JPH1120429A - 車輌のタイヤ空気圧推定装置 - Google Patents
車輌のタイヤ空気圧推定装置Info
- Publication number
- JPH1120429A JPH1120429A JP9191877A JP19187797A JPH1120429A JP H1120429 A JPH1120429 A JP H1120429A JP 9191877 A JP9191877 A JP 9191877A JP 19187797 A JP19187797 A JP 19187797A JP H1120429 A JPH1120429 A JP H1120429A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- temperature
- wheel
- vehicle
- air pressure
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 238000012937 correction Methods 0.000 claims abstract description 30
- 230000002401 inhibitory effect Effects 0.000 claims description 3
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 29
- 238000000034 method Methods 0.000 description 20
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 9
- 230000005856 abnormality Effects 0.000 description 3
- 230000000737 periodic effect Effects 0.000 description 3
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 2
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 2
- 230000002159 abnormal effect Effects 0.000 description 1
- 230000002457 bidirectional effect Effects 0.000 description 1
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
- 238000012545 processing Methods 0.000 description 1
- 230000005855 radiation Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Measuring Fluid Pressure (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 タイヤ内温度に基づきタイヤ空気圧の推定値
を補正することにより、タイヤの温度に拘らずタイヤ空
気圧を正確に推定する。 【構成】 車輪速度センサ26により検出される車輪速
度に基づき外乱オブザーバ方式により各輪のタイヤ空気
圧を推定するタイヤ空気圧推定装置。タイヤ内温度を検
出する温度センサ12と、車輪の回転に応答する遠心力
スイッチ14と、制御部16A及び送信部16Bを有す
る無線送信装置16と、バッテリ18とが車輪10に設
けられ、無線受信装置22及び制御装置24が車体20
に設けられる。制御部16Aは遠心力スイッチ14がオ
ン状態になり車輌が走行状態にある場合に定期的にタイ
ヤ内温度を示す信号を無線送信する。制御装置24はタ
イヤ内温度に基づく補正係数Kaiにてタイヤ空気圧の推
定値を補正する。
を補正することにより、タイヤの温度に拘らずタイヤ空
気圧を正確に推定する。 【構成】 車輪速度センサ26により検出される車輪速
度に基づき外乱オブザーバ方式により各輪のタイヤ空気
圧を推定するタイヤ空気圧推定装置。タイヤ内温度を検
出する温度センサ12と、車輪の回転に応答する遠心力
スイッチ14と、制御部16A及び送信部16Bを有す
る無線送信装置16と、バッテリ18とが車輪10に設
けられ、無線受信装置22及び制御装置24が車体20
に設けられる。制御部16Aは遠心力スイッチ14がオ
ン状態になり車輌が走行状態にある場合に定期的にタイ
ヤ内温度を示す信号を無線送信する。制御装置24はタ
イヤ内温度に基づく補正係数Kaiにてタイヤ空気圧の推
定値を補正する。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、車輌のタイヤ空気
圧推定装置に係り、更に詳細には車輪のタイヤ内温度を
考慮してタイヤ空気圧を推定するタイヤ空気圧推定装置
に係る。
圧推定装置に係り、更に詳細には車輪のタイヤ内温度を
考慮してタイヤ空気圧を推定するタイヤ空気圧推定装置
に係る。
【0002】
【従来の技術】タイヤの空気圧とタイヤのばね定数との
間には一定の関係があることを利用して自動車等の車輌
のタイヤ空気圧を推定する装置の一つとして、例えば本
願出願人の一方の出願にかかる特開平7−89304号
公報に記載されている如く、各輪に設けられた車輪速度
検出手段により車輪速度を検出し、車輪速度に基づき外
乱オブザーバにより各輪の外乱を演算し、外乱に基づき
タイヤのばね定数を演算することによりタイヤ空気圧を
推定するよう構成されたタイヤ空気圧推定装置が従来よ
り知られている。
間には一定の関係があることを利用して自動車等の車輌
のタイヤ空気圧を推定する装置の一つとして、例えば本
願出願人の一方の出願にかかる特開平7−89304号
公報に記載されている如く、各輪に設けられた車輪速度
検出手段により車輪速度を検出し、車輪速度に基づき外
乱オブザーバにより各輪の外乱を演算し、外乱に基づき
タイヤのばね定数を演算することによりタイヤ空気圧を
推定するよう構成されたタイヤ空気圧推定装置が従来よ
り知られている。
【0003】かかるタイヤ空気圧推定装置によれば、空
気圧センサの如き空気圧検出手段を各輪に設けることな
く、また車輪のスリップ等を制御するために各輪に対応
して設けられている車輪速度検出手段を有効に利用し
て、全ての車輪のタイヤ空気圧を推定することができ
る。
気圧センサの如き空気圧検出手段を各輪に設けることな
く、また車輪のスリップ等を制御するために各輪に対応
して設けられている車輪速度検出手段を有効に利用し
て、全ての車輪のタイヤ空気圧を推定することができ
る。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】しかしタイヤのばね定
数はタイヤの温度によって変化し、一般にタイヤの温度
が高いほどタイヤのばね定数は低下するので、車輪速度
に基づき外乱オブザーバによってタイヤのばね定数を演
算することによりタイヤ空気圧を推定する上述の如き従
来のタイヤ空気圧推定装置に於いては、同じタイヤ空気
圧であってもタイヤの温度によって推定結果が変化して
しまうという問題がある。かかる問題は、車輪速信号の
振動成分に基づきタイヤの上下方向又は前後方向の共振
周波数を求め、これよりタイヤの空気圧を推定する所謂
FFT(周波数解析)方式のタイヤ空気圧推定装置にも
存在する。
数はタイヤの温度によって変化し、一般にタイヤの温度
が高いほどタイヤのばね定数は低下するので、車輪速度
に基づき外乱オブザーバによってタイヤのばね定数を演
算することによりタイヤ空気圧を推定する上述の如き従
来のタイヤ空気圧推定装置に於いては、同じタイヤ空気
圧であってもタイヤの温度によって推定結果が変化して
しまうという問題がある。かかる問題は、車輪速信号の
振動成分に基づきタイヤの上下方向又は前後方向の共振
周波数を求め、これよりタイヤの空気圧を推定する所謂
FFT(周波数解析)方式のタイヤ空気圧推定装置にも
存在する。
【0005】また上述の問題を解消すべく、タイヤの温
度は外気温に等しいと仮定し、外乱オブザーバやFFT
により推定されたタイヤ空気圧を外気温に基づき補正す
ることが考えられる。しかし例えば日陰に駐停車されて
いた車輌が日向を走行する場合や、外気温が非常に低い
日や非常に高い日に車輌が車庫より出て走行する場合の
如く、タイヤの温度が外気温とは大きく相違する場合も
あり、そのため外気温に基づくタイヤ空気圧の補正によ
っては必ずしも正確にタイヤ空気圧を推定することがで
きない。
度は外気温に等しいと仮定し、外乱オブザーバやFFT
により推定されたタイヤ空気圧を外気温に基づき補正す
ることが考えられる。しかし例えば日陰に駐停車されて
いた車輌が日向を走行する場合や、外気温が非常に低い
日や非常に高い日に車輌が車庫より出て走行する場合の
如く、タイヤの温度が外気温とは大きく相違する場合も
あり、そのため外気温に基づくタイヤ空気圧の補正によ
っては必ずしも正確にタイヤ空気圧を推定することがで
きない。
【0006】本発明は、車輪速度に基づき各輪のタイヤ
空気圧を推定するよう構成された従来のタイヤ空気圧推
定装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたもので
あり、本発明の主要な課題は、タイヤ内温度を検出しタ
イヤ内温度に基づきタイヤ空気圧の推定値を補正するこ
とにより、タイヤの温度に拘らずタイヤ空気圧を正確に
推定することである。
空気圧を推定するよう構成された従来のタイヤ空気圧推
定装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたもので
あり、本発明の主要な課題は、タイヤ内温度を検出しタ
イヤ内温度に基づきタイヤ空気圧の推定値を補正するこ
とにより、タイヤの温度に拘らずタイヤ空気圧を正確に
推定することである。
【0007】
【課題を解決するための手段】上述の如き主要な課題
は、本発明によれば、請求項1の構成、即ち各輪に対応
して設けられた車輪速度検出手段と、車輪速度に基づき
車輪のタイヤ空気圧を推定する推定手段とを有するタイ
ヤ空気圧推定装置に於いて、少なくとも一つの車輪に設
けられタイヤ内温度を検出する温度検出手段と、前記車
輪に設けられ前記温度検出手段により検出されたタイヤ
内温度を示す信号を送信する送信手段と、車体に設けら
れ前記タイヤ内温度を示す信号を受信する受信手段とを
有し、前記推定手段は前記タイヤ内温度に基づきタイヤ
空気圧を補正することを特徴とするタイヤ空気圧推定装
置によって達成される。
は、本発明によれば、請求項1の構成、即ち各輪に対応
して設けられた車輪速度検出手段と、車輪速度に基づき
車輪のタイヤ空気圧を推定する推定手段とを有するタイ
ヤ空気圧推定装置に於いて、少なくとも一つの車輪に設
けられタイヤ内温度を検出する温度検出手段と、前記車
輪に設けられ前記温度検出手段により検出されたタイヤ
内温度を示す信号を送信する送信手段と、車体に設けら
れ前記タイヤ内温度を示す信号を受信する受信手段とを
有し、前記推定手段は前記タイヤ内温度に基づきタイヤ
空気圧を補正することを特徴とするタイヤ空気圧推定装
置によって達成される。
【0008】上記請求項1の構成によれば、推定手段に
より車輪速度に基づき車輪のタイヤ空気圧が推定され、
温度検出手段により検出されたタイヤ内温度を示す信号
が送信手段より受信手段へ通信され、推定手段によりタ
イヤ空気圧の推定値がタイヤ内温度に基づき補正される
ので、タイヤの温度に拘らずタイヤ空気圧が正確に推定
される。
より車輪速度に基づき車輪のタイヤ空気圧が推定され、
温度検出手段により検出されたタイヤ内温度を示す信号
が送信手段より受信手段へ通信され、推定手段によりタ
イヤ空気圧の推定値がタイヤ内温度に基づき補正される
ので、タイヤの温度に拘らずタイヤ空気圧が正確に推定
される。
【0009】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項1の構成に於て、前記
送信手段は前記タイヤ内温度を示す信号を定期的に送信
するよう構成される(請求項2の構成)。
効果的に達成すべく、上記請求項1の構成に於て、前記
送信手段は前記タイヤ内温度を示す信号を定期的に送信
するよう構成される(請求項2の構成)。
【0010】請求項2の構成によれば、送信手段はタイ
ヤ内温度を示す信号を定期的に送信するので、送信手段
がタイヤ内温度を示す信号を常時送信する場合に比し
て、送信手段による電力消費量が低減される。
ヤ内温度を示す信号を定期的に送信するので、送信手段
がタイヤ内温度を示す信号を常時送信する場合に比し
て、送信手段による電力消費量が低減される。
【0011】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項1の構成に於て、前記
送信手段は前記タイヤ内温度が所定量以上変化したとき
に前記タイヤ内温度を示す信号を送信するよう構成され
る(請求項3の構成)。
効果的に達成すべく、上記請求項1の構成に於て、前記
送信手段は前記タイヤ内温度が所定量以上変化したとき
に前記タイヤ内温度を示す信号を送信するよう構成され
る(請求項3の構成)。
【0012】請求項3の構成によれば、タイヤ内温度が
所定量以上変化したときにはタイヤ内温度を示す信号が
送信されるので、タイヤ空気圧の推定値がタイヤ内温度
の変化に応じて的確に補正され、しかも信号の定期送信
の間隔を長くすることが可能になる。
所定量以上変化したときにはタイヤ内温度を示す信号が
送信されるので、タイヤ空気圧の推定値がタイヤ内温度
の変化に応じて的確に補正され、しかも信号の定期送信
の間隔を長くすることが可能になる。
【0013】更に本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項1の構成に於て、前記
タイヤ空気圧推定装置は車輌の制動状態を検出する手段
と、車輌が制動状態にあるときには前記タイヤ内温度に
基づくタイヤ空気圧の補正を禁止する手段とを有するよ
う構成される(請求項4の構成)。
効果的に達成すべく、上記請求項1の構成に於て、前記
タイヤ空気圧推定装置は車輌の制動状態を検出する手段
と、車輌が制動状態にあるときには前記タイヤ内温度に
基づくタイヤ空気圧の補正を禁止する手段とを有するよ
う構成される(請求項4の構成)。
【0014】一般に、タイヤ内温度検出手段は車輪のホ
イールのリム部に設けられ、車輌の制動時には車輪の制
動装置の作動に伴う摩擦熱によりリム部近傍のタイヤ内
温度も局部的に上昇する。そのためタイヤ内温度検出手
段はかかる局部的に上昇した温度をタイヤ内温度として
検出するため、タイヤ内温度の検出値が実際のタイヤの
温度よりも高くなり、タイヤ内温度に基づくタイヤ空気
圧の補正により却ってタイヤ空気圧の推定精度が悪化す
る場合がある。
イールのリム部に設けられ、車輌の制動時には車輪の制
動装置の作動に伴う摩擦熱によりリム部近傍のタイヤ内
温度も局部的に上昇する。そのためタイヤ内温度検出手
段はかかる局部的に上昇した温度をタイヤ内温度として
検出するため、タイヤ内温度の検出値が実際のタイヤの
温度よりも高くなり、タイヤ内温度に基づくタイヤ空気
圧の補正により却ってタイヤ空気圧の推定精度が悪化す
る場合がある。
【0015】請求項4の構成によれば、タイヤ内温度の
検出値が実際のタイヤの温度よりも高くなる車輌の制動
時にはタイヤ内温度に基づくタイヤ空気圧の補正が禁止
されるので、タイヤ内温度に基づくタイヤ空気圧の補正
によりタイヤ空気圧の推定精度が却って悪化されること
が確実に防止される。
検出値が実際のタイヤの温度よりも高くなる車輌の制動
時にはタイヤ内温度に基づくタイヤ空気圧の補正が禁止
されるので、タイヤ内温度に基づくタイヤ空気圧の補正
によりタイヤ空気圧の推定精度が却って悪化されること
が確実に防止される。
【0016】
【課題解決手段の好ましい態様】本発明の一つの好まし
い態様によれば、上記請求項1の構成に於いて、タイヤ
空気圧推定装置は更に車輪に設けられタイヤ内温度検出
手段及び送信手段へ電力を供給する電源と、車輪に設け
られ車輌の走行状態を検出する手段と、車輌の走行状態
に基づいて送信手段を動作させる制御手段とを有するよ
う構成される(好ましい態様1)。
い態様によれば、上記請求項1の構成に於いて、タイヤ
空気圧推定装置は更に車輪に設けられタイヤ内温度検出
手段及び送信手段へ電力を供給する電源と、車輪に設け
られ車輌の走行状態を検出する手段と、車輌の走行状態
に基づいて送信手段を動作させる制御手段とを有するよ
う構成される(好ましい態様1)。
【0017】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様1の構成に於いて、電源はバッテ
リであるよう構成される(好ましい態様2)。
ば、上記好ましい態様1の構成に於いて、電源はバッテ
リであるよう構成される(好ましい態様2)。
【0018】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様1の構成に於いて、車輌の走行状
態を検出する手段は車輪の回転により発生する所定値以
上の遠心力に応答して閉成する遠心力スイッチであるよ
う構成される(好ましい態様3)。
ば、上記好ましい態様1の構成に於いて、車輌の走行状
態を検出する手段は車輪の回転により発生する所定値以
上の遠心力に応答して閉成する遠心力スイッチであるよ
う構成される(好ましい態様3)。
【0019】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項1の構成に於いて、送信手段及び受信手
段はそれぞれ無線式の送信手段及び受信手段であるよう
構成される(好ましい態様4)。
ば、上記請求項1の構成に於いて、送信手段及び受信手
段はそれぞれ無線式の送信手段及び受信手段であるよう
構成される(好ましい態様4)。
【0020】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様1の構成に於いて、制御手段は車
輌が走行状態にある場合に所定の時間毎に電源より送信
手段へ電力を供給することにより送信手段を動作させる
よう構成される(好ましい態様5)。
ば、上記好ましい態様1の構成に於いて、制御手段は車
輌が走行状態にある場合に所定の時間毎に電源より送信
手段へ電力を供給することにより送信手段を動作させる
よう構成される(好ましい態様5)。
【0021】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様5の構成に於いて、制御手段は所
定の時間が経過したか否かに拘らず車輌が非走行状態よ
り走行状態に移行すると電源より送信手段へ電力を供給
することにより送信手段を動作させるよう構成される
(好ましい態様6)。
ば、上記好ましい態様5の構成に於いて、制御手段は所
定の時間が経過したか否かに拘らず車輌が非走行状態よ
り走行状態に移行すると電源より送信手段へ電力を供給
することにより送信手段を動作させるよう構成される
(好ましい態様6)。
【0022】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様5の構成に於いて、制御手段は車
輌が走行状態にある場合に所定の時間毎に電源よりタイ
ヤ内温度検出手段及び送信手段へ電力を供給することに
よりタイヤ内温度検出手段及び送信手段を動作させるよ
う構成される(好ましい態様7)。
ば、上記好ましい態様5の構成に於いて、制御手段は車
輌が走行状態にある場合に所定の時間毎に電源よりタイ
ヤ内温度検出手段及び送信手段へ電力を供給することに
よりタイヤ内温度検出手段及び送信手段を動作させるよ
う構成される(好ましい態様7)。
【0023】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様7の構成に於いて、制御手段は所
定の時間が経過したか否かに拘らず車輌が非走行状態よ
り走行状態に移行すると電源よりタイヤ内温度検出手段
及び送信手段へ電力を供給することによりタイヤ内温度
検出手段及び送信手段を動作させるよう構成される(好
ましい態様8)。
ば、上記好ましい態様7の構成に於いて、制御手段は所
定の時間が経過したか否かに拘らず車輌が非走行状態よ
り走行状態に移行すると電源よりタイヤ内温度検出手段
及び送信手段へ電力を供給することによりタイヤ内温度
検出手段及び送信手段を動作させるよう構成される(好
ましい態様8)。
【0024】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項1の構成に於いて、推定手段は外乱オブ
ザーバ方式により車輪のタイヤ空気圧を推定するよう構
成される(好ましい態様9)。
ば、上記請求項1の構成に於いて、推定手段は外乱オブ
ザーバ方式により車輪のタイヤ空気圧を推定するよう構
成される(好ましい態様9)。
【0025】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項1の構成に於いて、推定手段はFFT方
式により車輪のタイヤ空気圧を推定するよう構成される
(好ましい態様10)。
ば、上記請求項1の構成に於いて、推定手段はFFT方
式により車輪のタイヤ空気圧を推定するよう構成される
(好ましい態様10)。
【0026】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項4の構成に於いて、タイヤ空気圧の補正
を禁止する手段は車輌の制動開始時より制動終了時点か
ら所定の時間が経過するまでタイヤ空気圧の補正を禁止
するよう構成される(好ましい態様11)。
ば、上記請求項4の構成に於いて、タイヤ空気圧の補正
を禁止する手段は車輌の制動開始時より制動終了時点か
ら所定の時間が経過するまでタイヤ空気圧の補正を禁止
するよう構成される(好ましい態様11)。
【0027】
【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
【0028】図1は本発明による車輌のタイヤ空気圧推
定装置の第一の実施形態を示す概略構成図、図2は空気
圧センサ、遠心力スイッチ、無線送信装置及びバッテリ
が設けられた車輪を総括的に示す説明図、図3は第一の
実施形態を総括的に示すブロック線図である。
定装置の第一の実施形態を示す概略構成図、図2は空気
圧センサ、遠心力スイッチ、無線送信装置及びバッテリ
が設けられた車輪を総括的に示す説明図、図3は第一の
実施形態を総括的に示すブロック線図である。
【0029】図1に示されている如く、左前輪10FL、
右前輪10FR、左後輪10RL、右後輪10RRにはそれぞ
れ対応する車輪のタイヤ内温度Tsi(i=fl、fr、rl、
rr)を検出する温度センサ12FL、12FR、12RL、1
2RRと、遠心力スイッチ14FL、14FR、14RL、14
RRと、無線送信装置16FL、16FR、16RL、16RR
と、電源としてのバッテリ18FL、18FR、18RL、1
8RRとが設けられている。尚各温度センサ、遠心力スイ
ッチ、無線送信装置、バッテリは一体的なハウジングに
収容されていてよい。
右前輪10FR、左後輪10RL、右後輪10RRにはそれぞ
れ対応する車輪のタイヤ内温度Tsi(i=fl、fr、rl、
rr)を検出する温度センサ12FL、12FR、12RL、1
2RRと、遠心力スイッチ14FL、14FR、14RL、14
RRと、無線送信装置16FL、16FR、16RL、16RR
と、電源としてのバッテリ18FL、18FR、18RL、1
8RRとが設けられている。尚各温度センサ、遠心力スイ
ッチ、無線送信装置、バッテリは一体的なハウジングに
収容されていてよい。
【0030】遠心力スイッチ14FL、14FR、14RL、
14RRはそれぞれ左前輪10FL、右前輪10FR、左後輪
10RL、右後輪10RRの回転により発生される遠心力が
所定値以上のときに閉成し、オン信号を出力する。温度
センサ12FL、12FR、12RL、12RRにより検出され
たタイヤ内温度Tsiを示す信号及び遠心力スイッチ14
FL、14FR、14RL、14RRよりのオン信号はそれぞれ
無線送信装置16FL、16FR、16RL、16RRへ入力さ
れる。
14RRはそれぞれ左前輪10FL、右前輪10FR、左後輪
10RL、右後輪10RRの回転により発生される遠心力が
所定値以上のときに閉成し、オン信号を出力する。温度
センサ12FL、12FR、12RL、12RRにより検出され
たタイヤ内温度Tsiを示す信号及び遠心力スイッチ14
FL、14FR、14RL、14RRよりのオン信号はそれぞれ
無線送信装置16FL、16FR、16RL、16RRへ入力さ
れる。
【0031】図3にブロック線図として示されている如
く、各無線送信装置16は制御部16Aと送信部16B
とを有し、制御部16Aは後述の如く図4に示されたフ
ローチャートに従って定期的にバッテリ18より送信部
16Bへ電力を供給し、これにより送信部16Bを動作
させてタイヤ内温度Tsiを示す信号を無線送信する。尚
温度センサ12には常に電力が供給され、これにより温
度センサ12は常にタイヤ内温度Tsiを検出する。
く、各無線送信装置16は制御部16Aと送信部16B
とを有し、制御部16Aは後述の如く図4に示されたフ
ローチャートに従って定期的にバッテリ18より送信部
16Bへ電力を供給し、これにより送信部16Bを動作
させてタイヤ内温度Tsiを示す信号を無線送信する。尚
温度センサ12には常に電力が供給され、これにより温
度センサ12は常にタイヤ内温度Tsiを検出する。
【0032】図1に示されている如く、車体20の左前
輪10FL、右前輪10FR、左後輪10RL、右後輪10RR
に近接した位置には、それぞれ無線受信装置22FL、2
2FR、22RL、22RRが設けられている。各無線受信装
置はそれぞれ対応する無線送信装置16FL、16FR、1
6RL、16RRの送信部より無線送信されるタイヤ内温度
Tsiを示す信号を受信し、制御装置24へ出力する。
輪10FL、右前輪10FR、左後輪10RL、右後輪10RR
に近接した位置には、それぞれ無線受信装置22FL、2
2FR、22RL、22RRが設けられている。各無線受信装
置はそれぞれ対応する無線送信装置16FL、16FR、1
6RL、16RRの送信部より無線送信されるタイヤ内温度
Tsiを示す信号を受信し、制御装置24へ出力する。
【0033】左前輪10FL、右前輪10FR、左後輪10
RL、右後輪10RRに対応する位置には各輪の車輪速度V
wi(i=fl、fr、rl、rr)を検出する車輪速度センサ2
6FL、26FR、26RL、26RRが設けられている。車輪
速度センサにより検出された車輪速度Vwiを示す信号も
制御装置24へ入力される。
RL、右後輪10RRに対応する位置には各輪の車輪速度V
wi(i=fl、fr、rl、rr)を検出する車輪速度センサ2
6FL、26FR、26RL、26RRが設けられている。車輪
速度センサにより検出された車輪速度Vwiを示す信号も
制御装置24へ入力される。
【0034】制御装置24は、後述の如く図5に示され
たフローチャートに従って外乱オブザーバ方式により車
輪速度Vwiに基づき各輪のタイヤ空気圧Poiを演算する
と共に、タイヤ内温度Tsiに基づきタイヤ空気圧Poiを
補正し、各輪のタイヤ空気圧Poiを基準値と比較し、タ
イヤ空気圧Psiが基準値未満であるときには警報装置2
8へ制御信号を出力することにより車輌の乗員に警報を
発する。また制御装置24はタイヤ内温度が検出される
たび毎にRAMに格納されたタイヤ内温度Tsiを更新す
る。
たフローチャートに従って外乱オブザーバ方式により車
輪速度Vwiに基づき各輪のタイヤ空気圧Poiを演算する
と共に、タイヤ内温度Tsiに基づきタイヤ空気圧Poiを
補正し、各輪のタイヤ空気圧Poiを基準値と比較し、タ
イヤ空気圧Psiが基準値未満であるときには警報装置2
8へ制御信号を出力することにより車輌の乗員に警報を
発する。また制御装置24はタイヤ内温度が検出される
たび毎にRAMに格納されたタイヤ内温度Tsiを更新す
る。
【0035】尚無線送信装置16FL、16FR、16RL、
16RR及び無線受信装置22FL、22FR、22RL、22
RRは、各車輪と車体20との間の配線を要することなく
無線式に通信し得る限り任意の構成のものであってよ
く、例えば電波式、音波式、光線式の装置であってよ
い。また各無線送信装置16の制御部16A及び制御装
置24は例えば中央処理ユニット(CPU)と、リード
オンリメモリ(ROM)と、電源にてバックアップされ
たランダムアクセスメモリ(RAM)と、入出力ポート
装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互
いに接続されたマイクロコンピュータであってよい。
16RR及び無線受信装置22FL、22FR、22RL、22
RRは、各車輪と車体20との間の配線を要することなく
無線式に通信し得る限り任意の構成のものであってよ
く、例えば電波式、音波式、光線式の装置であってよ
い。また各無線送信装置16の制御部16A及び制御装
置24は例えば中央処理ユニット(CPU)と、リード
オンリメモリ(ROM)と、電源にてバックアップされ
たランダムアクセスメモリ(RAM)と、入出力ポート
装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互
いに接続されたマイクロコンピュータであってよい。
【0036】次に図4に示されたフローチャートを参照
してタイヤ内温度の読み込み及び送信制御ルーチンにつ
いて説明する。尚このルーチンは所定の時間毎に繰り返
し実行される。またフラグFは遠心力スイッチ14がオ
ン状態にあるか否かに関するものであり、1は遠心力ス
イッチ14がオン状態にあることを示している。
してタイヤ内温度の読み込み及び送信制御ルーチンにつ
いて説明する。尚このルーチンは所定の時間毎に繰り返
し実行される。またフラグFは遠心力スイッチ14がオ
ン状態にあるか否かに関するものであり、1は遠心力ス
イッチ14がオン状態にあることを示している。
【0037】まずステップ10に於いては、フラグFが
1であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたと
きにはステップ40へ進み、否定判別が行われたときに
はステップ20へ進む。ステップ20に於いては、遠心
力スイッチ14がオン状態にあるか否かの判別、即ち車
輌が走行状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別が
行われたときにはステップ10へ戻り、肯定判別が行わ
れたときにはステップ30に於いてフラグFが1にセッ
トされた後ステップ100へ進む。
1であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたと
きにはステップ40へ進み、否定判別が行われたときに
はステップ20へ進む。ステップ20に於いては、遠心
力スイッチ14がオン状態にあるか否かの判別、即ち車
輌が走行状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別が
行われたときにはステップ10へ戻り、肯定判別が行わ
れたときにはステップ30に於いてフラグFが1にセッ
トされた後ステップ100へ進む。
【0038】ステップ40に於いては、タイマのカウン
ト値TがTo (正の定数)インクリメントされ、ステッ
プ50に於いては、タイマのカウント値Tが基準値Tc
(正の定数)以上であるか否かの判別が行われ、肯定判
別が行われたときにはステップ80へ進み、否定判別が
行われたときにはステップ60へ進む。
ト値TがTo (正の定数)インクリメントされ、ステッ
プ50に於いては、タイマのカウント値Tが基準値Tc
(正の定数)以上であるか否かの判別が行われ、肯定判
別が行われたときにはステップ80へ進み、否定判別が
行われたときにはステップ60へ進む。
【0039】ステップ60に於いては、タイヤ内温度T
siの読み込みが行われ、ステップ70に於いては、前回
送信されたタイヤ内温度Tsfi (i=fl、fr、rl、rr)
と今回読み込まれたタイヤ内温度Tsiとの偏差の絶対値
が基準値ΔTsio (正の定数)以上であるか否かの判別
が行われ、否定判別が行われたときにはステップ10へ
戻り、肯定判別が行われたときにはステップ110へ進
む。
siの読み込みが行われ、ステップ70に於いては、前回
送信されたタイヤ内温度Tsfi (i=fl、fr、rl、rr)
と今回読み込まれたタイヤ内温度Tsiとの偏差の絶対値
が基準値ΔTsio (正の定数)以上であるか否かの判別
が行われ、否定判別が行われたときにはステップ10へ
戻り、肯定判別が行われたときにはステップ110へ進
む。
【0040】ステップ80に於いては、ステップ20と
同様遠心力スイッチ14がオン状態にあるか否かの判別
が行われ、否定判別が行われたときにはステップ90に
於いてフラグFが0にリセットされた後ステップ120
へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ100に
於いて温度センサ12よりタイヤ内温度Tsiの読み込み
が行われる。
同様遠心力スイッチ14がオン状態にあるか否かの判別
が行われ、否定判別が行われたときにはステップ90に
於いてフラグFが0にリセットされた後ステップ120
へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ100に
於いて温度センサ12よりタイヤ内温度Tsiの読み込み
が行われる。
【0041】ステップ110に於いては、送信部16B
へ電力が供給されることによりタイヤ内温度Tsiを示す
信号が対応する無線受信装置22へ向けて無線送信され
ると共に、タイヤ内温度の前回送信値Tsfi が今回読み
込まれたタイヤ内温度Tsiに更新され、ステップ120
に於いては、タイマのカウント値Tが0にリセットさ
れ、しかる後ステップ10へ戻る。
へ電力が供給されることによりタイヤ内温度Tsiを示す
信号が対応する無線受信装置22へ向けて無線送信され
ると共に、タイヤ内温度の前回送信値Tsfi が今回読み
込まれたタイヤ内温度Tsiに更新され、ステップ120
に於いては、タイマのカウント値Tが0にリセットさ
れ、しかる後ステップ10へ戻る。
【0042】次に図5に示されたフローチャートを参照
して第一の実施形態に於けるタイヤ空気圧の推定、補正
及び判定ルーチンについて説明する。尚このルーチンは
図には示されていないイグニッションスイッチの閉成に
より開始され、所定の時間毎に繰り返し実行される。
して第一の実施形態に於けるタイヤ空気圧の推定、補正
及び判定ルーチンについて説明する。尚このルーチンは
図には示されていないイグニッションスイッチの閉成に
より開始され、所定の時間毎に繰り返し実行される。
【0043】まずステップ210に於いては、車輪速度
Vwiを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ220
に於いては外乱オブザーバ方式により車輪速度Vwiに基
づき各輪のタイヤ空気圧Poi(i=fl、fr、rl、rr)が
推定により演算される。
Vwiを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ220
に於いては外乱オブザーバ方式により車輪速度Vwiに基
づき各輪のタイヤ空気圧Poi(i=fl、fr、rl、rr)が
推定により演算される。
【0044】ステップ230に於いては、タイヤ内温度
Tsiを示す信号が無線受信装置22により受信されたか
否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステ
ップ250へ進み、肯定判別が行われたときにはステッ
プ240に於いてタイヤ内温度Tsiに基づき図6に示さ
れたグラフに対応するマップに基づき補正係数Kaiが演
算されると共に、該補正係数がRAMに格納され更新さ
れる。尚図6に示された補正係数Kaiのグラフは例えば
実験的に求められてよい。
Tsiを示す信号が無線受信装置22により受信されたか
否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステ
ップ250へ進み、肯定判別が行われたときにはステッ
プ240に於いてタイヤ内温度Tsiに基づき図6に示さ
れたグラフに対応するマップに基づき補正係数Kaiが演
算されると共に、該補正係数がRAMに格納され更新さ
れる。尚図6に示された補正係数Kaiのグラフは例えば
実験的に求められてよい。
【0045】ステップ250に於いては、各輪のタイヤ
空気圧が下記の数1に従って補正係数Kaiにて補正され
ることにより、補正後のタイヤ空気Pi (i=fl、fr、
rl、rr)が演算される。
空気圧が下記の数1に従って補正係数Kaiにて補正され
ることにより、補正後のタイヤ空気Pi (i=fl、fr、
rl、rr)が演算される。
【数1】Pi =Kai・Poi
【0046】ステップ260に於いては、タイヤ空気圧
Pi が基準値Pc (正の定数)未満であるか否かの判別
が行われ、否定判別が行われたときにはステップ210
へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ270に
於いて警報装置28を作動させる制御信号が出力され、
これにより車輌の乗員に対しタイヤ空気圧が異常である
旨の警報が発せられる。尚ステップ230乃至270は
例えば左前輪、右前輪、左後輪、右後輪の順に全ての車
輪について行われる。
Pi が基準値Pc (正の定数)未満であるか否かの判別
が行われ、否定判別が行われたときにはステップ210
へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ270に
於いて警報装置28を作動させる制御信号が出力され、
これにより車輌の乗員に対しタイヤ空気圧が異常である
旨の警報が発せられる。尚ステップ230乃至270は
例えば左前輪、右前輪、左後輪、右後輪の順に全ての車
輪について行われる。
【0047】かくしてこの実施形態によれば、ステップ
220に於いて外乱オブザーバ方式により車輪速度Vwi
に基づき各輪のタイヤ空気圧Poiが推定により演算さ
れ、ステップ230及び240に於いてタイヤ内温度の
検出値Tsiを示す信号が無線受信装置22により受信さ
れるたび毎にタイヤ内温度に基づき補正係数Ka が演算
され更新され、ステップ250に於いて各輪のタイヤ空
気圧の推定値Poiが数2に従って補正されるので、タイ
ヤ内温度に基づく補正が行われない場合に比して各輪の
タイヤ空気圧を正確に推定することができ、また補正後
のタイヤ空気Piについてステップ260及び270に
より異常判定が行われるので、外乱オブザーバ方式によ
り推定されたタイヤ空気圧Poiについて異常判定が行わ
れる場合に比して正確に異常判定を行うことができる。
220に於いて外乱オブザーバ方式により車輪速度Vwi
に基づき各輪のタイヤ空気圧Poiが推定により演算さ
れ、ステップ230及び240に於いてタイヤ内温度の
検出値Tsiを示す信号が無線受信装置22により受信さ
れるたび毎にタイヤ内温度に基づき補正係数Ka が演算
され更新され、ステップ250に於いて各輪のタイヤ空
気圧の推定値Poiが数2に従って補正されるので、タイ
ヤ内温度に基づく補正が行われない場合に比して各輪の
タイヤ空気圧を正確に推定することができ、また補正後
のタイヤ空気Piについてステップ260及び270に
より異常判定が行われるので、外乱オブザーバ方式によ
り推定されたタイヤ空気圧Poiについて異常判定が行わ
れる場合に比して正確に異常判定を行うことができる。
【0048】特に図示の実施形態によれば、Tc 時間が
経過しておらず、ステップ50に於いて否定判別が行わ
れても、ステップ60に於いてタイヤ内温度Tsiが読み
込まれ、その前回値との偏差の絶対値が基準値ΔTsio
以上のときにはステップ70に於いて肯定判別が行わ
れ、ステップ110に於いてタイヤ内温度を示す信号の
無線送信が行われるので、タイヤ内温度を示す信号の無
線送信の頻度を高くすることなく、タイヤ内温度の変化
に応じて確実にタイヤ空気圧の推定値Poiを補正するこ
とができる。
経過しておらず、ステップ50に於いて否定判別が行わ
れても、ステップ60に於いてタイヤ内温度Tsiが読み
込まれ、その前回値との偏差の絶対値が基準値ΔTsio
以上のときにはステップ70に於いて肯定判別が行わ
れ、ステップ110に於いてタイヤ内温度を示す信号の
無線送信が行われるので、タイヤ内温度を示す信号の無
線送信の頻度を高くすることなく、タイヤ内温度の変化
に応じて確実にタイヤ空気圧の推定値Poiを補正するこ
とができる。
【0049】またこの実施形態によれば、各輪に温度セ
ンサ12が設けられ、各輪毎に検出されたタイヤ内温度
に基づきタイヤ空気圧の推定値の補正が行われるので、
例えば一つの車輪にのみ温度センサが設けられ、その検
出結果に基づき他の車輪のタイヤ空気圧の推定値の補正
が行われる場合に比して、例えば長時間に亘り左右一方
の車輪が日向に位置し左右他方の車輪が日陰に位置する
ような状況に於いても、各輪のタイヤ空気圧を正確に推
定することができる。
ンサ12が設けられ、各輪毎に検出されたタイヤ内温度
に基づきタイヤ空気圧の推定値の補正が行われるので、
例えば一つの車輪にのみ温度センサが設けられ、その検
出結果に基づき他の車輪のタイヤ空気圧の推定値の補正
が行われる場合に比して、例えば長時間に亘り左右一方
の車輪が日向に位置し左右他方の車輪が日陰に位置する
ような状況に於いても、各輪のタイヤ空気圧を正確に推
定することができる。
【0050】またこの実施形態によれば、ステップ4
0、60、80に於いて例えば1時間の如きTc 時間毎
に遠心力スイッチ14がオン状態にあるか否かの判別、
即ち車輌が走行状態にあるか否かの判別が行われ、車輌
が走行する状態にてTc 時間が経過するたび毎にステッ
プ100に於いてタイヤ内温度Tsiの読み込みが行わ
れ、ステップ110に於いて無線送信装置16の送信部
16Bへバッテリ18より電力が供給され、タイヤ内温
度を示す信号の無線送信が行われる。
0、60、80に於いて例えば1時間の如きTc 時間毎
に遠心力スイッチ14がオン状態にあるか否かの判別、
即ち車輌が走行状態にあるか否かの判別が行われ、車輌
が走行する状態にてTc 時間が経過するたび毎にステッ
プ100に於いてタイヤ内温度Tsiの読み込みが行わ
れ、ステップ110に於いて無線送信装置16の送信部
16Bへバッテリ18より電力が供給され、タイヤ内温
度を示す信号の無線送信が行われる。
【0051】従って車輌が停止状態にある場合や車輌が
走行状態にあるか否かに拘らず常にタイヤ内温度を示す
信号の無線送信が行われる構造の場合に比して、タイヤ
空気圧推定装置による電力消費量を大幅に低減し、これ
により電源がバッテリである場合にも長期間に亘りタイ
ヤ空気圧を推定することができる。
走行状態にあるか否かに拘らず常にタイヤ内温度を示す
信号の無線送信が行われる構造の場合に比して、タイヤ
空気圧推定装置による電力消費量を大幅に低減し、これ
により電源がバッテリである場合にも長期間に亘りタイ
ヤ空気圧を推定することができる。
【0052】更にこの実施形態によれば、ステップ10
に於いてフラグFが1であるか否かの判別が行われ、否
定判別が行われたときにはステップ20に於いて遠心力
スイッチ14がオン状態にあるか否かの判別が行われ、
肯定判別が行われたときにはステップ30に於いてフラ
グFが1にセットされた後ステップ100へ進むので、
Tc 時間が経過した段階で車輌が停止し、ステップ80
に於いて否定判別が行われることによりタイヤ内温度の
読み込み及び無線送信が行われなくなっても、車輌が走
行を再開すると、ステップ20に於いて肯定判別が行わ
れる。従ってステップ10〜30が実行されない場合に
比して、タイヤ内温度の読み込み及び無線送信の頻度が
過剰に低下する虞れを低減することができる。
に於いてフラグFが1であるか否かの判別が行われ、否
定判別が行われたときにはステップ20に於いて遠心力
スイッチ14がオン状態にあるか否かの判別が行われ、
肯定判別が行われたときにはステップ30に於いてフラ
グFが1にセットされた後ステップ100へ進むので、
Tc 時間が経過した段階で車輌が停止し、ステップ80
に於いて否定判別が行われることによりタイヤ内温度の
読み込み及び無線送信が行われなくなっても、車輌が走
行を再開すると、ステップ20に於いて肯定判別が行わ
れる。従ってステップ10〜30が実行されない場合に
比して、タイヤ内温度の読み込み及び無線送信の頻度が
過剰に低下する虞れを低減することができる。
【0053】図7は本発明による車輌のタイヤ空気圧推
定装置の第二の実施形態を示す概略構成図である。尚図
7に於いて、図1に示された部材に対応する部材には図
1に於いて付された符号と同一の符号が付されている。
定装置の第二の実施形態を示す概略構成図である。尚図
7に於いて、図1に示された部材に対応する部材には図
1に於いて付された符号と同一の符号が付されている。
【0054】この実施形態に於いては、制御装置24に
は無線受信装置22FL、22FR、22RL、22RRよりタ
イヤ内温度Tsiを示す信号が入力され、車輪速度センサ
26FL、26FR、26RL、26RRより車輪速度Vwiを示
す信号が入力されることに加えて、ブレーキランプスイ
ッチ(BKSW)30より該ブレーキランプスイッチが
オン状態にあるか否かを示す信号が入力される。
は無線受信装置22FL、22FR、22RL、22RRよりタ
イヤ内温度Tsiを示す信号が入力され、車輪速度センサ
26FL、26FR、26RL、26RRより車輪速度Vwiを示
す信号が入力されることに加えて、ブレーキランプスイ
ッチ(BKSW)30より該ブレーキランプスイッチが
オン状態にあるか否かを示す信号が入力される。
【0055】図8は第二の実施形態に於けるタイヤ空気
圧の推定、補正及び判定ルーチンを示すフローチャート
である。尚図8に於いて、図5に示されたステップに対
応するステップには図5に於いて付されたステップ番号
と同一のステップ番号が付されている。
圧の推定、補正及び判定ルーチンを示すフローチャート
である。尚図8に於いて、図5に示されたステップに対
応するステップには図5に於いて付されたステップ番号
と同一のステップ番号が付されている。
【0056】この実施形態に於いては、ステップ220
の次に実行されるステップ222に於いて、例えば各輪
の車輪速度Vwiに基づき車速Vが演算されると共に、車
速Vが基準値Vo (正の定数)以上であるか否かの判別
が行われ、否定判別が行われたときにはステップ230
へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ224へ
進む。
の次に実行されるステップ222に於いて、例えば各輪
の車輪速度Vwiに基づき車速Vが演算されると共に、車
速Vが基準値Vo (正の定数)以上であるか否かの判別
が行われ、否定判別が行われたときにはステップ230
へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ224へ
進む。
【0057】ステップ224に於いては、ブレーキラン
プスイッチ30がオン状態にあるか否かの判別が行わ
れ、肯定判別が行われたときにはステップ228へ進
み、否定判別が行われたときにはステップ226へ進
む。ステップ226に於いては、ブレーキランプスイッ
チがオン状態よりオフ状態に切り換わった時点より所定
の時間が経過したか否かの判別が行われ、肯定判別が行
われたときにはステップ230へ進み、否定判別が行わ
れたときにはステップ228に於いて補正係数Kaiが1
にセットされた後ステップ250へ進む。
プスイッチ30がオン状態にあるか否かの判別が行わ
れ、肯定判別が行われたときにはステップ228へ進
み、否定判別が行われたときにはステップ226へ進
む。ステップ226に於いては、ブレーキランプスイッ
チがオン状態よりオフ状態に切り換わった時点より所定
の時間が経過したか否かの判別が行われ、肯定判別が行
われたときにはステップ230へ進み、否定判別が行わ
れたときにはステップ228に於いて補正係数Kaiが1
にセットされた後ステップ250へ進む。
【0058】かくしてこの実施形態によれば、第一の実
施形態の作用効果と同一の作用効果が得られることに加
えて、車輌が基準値Vo 以上の車速にて走行している状
況にて制動される場合及び制動が終了した時点より所定
の時間が経過するまでは、補正係数のKaiが1にセット
されることによりタイヤ空気圧の推定値Poiに対する補
正が行われないので、制動装置の摩擦熱によるタイヤ内
の局部的な温度上昇に起因して実際のタイヤ内温度より
も高い値に検出されたタイヤ内温度Tsiに基づき補正係
数Kaiが演算され、該補正係数に基づきタイヤ空気圧の
補正が行われることを防止し、これにより車輌の制動時
に於けるタイヤ空気圧の推定精度を高くすることができ
る。
施形態の作用効果と同一の作用効果が得られることに加
えて、車輌が基準値Vo 以上の車速にて走行している状
況にて制動される場合及び制動が終了した時点より所定
の時間が経過するまでは、補正係数のKaiが1にセット
されることによりタイヤ空気圧の推定値Poiに対する補
正が行われないので、制動装置の摩擦熱によるタイヤ内
の局部的な温度上昇に起因して実際のタイヤ内温度より
も高い値に検出されたタイヤ内温度Tsiに基づき補正係
数Kaiが演算され、該補正係数に基づきタイヤ空気圧の
補正が行われることを防止し、これにより車輌の制動時
に於けるタイヤ空気圧の推定精度を高くすることができ
る。
【0059】特に図示の実施形態によれば、ステップ2
26に於いてブレーキランプスイッチがオンよりオフに
切り換わった時点より所定の時間が経過したか否かの判
別が行われ、所定の時間が経過していないときにはステ
ップ228が実行されるので、車輌が制動中の場合にの
み補正係数Kaiによるタイヤ空気圧の補正が行われない
構成の場合に比して、制動直後に於けるタイヤ空気圧の
推定精度を高くすることができる。
26に於いてブレーキランプスイッチがオンよりオフに
切り換わった時点より所定の時間が経過したか否かの判
別が行われ、所定の時間が経過していないときにはステ
ップ228が実行されるので、車輌が制動中の場合にの
み補正係数Kaiによるタイヤ空気圧の補正が行われない
構成の場合に比して、制動直後に於けるタイヤ空気圧の
推定精度を高くすることができる。
【0060】尚ステップ226の判別に於ける所定の時
間は一定の値であってもよいが、一般に車速が高く制動
時間が長いほどタイヤ内の局部的な温度上昇量も高くな
り、その局部的に上昇した温度が放熱等により低下する
に要する時間も長くなるので、所定の時間は車速Vが高
いほど長く設定されてもよく、また車速Vが高くブレー
キランプスイッチのオン時間が長いほど長く設定されて
もよい。
間は一定の値であってもよいが、一般に車速が高く制動
時間が長いほどタイヤ内の局部的な温度上昇量も高くな
り、その局部的に上昇した温度が放熱等により低下する
に要する時間も長くなるので、所定の時間は車速Vが高
いほど長く設定されてもよく、また車速Vが高くブレー
キランプスイッチのオン時間が長いほど長く設定されて
もよい。
【0061】図9は本発明による車輌のタイヤ空気圧推
定装置の第三の実施形態を示す概略構成図、図10は第
三の実施形態に於ける右前輪のタイヤ内温度の読み込み
及び送信制御ルーチンを示すフローチャート、図11は
第三の実施形態に於けるタイヤ空気圧の推定、補正及び
判定ルーチンを示すフローチャートである。尚図9に於
いて、図1に示された部材に対応する部材には図1に於
いて付された符号と同一の符号が付されている。また図
10及び図11に於いて、図4及び図5に示されたステ
ップに対応するステップにはそれぞれ図4及び図5に於
いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付さ
れている。
定装置の第三の実施形態を示す概略構成図、図10は第
三の実施形態に於ける右前輪のタイヤ内温度の読み込み
及び送信制御ルーチンを示すフローチャート、図11は
第三の実施形態に於けるタイヤ空気圧の推定、補正及び
判定ルーチンを示すフローチャートである。尚図9に於
いて、図1に示された部材に対応する部材には図1に於
いて付された符号と同一の符号が付されている。また図
10及び図11に於いて、図4及び図5に示されたステ
ップに対応するステップにはそれぞれ図4及び図5に於
いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付さ
れている。
【0062】この実施形態は第一の実施形態の修正例と
して構成されており、この実施形態に於いては、右前輪
10FRには右前輪のタイヤ空気圧を検出する空気圧セン
サ32も設けられている。空気圧センサ32により検出
されたタイヤ空気圧Psfr は無線送信装置16FRにより
無線受信装置22FRへ伝達され、これにより制御装置2
4へ入力される。尚空気圧センサが設けられる車輪は右
前輪以外の車輪であってもよい。
して構成されており、この実施形態に於いては、右前輪
10FRには右前輪のタイヤ空気圧を検出する空気圧セン
サ32も設けられている。空気圧センサ32により検出
されたタイヤ空気圧Psfr は無線送信装置16FRにより
無線受信装置22FRへ伝達され、これにより制御装置2
4へ入力される。尚空気圧センサが設けられる車輪は右
前輪以外の車輪であってもよい。
【0063】またこの実施形態の右前輪のタイヤ内温度
の読み込み及び送信制御ルーチンのステップ100に於
いては、空気圧センサ32へ電力が供給されることによ
って右前輪のタイヤ空気圧Psfr の検出が行われ、タイ
ヤ内温度Tsfr と共にタイヤ空気圧Psfr の読み込みが
行われ、ステップ110に於いてタイヤ内温度及びタイ
ヤ空気圧の両方の信号が無線送信される。尚右前輪以外
の車輪については図4に示されたフローチャートに従っ
てタイヤ内温度の読み込み等が行われる。
の読み込み及び送信制御ルーチンのステップ100に於
いては、空気圧センサ32へ電力が供給されることによ
って右前輪のタイヤ空気圧Psfr の検出が行われ、タイ
ヤ内温度Tsfr と共にタイヤ空気圧Psfr の読み込みが
行われ、ステップ110に於いてタイヤ内温度及びタイ
ヤ空気圧の両方の信号が無線送信される。尚右前輪以外
の車輪については図4に示されたフローチャートに従っ
てタイヤ内温度の読み込み等が行われる。
【0064】更にこの実施形態のタイヤ空気圧の推定、
補正及び判定ルーチンに於いては、ステップ250の前
にステップ242に於いて、空気圧センサ32により検
出された右前輪のタイヤ空気圧Psfr を示す信号が無線
受信装置22により受信されたか否かの判別が行われ、
否定判別が行われたときにはステップ250へ進み、肯
定判別が行われたときにはステップ244に於いて下記
の数2に従って補正係数Kbiが演算されると共に、該補
正係数がRAMに格納され更新される。
補正及び判定ルーチンに於いては、ステップ250の前
にステップ242に於いて、空気圧センサ32により検
出された右前輪のタイヤ空気圧Psfr を示す信号が無線
受信装置22により受信されたか否かの判別が行われ、
否定判別が行われたときにはステップ250へ進み、肯
定判別が行われたときにはステップ244に於いて下記
の数2に従って補正係数Kbiが演算されると共に、該補
正係数がRAMに格納され更新される。
【数2】Kbi=Psfr /Pofr
【0065】またステップ250に於いては、各輪のタ
イヤ空気圧が下記の数3に従って補正係数Kai及びKbi
にて補正されることにより、補正後のタイヤ空気Pi
(i=fl、fr、rl、rr)が演算される。
イヤ空気圧が下記の数3に従って補正係数Kai及びKbi
にて補正されることにより、補正後のタイヤ空気Pi
(i=fl、fr、rl、rr)が演算される。
【数3】Pi =Kai・Kbi・Poi
【0066】かくしてこの実施形態によれば、タイヤ内
温度に基づく補正係数Kaiに加えて空気圧センサにより
検出されたタイヤ空気圧に基づく補正係数Kbiによって
もタイヤ空気圧の推定値が補正されるので、第一の実施
形態の場合に比して更に一層高精度にタイヤ空気圧を推
定することができる。
温度に基づく補正係数Kaiに加えて空気圧センサにより
検出されたタイヤ空気圧に基づく補正係数Kbiによって
もタイヤ空気圧の推定値が補正されるので、第一の実施
形態の場合に比して更に一層高精度にタイヤ空気圧を推
定することができる。
【0067】またこの実施形態によれば、空気圧センサ
32への電力の供給は温度センサ12へ電力を供給する
ためのバッテリ18より行うことができ、また空気圧セ
ンサにより検出されたタイヤ空気圧の無線送信はタイヤ
内温度を無線送信するための無線送信装置16及び無線
受信装置22を用いて行うことができるので、タイヤ空
気圧推定装置が過剰に高コストになることを回避するこ
とができる。
32への電力の供給は温度センサ12へ電力を供給する
ためのバッテリ18より行うことができ、また空気圧セ
ンサにより検出されたタイヤ空気圧の無線送信はタイヤ
内温度を無線送信するための無線送信装置16及び無線
受信装置22を用いて行うことができるので、タイヤ空
気圧推定装置が過剰に高コストになることを回避するこ
とができる。
【0068】以上に於いては本発明を特定の実施形態に
ついて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限
定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の
実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであ
ろう。
ついて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限
定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の
実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであ
ろう。
【0069】例えば図示の各実施形態に於いては、温度
センサ12は各輪に設けられ、各輪毎に検出されたタイ
ヤ内温度に基づきタイヤ空気圧の補正が行われるように
なっているが、例えば温度センサが何れか一輪又は二輪
にのみ設けられ、その温度センサの検出結果に基づき他
の車輪のタイヤ空気圧の補正が行われてもよい。
センサ12は各輪に設けられ、各輪毎に検出されたタイ
ヤ内温度に基づきタイヤ空気圧の補正が行われるように
なっているが、例えば温度センサが何れか一輪又は二輪
にのみ設けられ、その温度センサの検出結果に基づき他
の車輪のタイヤ空気圧の補正が行われてもよい。
【0070】また図示の各実施形態に於いては、温度セ
ンサ12にはバッテリ18より常時電力が供給され、こ
れによりタイヤ内温度が温度センサ12により常時検出
されるようになっているが、車輌が走行する状態にてT
c 時間が経過するたび毎に温度センサ12及び無線送信
装置16の送信部16Bの両方へバッテリ18より電力
が供給され、これにより電力消費量が更に一層低減され
るよう構成されてもよい。
ンサ12にはバッテリ18より常時電力が供給され、こ
れによりタイヤ内温度が温度センサ12により常時検出
されるようになっているが、車輌が走行する状態にてT
c 時間が経過するたび毎に温度センサ12及び無線送信
装置16の送信部16Bの両方へバッテリ18より電力
が供給され、これにより電力消費量が更に一層低減され
るよう構成されてもよい。
【0071】また上述の各実施形態に於いては、各輪の
タイヤ空気圧Poiは車輪速度Vwiに基づき外乱オブザー
バ方式により演算されるようになっているが、タイヤ空
気圧Poiは車輪速度に基づき演算される限り、例えば当
技術分野に於いて周知のFFT(周波数解析)方式によ
り演算されてもよい。
タイヤ空気圧Poiは車輪速度Vwiに基づき外乱オブザー
バ方式により演算されるようになっているが、タイヤ空
気圧Poiは車輪速度に基づき演算される限り、例えば当
技術分野に於いて周知のFFT(周波数解析)方式によ
り演算されてもよい。
【0072】更に上述の第一及び第三の実施形態に於い
て、ステップ70と同一の判定がステップ100の直後
に行われ、これにより定期送信時にもタイヤ内温度の前
回送信値との偏差の大きさが基準値以上の場合にのみタ
イヤ内温度の送信が行われるよう構成されてもよい。
て、ステップ70と同一の判定がステップ100の直後
に行われ、これにより定期送信時にもタイヤ内温度の前
回送信値との偏差の大きさが基準値以上の場合にのみタ
イヤ内温度の送信が行われるよう構成されてもよい。
【0073】
【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の請求項1の構成によれば、推定手段によりタイヤ空
気圧の推定値がタイヤ内温度に基づき補正されるので、
タイヤの温度に拘らずタイヤ空気圧を正確に推定するこ
とができ、またタイヤ空気圧の推定値が外気温に基づき
補正される場合に比して、タイヤ空気圧の推定精度を高
くすることができる。
明の請求項1の構成によれば、推定手段によりタイヤ空
気圧の推定値がタイヤ内温度に基づき補正されるので、
タイヤの温度に拘らずタイヤ空気圧を正確に推定するこ
とができ、またタイヤ空気圧の推定値が外気温に基づき
補正される場合に比して、タイヤ空気圧の推定精度を高
くすることができる。
【0074】特に請求項2の構成によれば、送信手段は
タイヤ内温度を示す信号を定期的に送信するので、送信
手段がタイヤ内温度を示す信号を常時送信する場合に比
して、送信手段による消費電力を低減することができ
る。
タイヤ内温度を示す信号を定期的に送信するので、送信
手段がタイヤ内温度を示す信号を常時送信する場合に比
して、送信手段による消費電力を低減することができ
る。
【0075】また請求項3の構成によれば、タイヤ内温
度が所定量以上変化したときにはタイヤ内温度を示す信
号が送信されるので、タイヤ空気圧の推定値をタイヤ内
温度の変化に応じて的確に補正することができ、しかも
信号の定期送信の間隔を長くすることができる。
度が所定量以上変化したときにはタイヤ内温度を示す信
号が送信されるので、タイヤ空気圧の推定値をタイヤ内
温度の変化に応じて的確に補正することができ、しかも
信号の定期送信の間隔を長くすることができる。
【0076】更に請求項4の構成によれば、タイヤ内温
度の検出値が実際のタイヤの温度よりも高くなる車輌の
制動時にはタイヤ内温度に基づくタイヤ空気圧の補正が
禁止されるので、タイヤ内温度に基づくタイヤ空気圧の
補正によりタイヤ空気圧の推定精度が却って悪化される
ことを確実に防止することができる。
度の検出値が実際のタイヤの温度よりも高くなる車輌の
制動時にはタイヤ内温度に基づくタイヤ空気圧の補正が
禁止されるので、タイヤ内温度に基づくタイヤ空気圧の
補正によりタイヤ空気圧の推定精度が却って悪化される
ことを確実に防止することができる。
【図1】本発明による車輌のタイヤ空気圧推定装置の第
一の実施形態を示す概略構成図である。
一の実施形態を示す概略構成図である。
【図2】空気圧センサ、遠心力スイッチ、無線送信装置
及びバッテリが設けられた車輪を総括的に示す説明図で
ある。
及びバッテリが設けられた車輪を総括的に示す説明図で
ある。
【図3】第一の実施形態を総括的に示すブロック線図で
ある。
ある。
【図4】第一の実施形態に於けるタイヤ内温度の読み込
み及び送信制御ルーチンを示すフローチャートである。
み及び送信制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図5】第一の実施形態に於けるタイヤ空気圧の推定、
補正及び判定ルーチンを示すフローチャートである。
補正及び判定ルーチンを示すフローチャートである。
【図6】タイヤ内温度Tsiと補正係数Ka との間の関係
を示すグラフである。
を示すグラフである。
【図7】本発明による車輌のタイヤ空気圧推定装置の第
二の実施形態を示す概略構成図である。
二の実施形態を示す概略構成図である。
【図8】第二の実施形態に於けるタイヤ空気圧の推定、
補正及び判定ルーチンを示すフローチャートである。
補正及び判定ルーチンを示すフローチャートである。
【図9】本発明による車輌のタイヤ空気圧推定装置の第
三の実施形態を示す概略構成図である。
三の実施形態を示す概略構成図である。
【図10】第三の実施形態に於ける右前輪のタイヤ内温
度の読み込み及び送信制御ルーチンを示すフローチャー
トである。
度の読み込み及び送信制御ルーチンを示すフローチャー
トである。
【図11】第三の実施形態に於けるタイヤ空気圧の推
定、補正及び判定ルーチンを示すフローチャートであ
る。
定、補正及び判定ルーチンを示すフローチャートであ
る。
12FL〜12RR…温度センサ 14FL〜14RR…遠心力スイッチ 16FL〜16RR…無線送信装置 18FL〜18RR…バッテリ 22FL〜22RR…無線受信装置 24…制御装置 26FL〜26RR…車輪速度センサ 28…警報装置 30…ブレーキランプスイッチ 32…空気圧センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 澤藤 和則 岐阜県安八郡神戸町1300番地1太平洋工業 株式会社北大垣工場内
Claims (4)
- 【請求項1】各輪に対応して設けられた車輪速度検出手
段と、車輪速度に基づき車輪のタイヤ空気圧を推定する
推定手段とを有するタイヤ空気圧推定装置に於いて、少
なくとも一つの車輪に設けられタイヤ内温度を検出する
温度検出手段と、前記車輪に設けられ前記温度検出手段
により検出されたタイヤ内温度を示す信号を送信する送
信手段と、車体に設けられ前記タイヤ内温度を示す信号
を受信する受信手段とを有し、前記推定手段は前記タイ
ヤ内温度に基づきタイヤ空気圧を補正することを特徴と
するタイヤ空気圧推定装置。 - 【請求項2】前記送信手段は前記タイヤ内温度を示す信
号を定期的に送信することを特徴とする請求項1に記載
のタイヤ空気圧推定装置。 - 【請求項3】前記送信手段は前記タイヤ内温度が所定量
以上変化したときに前記タイヤ内温度を示す信号を送信
することを特徴とする請求項1に記載のタイヤ空気圧推
定装置。 - 【請求項4】前記タイヤ空気圧推定装置は車輌の制動状
態を検出する手段と、車輌が制動状態にあるときには前
記タイヤ内温度に基づくタイヤ空気圧の補正を禁止する
手段とを有することを特徴とする請求項1に記載のタイ
ヤ空気圧推定装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9191877A JPH1120429A (ja) | 1997-07-02 | 1997-07-02 | 車輌のタイヤ空気圧推定装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9191877A JPH1120429A (ja) | 1997-07-02 | 1997-07-02 | 車輌のタイヤ空気圧推定装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH1120429A true JPH1120429A (ja) | 1999-01-26 |
Family
ID=16281968
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP9191877A Pending JPH1120429A (ja) | 1997-07-02 | 1997-07-02 | 車輌のタイヤ空気圧推定装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH1120429A (ja) |
Cited By (11)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN1069853C (zh) * | 1999-12-29 | 2001-08-22 | 武进市龙城精锻有限公司 | 汽车发电机用爪极成型工艺 |
JP2004058998A (ja) * | 2002-07-24 | 2004-02-26 | Goodyear Tire & Rubber Co:The | タイヤ圧監視システムにおける情報処理方法 |
JP2005300254A (ja) * | 2004-04-08 | 2005-10-27 | Advics:Kk | 輪荷重推定装置及び輪荷重推定方法 |
JP2006525175A (ja) * | 2003-04-09 | 2006-11-09 | コンティネンタル・テーベス・アクチエンゲゼルシヤフト・ウント・コンパニー・オッフェネ・ハンデルスゲゼルシヤフト | タイヤ空気圧監視装置及びタイヤ空気圧の監視をするための方法 |
US7248953B2 (en) | 2002-08-14 | 2007-07-24 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Wheel-state obtaining apparatus, and vehicle-state obtaining apparatus |
JP2007522987A (ja) * | 2004-01-20 | 2007-08-16 | シュレイダー ブリッジポート インターナショナル インコーポレイテッド | ショックセンサ及び無線手段を用いた車輪センサ位置の決定方法 |
JP2007261288A (ja) * | 2006-03-27 | 2007-10-11 | Alps Electric Co Ltd | タイヤ情報検出装置 |
JP2010521684A (ja) * | 2007-03-16 | 2010-06-24 | ニラ・ダイナミクス・エイビイ | 車両タイヤのタイヤ空気圧偏差検出 |
WO2010122610A1 (ja) * | 2009-04-24 | 2010-10-28 | トヨタ自動車株式会社 | タイヤ空気圧監視装置 |
CN102275471A (zh) * | 2010-05-26 | 2011-12-14 | 通用汽车环球科技运作有限责任公司 | 用于将轮胎压力传感器分配到各个车轮位置的方法 |
JP2012131381A (ja) * | 2010-12-22 | 2012-07-12 | Mitsubishi Motors Corp | タイヤ空気圧警告装置 |
-
1997
- 1997-07-02 JP JP9191877A patent/JPH1120429A/ja active Pending
Cited By (15)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN1069853C (zh) * | 1999-12-29 | 2001-08-22 | 武进市龙城精锻有限公司 | 汽车发电机用爪极成型工艺 |
JP2004058998A (ja) * | 2002-07-24 | 2004-02-26 | Goodyear Tire & Rubber Co:The | タイヤ圧監視システムにおける情報処理方法 |
JP4585184B2 (ja) * | 2002-07-24 | 2010-11-24 | ザ・グッドイヤー・タイヤ・アンド・ラバー・カンパニー | タイヤ圧監視システムにおける情報処理方法 |
US7248953B2 (en) | 2002-08-14 | 2007-07-24 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Wheel-state obtaining apparatus, and vehicle-state obtaining apparatus |
JP2006525175A (ja) * | 2003-04-09 | 2006-11-09 | コンティネンタル・テーベス・アクチエンゲゼルシヤフト・ウント・コンパニー・オッフェネ・ハンデルスゲゼルシヤフト | タイヤ空気圧監視装置及びタイヤ空気圧の監視をするための方法 |
JP2007522987A (ja) * | 2004-01-20 | 2007-08-16 | シュレイダー ブリッジポート インターナショナル インコーポレイテッド | ショックセンサ及び無線手段を用いた車輪センサ位置の決定方法 |
JP2005300254A (ja) * | 2004-04-08 | 2005-10-27 | Advics:Kk | 輪荷重推定装置及び輪荷重推定方法 |
JP2007261288A (ja) * | 2006-03-27 | 2007-10-11 | Alps Electric Co Ltd | タイヤ情報検出装置 |
JP2010521684A (ja) * | 2007-03-16 | 2010-06-24 | ニラ・ダイナミクス・エイビイ | 車両タイヤのタイヤ空気圧偏差検出 |
WO2010122610A1 (ja) * | 2009-04-24 | 2010-10-28 | トヨタ自動車株式会社 | タイヤ空気圧監視装置 |
JP5041005B2 (ja) * | 2009-04-24 | 2012-10-03 | トヨタ自動車株式会社 | タイヤ空気圧監視装置 |
US8466782B2 (en) | 2009-04-24 | 2013-06-18 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Tire inflation pressure monitoring apparatus |
US8731771B2 (en) | 2009-04-24 | 2014-05-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Tire inflation pressure monitoring apparatus |
CN102275471A (zh) * | 2010-05-26 | 2011-12-14 | 通用汽车环球科技运作有限责任公司 | 用于将轮胎压力传感器分配到各个车轮位置的方法 |
JP2012131381A (ja) * | 2010-12-22 | 2012-07-12 | Mitsubishi Motors Corp | タイヤ空気圧警告装置 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US8063756B2 (en) | Tire pressure monitor having capability of accurately detecting state of motion of vehicle | |
EP1110764B1 (en) | Apparatus and method for sensing a condition of a vehicle tire | |
US7425892B2 (en) | Tire inflation pressure sensing apparatus with function of detecting tire location | |
JP3459541B2 (ja) | 車輌のタイヤ空気圧検出装置 | |
JP5041005B2 (ja) | タイヤ空気圧監視装置 | |
EP1336511B1 (en) | Transmitter of tire condition monitoring apparatus and tire condition monitoring apparatus with this transmitter | |
JP3876799B2 (ja) | タイヤ空気圧監視システム | |
US20060052920A1 (en) | Tire condition detecting system and method | |
EP1106397A2 (en) | System and method for monitoring vehicle conditions affecting tires | |
EP2708383B1 (en) | Tire air pressure monitor device | |
JPH1120429A (ja) | 車輌のタイヤ空気圧推定装置 | |
US20130218364A1 (en) | Method and apparatus for determining a condition and relative location of an inner tire and an outer tire of a tire pair | |
JP2010274733A (ja) | タイヤ空気圧監視システム及び空気圧監視ユニット | |
KR100994585B1 (ko) | 차륜 식별 장치 | |
US20110282548A1 (en) | Method and device for continuously determining wheel state variables of a wheel | |
JP2001287518A (ja) | タイヤパラメータ推定装置及び路面判定装置 | |
JP2008207637A (ja) | タイヤ空気圧監視装置、タイヤ空気圧監視装置の初期化方法 | |
JP5357609B2 (ja) | タイヤ空気圧監視システム | |
JP2007176218A (ja) | タイヤ空気圧監視システム | |
EP2142390B1 (en) | Adaptive pressure thresholds in a tyre pressure monitoring system | |
JP3328552B2 (ja) | 車輌のタイヤ空気圧推定装置 | |
JP4345618B2 (ja) | タイヤ空気圧検出装置 | |
JP2006168457A (ja) | タイヤ空気圧監視装置 | |
JP4076290B2 (ja) | タイヤ状態監視装置 | |
JP3951947B2 (ja) | タイヤ空気圧検出装置 |