
la parte 56 de control de dispositivo indicador, y la parte de
alarma 74 funciona cuando el valor de presión de aire representado
por la información recibida es menor que el valor umbral.
Como se ha descrito anteriormente, las antenas
receptoras 20-26 reciben la información de lado de
rueda en el intervalo de tiempo predeterminado (intervalo de tiempo
de recepción) para obtener la información de presión de aire
detectada, mientras que los dispositivos 10-16 de
lado de rueda transmiten la información de lado de rueda en el
intervalo de tiempo predeterminado (intervalo de tiempo de
transmisión).
Cuando la parte 52 de tratamiento de recepción
no puede obtener la información de presión de aire detectada para
una determinada de las ruedas, la parte 56 de control de indicador
determina la información de presión de aire estimada como la
información de presión de aire. Por ejemplo, la parte 56 de control
de indicador determina la información de presión de aire estimada
como la información de presión de aire, si la correspondiente
antena receptora 20, 22, 24, 26 no ha recibido la información de
lado de rueda durante el presente período de recepción siguiente al
último instante de recepción de la información de lado de rueda de
acuerdo con el intervalo predeterminado de transmisión o de
recepción, debido a una anormalidad de la antena receptora
20-26 o a un ruido recibido por la antena
receptora, o si el correspondiente dispositivo 10, 12, 14, 16 de
lado de rueda no ha transmitido la información de lado de rueda
durante el presente período de transmisión siguiente al último
instante de transmisión de la información de lado de rueda. A este
respecto, se considera que el intervalo de recepción (período de
recepción) y el intervalo de transmisión (período de transmisión)
son iguales, siempre que las antenas receptoras
20-22 sean normales y estén exentas de un ruido.
Aunque el valor estimado provisional y el valor
detectado de la presión de aire que se han descrito usualmente
coinciden entre sí, podría existir una diferencia entre estos dos
valores, como se ha indicado en la Figura 4. Esta diferencia se
podría corregir (llevar a cero o disminuirla) de acuerdo con una
relación entre el valor estimado provisional y el valor detectado
entre sí o con la diferencia per se. A saber, el valor
estimado provisional se compensa en el valor estimado final,
basándose en la relación antes indicada o en la diferencia usada
como un coeficiente o cantidad de compensación.
A la vista de lo anterior, la presente
realización se ha diseñado de tal manera que la relación entre el
valor estimado provisional y el valor detectado representado por la
información de presión de aire detectada se obtiene como el
coeficiente de compensación cuando se recibe la información. La
presente realización se ha diseñado además para actualizar esta
relación cada vez que se recibe la información detectada, es decir,
para actualizar esta relación basándose en la última información
detectada, de tal manera que el valor estimado provisional se
compensa en el valor estimado final, basándose en la relación
determinada sobre la base de la última información detectada. Por
tanto, la presente realización se ha diseñado de tal manera que el
valor de presión de aire estimado sobre la base de la velocidad de
rueda detectada y de acuerdo con la regla predeterminada se
compensa en el valor estimado final. basándose en el último valor
detectado de presión de aire. En otras palabras, el coeficiente de
compensación se actualiza sobre la base del último valor detectado
de presión de aire, y el valor estimado provisional de la presión
de aire se compensa en el valor estimado final basándose en el
coeficiente de compensación así actualizado. De acuerdo con ello, se
hace que el valor estimado final así obtenido sea muy próximo al
valor real de presión de aire. Se puede decir también que la regla
de estimación del valor de presión de aire basándose en la
velocidad de rueda detectada se cambia o se determina sobre la base
del coeficiente de compensación o del último valor detectado.
Aunque la presente realización está destinada a
actualizar el coeficiente de compensación cada vez que se obtiene
la información detectada de presión de aire, esta disposición no es
esencial. Por ejemplo, se podría actualizar el coeficiente de
compensación cada vez que se haya recibido la información detectada
de presión de aire un número predeterminado de veces.
Alternativamente, el coeficiente de compensación se podría hacer
igual a un promedio de una pluralidad de valores de relación entre
el valor detectado y el valor estimado provisional.
El dispositivo 28 de obtención de información de
presión de aire está destinado a ejecutar un programa de obtención
de información de presión de aire ilustrado en el diagrama de flujo
de la Figura 5, con un tiempo de ciclo predeterminado, para cada
una de las ruedas FR, FL, RR, RL independientemente unas de otras,
puesto que los tiempos de recepción de la información de lado de
rueda de las cuatro ruedas son diferentes entre sí.
El programa de obtención de información de
presión de aire se inicia con la etapa S1 para determinar si el
presente punto de tiempo es el tiempo predeterminado de cálculo del
valor estimado provisional de la presión de aire, es decir, uno de
los instantes predeterminados de cálculo del valor estimado
provisional.
En el presente invento, el cálculo del valor
estimado provisional se efectúa en los momentos predeterminados de
cálculo representados por t_{1}, t_{1} + \Delta T2, t_{1} +
2 \DeltaT_{2}, ... t_{1} + k \Delta T_{2}, como se ha
indicado en la Figura 4. El período o intervalo de cálculo es
\Delta T_{2}, de tal manera que se obtiene una decisión
afirmativa (SÍ) en la etapa S1 cada vez que ha transcurrido el
período de cálculo \Delta T_{2}.En la Figura 4, "t_{1}"
y "t_{2}" indican los tiempos de recepción de la información
de lado de rueda, mientras que "\Delta T_{1}" indica el
período o intervalo de recepción, de tal manera que se obtiene una
decisión afirmativa (SÍ) en la etapa S5 (que se describe más
adelante) cada vez que ha transcurrido el período de recepción.
El período de cálculo \Delta T_{2} es una
fracción del intervalo o período de recepción \Delta T_{1},
dicho con más precisión, igual a \Delta T_{1}/n, donde "n"
es un número entero. Por tanto, cada momento de recepción de la
información de lado de rueda es el momento de cálculo del valor
estimado provisional, de tal manera que existe una pluralidad de
momentos (n - 1) de cálculo durante el intervalo de recepción
\Delta T_{1}. El intervalo de cálculo \Delta T_{2} se
determina de modo que sea suficientemente largo para permitir que
se reciban un número suficientemente grande de conjuntos de datos de
la velocidad de rueda para estimar la presión de aire. El conjunto
de datos de velocidad de rueda se recibe a través de la unidad
electrónica de control anti-bloqueo de frenado ABS
ECU 68 en un intervalo de tiempo predeterminado.
Si en la etapa S1 se obtiene una decisión
negativa (NO), el flujo de control pasa a las etapas S2 y S3 para
leer la velocidad de rueda y guardar esta velocidad de rueda en una
parte de memoria en la forma de la memoria 58.
Si en la etapa S1 se ha obtenido una decisión
afirmativa (SÍ), el flujo de control pasa a la etapa S4 para
obtener el valor estimado provisional de la presión de aire
basándose en una pluralidad de valores de velocidad de rueda que
están guardados en la memoria 58 y que incluyen el valor de
velocidad de rueda guardado el último en la etapa S1.
Luego, el flujo de control pasa a la etapa S5
para determinar si el presente punto de tiempo es uno de los
momentos de recepción de la información de velocidad de rueda. Si en
la etapa S5 se obtiene una decisión afirmativa (SÍ), el flujo de
control va a las etapas S6 y S7 para determinar si la información de
lado de rueda se ha recibido a través de la correspondiente antena
receptora 20, 22, 24, 26 dentro del tiempo
pre-establecido. Si en la etapa S6 se obtiene una
decisión afirmativa (SÍ), el flujo de control pasa a las etapas S8 y
S9 para tratar la información de lado de rueda recibida, para de
ese modo obtener la información detectada de presión de aire
indicativa o representativa del valor detectado de presión de
aire.
\global\parskip0.930000\baselineskip
La etapa S9 va seguida por la etapa S10 para
calcular el coeficiente de compensación \gamma, a saber, la
relación \gamma entre el valor estimado provisional
P_{INDIRECTA} (t_{1}) y el valor detectado P_{DIRECTA}
(t_{1}) que se han obtenido sustancialmente en el mismo momento
que el momento en que se obtuvo la información detectada de presión
de aire. Es decir, la relación \gamma es P_{DIRECTA}
(t_{1})/P_{INDIRECTA} (t_{1}). Como se describe más adelante,
una diferencia "s" entre el valor estimado provisional
P_{INDIRECTA} (t_{1}) y el valor detectado P_{DIRECTA}
(t_{1}) se podría usar como el coeficiente de compensación
\gamma. A saber, la diferencia "s" es igual a P_{DIRECTA}
(t_{1}) menos P_{INDIRECTA} (t_{1}).
El flujo de control va luego a la etapa S12 para
determinar la presión de aire detectada como el valor de presión de
aire de neumático, y a la etapa S13 para dejar libre la memoria 58
con el fin de borrar los datos de velocidad de rueda guardados en
la misma.
Si la información de lado de rueda no se ha
recibido por la antena receptora hasta que ha transcurrido el
tiempo pasado después de la temporización predeterminada de
recepción, se obtiene una decisión afirmativa (SÍ) en la etapa S7,
y el flujo de control pasa a la etapa S11 para obtener el valor
estimado final P (t_{1} + k \Delta T_{2}) de acuerdo con la
siguiente ecuación (1) ó (2), basándose en el coeficiente de
compensación \gamma y en el valor estimado provisional
P_{INDIRECTA} t(_{1}):
...(1)P(t_{1} + k \ \Delta
\ T_{2}) = \gamma \ x \ P_{INDIRECTA} (t_{1} + k \ \Delta \
T_{2})
...(2)P(t_{1} + k \ \Delta
\ T_{2}) = s \ + \ P_{INDIRECTA}(t_{1} + k \ \Delta \
T_{2})
Mientras la decisión afirmativa (SÍ) se obtiene
en la etapa S1 y una decisión negativa (NO) se obtiene en la etapa
S5, se implementa también la etapa S11.
A la etapa S11 le sigue la etapa S12 en la que
se determina el valor estimado final como la presión de aire de
neumático. En la presente realización, el valor estimado final se
obtiene si el punto presente de tiempo no es uno de los momentos de
recepción de la información de lado de rueda, o si no se ha recibido
la información de lado de rueda dentro del tiempo presente (o si la
información representativa de la magnitud de primer estado de rueda
o presión de aire de neumático no se ha recibido debido a la
ausencia o defecto de la información de lado de rueda o debido a
anormalidad de la antena receptora 20-26, por
ejemplo).
Cuando los dispositivos 10-16 de
lado de rueda están dispuestos para transmitir la información de
presión de aire en diferentes intervalos de transmisión, se usa el
intervalo de transmisión más corto como el intervalo de recepción o
período \Delta T1, y el período o intervalo de cálculo \Delta T2
se determina a una fracción del intervalo de transmisión más
corto.
Basándose en el valor de presión de aire así
obtenido, el dispositivo 70 de indicador se controla de acuerdo con
un programa de control de dispositivo indicador ilustrado en el
diagrama de flujo de la Figura 6. Es decir, cuando el valor de
presión de aire es menor que un valor umbral predeterminado P0, se
obtiene una decisión afirmativa (SÍ) en la etapa S17 del diagrama
de flujo de la Figura 6, y el flujo de control va a las etapas S18
y S19 para activar la parte de alarma 74 del dispositivo indicador
70 y activar la parte de indicación 72 para indicar el valor
obtenido de presión de aire. Cuando el valor de presión de aire no
es menor que el valor umbral P0, se obtiene una decisión negativa
(NO) en la etapa S17,y el flujo de control va a la etapa S19
mientras se pasa por alto la etapa S18, de tal manera que la presión
de aire detectada se indica en la parte de indicación 72, sin
activación de la parte de alarma 74.
Como se ha descrito anteriormente, la presente
realización está destinada a estimar la presión de aire de
neumático de una rueda basándose en la velocidad de rueda, si la
presión de aire no se puede detectar sobre la base de la salida del
detector 32 de presión. Además, la presión de aire se estima también
mientras se obtiene la decisión negativa (NO) en la etapa S5. De
este modo, la información de presión de aire detectada o la
información de presión de aire estimada se determina como la
información de presión de aire, para cada una de las ruedas, de tal
manera que el período o intervalo de transmisión \Delta T_{1} de
los dispositivos 10-16 de lado de rueda se puede
hacer relativamente largo, por lo que el ritmo de reducción de la
cantidad de energía eléctrica almacenada en la batería 38 se puede
disminuir, lo que resulta en una prolongación de la vida de
servicio de la batería 38. Adicionalmente, la presente realización
hace posible obtener el valor de presión de aire de cada rueda aún
en el caso de un fallo o anormalidad de los dispositivos
10-16 de lado de rueda, antenas receptoras
20-26, o incluso en el caso de fallo en la obtención
de la información de presión de aire detectada debido a un ruido
recibido por la antena receptora 20-26. El valor de
presión de aire se puede obtener al menos en el intervalo de tiempo
predeterminado \DeltaT_{2}, que se determina mediante el
intervalo de transmisión predeterminado \DeltaT_{1}.
Además, el valor estimado provisional de la
presión de aire se compensa basándose en el último valor de presión
de aire detectada, para obtener el valor estimado final que sea
suficientemente próximo al valor de presión de aire real. La
presente realización está diseñada de tal manera que, si no se
obtiene el valor de presión de aire detectada en el presente ciclo,
el valor estimado provisional obtenido en el presente ciclo se
compensa en el valor estimado final, basándose en el último valor
de presión de aire detectada obtenido en el último momento de
recepción de la información de lado de rueda por la antena receptora
20-26, de tal manera que el valor estimado final se
obtiene sobre la base del último valor de presión de aire
detectada.
A partir de la descripción anterior de la
presente realización, se entenderá que una parte del dispositivo 28
de obtención de información de presión de aire asignado para
implementar las etapas S8 y S9 del diagrama de flujo de la Figura 5
constituye un dispositivo de obtención de información de presión de
aire detectada en la forma de la parte 52 de tratamiento de
recepción, mientras que una parte del dispositivo de obtención 28
asignada para implementar las etapas S2-S4 y S11
constituye un dispositivo de obtención de información de presión de
aire estimada en la forma de la parte 54 de estimación. Se entenderá
también que el dispositivo de obtención de información de presión
de aire estimada funciona también como una parte de obtención de
información de presión de aire estimada por fallo de recepción que
puede funcionar para obtener la información de presión de aire
estimada cuando no se puede recibir la información de presión de
aire detectada, y también funciona como una parte de estimación de
estado detectado que puede operar para compensar el valor estimado
provisional basándose en el último valor de presión de aire
detectada, para obtener el valor estimado final. Se entenderá
además que una parte del dispositivo 28 de obtención de información
de presión de aire asignada para implementar las etapas
S5-S7 constituye la parte 55 de determinación de
información de rueda. Como esta parte 55 de determinación determina
uno de entre el dispositivo de obtención de información de presión
de aire detectada y el dispositivo de obtención de información de
presión de aire estimada, dependiendo de las determinaciones de las
etapas S5-S7, a la parte 55 de determinación se
podría hacer referencia como un "dispositivo de determinación de
dispositivo de obtención de información". Se podría considerar
que las antenas receptoras 20-26 constituyen una
parte de la parte 52 de tratamiento de recepción.
En la realización de la Figura 5, la información
recibida de lado de rueda se trata en la etapa S8, y la información
de presión de aire detectada se obtiene en la etapa S9, basándose en
la información tratada de lado de rueda. Sin embargo, el programa
de obtención de información de presión de aire de la Figura 5 se
podría sustituir por un programa de obtención de información de
presión de aire ilustrado en el diagrama de flujo de la Figura 31.
En la disposición modificada de la Figura 31, la etapa S8 en la que
se trata la información recibida de lado de rueda va seguida por la
etapa S8a para determinar si es normal el valor de presión de aire
representado por la información tratada de presión de aire. Si se
determina que el valor de presión de aire es anormal, se obtiene
una decisión negativa (NO) en la etapa 8a, y el flujo de control va
a la etapa S11 para obtener el valor estimado final. Por ejemplo,
en la etapa S8a se obtiene la decisión negativa, si el valor de
presión de aire per se es anormal debido a una anormalidad
del detector 32 de presión de aire. En este caso, la información de
presión de aire detectada no se obtiene en la etapa S9, pero el
valor estimado final se obtiene en la etapa S11, de la misma manera
anteriormente descrita.
El dispositivo de obtención de información de
presión de aire detectada (parte 52 de tratamiento de recepción) y
el dispositivo de obtención de información de presión de aire
estimada (parte de estimación 54) podrían estar constituidos por un
solo ordenador o por respectivos ordenadores separados.
Similarmente, la parte 56 de control de
dispositivo indicador podría estar constituida por un ordenador que
constituya la parte 52 de tratamiento de recepción y/o la parte de
estimación 54, o por un ordenador diferente del ordenador u
ordenadores que constituye (o constituyen) la parte 52 y/o la parte
54. Cuando estas partes 52, 54, 56 están constituidas por
respectivos ordenadores separados, la comunicación mutua de datos se
efectúa entre los ordenadores separados, de tal manera que, cuando
se transmite una señal de solicitud de datos desde uno de los
ordenadores al otro ordenador o a otros ordenadores, este ordenador
recibe los datos necesarios del otro ordenador u otros ordenadores,
o de tal manera que unas clases predeterminadas de datos
actualizados o de los datos más recientes se guardan en una
interfaz de entrada-salida del otro ordenador u
otros ordenadores. De este modo, la comunicación mutua de datos se
efectúa entre uno de los ordenadores y el otro ordenador o los
otros ordenadores.
Refiriéndose a continuación a las Figuras 7 y 8,
se describen programas de obtención de información detectada para
obtener información de presión de aire detectada y un programa de
obtención de información de presión de aire estimada para obtener
información de presión de aire estimada, de acuerdo con otra
realización del presente invento. El programa de obtención de
información detectada de la Figura 7 se ejecuta mediante la parte
52 de tratamiento de recepción, mientras que el programa de
obtención de información estimada de la Figura 8 se ejecuta
mediante la parte de estimación 54. En el programa de la Figura 7,
se implementa la etapa S21 para suministrar a la parte de
estimación 54 información que permite el uso o la determinación de
información de presión de aire estimada como la información de
presión de aire, si la parte de recepción 52 no ha recibido la
información de lado de rueda, es decir, si en la etapa S5 se ha
obtenido la decisión negativa, o si no se ha recibido información
de lado de rueda dentro del tiempo presente. Si en la etapa S6 se ha
obtenido una decisión afirmativa dentro del tiempo prefijado, el
flujo de control pasa a las etapas S8 y S9 para obtener la
información de presión de aire detectada, según se ha descrito
anteriormente, y luego va a las etapas S22 en las que se obtiene
el coeficiente de compensación \gamma basándose en el último de
los valores estimados provisionales. A la etapa S22 le sigue la
etapa S23 para suministrar a la parte de estimación 54 el
coeficiente de compensación \gamma obtenido. Luego, el flujo de
control pasa a las etapas S24 para suministrar a la parte 56 de
control de dispositivo indicador la información de presión de aire
detectada P_{DIRECTA} como la información de presión de aire P, y
a la etapa S25 para suministrar a la parte de estimación 54
información que inhiba el uso o determinación de la información de
presión de aire estimada P_{INDIRECTA} como la información de
presión de aire.
Si a la parte de estimación 54 se le ha
suministrado la información que permita la determinación de la
información de presión de aire estimada como la información de
presión de aire, en la etapa S27 del programa de la Figura 8 se
obtiene una decisión afirmativa (SÍ), y el flujo de control pasa a
la etapa S28 para calcular el valor estimado final basándose en el
coeficiente de compensación \gamma recibido de la parte 52 de
tratamiento de recepción. A la etapa S28 le sigue la etapa S29 en
la que a la parte 56 de control de dispositivo indicador se le
suministra la información de presión de aire estimada como la
información de presión de aire. Si a la parte 54 de estimación no
se le ha suministrado la información que permita la determinación de
la información de presión de aire estimada como la información de
presión de aire, en la etapa S27 se obtiene una decisión negativa
(NO), y no se calcula el valor estimado final.
\global\parskip1.000000\baselineskip
Nótese que, si el valor estimado provisional se
calcula en la etapa S4 según se ha descrito anteriormente, el flujo
de control pasa a la etapa S26 en la que a la parte 52 de
tratamiento de recepción se le suministra el valor estimado
calculado.
En la realización de las Figuras 7 y 8
anteriormente descrita, la información que autoriza o prohíbe la
determinación de la información de presión de aire estimada como la
información de presión de aire se suministra desde la parte 52 de
tratamiento de recepción a la parte de estimación 54, de tal manera
que una de entre la información de presión de aire detectada y la
información de presión de aire estimada se determina como la
información de presión de aire. En la presente realización, se
podría considerar que una parte de la parte 52 de tratamiento de
recepción asignada para implementar las etapas S6 y S7 constituye la
parte 55 de determinación de información de rueda. En este caso, se
podría considerar que la parte 55 de determinación de información de
rueda está incluida en la parte 52 de tratamiento de recepción.
Asimismo, en las realizaciones siguientes, la información de
presión de aire estimada y la información de presión de aire
detectada se podrían obtener mediante un único ordenador común o
mediante respectivos ordenadores separados.
El dispositivo de obtención de información de
presión de aire detectada podría estar constituido por un circuito
de hardware.
No es esencial obtener el valor estimado final
de la presión de aire mediante la compensación del valor estimado
provisional. Es decir, el valor estimado provisional se obtiene en
un periodo predeterminado de tiempo de cálculo, y se determina como
el valor de presión de aire. En este caso, no son necesarias las
etapas S10 y S11 del programa de la Figura 5, y uno de entre el
valor estimado provisional y el valor detectado directamente se
determina como el valor de presión de aire. Similarmente, no son
necesarias las etapas S22 y S23 del programa de la Figura 7, ni las
etapas S26 y S28 del programa de la Figura 8.
No es esencial que el aparato de obtención de
estado de rueda de acuerdo con el presente invento esté destinado a
estimar la presión de aire de neumático de cada rueda del vehículo.
Por ejemplo, el aparato de obtención de estado de rueda podría
estar dispuesto para determinar por estimación si la presión de aire
de cada rueda es normal o no. Para el conductor del vehículo,
resulta útil la información de si es normal o no la presión de
aire de cada rueda. Por ejemplo, el aparato de obtención de estado
de rueda está dispuesto para determinar que la presión de aire de
cada rueda es menor que un valor predeterminado (y es anormal), si
una relación \alpha entre la velocidad de cada rueda y una
velocidad promedio de las cuatro ruedas es mayor que un valor
umbral predeterminado \alpha0. La relación \alpha se calcula de
acuerdo con la siguiente ecuación (3), y se determina que la
presión de aire de cada rueda es anormal, si se satisface la
siguiente desigualdad (4).
(3)\alpha =
Vwi/(\Sigma
Vwi/4)
(4)\alpha
> \alpha
0
Cuando la presión de aire de neumático de cada
rueda es relativamente baja, el radio efectivo de la rueda (rueda
con neumático) es menor que cuando la presión de aire de neumático
es relativamente alta, la velocidad de rotación (velocidad angular)
de la rueda es mayor cuando la presión de aire es relativamente baja
que cuando es relativamente alta. La determinación en cuanto a si
la presión de aire de neumático de cada rueda es normal o no se
efectúa preferiblemente mientras el vehículo está circulando en
línea recta a una velocidad casi constante.
El diagrama de flujo de la Figura 9 ilustra un
programa de obtención de información de presión de aire de acuerdo
con una realización adicional de este invento, que se ha formulado
para determinar si la presión de aire de neumático de cada rueda es
normal o no. En este programa, se obtiene una decisión afirmativa
(SÍ) en la etapa S6 cuando la información de lado de rueda se ha
recibido a través de la correspondiente antena receptora 20, 22,
24, 26. En este caso, el flujo de control va a las etapas S8 y S9
para tratar la información recibida de lado de rueda y obtener la
información de presión de aire detectada. A la etapa S9 le sigue la
etapa S31 para determinar si la presión de aire representada por la
información de presión de aire detectada es mayor que un valor
umbral P0. Si la presión de aire es igual o menor que el valor
umbral P0, el flujo de control pasa a la etapa S32 para determinar
que la presión de aire es anormal. Si la presión de aire es mayor
que el valor umbral P0, el flujo de control va a la etapa S33 para
determinar que la presión de aire es normal.
Si en la etapa S5 se ha obtenido una decisión
negativa (NO), o si la antena 20, 22, 24, 26 no ha recibido la
información de lado de rueda dentro del tiempo
pre-establecido (si en la etapa S7 se ha obtenido la
decisión afirmativa (SÍ)), el flujo de control va a la etapa S34
para leer las velocidades de las cuatro ruedas FR, FL, RR, RL, y
luego a la etapa S35 para calcular la relación \alpha entre la
velocidad de la rueda en cuestión y la velocidad promedio de las
cuatro ruedas. A la etapa S35 le sigue la etapa S36 para determinar
si la relación calculada \alpha es mayor que el valor umbral
predeterminado \alpha0. Si la relación \alpha es mayor que el
valor umbral \alpha0., el flujo de control va a la etapa S32 para
determinar que la presión de aire de la rueda en cuestión es
anormal. Si la relación \alpha no es mayor que el valor umbral
\alpha0, el flujo de control pasa a la etapa S33 para determinar
que la presión de aire de la rueda en cuestión es
normal.
normal.
\newpage
En la presente realización, el dispositivo
indicador 70 se controla de acuerdo con un programa de control de
dispositivo indicador mostrado en el diagrama de flujo de la Figura
10. Si se ha determinado que la presión de aire es anormal, en la
etapa S41 se obtiene una decisión negativa (NO), y el flujo de
control pasa a la etapa S42 para activar la parte de emisión de
señal de alarma 74. Si se ha determinado que la presión de aire es
normal, en la etapa S41 se obtiene una decisión afirmativa (SÍ), y
no se activa la parte de emisión de señal de alarma
74.
74.
Cuando se obtiene la información de presión de
aire detectada, el valor de la presión de aire detectada se podría
indicar en la parte de indicación 72. Por ejemplo, la parte de
indicación 72 sigue indicando el último valor de presión de aire
detectada hasta que se obtiene la información de presión de aire
detectada en el próximo período de tiempo de recepción de la
información de lado de rueda. Cuando se determina que el valor de
la presión de aire es anormal, se activa la parte de alarma 74 para
generar una señal de aviso o de alarma.
No es esencial estimar la presión de aire en el
intervalo predeterminado de recepción de la información de lado de
rueda. Por ejemplo, la presión de aire se estima solamente cuando no
se ha recibido información de lado de rueda debido a una
anormalidad de la correspondiente antena receptora 20, 22, 24, 26 o
a un ruido recibido por la antena receptora. En este caso, se
determina como información de presión de aire la información de
presión de aire estimada en lugar de la información de presión de
aire detectada. Por ejemplo, en las realizaciones primera y segunda
de las Figuras 5 a 8, se usa el valor estimado provisional como el
valor de presión de aire.
El diagrama de flujo de la Figura 11 ilustra un
programa de obtención de información de presión de aire que se
ejecuta con un ciclo de tiempo predeterminado y que se formula para
estimar la presión de aire solamente cuando no se ha recibido la
información de lado de rueda dentro del tiempo
pre-establecido. Cuando el presente punto de tiempo
no es la temporización predeterminada de recepción de la
información de lado de rueda, en la etapa S5 se obtiene la decisión
negativa (NO), y el flujo de control va a las etapas S61 y S62 para
leer la velocidad de rueda y guardarla en la memoria 58. En la
temporización predeterminada de recepción de la información del
lado de rueda, el flujo de control va a las etapas S6 y S7 para
determinar si se ha recibido la información de lado de rueda dentro
del tiempo pre-establecido. Si se ha recibido la
información de lado de rueda, el flujo de control va a las etapas
S8 y S9 para tratar la información recibida de lado de rueda y
obtener la información de presión de aire detectada. A la etapa S9
le sigue la etapa S12 para determinar la información de presión de
aire detectada como la información de presión de
aire.
aire.
Si no se ha recibido la información de lado de
rueda dentro del presente tiempo después de la temporización
predeterminada de recepción de la información de lado de rueda, el
flujo de control va a la etapa S63 para estimar la presión de aire
de la rueda en cuestión basándose en una pluralidad de valores de
velocidad de rueda guardados en la memoria 58, para obtener de ese
modo la información de presión de aire estimada. A la etapa S63 le
sigue la etapa S12 en la que se determina la información de presión
de aire estimada como la información de presión de aire. De ese
modo, la información de presión de airw se obtiene necesariamente en
la temporización predeterminada de recepción de la información de
lado de rueda, aunque no se haya obtenido información de lado de
rueda, es decir, incluso si se ha obtenido la decisión afirmativa
(SÍ) en la etapa S7.
Cuando no se ha recibido la información de rueda
por la antena receptora 20-26 dentro del tiempo
pre-establecido, debido a una anormalidad del
dispositivo 10-16 de lado de rueda, se implementa
repetidamente la etapa S12 para determinar la información de
presión de aire estimada como la información de presión de aire,
obteniéndose la decisión afirmativa (SÍ) en la etapa S7 mientras se
elimina la anormalidad.
En la presente realización, una parte del
dispositivo 28 de obtención de información de presión de aire
asignada a implementar la etapa S63 del programa de la Figura 11
constituye la parte de obtención de información de presión de aire
estimada con fallo de recepción descrita anteriormente. Se podría
considerar que una parte del programa asignado a implementar las
etapas S5 a S7 y S63 constituye la parte de obtención de información
de presión de aire estimada con fallo de recepción.
La presión de aire de cada rueda se podría
estimar sobre la base del valor de la presión de aire detectada de
otra rueda.
Entre dos ruedas, existe una relación en la que
una relación \beta entre las velocidades de rotación (velocidades
angulares) \omega de las dos ruedas es igual a una recíproca de
una relación entre los valores P de presión de aire de las dos
ruedas. Esta relación se representa mediante la ecuación siguiente
(5):
(5)\beta =
\omega j/\omega i =
P'i/P\text{*}j
En la ecuación anterior (5), "i" y "j"
representan las ruedas FR, FL, RR y RL, y "P" representa el
valor estimado, mientras que "P*" representa el valor
detectado. El radio efectivo de una rueda (rueda con neumático)
cuando la presión de aire del neumático es relativamente baja es
menor que cuando la presión de aire del neumático es relativamente
alta, por lo que la velocidad de rotación de la rueda es mayor
cuando la presión de aire es relativamente baja que cuando es
relativamente alta. De acuerdo con ello, se puede estimar la presión
de aire P'i de una de las dos ruedas i y j basándose en la relación
\beta entre las velocidades \omega de las dos ruedas y en la
presión de aire detectada P*j de la otra rueda, de acuerdo con la
siguiente ecuación (6):
(6)P'i =
\beta .
P\text{*}j
En este caso, un programa de obtención de
información de presión de aire del diagrama de flujo de la Figura
12 se ejecuta con un ciclo de tiempo predeterminado. De acuerdo con
este programa de obtención de información de presión de aire, la
presión de aire P'i de una rueda i se estima sobre la base del valor
de presión de aire detectada P*j de otra rueda j y de la relación
\beta entre las velocidades detectadas \omega de las dos ruedas
i y j. En el ejemplo específico de la Figura 12, el valor de presión
de aire P'_{FR} de la rueda delantera derecha FR se estima
basándose en el valor de presión de aire detectada P*_{FL},
P*_{RR} ó P*_{RL} de las demás ruedas FL, RR, RL, como se
describe más adelante con detalle.
El programa se ejecuta para determinar en las
etapas S71-S74 si las antenas 20-26
han recibido la información de lado de rueda correspondiente a las
cuatro ruedas FR, FL, RR y RL. Si la información de lado de rueda
se ha recibido por la antena receptora 20 correspondiente a la rueda
delantera derecha FR, se implementan las etapas S75 y S76 para
obtener la información de la presión de aire detectada, y se
implementa la etapa S95 para determinar la información obtenida de
presión de aire detectada como la información de presión de
aire.
Si la antena 20 no ha recibido información de
lado de rueda para la rueda delantera derecha FR, y si la antena
receptora 22 ha recibido la información de lado de rueda para la
rueda delantera izquierda FL, en la etapa S72 se obtiene una
decisión afirmativa (SÍ), y el flujo de control va a las etapas S77
y S78 para tratar la información recibida de lado de rueda y
obtener la información de presión de aire detectada, y a las etapas
S79 y S80 para obtener la relación \beta = \omegaFL/\omegaFR
entre las velocidades de las dos ruedas delanteras FR, FL. A la
etapa S80 le sigue la etapa S81 para calcular el valor de la
presión de aire estimada P'_{FR} de la rueda delantera derecha
basándose en la relación \beta y en la presión de aire detectada
P*_{FL} de la rueda delantera izquierda FL, y de acuerdo con la
ecuación (6) anteriormente indicada. Luego, el flujo de control va
a la etapa S95 para determinar el valor de la presión de aire
estimada P'_{FR} como la presión de aire de la rueda delantera
derecha FR.
Si las antenas 20, 22 no han recibido
información de lado de rueda para las ruedas delanteras derecha e
izquierda FR, FL, y si la antena receptora 24 ha recibido la
información de lado de rueda para la rueda trasera derecha RR, se
implementan las etapas S82-S86 similares a las
etapas S77-S81 para calcular el valor de la presión
de aire estimada P'_{FR} de la rueda delantera derecha FR
basándose en el valor de presión de aire detectada P*_{RR} de la
rueda trasera derecha RR y en la relación \beta entre las
velocidades de las ruedas FR y RR.
Si las antenas receptoras 20, 22, 24 no han
recibido la información de lado de rueda para las ruedas FR, FL y
RR, y si la antena receptora 26 ha recibido la información de lado
de rueda se implementan las etapas S88-S92
similares a las etapas S77-S81 para calcular el
valor P'_{FR} de la presión de aire estimada de la rueda
delantera derecha FR sobre la base del valor P*_{RL} de la presión
de aire detectada de la rueda trasera izquierda RL y de la relación
\beta entre las velocidades de las ruedas FR y RL.
En la Figura 13 se han indicado los valores de
presión de aire obtenidos en la realización de la Figura 12.
En la presente realización, la información de
lado de rueda se transmite desde los cuatro dispositivos
10-16 de lado de rueda sustancialmente en el
mismo intervalo de transmisión de tal manera que los momentos de
transmisión de la información de lado de rueda desde los
dispositivos 10-16 de lado de rueda son diferentes
o están desviados entre sí por un período adecuado de tiempo, según
se ha descrito anteriormente. De acuerdo con ello, durante el
intervalo de transmisión desde un dispositivo de lado de rueda, la
información de lado de rueda (información de presión de aire) se
recibe por las antenas receptoras correspondientes a los otros
dispositivos de lado de rueda, en respectivos momentos diferentes,
de tal manera que la presión de aire P'_{FR} de la rueda
delantera derecha FR, por ejemplo, se puede estimar sobre la base
del valor de presión de aire P*_{FL}, P*_{RR} o P*_{RL} de la
otra rueda que sea detectado durante el intervalo de transmisión
t1-t2 del dispositivo 10 de lado de rueda
correspondiente a la rueda delantera derecha FR, como se ha indicado
en la Figura 13, a título de ejemplo.
De la misma manera descrita anteriormente con
respecto a la rueda delantera derecha FR, se pueden estimar los
valores de presión de aire P'FL, P'RR y P'RL de las ruedas FL, RR y
RL basándose en el valor P* de presión de aire detectado de la otra
rueda y en la relación entre las dos ruedas en cuestión. En la
presente realización, una parte del aparato 28 de obtención de
información de presión de aire asignada para implementar las etapas
S77-S81, S82-S86 y
S88-S92 constituye un dispositivo de obtención de
información de presión de aire estimada dependiente de otra rueda
que puede funcionar para obtener el valor de presión de aire
estimada de una de las ruedas sobre la base del valor de presión de
aire detectada de otra de las ruedas.
En la realización de la Figura 5, la presión de
aire de una de las ruedas cuya información no se ha recibido se
estima sobre la base del valor de presión de aire detectada de otra
rueda. Sin embargo, se podrían estimar las presiones de aire de dos
o más de las cuatro ruedas basándose en el valor de presión de aire
detectada de una rueda de referencia predeterminada que se
seleccione de entre las cuatro ruedas. En el diagrama de flujo de
la Figura 14 se ha ilustrado un ejemplo de un programa de obtención
de información de presión de aire de acuerdo con esta modificación.
Este programa se inicia con la etapa S101 para determinar si la
información de lado de rueda de la rueda de referencia
predeterminada, por ejemplo, la rueda delantera derecha FR, se ha
recibido por la antena receptora correspondiente (por ejemplo, la
antena receptora 20). Si en la etapa S101 se obtiene una decisión
afirmativa (SÍ), el flujo de control pasa a las etapas S102 y S103
para tratar la información recibida del lado de rueda y obtener el
valor P*_{FR} de presión de aire detectada. Luego, el flujo de
control va a la etapa S104 para leer las velocidades de rotación de
las cuatro ruedas, y a las etapas S105-S107 para
calcular las relaciones entre la velocidad de la rueda de referencia
FR y las velocidades de las otras ruedas FL, RR y RL, y obtener los
valores de presión de aire estimada P'_{FL}, P'_{RR} y
P'_{RL} de las ruedas FL, RR y RL, sobre la base de la relación
calculada y del valor P*_{FR} de presión de aire detectada de la
rueda de referencia FR.
Para la rueda de referencia FR, se usa el valor
P*_{FR} de presión de aire detectada como la presión de aire del
neumático. Para las demás ruedas FL, RR y RL, se usan los valores
P'_{FL}, P'_{RR} y P'_{RL} de presión de aire estimada como
sus valores de presión de aire de neumáticos. En este caso, la
provisión de los dispositivos 12, 14, 16 del lado de rueda para las
ruedas FL, RR, RL no es esencial, y se puede reducir el coste de
fabricación del aparato de obtención de estado de rueda.
Cuando la presión de aire de una rueda se estima
sobre la base de la presión de aire detectada de otra rueda, esta
estimación podría prohibirse durante una circulación del vehículo
por una calzada en mal estado. Cuando el vehículo está circulando
por una calzada en mal estado, las dos ruedas no tienen usualmente
la relación representada por la ecuación (5) indicada anteriormente
ente la relación de las velocidades y la relación de las presiones
de aire. Por ejemplo, se detecta la circulación de un vehículo por
una calzada en mal estado cuando las velocidades de las ruedas
están variando a un ritmo relativamente alto y cuando la frecuencia
de cambio de las velocidades de las ruedas es relativamente alta.
Esta condición de circulación del vehículo se podría detectar
mediante el uso de un detector de aceleración vertical instalado
sobre un miembro suspendido del vehículo. Cuando el componente de
alta frecuencia de la salida del detector de aceleración vertical es
mayor que un valor umbral, se considera que el vehículo está
circulando por una calzada en mal estado.
Adicionalmente, la presión de aire de una de las
ruedas delanteras derecha e izquierda se podría estimar sobre la
presión de aire de la otra de las ruedas delanteras, y la presión de
aire de las ruedas traseras derecha e izquierda se podría estimar
sobre la presión de aire de la otra de las ruedas traseras, puesto
que las cargas que actúan sobre las ruedas delanteras derecha e
izquierda son casi iguales entre sí, y dado que las cargas que
actúan sobre las ruedas traseras derecha e izquierda son casi
iguales entre sí, por lo que la relación indicada anteriormente se
satisface usualmente para las dos ruedas delanteras, y para las dos
ruedas traseras. Se puede mejorar la precisión de estimación de la
presión de aire de una de las ruedas, cuando la estimación se basa
en la presión de aire de otra rueda que tenga la misma relación de
posición con la rueda anteriormente indicada.
La estimación de la presión de aire de una rueda
basándose en el valor de presión de aire detectada de otra rueda se
efectúa preferiblemente cuando la velocidad de marcha del vehículo
se mantiene dentro de un intervalo predeterminado. Cuando la
velocidad de circulación del vehículo es mayor que el límite
superior del intervalo predeterminado, se podría deteriorar la
precisión de la estimación. Cuando la velocidad de circulación del
vehículo es menor que el límite inferior del intervalo, la precisión
de detección de los detectores 60-66 de velocidad
de rueda es relativamente baja, por lo que no es conveniente usar
las salidas de los detectores 60-66 de velocidad de
rueda.
Las realizaciones descritas anteriormente se han
diseñado de tal manera que el intervalo o la frecuencia de
transmisión de la información del lado de rueda desde los
dispositivos 10-16 de lado de rueda se mantienen
constantes. Sin embargo, se podría reducir el intervalo de
transmisión de la información del lado de rueda desde cada
dispositivo de lado de rueda cuando el ritmo de cambio de la presión
de aire detectada por el detector 32 de presión de aire es mayor
que un valor umbral predeterminado. En este caso, se hace que el
intervalo de recepción de la información de lado de rueda por el
dispositivo 18 del lado de carrocería sea igual al intervalo
reducido de transmisión de los dispositivos 10-16 de
lado de rueda.
Adicionalmente, la información de lado de rueda
se podría transmitir desde los dispositivos 10-16 de
lado de rueda solamente cuando el ritmo de cambio de la presión de
aire detectada por el detector 32 de presión de aire sea mayor que
un valor umbral predeterminado. Es decir, la información de lado de
rueda no se podría transmitir mientras el ritmo de cambio de la
presión de aire detectada es menor que el valor umbral. Cuando el
ritmo de cambio es menor que el valor umbral, la información de
presión de aire estimada se determina como la información de
presión de aire.
Alternativamente, la información indicativa de
la presión de aire detectada se transmite mientras el ritmo de
cambio de la presión de aire detectada es mayor que un valor umbral,
pero la información en cuanto a si la presión de aire detectada es
normal o anormal se transmite mientras el ritmo de cambio es menor
que el valor umbral.
En las disposiciones modificadas anteriormente
descritas, se puede reducir el ritmo de reducción de la energía
eléctrica almacenada en la batería 58 de cada dispositivo
10-16 de lado de rueda, por lo que se puede
prolongar la vida de servicio de la batería 58.
Además, los dispositivos del lado de rueda y el
dispositivo del lado de carrocería se podrían disponer de tal
manera que permitan la comunicación bidireccional por radio o
inalámbrica entre los mismos. Un ejemplo de esta modificación es un
aparato de obtención de estado de rueda ilustrado en la Figura 15.
En este aparato, cada uno de los dispositivos
10b-16b del lado de rueda incluye una antena
transmisora/receptora 36b, mientas que el dispositivo 18b del lado
de carrocería incluye cuatro antenas transmisoras/receptoras
20b-26b. Cada dispositivo 10b-16b
de lado de rueda incluye además el dispositivo 34 de generación de
información de presión de aire indicada anteriormente, y un
dispositivo 75 de control de transmisión, mientras que el
dispositivo 28b de obtención de información de presión de aire
incluye una parte 76 de generación de información de control de
estado de transmisión además de la parte 52 de tratamiento de
recepción anteriormente indicada, de la parte de estimación 54, de
la parte 55 de determinación de información de rueda, de la parte 56
de control de dispositivo indicador y de la memoria 58. Al
dispositivo 28b de obtención de información de presión de aire están
conectados un detector 78 de velocidad de marcha, un detector 79 de
velocidad de variación de viraje, un interruptor 80 de pedal de
freno y un interruptor 81 de pedal de acelerador, así como los
detectores 60-66 de velocidad de rueda indicados
anteriormente. Los detectores 78, 79 e interruptores 80, 81 están
conectados al dispositivo 28b de obtención de información de
presión de aire a través de líneas de señal 82. Al menos uno de los
detectores e interruptores 78-81 constituye un
dispositivo 83 de estado de marcha de vehículo que puede funcionar
para detectar el estado de marcha de un vehículo.
Cuando el interruptor 80 de pedal de freno está
en el estado de CONECTADO, se determina que al vehículo se le
están aplicando los frenos. Cuando el interruptor 81 de pedal de
acelerador está en el estado de CONECTADO, se determina que el
vehículo se está acelerando. Cuando el valor absoluto de la salida
del detector 79 de velocidad de variación de viraje es mayor que un
umbral predeterminado, se determina que el vehículo está girando o
tomando una curva. La velocidad de marcha del vehículo se detecta
mediante el detector 78 de velocidad de marcha, y el estado de
deslizamiento de cada rueda se obtiene sobre la base de la velocidad
detectada de marcha del vehículo y de la velocidad de cada rueda
detectada por el detector 60-66 de velocidad de
rueda.
En la presente realización de la Figura 15, una
de entre la información de presión de aire estimada y de la
información de presión de aire detectada se determina como la
información de presión de aire, dependiendo del estado detectado de
marcha del vehículo. Adicionalmente, el dispositivo 76 de generación
de información de estado de transmisión genera información de
control de estado de transmisión, sobre la base del estado
detectado de marcha del vehículo, y se transmite a los dispositivos
10b-16b de lado de rueda a través de las
respectivas antenas transmisoras/receptoras 20b-26b,
de tal manera que el dispositivo 75 de control de transmisión de
cada dispositivo 10b-16b de lado de rueda controla
al menos uno del estado y cantidad de transmisión de la información
de lado de rueda, de acuerdo con la información recibida de control
de estado de transmisión.
Cuando, basándose en el estado detectado de la
marcha del vehículo, se determina que la precisión de estimación de
la presión de aire por la parte de estimación 54 es mayor que un
límite predeterminado, la información de presión de aire estimada
obtenida por la parte de estimación 54 se determina como la
información de presión de aire. Cuando se determina que la
precisión de estimación es menor que el límite inferior, la
información de presión de aire detectada obtenida por la parte 52
de tratamiento de recepción se determina como la información de
presión de aire. Además, la información de presión de aire estimada
se obtiene de acuerdo con una regla seleccionada de entre dos
reglas de estimación.
Una de las reglas de estimación utiliza una
relación entre las presiones de aire de neumático de dos ruedas y
las velocidades de rotación (velocidades angulares) de las dos
ruedas. De acuerdo con esta regla de estimación, la presión de aire
de una de las dos ruedas se estima basándose en la relación entre
las velocidades detectadas de las dos ruedas y la presión de aire
detectada de la otra rueda. A esta regla se hace referencia como una
"primera regla de estimación", y la información de presión de
aire estimada obtenida de acuerdo con esta primera regla de
estimación (regla que se basa en el radio de la rueda bajo una carga
dinámica) se hará referencia como " primera información de
presión de aire estimada".
La otra regla de estimación utiliza una relación
entre el ritmo de cambio de la constante elástica del neumático de
cada rueda y el ritmo de cambio de la presión de aire del neumático.
De acuerdo con esta regla, la presión de aire de la rueda en
cuestión se estima basándose en una pluralidad de conjuntos de datos
de velocidad de esa rueda. A esta regla se hace referencia como una
"segunda regla de estimación" y a la información de presión de
aire estimada obtenida de acuerdo con esta segunda regla de
estimación (regla basada en la frecuencia de resonancia, o regla
que utiliza un observador de perturbación externa) se hará
referencia como "segunda información de presión de aire
estimada".
En la presente realización, se determina que la
precisión de estimación de la presión de aire es mayor que el
límite inferior, cuando la velocidad de marcha del vehículo se
mantiene dentro del intervalo predeterminado y cuando las
velocidades de las ruedas no tienen probabilidad de resultar
influidas por cualesquiera factores distintos a la presión de aire
del neumático. Cuando la velocidad de marcha del vehículo es mayor
que un límite superior determinado, es conocido que la precisión de
estimación de acuerdo con las reglas de estimación primera o
segunda no es suficientemente alta. Cuando los detectores
60-66 de velocidad de rueda son de un tipo de
captación electromagnética, la precisión de detección de las
velocidades de las ruedas por dichos detectores es
considerablemente baja cuando la velocidad de marcha del vehículo es
menor que un límite inferior determinado, por lo que no es
conveniente usar las velocidades de rueda representadas por las
salidas de los detectores de velocidad de rueda en estas
condiciones. No es adecuado estimar la presión de aire de cada rueda
sobre la base de la velocidad de la rueda durante la marcha del
vehículo por una calzada en mal estado o durante un excesivo
deslizamiento de la rueda sobre la superficie de la calzada (en un
estado excesivamente bloqueado del vehículo), porque la velocidad
de la rueda tiene una gran amplitud de fluctuación o de variación
debido a la superficie de una calzada en mal estado o al
deslizamiento o bloqueo de la
rueda.
rueda.
Cuando la presión de aire se estima de acuerdo
con la primera regla de estimación, se requiere que las cargas que
actúan sobre las dos ruedas (incluyendo la rueda cuya presión de
aire se está estimando) sean sustancialmente iguales entre sí,
puesto que las velocidades angulares de las dos ruedas podrían
variar dependiendo de las cargas que actúan sobre las ruedas.
Teniendo en cuenta los factores indicados
anteriormente, la presente realización está destinada a usar la
información de presión de aire estimada cuando se cumplen las tres
condiciones siguientes: (1) el vehículo no está circulando por una
calzada en mal estado; (2) la velocidad de marcha del vehículo está
dentro de un intervalo predeterminado; y (3) la amplitud de
deslizamiento de la rueda no es mayor que un límite superior
predeterminado. Si al menos una de estas tres condiciones no se
cumple, se usa la información de presión de aire detectada.
Adicionalmente, la información de primera presión de aire estimada
se obtiene cuando se satisfacen las tres condiciones siguientes:
(a) el vehículo no está girando; (b) el vehículo no está frenando
(con un accionamiento del pedal del freno); y (c) el vehículo no
está acelerando (con un accionamiento del pedal del acelerador). Si
al menos una de estas tres condiciones (a)-(c) no se cumple, se
obtiene la segunda información de presión de aire estimada
La tendencia a un deslizamiento excesivo o a un
bloqueo excesivo de las ruedas se puede detectar sobre la base de
las salidas de los detectores 60-66 de velocidad de
rueda.
Según se ha descrito anteriormente, el estado de
CONECTADO del interruptor 82 de pedal de freno indica que al
vehículo se le están aplicando los frenos, y el estado de CONECTADO
del interruptor 81 de pedal de acelerador indica que al vehículo se
le está aplicando el acelerador. El valor absoluto de la salida del
detector 70 de velocidad de variación de viraje mayor que el límite
superior predeterminado indica que el vehículo está girando.
La parte de estimación 54 está destinada a
ejecutar un programa de obtención de información estimada ilustrado
en el diagrama de flujo de la Figura 16.
Este programa se inicia con la etapa S151 para
determinar si el presente punto de tiempo es la temporización
predeterminada de cálculo de la presión de aire estimada. Si en la
etapa S151 se obtiene una decisión negativa (NO), el flujo de
control pasa a las etapas S152 y S153 para leer las velocidades de
rotación de las ruedas y guardarlas en la memoria 58. Si en la
etapa S151 se obtiene una decisión afirmativa (SÍ), el flujo de
control va a las etapas S154-S158 para establecer
la determinación en cuanto a si el vehículo está circulando por una
calzada en mal estado, la determinación de si la velocidad de marcha
del vehículo se mantiene dentro del intervalo predeterminado, la
determinación en cuanto a si la cantidad de deslizamiento de
cualquier rueda es mayor que el límite superior, la determinación
en cuanto a si el vehículo está girando, y la determinación en
cuanto a si al vehículo se le están aplicando los frenos o el
acelerador.
Si en las etapas S154 o S156 se obtiene una
decisión afirmativa (SÍ) o en la etapa S155 se obtiene una decisión
negativa (NO), el flujo de control pasa a la etapa S159 en la que a
la parte 52 de tratamiento de recepción se le suministra
información que permite el uso o la determinación de la información
de presión de aire detectada como la información de presión de
aire. Si en ambas etapas S154 y S156 se obtiene una decisión
negativa (NO) y en la etapa S155 se obtiene una decisión
afirmativa, el flujo de control va a las etapas
S157-S163 para obtener la primera o segunda
información de presión de aire estimada, dependiendo de si el
vehículo está girando y de si al vehículo se le están aplicando los
frenos o está circulando.
El giro, el frenado o la aceleración del
vehículo tienen una influencia relativamente pequeña sobre la
precisión de estimación de la presión de aire de acuerdo con la
segunda regla de estimación, pero tienen una influencia
relativamente grande sobre la precisión de estimación de acuerdo con
la primera regla de estimación. A la vista de este hecho, la
presión de aire de la rueda en cuestión se estima de acuerdo con la
segunda regla de estimación durante la marcha, frenado o
aceleración del vehículo, y de acuerdo con la primera regla de
estimación en el otro estado de marcha del vehículo.
Si en las etapas S157 o S158 se obtiene una
decisión afirmativa (SÍ), el flujo de control pasa a las etapas
S160 y S161 para suministrar a la parte 54 de tratamiento de
recepción información para usar la segunda información de presión
de aire estimada como la información de presión de aire, y para
obtener la segunda información de presión de aire estimada de
acuerdo con la segunda regla de estimación, es decir, de acuerdo con
un programa ilustrado en el diagrama de flujo de la figura 17, que
se ejecuta mediante una parte de segunda estimación 54b de la parte
de estimación 54. A saber, la etapa S161a se implementa para obtener
la segunda información de presión de aire estimada representativa
de un segundo valor estimado (correspondiente al valor estimado
provisional de la primera realización de la Figura 1) basándose en
una pluralidad de conjuntos de datos de velocidad de la rueda en
cuestión guardados en la memoria 58. A la etapa S161a le sigue la
etapa S161b para suministrar a la parte 56 de control de
dispositivo indicador la segunda información obtenida de presión
de aire estimada como la información de presión de aire. Luego se
implementa la etapa S161c para dejar libre la memoria 58.
Si en las etapas S157 o S158 se obtiene una
decisión negativa (NO), el flujo de control va a las etapas S162 y
S163 para suministrar a la parte 52 de tratamiento de recepción
información para usar la primera información de presión de aire
estimada como la información de presión de aire, y para obtener la
primera información de presión de aire estimada de acuerdo con la
primera regla de estimación, es decir, de acuerdo con un programa
ilustrado en el diagrama de flujo de la Figura 18, que se ejecuta
mediante una parte de primera estimación 54a de la parte de
estimación 54. A saber, la etapa S163a se implementa para leer los
valores de presión de aire detectada recibidos de la parte 52 de
tratamiento de recepción. A la etapa S163a le sigue la etapa S163b
para obtener la relación entre las velocidades de rotación de las
dos ruedas en cuestión. Luego, se implementa la etapa S163c para
obtener la primera información de presión de aire estimada basándose
en la relación obtenida. Después, el flujo de control va a la etapa
S163d para suministrar a la parte 56 de control de indicador
información para usar la primera información de presión de aire
estimada así obtenida como la información de presión de aire, y a
la etapa S163e para dejar libre la memoria 58. En la etapa S163c, la
presión de aire de una rueda se estima como en la realización de la
Figura 12, o los valores de presión de aire de dos o más ruedas se
estiman en la realización de la Figura 14. La etapa S163a se podría
formular para leer el valor o valores de presión de aire de la
rueda o de las ruedas seleccionadas para estimar el valor de presión
de aire de la rueda en cuestión, o para leer el último valor de
presión de aire detectada.
La parte 52 de tratamiento de recepción está
destinada a ejecutar un programa de obtención de información
detectada ilustrado en el diagrama de flujo de la Figura 19. El
programa se inicia con la etapa S171 para determinar si la
información del lado de rueda se ha recibido por la correspondiente
antena receptora. Si en la etapa S171 se obtiene una decisión
afirmativa (SÍ), el flujo de control va a la etapa S172 para tratar
la información recibida del lado de rueda y extraer el valor de
presión de aire. A la etapa S172 le sigue la etapa S173 para
determinar si se ha recibido la información que permite el uso o la
determinación de la información de presión de aire detectada como
la información de presión de aire. Si en la etapa S173 se ha
obtenido una decisión afirmativa (SÍ) el flujo de control va a la
etapa S174 para suministrar información a la parte 5 de control de
dispositivo indicador como la información de presión de aire, y
luego a la etapa S175 para transmitir la información de control de
estado de transmisión tal como información que permite transmisión
e información de transmisión de intervalo corto a los dispositivos
de lado de rueda a través de las antenas transmisoras/receptoras
20b-26b.
Si en la etapa S173 se ha obtenido una decisión
negativa (NO), el flujo de control va a la etapa S176 para
determinar si se ha recibido la información para usar la segunda
información de presión de aire estimada. Si en la etapa S176 se
obtiene una decisión afirmativa (SÍ), el flujo de control va a la
etapa S177 para transmitir información de prohibición de
transmisión a todos los dispositivos 10b-16b de
lado de rueda a través de las antenas
transmisoras-receptoras 20b-26b. Si
en la etapa S176 se ha obtenido una decisión negativa (NO), el
flujo de control va a la etapa S178 para transmitir la información
de autorización de transmisión a todos los dispositivos
10b-16b de lado de rueda a través de las antenas
transmisoras-receptoras 20b-26b, y
luego a la etapa S179 para suministrar a la parte de estimación 54
información de presión de aire detectada.
Las etapas S176-S179 se podrían
implementar cuando no se ha recibido la información del lado de
rueda, es decir, cuando en la etapa S171 se ha obtenido una
decisión negativa (NO).
Cada uno de los dispositivos
10b-16b del lado de rueda está destinado a ejecutar
un programa de control de transmisión ilustrado en el diagrama de
flujo de la Figura 20. El programa se inicia con la etapa S181 para
determinar si la antena transmisora/receptora 26b ha recibido la
información de control de estado de transmisión. Si en la etapa
S181 se ha obtenido una decisión afirmativa (SÍ), el flujo de
control va a la etapa S182 para determinar si se ha recibido la
información de prohibición de transmisión. Si en la etapa S182 se ha
obtenido una decisión afirmativa (SÍ), el flujo de control va a la
etapa S183 para prohibir la transmisión de la información del lado
de rueda a través de la antena transmisora/receptora 36b. En este
caso, se podrían prohibir también la detección de la presión de
aire de la rueda correspondiente y la generación de la información
del lado de rueda. Sin embargo, esta prohibición no es
esencial.
Si en la etapa S182 se ha obtenido una decisión
negativa (NO), esto significa que la información recibida de
control de estado de transmisión incluye la información de
transmisión de intervalo corto. Si en la etapa S184 se ha obtenido
una decisión afirmativa (SÍ), el flujo de control pasa a la etapa
S185 para acortar el intervalo de transmisión de los dispositivos
10b-16b de lado de rueda. Si en la etapa S184 se ha
obtenido una decisión negativa (NO), se autoriza la transmisión en
el intervalo normal de transmisión.
Según se ha descrito anteriormente, la
transmisión de la información del lado de rueda desde los
dispositivos 10b-16b del lado de rueda se prohíbe
cuando se usa la información de presión de aire estimada como la
información de presión de aire, de tal manera que se puede ahorrar
la energía eléctrica almacenada en la batería 38, lo que resulta en
una prolongación de la vida de servicio de la batería 38. En la
presente realización de las Figuras 15-20, la parte
52 de tratamiento de recepción funciona como una parte de obtención
de información de presión de aire detectada que puede operar para
obtener la información de presión de aire detectada, y como una
parte de transmisión de información de control de estado de
transmisión que puede operar para transmitir la información de
control de estado de transmisión a los dispositivos
10b-16b del lado de rueda.
En la presente realización, no es esencial que
una de entre la primera información de presión de aire estimada y
de la segunda información de presión de aire estimada se obtenga
como la información de presión de aire estimada, dependiendo del
estado de marcha del vehículo. Es decir, la realización se puede
disponer de tal manera que se use una de entre la información de
presión de aire estimada y de la información de presión de aire
detectada como la información de presión de aire.
Cuando se usa una de entre la segunda
información de presión de aire estimada y de la información de
presión de aire detectada como la información de presión de aire,
no son necesarias las etapas S157, S158, S160, S162, S163, S176,
S178 y S179. Cuando se usa como la información de presión de aire
una de entre la primera información de presión de aire estimada y
de la información de presión de aire detectada, la información de
presión de aire detectada se usa cuando se ha obtenido una decisión
afirmativa (SÍ) en las etapas S157 y S158. Es decir, la etapa S159
se implementa cuando se ha obtenido la decisión afirmativa en las
etapas S157 y S158. En este caso, no son necesarias las etapas
S150, S161, S162, S176 y S177, y no es esencial la transmisión de la
información de autorización de transmisión a los dispositivos
10b-16b del lado de rueda.
Adicionalmente, el dispositivo 18b del lado de
carrocería se podría destinar a transmitir a los dispositivos
10b-16b del lado de rueda información de solicitud
de transmisión que solicite la transmisión de la información del
lado de rueda, de tal manera que los dispositivos
10b-16b del lado de rueda transmitan la información
del lado de rueda al dispositivo 18b del lado de carrocería, en
respuesta a la información de solicitud de transmisión.
En las realizaciones de las Figuras
15-20, una de entre la información de presión de
aire estimada y de la información de presión de aire detectada se
usa o determina como la información de presión de aire, dependiendo
de si el vehículo está circulando por una calzada en mal estado, de
si la velocidad de marcha del vehículo se mantiene dentro del
intervalo predeterminado, y de si la magnitud del deslizamiento de
cualquier rueda es mayor que el límite superior. Sin embargo, esta
disposición no es esencial. Por ejemplo, se podría usar una de
entre la información de presión de aire estimada y de la información
de presión de aire detectada dependiendo de una o dos de las tres
condiciones anteriormente indicadas, o dependiendo de cualesquiera
otras condiciones, o bien dependiendo de las tres condiciones
anteriormente indicadas y de cualquier otra condición o cualesquiera
otras condiciones adicionales.
Además, se podría usar una de entre la
información de presión de aire detectada y de la información de
presión de aire estimada dependiendo del estado de cambio del valor
de presión de aire estimada de la rueda en cuestión.
Por ejemplo, la parte de estimación 54 está
destinada a ejecutar un programa de obtención de información
estimada ilustrado en el diagrama de flujo de la Figura 21. Este
programa se inicia con la etapa S181 para determinar si el punto
presente de tiempo es la temporización predeterminada de cálculo del
valor de presión de aire estimada. Si en la etapa S181 se obtiene
una decisión afirmativa (SÍ), el flujo de control va a la etapa S201
para estimar el valor P'i de presión de aire de la rueda en
cuestión sobre la base de una pluralidad de valores de velocidad de
la rueda guardados en la memoria 58, y luego a la etapa S202 para
determinar si un valor absoluto de una cantidad de cambio
\DeltaP'i del valor de la presión de aire estimada (una diferencia
entre los valores de presión de aire estimados en los ciclos último
y actual de ejecución del programa) es mayor que un valor
predeterminado \DeltaPa. Si en la etapa S202 se obtiene una
decisión negativa (NO), el flujo de control va a la etapa S203 para
determinar la información de presión de aire estimada como la
información de presión de aire, y para suministrar la información
de presión de aire estimada a la parte 56 de control de dispositivo
indicador. A la etapa S203 le sigue la etapa S204 para suministrar a
la parte 52 de tratamiento de recepción la información que prohíbe
el uso de la información de presión de aire detectada. Si en la
etapa S202 se obtiene una decisión afirmativa (SÍ), el flujo de
control va a la etapa S205 para suministrar a la parte 52 de
tratamiento de recepción la información que autoriza el uso de la
información de presión de aire detectada.
Por otra parte, la parte 52 de tratamiento de
recepción está destinada a ejecutar un programa de obtención de
información detectada ilustrado en el diagrama de flujo de la Figura
22. Este programa se inicia con la etapa S211 para determinar si se
ha recibido la información que autoriza el uso de la información de
presión de aire detectada. Si en la etapa S212 se obtiene una
decisión afirmativa (SÍ), el flujo de control va a la etapa S212
para transmitir la información de autorización de transmisión a los
dispositivos 10b-16b del lado de rueda a través de
las antenas transmisoras/receptoras 20b-26b. A la
etapa S212 le sigue la etapa S213 para determinar si se ha recibido
la información del lado de rueda. Si en la etapa S213 se obtiene una
decisión afirmativa (SÍ), el flujo de control va a la etapa S214
para tratar la información recibida de lado de rueda, y a la etapa
S215 para suministrar a la parte 56 de control de dispositivo
indicador la información de presión de aire detectada como la
información de presión de aire.
Si se ha recibido la información que prohíbe el
uso de la información de presión de aire detectada, en lugar de la
información que autoriza el uso, en la etapa S211 se obtiene una
decisión negativa (NO), y el flujo de control pasa a la etapa S216
para transmitir la información de prohibición de transmisión a los
dispositivos 10b-16b del lado de rueda, de tal
manera que la información del lado de rueda no se transmite a la
parte 52 de tratamiento de recepción.
En la presente realización, la información de
presión de aire detectada se determina como la información de
presión de aire cuando el valor absoluto de la cantidad de cambio
del valor de presión de aire estimada (valor estimado provisional)
es mayor que el valor predeterminado. Esto se debe a que la
información de presión de aire detectada representa con más
precisión la presión real de aire cuando el valor absoluto de la
cantidad de cambio del valor de la presión de aire estimada es
mayor que el valor predeterminado. La información de la presión de
aire estimada se obtiene para cada una de las ruedas, y la
determinación en cuanto a si debería usarse la información de
presión de aire estimada o la información de presión de aire
detectada se efectúa para cada una de las ruedas cuyos valores de
presión de aire se han estimado. De acuerdo con ello, la información
de autorización de transmisión o la información de prohibición de
transmisión se transmiten desde la antena transmisora/receptora
20b-26b correspondiente a cada rueda. En la presente
realización, es posible que la información de presión de aire
detectada se use para alguna de las ruedas, mientras que la
información de presión de aire estimada se usa para la otra rueda o
para las otras ruedas
Aunque las realizaciones precedentes que se han
descrito antes están destinadas básicamente a determinar o usar una
de entre la información de presión de aire estimada o de la
información de presión de aire detectada como la información de
presión de aire, el presente invento no se limita a los detalles de
estas realizaciones. Por ejemplo, se podrían usar alternativamente
la información de presión de aire estimada y la información de
presión de aire detectada, o bien la información de presión de aire
estimada o la información de presión de aire detectada que se haya
usado una vez se usa repetidamente para dos o más ciclos de
ejecución del programa. Además, es posible diagnosticar los
dispositivos provistos para obtener la información de presión de
aire detectada, y los dispositivos provistos para obtener la
información de presión de aire estimada, y usar la información de
presión de aire detectada o la información de presión de aire
estimada que se hayan obtenido mediante los dispositivos que se han
diagnosticado como normales. Si los dispositivos para obtener la
información de presión de aire detectada y los dispositivos para
obtener la información de presión de aire estimada son ambos
normales, es preferible usar la información de presión de aire
detectada, que usualmente representa con más precisión el valor
real de la presión de aire.
En las realizaciones descritas anteriormente, el
dispositivo indicador 70 se controla de acuerdo con la información
de presión de aire obtenida mediante el dispositivo 28 de obtención
de presión de aire. Sin embargo, el aparato de obtención de estado
de rueda del presente invento no se limita a esta disposición. Por
ejemplo, la presión de aire del neumático de cada rueda se podría
ajustar de tal manera que la presión de aire del neumático
representada por la información de presión de aire obtenida
mediante el dispositivo 28 de obtención de información de presión
de aire se mantenga dentro de un intervalo óptimo predeterminado. En
la Figura 23 se muestra un ejemplo de esta modificación, en el que
un aparato 100 de ajuste de presión de aire está conectado al
dispositivo 28 de obtención de información de presión de aire. El
aparato 100 de ajuste de presión de aire incluye una fuente 102 de
presión de aire capaz de funcionar para aplicar un aire presurizado
a los neumáticos 31, un dispositivo de válvula 104 capaz de
funcionar para controlar la presión del aire presurizado que se va a
aplicar a los neumáticos 31, y una parte 106 de control de válvula
que puede funcionar para controlar el dispositivo de válvula 104
con el fin de ajustar la presión del aire en cada neumático
31.
31.
El dispositivo 28 de obtención de información de
presión de aire está destinado a suministrar al aparato 100 de
ajuste de presión de aire la información obtenida de presión de
aire, por lo que la parte 106 de control de válvula controla el
dispositivo de válvula 104 de tal manera que el valor de presión de
aire representado por la información de presión de aire se mantenga
dentro del intervalo óptimo predeterminado. Al aparato 100 de
ajuste de presión de aire se le suministra o bien la información de
presión de aire detectada o bien la información de presión de aire
estimada. Como el dispositivo 28 de obtención de información de
presión de aire está destinado a obtener la información de presión
de aire estimada incluso cuando no se pueda obtener la información
de presión de aire detectada, al aparato 100 de ajuste de presión de
aire se le puede suministrar la información de presión de aire al
menos en la temporización predeterminada de recepción de la
información del lado de rueda por el dispositivo 28. Cuando el
dispositivo 28 de obtención de información de presión de aire está
dispuesto para obtener la información de presión de aire estimada
durante el período (\DeltaT1 indicado en la Figura 4) de
recepción de la información del lado de rueda (entre los momentos
adyacentes de recepción de la información del lado de rueda), al
aparato 100 de ajuste de presión de aire se le puede suministrar la
información de presión de aire en un intervalo de tiempo menor que
el intervalo de recepción de la información del lado de rueda, de
tal manera que la presión real de aire del neumático se puede
controlar de un modo más complejo mediante el aparato 100.
Además, la información de presión de aire
obtenida por el dispositivo 28 de obtención de información de
presión de aire se podría usar para controlar cualesquiera otros
dispositivos del vehículo, tales como un sistema de suspensión, un
sistema de dirección, un sistema de frenado, un sistema de tracción
del vehículo y un sistema de transmisión de potencia. En la Figura
24 se ha mostrado un ejemplo de esta modificación, en la que un
aparato 120 de control de vehículo está conectado al dispositivo 28
de obtención de información de presión de aire. El aparato 120 de
control de vehículo incluye una parte 122 de actuador de control, y
una parte 124 de control de actuador que está constituida
principalmente por un ordenador. El aparato 120 de control de
vehículo está destinado a recibir señales de salida de diversos
detectores e interruptores, que no están relacionados directamente
con el presente invento, y por consiguiente no se describirán con
más detalle.
El aparato 120 de control de vehículo usa la
información de presión de aire como una entrada principal de
control bajo alguna condición, o como una entrada auxiliar de
control bajo otra condición. En el primer caso, un valor objetivo
de control viene determinado directamente por el valor de presión de
aire de cada rueda representado por la información de presión de
aire. En el segundo caso, el valor objetivo de control se determina
mediante la entrada principal de control tal como un estado de
marcha del vehículo, y el valor objetivo de control así determinado
se compensa o se cambia mediante el valor de presión de aire usado
como la entrada auxiliar de control, o un valor umbral usado para
iniciar el control o una regla de control se cambia sobre la base
del valor de presión de aire.
Por ejemplo, el valor de presión de aire se usa
como la entrada principal de control para controlar el sistema de
suspensión del vehículo de tal manera que el nivel del suelo del
vehículo se eleve o se aumente el efecto de amortiguación de los
amortiguadores, cuando la presión de aire es menor que un umbral
predeterminado. El valor de presión de aire se usa también como la
entrada principal de control para controlar el ángulo de dirección
de las ruedas motrices traseras de un sistema de dirección con
ruedas motrices traseras del vehículo, con el fin de reducir un
momento de viraje que surge de una diferencia en la presión de aire
del neumático entre los neumáticos derecho e izquierdo. En estos
casos, el aparato 120 de control de vehículo es un aparato de
control de suspensión o un aparato de control del ángulo de
dirección de las ruedas motrices traseras, y la parte 122 de
actuador es un actuador de ajuste de nivel de suelo, un dispositivo
de válvula para ajuste de efecto amortiguador de los amortiguadores
o un actuador de ajuste de ángulo de dirección de ruedas motrices
traseras, mientras que la parte 124 de control de actuador es una
unidad de control de nivel de suelo (unidad electrónica de control
ECU) o una unidad de control de ángulo de dirección de ruedas
motrices traseras (ECU).
Por ejemplo, el valor de presión de aire se usa
como la entrada auxiliar de control para controlar el sistema de
frenado o el sistema de dirección de las ruedas motrices traseras.
En un control de fuerza de frenado, para regular la fuerza de
frenado de cada rueda de tal manera que la relación real de
deslizamiento de cada rueda coincida con un valor objetivo, por
ejemplo, la relación objetivo de deslizamiento de una de las ruedas
derecha e izquierda cuya presión de aire de neumático es
relativamente baja se determina para que sea menor que la de la
otra rueda cuya presión de aire de neumático es relativamente alta,
con el fin de reducir el momento de viraje del vehículo que surge
como consecuencia de un coeficiente de fricción entre la superficie
de la calzada y el neumático derecho o izquierdo que tiene la
presión de aire relativamente baja, mayor que un coeficiente de
fricción entre la superficie de la calzada y el otro neumático que
tiene la presión de aire relativamente alta. En un control de
estabilidad de vehículo del sistema de frenado para regular la
fuerza de frenado de cada rueda con el fin de reducir una tendencia
de subdirección o sobredirección del vehículo durante el giro o la
toma de una curva del vehículo, por ejemplo, el valor de presión de
aire se usa para cambiar el momento de iniciación del control de
estabilidad del vehículo, de tal manera que el control de
estabilidad del vehículo se inicie en un punto de tiempo para la
rueda que tiene una presión de aire de neumático relativamente
baja, anterior que para la rueda que tiene una presión de aire de
neumático relativamente alta, con el fin de minimizar las fuerzas
que actúan sobre los neumáticos durante el control de estabilidad
del vehículo. En el control del sistema de dirección con ruedas
motrices traseras para determinar el ángulo de dirección de las
ruedas motrices traseras sobre la base del ángulo del volante de
dirección y de la velocidad de marcha del vehículo, por ejemplo, el
ritmo de cambio del ángulo de dirección de las ruedas motrices
traseras se hace que sea menor cuando las presiones de aire de
neumático de las ruedas traseras son relativamente más bajas que
cuando las presiones de aire de neumático de las ruedas traseras son
relativamente altas. Este control es eficaz para prevenir la
aplicación brusca de una carga grande a los neumáticos que tienen
las presiones de aire relativamente bajas. La presión de aire se
podría usar también para controlar el sistema de tracción del
vehículo o el sistema de transmisión de potencia del vehículo, con
el fin de reducir un par de tracción de vehículo que se va a
aplicar a las ruedas motrices del vehículo, cuando las presiones de
aire de neumático de las ruedas motrices son relativamente bajas.
Este control es eficaz para reducir las fuerzas que actúan sobre
los neumáticos de las ruedas motrices en la dirección longitudinal
del vehículo cuando las presiones de aire de los neumáticos son
relativamente bajas.
En los casos anteriores, el aparato 120 de
control de vehículo es un aparato de control de fuerza de frenado,
un aparato de control del ángulo de dirección de las ruedas motrices
traseras, un aparato de control de fuerza de tracción o un aparato
de control de transmisión de potencia, y la parte de actuador 122 es
un actuador de control de fuerza de frenado, un actuador de
dirección de ruedas motrices traseras, un circuito impulsor para
una válvula de control de ángulo de estrangulación o de un motor
eléctrico, o una válvula de control de relación de transmisión de
potencia, mientras que la parte 124 de control de actuador es una
unidad de control de fuerza de frenado (ECU), una unidad de control
de ángulo de dirección de ruedas motrices traseras (ECU) o un
control de fuerza de tracción ECU.
En las realizaciones anteriormente descritas, el
valor de presión de aire se obtiene como el primer estado de cada
rueda (un estado del vehículo), y la velocidad de rotación de la
rueda se obtiene como el segundo estado de la rueda (otro estado
del vehículo). Sin embargo, el aparato de obtención de estado de
rueda o el aparato de obtención de estado de vehículo de este
invento se podrían destinar a obtener cualquier otro estado de las
ruedas o del vehículo.
Por ejemplo, el aparato de obtención de estado
de rueda se podría destinar a obtener una temperatura del neumático
de cada rueda como el primer estado de la rueda, o el aparato de
obtención de estado de vehículo se podría destinar a obtener, como
estados del vehículo, una carga que actúe sobre cada rueda del
vehículo, un tiempo de marcha o una distancia de marcha del
vehículo después que se haya CONECTADO el interruptor de encendido
(desde el estado DESCONECTADO hasta el estado CONECTADO), y una
temperatura del vehículo (temperatura ambiente). En la Figura 25 se
muestra un ejemplo de esta modificación.
En la realización de la Figura 25, las cuatro
ruedas están provistas de respectivos dispositivos
200-206 de lado de rueda, cada uno de los cuales
incluye un detector 212 de temperatura de neumático, un dispositivo
214 de control de dispositivo de lado de rueda, una antena
transmisora 216, y una batería 218. El dispositivo 214 de control
de dispositivo de lado de rueda incluye un dispositivo de generación
de información de neumático en la forma de un dispositivo 219 de
generación de información de temperatura, que está destinado a
generar información de lado de rueda (información transmitida)
representativa de una temperatura de neumático de cada rueda, sobre
la base de la temperatura de neumático detectada por el detector 212
de temperatura de neumático. La información de lado de rueda se
transmite al dispositivo 230 de lado de carrocería a través de la
antena transmisora 216.
El dispositivo 230 de lado de carrocería incluye
cuatro antenas receptoras 240-260 correspondientes a
las cuatro ruedas respectivas, y un dispositivo 250 de obtención de
información de temperatura. Lo mismo que el dispositivo 28 de
obtención de información de presión de aire descrito anteriormente,
el dispositivo 250 de obtención de información de temperatura
incluye una parte 252 de tratamiento de recepción, una parte 254 de
estimación, una parte 255 de determinación de información de rueda,
una parte 256 de control de dispositivo indicador, y una memoria
258. Al dispositivo 250 de obtención de información de temperatura,
están conectados un detector 270 de velocidad de marcha, unos
detectores de carga 262-268 que pueden funcionar
para detectar las cargas que actúan sobre las respectivas ruedas,
un detector 270 de temperatura ambiente, y un interruptor de
encendido 272, a través de unas líneas de señal 273.
Los detectores de carga 262-268
se proveen para las cuatro ruedas respectivas, y están destinados a
detectar las cargas que actúan sobre las ruedas, sobre la base de
esfuerzos de cuerpos no rotatorios o estacionarios en la forma de
miembros de suspensión del vehículo que están situados muy cerca de
las ruedas. Los detectores de carga 262-268 podrían
proveerse sobre las ruedas, que son cuerpos rotatorios. En este
caso, las salidas de los detectores de carga se transmiten al
dispositivo 250 de obtención de información de temperatura a través
de antenas transmisoras. La carga que actúa sobre cada rueda se
podría estimar basándose en el peso y estado de marcha (posición)
del vehículo. Sobre la base de un cambio en la posición del
vehículo, se puede obtener una magnitud de desviación de la carga
del vehículo, y la carga que actúa en ese momento sobre cada rueda
se puede estimar basándose en una carga estándar o normal sobre la
rueda y en la magnitud obtenida de desviación de la carga del
vehículo.
La parte 252 de tratamiento de recepción está
destinada a extraer, de la información de lado de rueda recibida
por las antenas receptoras 240-246, un valor de
temperatura de neumático detectada por el detector 212 de
temperatura de neumático para cada rueda, y generar una información
de temperatura de neumático detectada indicativa o representativa
de la temperatura de neumático detectada.
La parte de estimación está destinada a estimar
la temperatura de neumático de cada rueda basándose en las señales
de salida del detector 260 de temperatura ambiente, de los
detectores de carga 262-268 y del detector 260 de
velocidad de marcha, de tal manera que la temperatura de neumático
estimada aumenta con un aumento en la temperatura ambiente
detectada, en la carga promedio sobre los neumáticos y en el tiempo
o distancia totales o acumulativos de marcha del vehículo. El
tiempo acumulativo de marcha del vehículo podría ser una suma de
tiempos después de que el interruptor de encendido 272 se ha girado
desde el estado de DESCONECTADO al estado de CONECTADO, y durante
el cual la velocidad de marcha del vehículo es mayor que un valor
umbral predeterminado. La distancia de marcha acumulativa es una
suma de distancias de marcha después que el interruptor de
encendido 272 se ha puesto en CONECTADO
La parte 255 de determinación de información de
rueda está destinada a determinar una de entre la información de
temperatura de neumático detectada y la información de temperatura
de neumático estimada como información de temperatura de neumático.
En la presente realización, la información de temperatura de
neumático detectada se usa como la información de temperatura de
neumático cuando la antena receptora 240-246 ha
recibido la información del lado de rueda, y la información de
temperatura de neumático estimada se usa como la información de
temperatura de neumático cuando no se ha recibido información del
lado de rueda.
La parte 256 de control de dispositivo indicador
está destinada a determinar si la temperatura de neumático
representada por la información de temperatura de neumático es mayor
o no que un límite superior predeterminado Si se determina que la
temperatura de neumático es mayor que el límite superior, la parte
256 de control de dispositivo indicador activa la parte 74 de señal
de alarma del dispositivo indicador 70. Como en las realizaciones
precedentes, el dispositivo indicador 70 incluye la parte 74 de
señal de alarma, y la parte de indicación 72 que puede funcionar
para indicar las temperaturas de neumático detectadas.
En la realización de la Figura 25, la
información de temperatura de neumático se obtiene al menos en la
temporización predeterminada de la información de lado de rueda,
que es suficientemente corta para prevenir la activación retardada
de la parte 74 de emisión de señal de alarma para indicar que el
neumático ha alcanzado una temperatura excesivamente alta.
La parte 255 de determinación de información de
rueda se podría destinar para determinar, en principio, la
información de temperatura de neumático estimada como la información
de temperatura de neumático, y para determinar la información de
temperatura de neumático detectada como la información de
temperatura de neumático solamente si el ritmo de cambio de la
temperatura ambiente detectada o la carga de la rueda son mayores
que un umbral predeterminado.
Cuando el vehículo ha salido de un garaje o ha
entrado o salido de un túnel, la temperatura ambiente del vehículo
podría cambiar a un ritmo relativamente alto. Cuando el vehículo se
está desplazando por una calzada en mal estado y la posición del
vehículo está variando considerablemente, las cargas sobre las
ruedas podrían variar a un ritmo relativamente alto. En estas
condiciones, la temperatura de neumático estimada sobre la base del
cambio de la temperatura ambiente o de la carga sobre las ruedas
podría fluctuar considerablemente, dependiendo de la regla
específica de estimación de la temperatura de neumático. Por esta
razón, es conveniente usar la información de temperatura de
neumático detectada cuando el ritmo de cambio de la temperatura
ambiente o de la carga sobre las ruedas es mayor que el límite
superior predeterminado.
La determinación de si el ritmo de cambio de la
carga sobre las ruedas es mayor que el límite superior se podría
efectuar sobre la base de la señal de salida del detector de carga
262-268. Sin embargo, es posible determinar que el
ritmo de cambio de la carga sobre las ruedas es mayor que el límite
superior, cuando se determina que el vehículo está circulando por
una calzada en mal estado.
La parte de estimación 254 está destinada a
ejecutar un programa de obtención de información estimada ilustrado
en el diagrama de flujo de la Figura 26, mientras que la parte 252
de tratamiento de recepción está destinada a ejecutar un programa
de obtención de información detectada ilustrado en el diagrama de
flujo de la Figura 27. Estos programas sólo se describirán
brevemente, puesto que son similares a los descritos con respecto a
las realizaciones precedentes.
El programa de obtención de información estimada
de la Figura 26 ejecutado por la parte de estimación 254 se inicia
con las etapas S251 y S252 para determinar si la magnitud del cambio
de la temperatura ambiente es igual o mayor que un valor
predeterminado, y si el número de ocurrencias dentro un tiempo
pre-establecido de una condición en la que el valor
absoluto de la magnitud del cambio de la carga sobre las ruedas es
igual o mayor que un valor predeterminado, es igual o mayor que un
valor umbral predeterminado. Si en ambas etapas S251 y S252 se
obtiene una decisión negativa (NO), el flujo de control va a la
etapa S253 para determinar si el punto presente de tiempo es la
temporización predeterminada de cálculo del valor estimado de la
temperatura de neumático. Si en la etapa S253 se obtiene una
decisión afirmativa (SÍ), el flujo de control va a las etapas S254
y S255 para estimar la temperatura de neumático de la rueda en
cuestión y suministrar a la parte 256 de control de dispositivo
indicador la información de temperatura de neumático estimada como
la información de temperatura de neumático. A la etapa S255 le
sigue la etapa S256 para suministrar a la parte 252 de tratamiento
de recepción la información que prohíbe el uso de la información de
temperatura de neumático detectada. Si en cualquiera de las dos
etapas S251 y S252 se obtiene una decisión afirmativa, el flujo de
control va a la etapa S257 para suministrar a la parte 252 de
tratamiento de recepción la información que autoriza el uso de la
información de temperatura de neumático detectada.
En el programa de obtención de información
detectada de la Figura 27, se obtiene una decisión afirmativa (SÍ)
en la etapa S263 cuando la parte 252 de tratamiento de recepción ha
recibido de la parte de estimación 254 la información que autoriza
el uso de la información de temperatura de neumático detectada. En
este caso, el flujo de control pasa a la etapa S264 para
suministrar a la parte 256 de control de dispositivo indicador la
información de temperatura de neumático detectada como la
información de temperatura de neumático.
Como se ha descrito anteriormente, la
realización de las Figuras 25-27 está destinada a
determinar o usar la información de temperatura de neumático
detectada como la información de temperatura de neumático cuando la
precisión de estimación de la información de temperatura de
neumático estimada es relativamente baja. De ese modo, se puede
obtener con precisión la temperatura de neumático.
El primer estado de cada rueda en la forma de la
temperatura de neumático de la rueda se puede estimar sobre la base
del estado del vehículo en la forma del tiempo de marcha o de la
distancia de marcha recorrida por el vehículo después que el
interruptor 272 de encendido se ha puesto en CONECTADO. En otras
palabras, la estimación de si el neumático se ha sobrecalentado se
podría basar en el tiempo o distancia totales o acumulativos de
marcha del vehículo. Descrito más específicamente, es posible
estimar que el neumático se ha sobrecalentado, cuando el tiempo o
la distancia de marcha acumulativos del vehículo han alcanzado un
valor predeterminado.
La temperatura de neumático se podría estimar
también basándose en la velocidad de rotación de la rueda, en lugar
de en la velocidad de marcha del vehículo. Es decir, el tiempo o la
distancia de marcha acumulativos del vehículo se pueden estimar
sobre la base de la velocidad periférica acumulativa de la rueda, de
tal manera que la temperatura de neumático se puede estimar sobre
la base del tiempo o de la distancia de marcha acumulativos del
vehículo así estimados. Adicionalmente, la condición en la que el la
rueda está frenada o acelerada se podría detectar sobre la base del
estado de cambio de la velocidad de rotación de la rueda. La
temperatura de neumático de la rueda se puede estimar basándose en
las operaciones repetidas de frenado o de aceleración de la rueda.
Es posible estimar que la temperatura del neumático es mayor cuando
el número de repeticiones de las operaciones de frenado o
aceleración de la rueda es relativamente grande que cuando el número
de repeticiones es relativamente pequeño. Las operaciones de
frenado y aceleración se podrían detectar sobre la base de las
salidas de un detector de aceleración longitudinal provisto para
detectar el valor de la aceleración longitudinal del vehículo.
El primer estado de cada rueda podrían ser las
fuerzas que actúan sobre su neumático, mientras que el estado del
vehículo podría ser las condiciones de frenado, aceleración y
dirección de la rueda del vehículo. En la Figura 28 se ha ilustrado
un ejemplo de esta modificación.
En la realización de la Figura 28, las cuatro
ruedas están provistas de respectivos dispositivos
300-306 de lado de rueda, cada uno de los cuales
incluye un detector de fuerza 312, un dispositivo 314 de control de
dispositivo de lado de rueda, una antena transmisora 316 y una
batería 318. El dispositivo 314 de control de dispositivo de lado
de rueda incluye un dispositivo de generación de información de
neumático en la forma de un dispositivo 319 de generación de
información de fuerza. El detector de fuerza 312 puede funcionar
para detectar las fuerzas que actúan respectivamente sobre el
neumático correspondiente en las direcciones longitudinal, lateral
y vertical del vehículo. El detector de fuerza 312 se ha provisto
sobre un cuerpo rotatorio, e incluye una pluralidad de detectores
de deformación. Cuando los detectores de deformación consisten en
tres detectores de deformación destinados a deformarse por las
fuerzas que actúan sobre los mismos en las respectivas direcciones
longitudinal, vertical y lateral y a no deformarse por la acción de
otras fuerzas, estos tres detectores de deformación detectan las
fuerzas que actúan sobre el neumático en las direcciones
longitudinal, vertical y lateral. Cuando los detectores de
deformación consisten en un detector de deformación destinado a
detectar una fuerza que actúe sobre el mismo en la dirección
lateral del vehículo, y en detectores de deformación destinados a
detectar las fuerzas que actúen sobre los mismos en direcciones
paralelas al plano de la rueda, las fuerzas que actúan sobre el
neumático en las direcciones longitudinal y vertical del vehículo se
pueden detectar sobre la base de las salidas de los detectores de
deformación y de un ángulo de rotación de la rueda.
Las fuerzas que actúan sobre el neumático en las
direcciones longitudinal, vertical y lateral, detectadas por el
detector de fuerza 312, son recibidas por el dispositivo 314 de
control de dispositivo del lado de rueda, y transmitidas por la
antena transmisora 316 a un dispositivo 330 de lado de carrocería.
Sin embargo, las fuerzas detectadas por los detectores de
deformación del detector de fuerza 312 podrían ser recibidas
directamente por el dispositivo 330 del lado de carrocería.
El dispositivo 330 de lado de carrocería incluye
las antenas receptoras 332-338 correspondientes a
las cuatro ruedas respectivas, y un dispositivo 340 de obtención de
información de fuerza. Como en el dispositivo 28, 28b de obtención
de información de fuerza y en el dispositivo 250 de obtención de
información de temperatura provistos en las realizaciones
precedentes, el dispositivo 340 de obtención de información de
fuerza incluye una parte 352 de tratamiento de recepción, una parte
de estimación 354, una parte 355 de determinación de información de
rueda, una parte 356 de control de dispositivo indicador, y una
memoria 358. Al dispositivo 340 de obtención de información de
fuerza están conectados un dispositivo 360 de detección de estado de
tracción que puede funcionar para detectar un estado de tracción o
de aceleración del vehículo, un dispositivo 362 de detección de
estado de frenado que puede funcionar para detectar un estado de
frenado del vehículo, y un dispositivo 364 de detección de estado
de dirección que puede funcionar para detectar un estado de
dirección de las ruedas.
El dispositivo 360 de detección de estado de
tracción incluye al menos uno de un dispositivo de detección de
estado de sistema de tracción que puede funcionar para detectar un
estado operativo de un sistema de tracción de vehículo, un
dispositivo de detección de estado de sistema de transmisión de
potencia que puede funcionar para detectar un estado operativo del
sistema de transmisión de potencia de un vehículo, y un dispositivo
de detección de estado de pedal de acelerador que puede funcionar
para detectar un estado operativo de un miembro de aceleración en
la forma de un pedal de acelerador. El estado de tracción o de
aceleración del vehículo se pueden detectar sobre la base del
estado operativo detectado del sistema de tracción o del sistema de
transmisión de potencia del vehículo o el estado operativo del
miembro de aceleración. Cuando el sistema de tracción del vehículo
incluye un motor eléctrico, el estado operativo del sistema de
tracción del vehículo se podría detectar sobre la base del estado
detectado de un circuito de excitación provisto para controlar una
corriente eléctrica a aplicar al motor eléctrico. El estado
operativo detectado del sistema de transmisión de potencia indica
el estado en el que la potencia de tracción del vehículo se
transmite a las ruedas motrices del vehículo. El estado de
tracción del vehículo indica el estado en el que las ruedas motrices
son propulsadas o no.
Cuando el sistema de frenado del vehículo está
dispuesto para forzar a un miembro de fricción a aplicarse sobre un
rotor que gira con cada rueda del vehículo, el dispositivo 362 de
detección de estado de frenado incluye al menos uno de un detector
de fuerza que puede funcionar para detectar una fuerza de frenado
con la que el miembro de fricción es forzado a aplicarse sobre el
rotor, y un dispositivo de detección de estado de pedal de freno
que puede funcionar para detectar un estado operativo de un miembro
de accionamiento de freno en la forma de un pedal de freno. Cuando
el sistema de frenado es hidráulico, la fuerza de frenado se puede
detectar sobre la base de una presión hidráulica aplicada para
activar el miembro de fricción. Cuando el sistema de frenado
incluye un motor eléctrico, la fuerza de frenado se puede detectar
sobre la base de una fuerza producida por el motor eléctrico.
Cuando el sistema de frenado incluye un cilindro de freno accionado
hidráulicamente, el dispositivo 362 de detección de estado de
frenado se podría destinar a detectar la presión hidráulica en el
cilindro de freno, o cualquier presión hidráulica equivalente a la
presión en el cilindro de freno, por ejemplo, la presión en un
cilindro principal. El dispositivo 362 de detección de estado de
frenado está destinado a detectar el estado de frenado de cada
rueda.
El dispositivo 364 de detección de estado de
dirección podría incluir un detector de ángulo de dirección que
puede funcionar para detectar el ángulo de dirección del volante del
vehículo, y un dispositivo de detección de velocidad de marcha que
puede funcionar para detectar la velocidad de marcha del vehículo.
Alternativamente, el dispositivo 364 de detección de estado de
dirección podría incluir un dispositivo de detección que puede
funcionar para detectar el estado operativo del sistema de dirección
asistida del vehículo, o un detector de velocidad de variación de
viraje o un detector de aceleración lateral que están dispuestos
para detectar la velocidad de variación de viraje o la aceleración
lateral del vehículo. Los valores del ángulo de dirección, de la
velocidad de marcha, de la velocidad de variación de viraje y de la
aceleración lateral del vehículo indican el estado en el que el
vehículo está girando, y el estado de dirección de cada rueda se
puede estimar sobre el estado de giro del vehículo. Al dispositivo
364 de detección de estado de dirección se podría hacer referencia
como un dispositivo de detección de estado de giro que puede
funcionar para detectar el estado de giro del vehículo.
La parte 352 de tratamiento de recepción está
destinada a obtener información de fuerza detectada indicativa o
representativa de las fuerzas que actúan sobre cada rueda, basándose
en la información recibida a través de las antenas receptoras
332-338.
La parte de estimación 354 está destinada a
estimar las fuerzas que actúan sobre la rueda en las direcciones
longitudinal, lateral y vertical, sobre la base del estado de
tracción de cada rueda motriz, del estado de frenado de cada rueda,
y del estado de dirección de cada rueda.
Por ejemplo, la fuerza que actúa sobre la rueda
en la dirección longitudinal del vehículo se puede estimar sobre la
base del estado de tracción o del estado de frenado de la rueda.
Además, un desplazamiento de una carga sobre el vehículo se podría
estimar mediante una estimación del valor de aceleración o de
deceleración del vehículo basándose en el estado de aceleración o
de frenado de cada rueda. La magnitud del desplazamiento de carga
con respecto a un valor predeterminado de carga de referencia se
suma a la fuerza que actuaba sobre la rueda en la dirección
vertical y que fue detectada por el detector de fuerza 312. De ese
modo, se puede estimar la fuerza aplicada actualmente sobre cada
rueda en la dirección vertical. Adicionalmente, la fuerza que actúa
sobre cada rueda en la dirección lateral se podría estimar sobre la
base del estado de dirección de la rueda. La magnitud del
desplazamiento de la carga se podría estimar también basándose en
las salidas de un dispositivo de detección de nivel de suelo
destinado a detectar el nivel del suelo del vehículo.
Aunque el aparato de obtención de estado de
rueda podría estar provisto de medios para informar al usuario del
vehículo de las fuerzas verticales, longitudinales y laterales así
estimadas que actúan sobre cada rueda, la provisión de estos medios
no es esencial. Por ejemplo, el aparato podría estar provisto de
medios para indicar si el coeficiente de fricción de la superficie
de la calzada o el estado de giro del vehículo tienen bastantes
posibilidades de alcanzar un valor o un estado críticos.
Por ejemplo, el coeficiente de fricción de la
superficie de la calzada se obtiene sobre la base de las fuerzas de
las fuerzas longitudinales y verticales que actúan entre sí, y el
coeficiente de fricción obtenido se podría indicar en la parte de
indicación 72 del dispositivo indicador 70. La parte 356 de control
de dispositivo indicador se podría destinar a determinar si el
coeficiente de fricción obtenido es menor que un límite inferior
predeterminado, y activar la parte de indicación 72 cuando el
coeficiente de fricción sea menor que el límite inferior, es decir,
cuando la superficie de la calzada esté excesiva o extremadamente
resbaladiza.
La parte 356 de control de dispositivo indicador
se podría destinar para obtener un valor objetivo de la fuerza
lateral que actúa sobre la rueda, basándose en el ángulo de
dirección del volante y en la velocidad de marcha y velocidad de
variación del viraje; calcular una diferencia de un valor detectado
o estimado de la fuerza lateral con respecto al valor objetivo
obtenido; determinar si la diferencia (= valor objetivo - valor
detectado o estimado) es menor que un umbral predeterminado; y si
la diferencia es menor que el umbral, activar el dispositivo
indicador 70 para indicar que la diferencia es menor que el
umbral.
La estimación en cuanto a si el estado de giro
del vehículo es o no crítico se podría efectuar sobre la base de
una relación entre la fuerza de tomar una curva y el ángulo de
dirección. La fuerza de tomar una curva (fuerza que actúa sobre la
rueda en una dirección perpendicular a ka dirección de marcha del
vehículo) se puede obtener basándose en la fuerza lateral que actúa
sobre la rueda en una dirección perpendicular a la dirección
longitudinal del vehículo, y en el ángulo de dirección. Cuando la
velocidad de variación del aumento de la fuerza de tomar una curva
es menor que la velocidad de variación del aumento del ángulo de
dirección, el estado de giro del vehículo es más crítico que cuando
la primera es mayor que la segunda.
Además, la potencia de tomar una curva se podría
obtener sobre la base de la fuerza de tomar una curva y el ángulo
de dirección, y se podría obtener un par de
auto-alineación sobre la base de la fuerza lateral,
fuerza de fricción y ángulo de deslizamiento lateral de la rueda.
Se considera que el ángulo de deslizamiento lateral se mantiene
sustancialmente igual al ángulo de dirección antes de que el estado
de giro del vehículo haya llegado a ser crítico.
La parte 355 de determinación de información de
rueda está destinada a determinar la información de fuerza
detectada como la información de fuerza de neumático cuando la
antena receptora 332-338 ha recibido la información
del lado de rueda, y a determinar la información de fuerza estimada
como la información de fuerza de neumático cuando no se ha recibido
la información del lado de rueda.
De ese modo, el dispositivo 340 de obtención de
información de fuerza obtiene la información de fuerza de neumático
indicativa o representativa de las fuerzas que actúan sobre el
neumático de cada rueda en la temporización predeterminada de
recepción de la información del lado de rueda, haciendo posible
informar regularmente al conductor del vehículo de la información
necesaria.
La parte 355 de determinación de información de
rueda podría destinarse a prohibir el uso de la información de
fuerza estimada cuando la magnitud del deslizamiento o del bloqueo
de cada rueda en la dirección longitudinal o lateral es mayor que
un umbral predeterminado, puesto que la precisión de estimación de
la información de fuerza estimada es baja en dicho estado de
deslizamiento o de bloqueo de la rueda. Cuando el sistema de frenado
o el sistema de tracción están funcionando para efectuar un control
anti-bloqueo, de tracción o de estabilidad del
vehículo, la parte 355 de determinación de información de rueda se
podría destinar a prohibir también el uso de la información de
fuerza estimada durante el control de anti-bloqueo,
de tracción o de estabilidad del vehículo. El detector de fuerza
312 y el dispositivo 340 de obtención de información de fuerza no
necesitan disponerse para detectar u obtener todas las fuerzas que
actúan sobre cada rueda en las tres direcciones anteriormente
indicadas, y podrían destinarse a detectar u obtener al menos una de
las tres fuerzas en las respectivas direcciones longitudinal,
vertical y lateral.
Al dispositivo 340 de obtención de información
de fuerza, están conectados el aparato 120 de control de vehículo,
que incluye la parte de actuador 122 y la parte 124 de control de
actuador, según se ha descrito anteriormente con respecto a la
realización de la Figura 24. Al aparato 120 de dispositivo de
control de vehículo se le suministra la información de fuerza
detectada o la información de fuerza estimada.
El aparato 120 de control de vehículo está
destinado a controlar el estado del vehículo, sobre la base de las
fuerzas longitudinal, vertical y lateral que actúan sobre cada rueda
(neumático). En este caso, también, las fuerzas de las ruedas se
usan como una entrada principal de control en algunas condiciones, o
como una entrada auxiliar de control en algunas otras
condiciones
Por ejemplo, la parte 122 de actuador del
aparato 120 de control de vehículo podría ser un actuador de control
de fuerza de frenado que se controla para controlar la fuerza de
frenado a aplicar a cada rueda de tal manera que la fuerza
longitudinal que actúa sobre cada rueda en las condiciones de
frenado coincida con un valor objetivo. Alternativamente, la parte
122 de actuador podría ser un actuador de dirección trasera que se
controla para controlar al sistema de dirección trasera de tal
manera que la fuerza lateral que actúa sobre cada rueda durante el
giro del vehículo coincida con un valor objetivo.
La regla de control usada para el control
anti-bloqueo de frenado de cada rueda se podría
cambiar dependiendo del coeficiente de fricción de la superficie de
la calzada según se haya estimado sobre la base de las fuerzas
vertical y longitudinal de la rueda. A saber, la velocidad de
variación del aumento en la presión de frenado aplicada a la rueda
se hace mayor cuando el coeficiente de fricción es relativamente
alto, y la velocidad de variación de la reducción en la presión de
frenado se hace mayor cuando el coeficiente de fricción es
relativamente bajo.
En cada una de las realizaciones precedentes, la
información del lado de rueda representativa del estado de cada
rueda se transmite en una forma inalámbrica o por radio o
comunicación inalámbrica, y el estado de la rueda se detecta
mediante el dispositivo dispuesto sobre el miembro rotatorio en la
forma de la rueda. Sin embargo, este dispositivo de detección de
estado de rueda podría estar instalado sobre un miembro
estacionario, en lugar de sobre un miembro rotatorio tal como la
rueda. Incluso cuando el dispositivo de detección está instalado
sobre el miembro estacionario, la información del lado de rueda se
podría transmitir por comunicación por radio, si es difícil
conectar el dispositivo de detección y el dispositivo de obtención o
de tratamiento de información del dispositivo del lado de
carrocería mediante líneas de señal. En la Figura 29 se ha mostrado
un ejemplo de esta modificación.
Un aparato de obtención de estado de vehículo
mostrado en la Figura 29 incluye cuatro dispositivos
400a-400d de detección a distancia, un dispositivo
402 de obtención de información a distancia, un dispositivo 404 de
obtención de información de transmisión alámbrica, y un dispositivo
406 de tratamiento de información. Los dispositivos
400a-400d de detección a distancia se proveen para
las respectivas cuatro ruedas, y están destinados a detectar los
pares de frenado a las ruedas respectivas. Estos dispositivos
400a-400d de detección a distancia no están
instalados sobre miembros rotatorios, sino sobre miembros
estacionarios en la forma de galgas de freno, que son miembros no
suspendidos del vehículo.
Cada uno de los dispositivos
400a-400d de detección a distancia incluye un primer
dispositivo de detección en la forma de un detector 412 de par de
frenado, un dispositivo 414 de generación de información de
detector, una antena transmisora 416, y una batería 418. El
dispositivo 414 de generación de información de detector está
destinado a generar información de detector basándose en la salida
del detector 412 de par de frenado, y la información de detector
generada se transmite a través de la antena transmisora 416. La
información de detector indica o representa el par de frenado según
es detectado por el detector 412 de par de frenado.
El dispositivo 406 de tratamiento de información
incluye cuatro antenas receptoras 419a-419d
correspondientes a las ruedas respectivas, una parte 424 de
tratamiento de recepción, una parte 426 de estimación y una parte
428 de determinación de información. A la parte 426 de estimación,
está conectado a través de la línea de señal 422 un segundo
dispositivo de detección en la forma de un detector 420 de presión
de cilindro principal. El dispositivo 406 de tratamiento de
información está instalado en un miembro suspendido del
vehículo.
La parte 424 de tratamiento de recepción está
destinada a obtener información a distancia indicativa de los
valores de par de frenado, sobre la base de la información recibida
por las antenas receptoras 419a-410d. Las antenas
receptoras 419a-419d y la parte 424 de tratamiento
de recepción constituyen una parte principal del dispositivo 402 de
obtención de información a distancia.
La parte de estimación 416 está destinada a
estimar la fuerza de frenado de cada rueda sobre la base de la
información de detector que representa la presión del cilindro
principal y que se recibe a través de la línea de señal 422, y
obtener información dependiente de transmisión alámbrica
representativa del par de frenado estimado. El dispositivo 404 de
obtención de información dependiente de transmisión alámbrica está
constituido por el detector 420 de presión de cilindro principal,
la línea de señal 422 y la parte de estimación 416.
La parte 428 de determinación de información
está destinada a determinar, como información de par de frenado,
una de entre la información a distancia representativa del par de
frenado detectado y de la información basada en transmisión
alámbrica del par de frenado estimado. Por ejemplo, la parte 428 de
determinación de información determina la información a distancia
como la información de par de frenado cuando la información se ha
recibido a través de la antena receptora 419a-419d,
y determina la información dependiente de transmisión alámbrica
como la información de par de frenado cuando la información no se ha
recibido a través de la antena receptora 419a-419d.
Además, la parte 428 de determinación de información determina la
información a distancia como la información de par de frenado
cuando la magnitud de deslizamiento de la rueda que se está frenando
es relativamente grande, y determina la información dependiente de
transmisión alámbrica como la información de par de frenado cuando
la magnitud del deslizamiento de la rueda es relativamente pequeña.
Hay que hacer notar que la precisión de estimación de par de
frenado basada en la presión detectada del cilindro principal es
poca, cuando la magnitud del deslizamiento de la rueda sometida a
frenado es relativamente grande. Al dispositivo indicador 430 se le
suministra la información de par de frenado seleccionada por la
parte 428 de determinación de información.
En la realización de la Figura 28, cada
dispositivo de detección a distancia 400a-400d está
instalado sobre la galga de freno y destinado a detectar el par de
frenado de la rueda correspondiente. Sin embargo, cada dispositivo
de detección a distancia podría instalarse sobre un miembro
estacionario adyacente a la rueda correspondiente, y destinado a
detectar la velocidad de rotación de la rueda. La velocidad de
rotación de una rueda motriz se podría estimar sobre la base del
estado de rotación del eje de salida de un sistema de tracción de
vehículo, o de un estado operativo de un sistema de transmisión de
potencia. En este caso, la información a distancia representativa
de la velocidad detectada de la rueda, o la información
representativa de la velocidad de rueda estimada sobre la base del
estado operativo del sistema de tracción del vehículo o del sistema
de transmisión de potencia se podrían usar como información de
velocidad de rueda. No es esencial proveer una pluralidad de
dispositivos de detección a distancia. Es decir, el aparato de
obtención de estado de vehículo podría usar solamente un
dispositivo de detección a distancia. Además, cada dispositivo de
detección a distancia no necesita destinarse para detectar el
estado de la rueda correspondiente.
Adicionalmente, se podría proveer un dispositivo
500 de detección a distancia sobre un vehículo remolcado 502, como
se ha mostrado en la Figura 30. El dispositivo 500 de detección a
distancia incluye un primer dispositivo de detección 504 destinado
a detectar el estado del vehículo remolcado 502 (por ejemplo,
velocidad de marcha, velocidades de rotación de las ruedas, fuerzas
de frenado generadas por un sistema de frenado), y una antena
transmisora 506 que puede funcionar para transmitir información
representativa del estado detectado del vehículo remolcado 502.
Por otra parte, un vehículo tractor está
provisto de (a) un dispositivo 514 de obtención de información a
distancia que incluye una antena receptora 510 y una parte 512 de
tratamiento de recepción, (b) un dispositivo 520 de obtención de
información dependiente de transmisión alámbrica que incluye un
segundo dispositivo de detección 516 destinado a detectar el estado
del vehículo tractor 508, como el primer dispositivo 502 de
detección del vehículo remolcado 508, y una parte 518 de obtención
de información de tractor que está conectada a través de una línea
de señal al segundo dispositivo de detección 516 y que trata la
información recibida del segundo dispositivo de detección 516, para
obtener una información dependiente de transmisión alámbrica
representativa del estado detectado del vehículo tractor 508, (c)
una parte 522 de determinación de información, y (d) un dispositivo
indicador 524. El dispositivo 514 de obtención de información a
distancia, el dispositivo 520 de obtención de información
dependiente de transmisión alámbrica, y la parte 522 de
determinación de información constituyen una parte principal del
dispositivo 530 de tratamiento de información. En la presente
realización, la parte 522 de determinación de información
determina, como información de vehículo remolcado, una de entre la
información a distancia representativa del estado detectado del
vehículo remolcado 502 y de la información dependiente de
transmisión alámbrica obtenida por la parte 518 de obtención de
información de tractor. En este caso, tanto la información a
distancia como la información dependiente de transmisión alámbrica
son información detectada representativa de los estados del
vehículo remolcado 502 y del vehículo tractor 508. A saber, se
considera que el estado del vehículo tractor 506 representa el
estado del vehículo remolcado 502, y se usa para estimar el estado
del vehículo remolcado 502.
Claims (39)
1. Un aparato de obtención de estado de
rueda que comprende:
un dispositivo de lado de rueda
(10-16; 10b-16b;
200-206; 300-306;
400a-400d; 500) provisto para cada una de al menos
una pluralidad de ruedas (FR, FL, RR, RL) de un vehículo y que
incluye un dispositivo (32; 212; 312; 412; 504) de detección de
primer estado de rueda que puede funcionar para detectar un primer
estado de la rueda correspondiente, y un dispositivo (36; 36b; 216;
316; 416; 506) de transmisión de información de lado de rueda que
puede funcionar para transmitir, en una forma inalámbrica en un
intervalo de tiempo predeterminado (\DeltaT1), información de
lado de rueda representativa de dicho primer estado de la mencionada
rueda correspondiente detectada por dicho primer dispositivo de
detección de estado de rueda y
un dispositivo (18; 18b; 230; 330; 404; 520) de
lado de carrocería dispuesto en una carrocería del vehículo y que
incluye (a) un dispositivo (52; 252; 352; 424; 512) de obtención de
información detectada que puede funcionar para obtener información
detectada representativa del primer estado de dicha rueda
correspondiente detectada por dicho primer dispositivo de detección
de estado de rueda, (b) un dispositivo (60-66;
360-364; 420; 516) de detección de estado de
vehículo que puede funcionar para detectar un estado del vehículo;
(c) un dispositivo (54; 254; 354; 426; 518) de obtención de
información estimada que puede funcionar para estimar dicho primer
estado de dicha rueda correspondiente sobre la base de al menos el
estado del vehículo detectado por dicho dispositivo de detección de
estado de vehículo, y obtener información estimada representativa
del primer estado estimado, y (d) un dispositivo de determinación
(55; 255; 355; 428; 522) que puede funcionar para determinar una de
entre dicha información detectada y de dicha información estimada,
como información de estado de rueda representativa de dicho primer
estado de dicha rueda correspondiente,
caracterizado porque dicho dispositivo
(54; 254; 354; 426; 518) de obtención de información estimada puede
funcionar para obtener dicha información estimada, durante un
período entre un instante (t_{1}) de la última recepción de dicha
información de lado de rueda por dicho dispositivo de carrocería
desde dicho dispositivo de transmisión de información de lado de
rueda y un instante (t_{2}) que es dicho intervalo de tiempo
predeterminado (\DeltaT1) después de dicho instante (t_{1}) de
la última recepción, cuyo dispositivo de determinación incluye una
primera parte de determinación que puede funcionar para determinar,
como dicha información de estado de rueda, dicha información
estimada obtenida durante el mencionado período.
2. Un aparato de obtención de estado de rueda
de acuerdo con la reivindicación 1, en el que dicho dispositivo de
determinación incluye una parte de determinación individual que
puede funcionar para cada una de dicha pluralidad de ruedas,
independientemente unas de otras, de tal manera que una de entre
dicha información detectada y de dicha información estimada se
determine como dicha información de estado de rueda para cada una de
dicha pluralidad de ruedas.
3. Un aparato de obtención de estado de rueda
de acuerdo con la reivindicación 1, en el que dicho dispositivo de
determinación incluye una parte de determinación total que puede
funcionar para todas de la citada pluralidad de rueda, de tal
manera que una de entre dicha información detectada y de dicha
información estimada se determine como dicha información de estado
de rueda, comúnmente para todas de dicha pluralidad de ruedas.
4. Un aparato de obtención de estado de rueda
de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, en el
que dicho dispositivo de determinación incluye una parte (55; 355;
428; 522) de obtención de información estimada de fallo de
detección que puede funcionar para determinar la citada información
detectada como dicha información de estado de rueda cuando el
mencionado primer estado de dicha rueda correspondiente ha sido
detectado por dicho dispositivo (32; 312; 412; 516) de detección de
primer estado de rueda, y determinar dicha información estimada
como la citada información de estado de rueda cuando dicho primer
estado no ha sido detectado por el mencionado dispositivo de
detección de primer estado de rueda.
5. Un aparato de obtención de estado de rueda
de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, en el
que dicho dispositivo de lado de rueda incluye además una fuente de
energía eléctrica (38; 218; 318; 418) que puede funcionar para
suministrar energía eléctrica a dicho dispositivo de transmisión de
información de lado de rueda y a dicho dispositivo de detección de
primer estado de rueda, y el citado dispositivo de lado de
carrocería incluye además un dispositivo de recepción
(20-26; 20b-26b;
240-246; 332-338;
419a-419d; 510) que puede funcionar para recibir
dicha información de lado de rueda transmitida desde dicho
dispositivo de lado de rueda, cuyo dispositivo de obtención de
información detectada incluye una parte (52; 252; 352; 424; 512) de
extracción de información detectada que puede funcionar para extraer
de dicha información de lado de rueda la citada información
detectada representativa del primer estado de dicha rueda
correspondiente.
6. Un aparato de obtención de estado de rueda
de acuerdo con la reivindicación 5, en el que dicho dispositivo de
determinación incluye una parte de determinación dependiente de
condición de recepción que puede funcionar para determinar una de
entre dicha información detectada y de dicha información estimada
como la citada información de estado de rueda, sobre la base de una
condición de recepción de la mencionada información de lado de rueda
por dicho dispositivo de recepción.
7. Un aparato de obtención de estado de rueda
de acuerdo con las reivindicaciones 5 ó 6, en el que dicho
dispositivo de determinación incluye además una segunda parte de
determinación operable para determinar dicha información estimada
como dicha información de estado de rueda cuando la citada
información de lado de rueda no ha sido recibida normalmente por el
citado dispositivo de recepción, debido al menos a una de entre una
anormalidad de dicho dispositivo de lado de rueda, una anormalidad
de dicho dispositivo de recepción, y un ruido incluido en dicha
información de lado de rueda, y determinar dicha información
detectada y la mencionada información de estado de rueda cuando
dicha información de lado de rueda se ha recibido normalmente por
dicho dispositivo de
recepción.
recepción.
8. Un aparato de obtención de estado de rueda
de acuerdo con la reivindicación 7, en el que dicha parte de
determinación determina dicha información estimada como la citada
información de estado de rueda cuando es anormal dicha información
de lado de rueda recibida por el citado dispositivo de recepción, y
determina dicha información estimada como la mencionada información
de estado de rueda cuando dicha información de estado de rueda
recibida por el citado dispositivo de recepción es normal.
9. Un aparato de obtención de estado de rueda
de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 5 a 8, en el
que dicho dispositivo de determinación incluye una parte (55; 355;
428; 522) de determinación de información estimada de fallo de
recepción, operable para determinar dicha información estimada como
la citada información de estado de rueda cuando dicha información
de lado de rueda no ha sido recibida por el mencionado dispositivo
de recepción, en una temporización predeterminada de recepción de
dicha información de lado de rueda por el mencionado dispositivo de
recepción.
10. Un aparato de obtención de estado de rueda
de acuerdo con la reivindicación 9, en el que dicho dispositivo de
transmisión de información de lado de rueda incluye una parte que
transmite periódicamente (36; 316; 416; 506), operable para
transmitir dicha información de lado de rueda en un intervalo
predeterminado de transmisión.
11. Un aparato de obtención de estado de rueda
de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 5 a 10, en el
que dicho dispositivo de transmisión de información de lado de rueda
incluye una parte de transmisión periódica ((36, 36b; 216; 316;
416; 506), operable para transmitir dicha información de lado de
rueda en un intervalo predeterminado de transmisión, y dicho
dispositivo (54; 254; 354; 426; 518) de obtención de información
estimada es operable para obtener dicha información estimada durante
un intervalo predeterminado de recepción de dicha información de
lado de rueda por dicho dispositivo de recepción
(20-26; 20b-26b;
240-246; 832-838;
419a-419d; 510).
12. Un aparato de obtención de estado de rueda
de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 5 a 11, en el
que dicho dispositivo de determinación (55) incluye una parte de
determinación de condición de recepción para determinar si una
relación de recepción de dicha información de lado de rueda por
dicho dispositivo de recepción (20b-26b) es
relativamente alta o baja, y una parte de determinación dependiente
de condición de recepción operable para determinar dicha
información detectada como dicha información de estado de rueda
cuando dicha parte de determinación de condición de recepción
determina que dicha relación de recepción es relativamente alta, y
determinar dicha información estimada como dicha información de
estado de rueda cuando dicha parte de determinación de condición de
recepción determina que dicha relación de recepción es relativamente
baja.
13. Un aparato de obtención de estado de rueda
de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 12, en el
que dicho dispositivo de detección de estado de vehículo incluye un
segundo dispositivo (60-66;
360-364; 420; 516) de detección de estado de rueda
operable para detectar un segundo estado de cada una de al menos
una de dicha pluralidad de ruedas, cuyo segundo estado es diferente
de dicho primer estado.
14. Un aparato de obtención de estado de rueda
de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 5 a 13, en el
que dicho dispositivo de obtención de información estimada incluye
una parte (54; 354; 426; 518) de estimación de estado detectado
operable para estimar dicho primer estado de dicha rueda
correspondiente después de la última recepción de dicha información
de lado de rueda por el citado dispositivo de recepción
(20-26; 332-338;
419a-419d; 510) sobre la base de al menos dicho
primer estado de dicha rueda correspondiente representado por la
información de lado de rueda recibida en último lugar por dicho
dispositivo de recepción.
15. Un aparato de obtención de estado de rueda
de acuerdo con la reivindicación 14, en el que dicho dispositivo de
detección de estado de vehículo incluye un segundo dispositivo
(60-66; 860-864; 420; 516) de
detección de estado de rueda operable para detectar un segundo
estado de cada una de al menos una de dicha pluralidad de ruedas,
cuyo segundo estado es diferente de dicho primer estado, y dicha
parte de estimación de estado detectado estima dicho primer estado
de la citada rueda correspondiente, sobre la base de dicho primer
estado representado por la información de lado de rueda recibida en
último lugar por dicho dispositivo de recepción, y de dicho segundo
estado detectado por dicho segundo dispositivo de detección de
estado de rueda.
16. Un aparato de obtención de estado de rueda
de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 13 a 15, en
el que dicha parte de estimación de estado detectado incluye una
parte de estimación operable para estimar dicho primer estado de
dicha rueda correspondiente, de acuerdo con una regla predeterminada
sobre la base de dicho segundo estado de cada una de dichas al
menos una de dicha pluralidad de ruedas detectado por dicho segundo
dispositivo de detección de estado de rueda, y una parte de cambio
de regla operable para cambiar dicha regla predeterminada sobre la
base de dicho primer estado de dicha rueda correspondiente
representado por dicha información detectada que se ha extraído
mediante dicho dispositivo de obtención de información detectada de
la última información recibida de lado de rueda.
17. Un aparato de obtención de estado de rueda
de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 13 a 16, en
el que dicha parte de estimación de estado detectado incluye una
parte de estimación provisional (S2-S4), operable
para obtener un valor estimado provisional de dicho primer estado de
dicha rueda correspondiente sobre la base de dicho segundo estado
de cada una de dichas al menos una de dicha pluralidad de ruedas
detectado por dicho segundo dispositivo de detección de estado de
rueda, y una parte (S11) de obtención de información estimada,
operable para compensar dicho valor estimado provisional de dicho
primer estado sobre la base de dicho primer estado representado por
dicha información detectada extraída de dicha información de lado de
rueda que ha sido recibida por dicho dispositivo de recepción, cuya
parte de obtención de información estimada determina el valor
estimado provisional compensado de dicho primer estado como dicha
información estimada.
18. Un aparato de obtención de estado de rueda
de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 13 a 16, en
el que dicha parte de estimación de estado detectado incluye una
parte de estimación provisional (S2-S4), operable
para obtener un valor estimado provisional de dicho primer estado de
dicha rueda correspondiente sobre la base de dicho segundo estado
de cada una de dichas al menos una de dicha pluralidad de ruedas
detectado por dicho dispositivo de detección de segundo estado de
rueda, y una parte (S11) de obtención de un valor estimado final,
operable para compensar dicho valor estimado provisional de dicho
primer estado sobre la base de una relación predeterminada entre
dicho primer estado representado por dicha información detectada
extraída de dicha información de lado de rueda recibida últimamente
por dicho dispositivo de recepción, y el valor estimado provisional
obtenido en un instante sustancialmente coincidente con un instante
en el que dicha información de lado de rueda fue recibida
últimamente por dicho dispositivo de recepción, cuya parte de
obtención de valor estimado final determina el valor estimado
provisional compensado de dicho primer estado como un valor estimado
final de dicho primer estado.
19. Un aparato de obtención de estado de rueda
de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 18, en el
que dicho dispositivo de obtención de información estimada incluye
una parte de estimación (377-S86,
S88-S92; S102-S107) dependiente de
otra rueda, operable para estimar dicho primer estado de dicha rueda
correspondiente sobre la base de dicho primer estado de la menos
otra de las ruedas de dicha pluralidad de ruedas, para obtener la
información estimada representativa del primer estado estimado.
20. Un aparato de obtención de estado de rueda
de acuerdo con la reivindicación 19, en el que dicho dispositivo
(32) de detección de primer estado de rueda se ha provisto para cada
una de al menos dos ruedas de dicha pluralidad de ruedas, y dicho
dispositivo de detección de estado de vehículo incluye un
dispositivo (60-66) de detección de segundo estado
de rueda, operable para detectar un segundo estado de cada una de
dichas al menos dos ruedas, cuyo segundo estado es diferente de
dicho primer estado, obteniendo dicha parte de estimación
dependiente de otra rueda dicha información estimada de una de las
dos ruedas de dicha pluralidad de ruedas, mediante la estimación de
dicho primer estado de dicha una de las citadas dos ruedas, sobre la
base de dicho segundo estado de las citadas dos ruedas detectado
por dicho dispositivo de detección de segundo estado, y dicho primer
estado de la otra de dichas dos ruedas detectado por dicho
dispositivo de detección de primer estado de rueda.
21. Un aparato de obtención de estado de rueda
de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 20, en el
que dicho dispositivo de detección de estado de vehículo incluye un
dispositivo (60-66; 360-364; 420;
516) de detección de segundo estado de rueda, operable para detectar
un segundo estado de cada una de al menos una de dicha pluralidad
de ruedas, incluyendo dicha al menos una de dicha pluralidad de
ruedas otra rueda diferente de dicha rueda correspondiente, cuyo
segundo estado es diferente de dicho primer estado, y en el que
dicho dispositivo de obtención de información estimada incluye una
parte de obtención de información estimada dependiente de una
relación, operable para estimar dicho primer estado de dicha rueda
correspondiente con el fin de obtener dicha información estimada
representativa del primer estado estimado de dicha rueda
correspondiente, sobre la base de al menos dicho segundo estado de
dicha otra rueda detectado por el citado dispositivo de detección
de segundo estado de rueda, y sobre la base de una relación
predeterminada entre los segundos estados de dicha rueda
correspondiente y de dicha otra rueda.
22. Un aparato de obtención de estado de rueda
de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 21, en el
que dicho dispositivo de detección de estado de vehículo incluye un
dispositivo (60-66) de detección de segundo estado
de rueda, operable para detectar una cantidad de un segundo estado
de cada una de al menos dos ruedas de dicha pluralidad de ruedas,
incluyendo dichas al menos dos ruedas dicha rueda correspondiente,
siendo diferente dicho segundo estado de dicho primer estado, y en
el que dicho dispositivo de obtención de información estimada,
incluye una parte (S35-S38) de obtención de
información estimada operable para estimar dicho primer estado de
dicha rueda correspondiente para obtener dicha información estimada
representativa del primer estado estimado de dicha rueda
correspondiente, sobre la base de al menos una relación entre la
cantidad de dicho segundo estado de dicha rueda correspondiente
detectado por dicho dispositivo de detección de segundo estado de
rueda, y un promedio de las cantidades de dichos segundos estados de
dichas al menos dos ruedas detectadas por dicho dispositivo de
detección de segundo estado de rueda.
23. Un aparato de obtención de estado de rueda
de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 22, en el
que dicho dispositivo de detección de estado de vehículo incluye un
dispositivo de detección de segundo estado de rueda, operable para
detectar un segundo estado de dicha rueda correspondiente, cuyo
segundo estado es diferente de dicho primer estado, y dicho
dispositivo (54) de obtención de información estimada incluye (a)
una parte (54a, S163) de obtención de primera información estimada,
operable para estimar dicho primer estado de dicha rueda
correspondiente sobre la base de dicho primer estado de al menos una
de las otras ruedas de dicha pluralidad de ruedas, para obtener una
primera información estimada, y (b) una parte (54b, S161) de
obtención de segunda información estimada operable para estimar
dicho primer estado de dicha rueda correspondiente sobre la base de
dicho segundo estado de dicha rueda correspondiente, y para obtener
una segunda información estimada, y en el que dicho dispositivo de
determinación (55) incluye una parte de selección
(S157-S158), operable para seleccionar una de entre
dicha primera información estimada y de dicha segunda información
estimada, cuando dicho dispositivo de determinación determina dicha
información estimada como dicha información de estado de rueda.
24. Un aparato de obtención de estado de rueda
de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 23, en el
que dicho dispositivo de determinación incluye (a) una parte
(60-66; 78-81;
260-270) de detección de estado de vehículo,
operable para detectar un estado del vehículo, y (b) una parte
(S154-S156; S202; S252-S262) de
determinación dependiente de estado de vehículo operable para
determinar una de entre dicha información detectada y de dicha
información estimada como dicha información de estado de rueda,
sobre la base del estado del vehículo detectado por dicha parte de
detección de estado de vehículo.
25. Un aparato de obtención de estado de rueda
de acuerdo con la reivindicación 24, en el que dicha parte de
detección de estado de vehículo incluye un dispositivo
(60-66, 78-81) de detección de
estado de marcha de vehículo, operable para detectar un estado de
marcha del vehículo y dicha parte de determinación dependiente de
estado de vehículo incluye una parte de determinación dependiente de
estado de marcha de vehículo, operable para determinar una de entre
dicha información detectada y de dicha información estimada como
dicha información de estado de rueda sobre la base del estado de
marcha del vehículo detectado por dicha parte de detección de
estado de marcha de vehículo.
26. Un aparato de obtención de estado de rueda
de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 2, en el
que dicho dispositivo de determinación incluye (a) una parte de
detección (60-66) de superficie de calzada,
operable para detectar una estado de una superficie de calzada sobre
la que está marchando el vehículo, y (b) una parte de determinación
(S154) dependiente del estado de la calzada, operable para
determinar una de entre dicha información detectada y de dicha
información estimada como dicha información de estado de rueda,
sobre la base del estado de dicha superficie de calzada detectado
por dicha parte de detección de superficie de calzada.
27. Un aparato de obtención de estado de rueda
de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 26, en el
que dicho dispositivo de determinación incluye además una tercera
parte de determinación (S201-S20S), operable para
determinar dicha información estimada como dicha información de
estado de rueda, cuando un estado de cambio de dicha información
estimada, según se ha obtenido mediante dicho dispositivo de
obtención de información estimada, es menor que un estado
predeterminado.
28. Un aparato de obtención de estado de rueda
de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 27, en el
que dicho dispositivo de determinación incluye una parte de
determinación independiente (S154-S156; S202;
S251-S252), operable para determinar una de entre
dicha información detectada y de dicha información estimada como
dicha información de estado de rueda representativa de dicho primer
estado de cada una de dicha pluralidad de ruedas, de tal manera
que dicha información detectada se selecciona como dicha información
de estado de rueda de al menos una de dicha pluralidad de ruedas,
mientras que dicha información estimada se selecciona como dicha
información de estado de rueda de las otras de dicha pluralidad de
ruedas
29. Un aparato de obtención de estado de rueda
de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 5 a 28, en el
que dicho dispositivo de lado de rueda incluye un dispositivo (75)
de control de transmisión, operable para controlar un estado de
transmisión de dicha información de lado de rueda desde dicho
dispositivo (35; 36b; 216; 316) de transmisión de información de
lado de rueda.
30. Un aparato de obtención de estado de rueda
de acuerdo con la reivindicación 29, en el que dicho dispositivo de
control de transmisión incluye al menos una de (a) una parte
(S177-S178; S212, S216) de autorización/prohibición
de transmisión, operable para autorizar o prohibir la transmisión de
dicha información de lado de rueda desde dicho dispositivo de
transmisión de información d lado de rueda, sobre la base de un
estado de cambio de dicho primer estado de dicha rueda
correspondiente detectado por dicho dispositivo (32) de detección
de primer estado de rueda, y (b) una parte (S185) de restricción de
transmisión, operable para restringir la transmisión de dicha
información de lado de rueda desde dicho dispositivo de transmisión
de información de lado de rueda, cuando el cambio de dicho primer
estado detectado por dicho dispositivo de detección de primer
estado de rueda es más lento que un umbral predeterminado.
31. Un aparato de obtención de estado de rueda
de acuerdo con las reivindicaciones 29 ó 30, en el que dicho
dispositivo de lado de rueda incluye además (a) un dispositivo (34)
de generación de información de lado de rueda, operable para
generar dicha información de lado de rueda sobre la base de dicho
primer estado de dicha rueda correspondiente detectado por dicho
dispositivo (32) de detección de primer estado de rueda, y (b) un
dispositivo (40b) de control de dispositivo de generación, operable
para controlar dicho dispositivo de generación de información d
lado de rueda sobre la base de un estado de cambio de dicho primer
estado detectado por dicho dispositivo de detección de primer
estado de rueda.
32. Un aparato de obtención de estado de rueda
de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 29 a 31, en
el que dicho dispositivo del lado de carrocería incluye además un
dispositivo (76) de generación de información de control de estado
de transmisión, operable para transmitir a dicho dispositivo
(10b-16b) de lado de rueda la información de
control de estado de transmisión indicativa de un estado de
transmisión de dicha información de lado de rueda desde dicho
dispositivo (36b) de transmisión de información de lado de rueda, y
dicho dispositivo de lado de rueda incluye además un dispositivo
(36b) de recepción de información de lado de carrocería, operable
para recibir información desde dicho dispositivo de lado de
carrocería, cuyo dispositivo (75) de control de transmisión
controla a dicho dispositivo de transmisión de información de lado
de rueda de acuerdo con dicha información de control de estado de
transmisión recibida por dicho dispositivo de recepción de
información de lado de carrocería.
33. Un aparato de obtención de estado de rueda
de acuerdo con la reivindicación 32, en el que el dispositivo de
transmisión de información de control de estado de transmisión es
operable para transmitir a dicho dispositivo de lado de rueda al
menos una de entre (a) la información que autoriza la transmisión de
dicha información de lado de rueda, y (b) la información que
requiere la transmisión de dicha información de lado de rueda,
cuando una precisión de dicha información estimada obtenida por
dicho dispositivo de obtención de información estimada es menor que
un umbral predeterminado.
34. Un aparato de obtención de estado de rueda
de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 33, en el
que dicho dispositivo de detección de primer estado de rueda incluye
al menos uno de entre (a) un dispositivo (32) de detección de
estado de presión de aire, operable para detectar un estado de una
presión de aire en un neumático (31) de dicha rueda
correspondiente, (b) un dispositivo (212) de detección de estado de
temperatura, operable para detectar un estado de una temperatura de
dicho neumático, (c) un dispositivo (312) de detección de estado de
fuerza, operable para detectar un estado de las fuerzas que actúan
sobre dicha rueda correspondiente, y (d) un dispositivo (412) de
detección de estado de rotación, operable para detectar un estado
de rotación de dicha rueda correspondiente.
35. Un aparato de obtención de estado de rueda
de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 34, en el
que dicho dispositivo de detección de primer estado de rueda incluye
un dispositivo (32) de detección de estado de presión de aire,
operable para detectar un estado de una presión de aire en un
neumático (31) de cada una de al menos una de dicha pluralidad de
ruedas, y dicho dispositivo de detección de estado de vehículo
incluye un dispositivo (60-66) de detección de
velocidad, operable para detectar una velocidad de rotación de cada
una de al menos una de dicha pluralidad de ruedas, incluyendo dicho
dispositivo de obtención de información estimada una parte (54)
de obtención de información de presión de aire estimada, operable
para estimar la presión de aire de cada una de dichas al menos una
de la pluralidad de ruedas sobre la base de la velocidad de
rotación detectada por dicho dispositivo de detección de velocidad,
para obtener información de presión de aire estimada representativa
de la presión de aire estimada.
36. Un aparato de obtención de estado de rueda
de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 35, en el
que dicho dispositivo de detección de primer estado de rueda incluye
un dispositivo (212) de detección de estado de temperatura,
operable para detectar un estado de una temperatura de un neumático
(31) de cada una de al menos una de dicha pluralidad de ruedas, y
dicho dispositivo de detección de estado de vehículo incluye un
dispositivo (272) de detección de tiempo/distancia de marcha,
operable para detectar al menos uno de entre un tiempo de marcha
acumulativo y de una distancia de marcha acumulativa del vehículo,
incluyendo dicho dispositivo de obtención de información estimada
una parte (254) de obtención de información de estado de
temperatura estimada, operable para estimar el estado de la
temperatura del neumático de cada una de dichas al menos una de la
pluralidad de ruedas, sobre la base de al menos uno de entre dicho
tiempo y distancia de marcha acumulativos detectados por dicho
dispositivo de detección de tiempo/distancia de marcha, para obtener
información de estado estimado de temperatura representativo del
estado estimado de la temperatura.
37. Un aparato de obtención de estado de rueda
de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 36, en el
que dicho dispositivo de detección de primer estado de rueda incluye
un dispositivo (212) de detección de estado de temperatura,
operable para detectar un estado de una temperatura de un neumático
(31) de cada una de al menos una de dicha pluralidad de ruedas, y
dicho dispositivo de detección de estado de vehículo incluye (a) un
dispositivo (262-268) de detección de carga,
operable para detectar una carga que actúe sobre cada una de dichas
al menos una de la pluralidad de ruedas, (b) un dispositivo (260) de
detección de estado de marcha, operable para detectar un estado de
marcha del vehículo, y (c) un dispositivo (270) de detección de
temperatura ambiente, operable para detectar una temperatura
ambiente del vehículo, incluyendo dicho dispositivo de obtención de
información estimada una parte (254) de obtención de información de
estado estimado de temperatura, operable para estimar el estado de
la temperatura del neumático de cada una de dichas al menos una de
la pluralidad de ruedas, sobre la base de la carga detectada que
actúa sobre cada una de dichas ruedas y de la temperatura ambiente
y el estado de marcha detectados del vehículo, para obtener
información de estado estimado de temperatura representativa del
estado estimado de la temperatura.
38. Un aparato de obtención de estado de rueda
de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 37, en el
que dicho dispositivo de detección de primer estado de rueda incluye
un dispositivo (312; 412) de detección de fuerza, operable para
detectar al menos una fuerza que actúe sobre cada una de al menos
una de dicha pluralidad de ruedas, y dicho dispositivo de detección
de estado de vehículo incluye al menos uno de entre (a) un
dispositivo (360) de detección de estado de tracción, operable para
detectar un estado de tracción del vehículo, (b) un dispositivo
(372) de detección de estado de frenado, operable para detectar un
estado de frenado del vehículo, y (c) un dispositivo (364) de
detección de estado de giro, operable para detectar un estado de
giro del vehículo, incluyendo dicho dispositivo de obtención de
información estimada una parte (354; 426) de obtención de
información de fuerza estimada, operable para estimar dicha al menos
una fuerza que actúe sobre cada una de dichas al menos una de la
pluralidad de ruedas sobre la base de al menos uno de entre los
estados detectados de aceleración, frenado y giro del vehículo, para
obtener información de fuerza estimada representativa de al menos
una fuerza estimada.
39. Un dispositivo de obtención de estado de
rueda de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 38,
en el que dicho dispositivo (54; 254; 354; 426; 518) de obtención de
información estimada obtiene dicha información estimada en al menos
dos puntos de tiempo (t_{1} + \DeltaT_{2}, t_{1} +
2\DeltaT_{2}, .... t_{1} + n\DeltaT_{2}) durante dicho
período.
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