JP3459541B2 - 車輌のタイヤ空気圧検出装置 - Google Patents
車輌のタイヤ空気圧検出装置Info
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車輌のタイヤ空気
圧検出装置に係り、更に詳細には車輪に設けられたタイ
ヤ空気圧検出手段が使用されるタイヤ空気圧検出装置に
係る。 【０００２】 【従来の技術】自動車等の車輌のタイヤ空気圧検出装置
の一つとして、例えば特開平６−１９７４０４号公報に
記載されている如く、車輪に設けられたタイヤ空気圧セ
ンサと、車輪に設けられタイヤ空気圧センサにより検出
されたタイヤ空気圧を示す信号を無線送信する無線送信
手段と、車輪に設けられタイヤ空気圧センサ及び無線送
信手段へ電力を供給する電源と、車体に設けられタイヤ
空気圧を示す信号を無線受信する無線受信手段とを有
し、車輪に設けられた電源よりタイヤ空気圧センサ及び
無線送信手段へ電力が供給されるよう構成されたタイヤ
空気圧検出装置が従来より知られている。 【０００３】かかるタイヤ空気圧検出装置によれば、各
輪のタイヤ空気圧がタイヤ空気圧センサにより直接検出
されるので、各輪の車輪速度に基づきタイヤ空気圧が推
定される場合に比して正確に各輪のタイヤ空気圧を検出
することができ、また検出されたタイヤ空気圧を示す信
号が車輪側の無線送信手段より車体側の無線受信手段へ
無線送信されるので、例えば摺動接点を有する有線通信
手段が使用される場合に比して長期間に亘り確実にタイ
ヤ空気圧を示す信号を車体側へ通信することができる。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】しかし上述の如き従来
のタイヤ空気圧検出装置に於いては、タイヤ空気圧セン
サにより検出されたタイヤ空気圧を示す信号が無線送信
手段により常時無線送信されるため、これらによる消費
電力が高く、そのため電源がバッテリである場合にはタ
イヤ空気圧を長期間に亘り検出することが困難である。
またタイヤ空気圧を長期間に亘り検出するためには、上
述の公開公報に記載されている如く、車輪の回転により
駆動される発電機が車輪に設けられなければならず、タ
イヤ空気圧検出装置の構造が複雑になると共に高価にな
るという問題がある。 【０００５】本発明は、車輪に設けられたタイヤ空気圧
検出手段により検出されたタイヤ空気圧を示す信号が車
輪側の無線送信手段より車体側の無線受信手段へ無線送
信されるよう構成された従来のタイヤ空気圧検出装置に
於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本
発明の主要な課題は、タイヤ空気圧を示す信号が車輪側
より車体側へ不必要に送信されることを回避することに
より、タイヤ空気圧検出手段及び無線送信手段による電
力消費量を低減することである。 【０００６】 【課題を解決するための手段】上述の如き主要な課題
は、本発明によれば、車輪に設けられたタイヤ空気圧検
出手段と、前記車輪に設けられ前記タイヤ空気圧検出手
段により検出されたタイヤ空気圧を示す信号を送信する
送信手段と、前記車輪に設けられ前記タイヤ空気圧検出
手段及び前記送信手段へ電力を供給する電源と、前記車
輪に設けられ車輌の走行状態を検出する手段と、車輌の
走行状態に基づいて前記送信手段を動作させる制御手段
と、車体に設けられ前記タイヤ空気圧を示す信号を受信
する受信手段とを有し、制御手段は前回送信されたタイ
ヤ空気圧と今回送信されるべきタイヤ空気圧との偏差の
大きさが基準値未満のときには送信手段へ電力を供給し
ないよう構成されていることを特徴とするタイヤ空気圧
検出装置（請求項１の構成）によって達成される。 【０００７】上記請求項１及び２の構成によれば、車輌
の走行状態が検出され、車輌の走行状態に基づいて制御
手段により送信手段が動作されるので、車輌が走行状態
にある場合にのみ例えば定期的に送信手段より受信手段
へタイヤ空気圧を示す信号を送信することが可能であ
り、従ってタイヤ空気圧を示す信号が常時無線送信され
る場合に比して、電力消費量が大幅に低減され、また前
回送信されたタイヤ空気圧と今回送信されるべきタイヤ
空気圧との偏差の大きさが基準値未満のときには送信手
段へ電力が供給されないので、タイヤ空気圧の検出頻度
が過剰に低下されることなくタイヤ空気圧の不要な送信
が確実に回避され、これにより前回送信されたタイヤ空
気圧と今回送信されるべきタイヤ空気圧との偏差の大き
さに拘わらず送信手段へ電力が供給される場合に比して
更に一層タイヤ空気圧検出装置の電力消費量が低減され
る。 【０００８】 【課題解決手段の好ましい態様】本発明の一つの好まし
い態様によれば、上記請求項１又は２の構成に於いて、
電源はバッテリであるよう構成される（好ましい態様
１）。 【０００９】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１又は２の構成に於いて、車輌の走行状
態を検出する手段は車輪の回転により発生する所定値以
上の遠心力に応答して閉成する遠心力スイッチであるよ
う構成される（好ましい態様２）。 【００１０】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１又は２の構成に於いて、送信手段及び
受信手段はそれぞれ無線式の送信手段及び受信手段であ
るよう構成される（好ましい態様３）。 【００１１】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様３の構成に於いて、制御手段は車
輌が走行状態にある場合に所定の時間毎に電源より送信
手段へ電力を供給することにより送信手段を動作させる
よう構成される（好ましい態様４）。 【００１２】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様４の構成に於いて、制御手段は所
定の時間が経過したか否かに拘らず車輌が非走行状態よ
り走行状態に移行すると電源より送信手段へ電力を供給
することにより送信手段を動作させるよう構成される
（好ましい態様５）。 【００１３】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様４の構成に於いて、制御手段は車
輌が走行状態にある場合に所定の時間毎に電源よりタイ
ヤ空気圧検出手段及び送信手段へ電力を供給することに
よりタイヤ空気圧検出手段及び送信手段を動作させるよ
う構成される（好ましい態様６）。 【００１４】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様６の構成に於いて、制御手段は所
定の時間が経過したか否かに拘らず車輌が非走行状態よ
り走行状態に移行すると電源よりタイヤ空気圧検出手段
及び送信手段へ電力を供給することによりタイヤ空気圧
検出手段及び送信手段を動作させるよう構成される（好
ましい態様７）。 【００１５】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項２の構成に於いて、推定手段は外乱オブ
ザーバ方式により車輪速度に基づき車輪のタイヤ空気圧
を推定するよう構成される（好ましい態様８）。 【００１６】 【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。 【００１７】図１は本発明による車輌のタイヤ空気圧検
出装置の一つの実施形態を示す概略構成図、図２は空気
圧センサ、遠心力スイッチ、無線送信装置及びバッテリ
が設けられた車輪を総括的に示す説明図、図３は実施形
態を総括的に示すブロック線図である。 【００１８】図１に示されている如く、左前輪１０FL、
右前輪１０FR、左後輪１０RL、右後輪１０RRにはそれぞ
れ対応する車輪のタイヤ空気圧Ｐsi（ｉ＝fl、fr、rl、
rr）を検出する空気圧センサ１２FL、１２FR、１２RL、
１２RRと、遠心力スイッチ１４FL、１４FR、１４RL、１
４RRと、無線送信装置１６FL、１６FR、１６RL、１６RR
と、電源としてのバッテリ１８FL、１８FR、１８RL、１
８RRとが設けられている。尚各空気圧センサ、遠心力ス
イッチ、無線送信装置、バッテリは一体的なハウジング
に収容されていてよい。 【００１９】遠心力スイッチ１４FL、１４FR、１４RL、
１４RRはそれぞれ左前輪１０FL、右前輪１０FR、左後輪
１０RL、右後輪１０RRの回転により発生される遠心力が
所定値以上のときに閉成し、オン信号を出力する。空気
圧センサ１２FL、１２FR、１２RL、１２RRにより検出さ
れたタイヤ空気圧Ｐsiを示す信号及び遠心力スイッチ１
４FL、１４FR、１４RL、１４RRよりのオン信号はそれぞ
れ無線送信装置１６FL、１６FR、１６RL、１６RRへ入力
される。 【００２０】図３にブロック図として示されている如
く、各無線送信装置１６は制御部１６Ａと送信部１６Ｂ
とを有し、制御部１６Ａは後述の如く図４に示されたフ
ローチャートに従って定期的にバッテリ１８より空気圧
センサ１２及び送信部１６Ｂへ電力を供給し、これによ
り空気圧センサ１２を動作させてタイヤ空気圧Ｐsiを検
出すると共に、送信部１６Ｂを動作させてタイヤ空気圧
Ｐsiを示す信号を無線送信する。 【００２１】図１に示されている如く、車体２０の左前
輪１０FL、右前輪１０FR、左後輪１０RL、右後輪１０RR
に近接した位置には、それぞれ無線受信装置２２FL、２
２FR、２２RL、２２RRが設けられている。各無線受信装
置はそれぞれ対応する無線送信装置１６FL、１６FR、１
６RL、１６RRの送信部より無線送信されるタイヤ空気圧
Ｐsiを示す信号を受信し、制御装置２４へ出力する。制
御装置２４は各輪のタイヤ空気圧Ｐoiを基準値と比較
し、タイヤ空気圧Ｐsiが基準値未満であるときには警報
装置２６へ制御信号を出力することにより車輌の乗員に
警報を発する。 【００２２】尚無線送信装置１６FL、１６FR、１６RL、
１６RR及び無線受信装置２２FL、２２FR、２２RL、２２
RRは、各車輪と車体２０との間の配線を要することなく
無線式に通信し得る限り任意の構成のものであってよ
く、例えば電波式、音波式、光線式の装置であってよ
い。また各無線送信装置１６の制御部１６Ａ及び制御装
置２４は例えば中央処理ユニット（ＣＰＵ）と、リード
オンリメモリ（ＲＯＭ）と、電源にてバックアップされ
たランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート
装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互
いに接続されたマイクロコンピュータであってよい。 【００２３】次に図４に示されたフローチャートを参照
してタイヤ空気圧の検出及び送信制御ルーチンについて
説明する。尚このルーチンは所定の時間毎に繰り返し実
行される。またフラグＦは遠心力スイッチ１４がオン状
態にあるか否かに関するものであり、１は遠心力スイッ
チ１４がオン状態にあることを示している。 【００２４】まずステップ１０に於いては、フラグＦが
１であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたと
きにはステップ４０へ進み、否定判別が行われたときに
はステップ２０へ進む。ステップ２０に於いては、遠心
力スイッチ１４がオン状態にあるか否かの判別、即ち車
輌が走行状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別が
行われたときにはステップ１０へ戻り、肯定判別が行わ
れたときにはステップ３０に於いてフラグＦが１にセッ
トされた後ステップ８０へ進む。 【００２５】ステップ４０に於いては、タイマのカウン
ト値ＴがＴo （正の定数）インクリメントされ、ステッ
プ５０に於いては、タイマのカウント値Ｔが基準値Ｔc
（正の定数）以上であるか否かの判別が行われ、否定判
別が行われたときにはそのままステップ１０へ戻り、肯
定判別が行われたときにはステップ６０へ進む。 【００２６】ステップ６０に於いては、ステップ２０と
同様遠心力スイッチ１４がオン状態にあるか否かの判別
が行われ、否定判別が行われたときにはステップ７０に
於いてフラグＦが０にリセットされた後ステップ１００
へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ８０に於
いて空気圧センサ１２へ電力が供給されることによりタ
イヤ空気圧Ｐsiの検出が行われると共に、タイヤ空気圧
を示す信号の読み込みが行われる。 【００２７】ステップ８０の次ぎに実行されるステップ
８５に於いては、前回送信されたタイヤ空気圧Ｐsfi
（ｉ＝fl、fr、rl、rr）と今回送信されるべきタイヤ空
気圧Ｐsiとの偏差ΔＰsiの絶対値が基準値ΔＰc （正
の）未満であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行わ
れたときステップ１００へ進み、否定判別が行われたと
きにはステップ９０に於いて送信部１６Ｂへ電力が供給
されることによりタイヤ空気圧Ｐsiを示す信号が対応す
る無線受信装置２２へ向けて無線送信されると共に、タ
イヤ空気圧の前回送信値Ｐsfi が今回の値Ｐsiに更新さ
れる。ステップ１００に於いては、タイマのカウント値
Ｔが０にリセットされ、しかる後ステップ１０へ戻る。 【００２８】かくしてこの実施形態によれば、ステップ
４０〜６０に於いて例えば１時間の如きＴc 時間毎に遠
心力スイッチ１４がオン状態にあるか否かの判別、即ち
車輌が走行状態にあるか否かの判別が行われ、車輌が走
行する状態にてＴc 時間が経過するたび毎にステップ８
０、９０に於いて空気圧センサ１２及び無線送信装置１
６の送信部１６Ｂへバッテリ１８より電力が供給され、
タイヤ空気圧Ｐsiの検出が行われると共に、タイヤ空気
圧を示す信号の無線送信が行われる。 【００２９】従って車輌が停止状態にある場合や車輌が
走行状態にあるか否かに拘らず常にタイヤ空気圧の検出
及びタイヤ空気圧を示す信号の無線送信が行われる構造
の場合に比して、タイヤ空気圧検出装置による電力消費
量を大幅に低減し、これにより電源がバッテリである場
合にも長期間に亘りタイヤ空気圧を検出することがで
き、また電源として各輪に発電機が組み込まれる構造の
場合に比して、タイヤ空気圧検出装置の構造を簡略化し
そのコストを低減することができる。 【００３０】特に図示の実施形態によれば、タイヤ空気
圧の検出頻度を過剰に低下させることなくタイヤ空気圧
の不要な送信を確実に回避することができ、これにより
前回送信されたタイヤ空気圧と今回送信されるべきタイ
ヤ空気圧との偏差の大きさに拘わらず送信手段へ電力が
供給される場合に比して更に一層タイヤ空気圧検出装置
の電力消費量を低減することができる。 【００３１】また図示の実施形態によれば、ステップ１
０に於いてフラグＦが１であるか否かの判別が行われ、
否定判別が行われたときにはステップ２０に於いて遠心
力スイッチ１４がオン状態にあるか否かの判別が行わ
れ、肯定判別が行われたときにはステップ３０に於いて
フラグＦが１にセットされた後ステップ８０へ進むの
で、Ｔc 時間が経過した段階で車輌が停止し、ステップ
６０に於いて否定判別が行われることによりタイヤ空気
圧の検出及び無線送信が行われなくなっても、車輌が走
行を再開すると、ステップ２０に於いて肯定判別が行わ
れる。従ってステップ１０〜３０が実行されない場合に
比して、タイヤ空気圧の検出及び無線送信の頻度が過剰
に低下する虞れを低減することができる。 【００３２】以上に於いては本発明を特定の実施形態に
ついて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限
定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の
実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであ
ろう。 【００３３】例えば図示の実施形態に於いては、車輌が
走行する状態にてＴc 時間が経過するたび毎に空気圧セ
ンサ１２及び無線送信装置１６の送信部１６Ｂの両方へ
バッテリ１８より電力が供給されるようになっている
が、電力消費量が比較的少ない空気圧センサ１２には常
時電力が供給されるよう構成されてもよい。 【００３４】 【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の請求項１の構成によれば、車輌が走行状態にある場
合にのみ例えば定期的に送信手段より受信手段へタイヤ
空気圧を示す信号を送信することが可能であり、従って
タイヤ空気圧を示す信号が常時無線送信される場合に比
して、電力消費量を大幅に低減することができ、これに
より電源がバッテリである場合にもタイヤ空気圧の検出
を長期間に亘り行うことができ、また前回送信されたタ
イヤ空気圧と今回送信されるべきタイヤ空気圧との偏差
の大きさが基準値未満のときには送信手段へ電力が供給
されないので、タイヤ空気圧の検出頻度を過剰に低下さ
せることなくタイヤ空気圧の不要な送信を確実に回避す
ることができ、これにより前回送信されたタイヤ空気圧
と今回送信されるべきタイヤ空気圧との偏差の大きさに
拘わらず送信手段へ電力が供給される場合に比して更に
一層タイヤ空気圧検出装置の電力消費量を低減すること
ができる。 【００３５】また各輪に電源としての発電機を設けた
り、車体側の制御装置より車輪のタイヤ空気圧の検出及
び送信の指令を伝達するための無線受信手段を車輪に設
けたりする必要がないので、タイヤ空気圧検出装置の構
造の複雑化や高コスト化を確実に回避することができ
る。
圧検出装置に係り、更に詳細には車輪に設けられたタイ
ヤ空気圧検出手段が使用されるタイヤ空気圧検出装置に
係る。 【０００２】 【従来の技術】自動車等の車輌のタイヤ空気圧検出装置
の一つとして、例えば特開平６−１９７４０４号公報に
記載されている如く、車輪に設けられたタイヤ空気圧セ
ンサと、車輪に設けられタイヤ空気圧センサにより検出
されたタイヤ空気圧を示す信号を無線送信する無線送信
手段と、車輪に設けられタイヤ空気圧センサ及び無線送
信手段へ電力を供給する電源と、車体に設けられタイヤ
空気圧を示す信号を無線受信する無線受信手段とを有
し、車輪に設けられた電源よりタイヤ空気圧センサ及び
無線送信手段へ電力が供給されるよう構成されたタイヤ
空気圧検出装置が従来より知られている。 【０００３】かかるタイヤ空気圧検出装置によれば、各
輪のタイヤ空気圧がタイヤ空気圧センサにより直接検出
されるので、各輪の車輪速度に基づきタイヤ空気圧が推
定される場合に比して正確に各輪のタイヤ空気圧を検出
することができ、また検出されたタイヤ空気圧を示す信
号が車輪側の無線送信手段より車体側の無線受信手段へ
無線送信されるので、例えば摺動接点を有する有線通信
手段が使用される場合に比して長期間に亘り確実にタイ
ヤ空気圧を示す信号を車体側へ通信することができる。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】しかし上述の如き従来
のタイヤ空気圧検出装置に於いては、タイヤ空気圧セン
サにより検出されたタイヤ空気圧を示す信号が無線送信
手段により常時無線送信されるため、これらによる消費
電力が高く、そのため電源がバッテリである場合にはタ
イヤ空気圧を長期間に亘り検出することが困難である。
またタイヤ空気圧を長期間に亘り検出するためには、上
述の公開公報に記載されている如く、車輪の回転により
駆動される発電機が車輪に設けられなければならず、タ
イヤ空気圧検出装置の構造が複雑になると共に高価にな
るという問題がある。 【０００５】本発明は、車輪に設けられたタイヤ空気圧
検出手段により検出されたタイヤ空気圧を示す信号が車
輪側の無線送信手段より車体側の無線受信手段へ無線送
信されるよう構成された従来のタイヤ空気圧検出装置に
於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本
発明の主要な課題は、タイヤ空気圧を示す信号が車輪側
より車体側へ不必要に送信されることを回避することに
より、タイヤ空気圧検出手段及び無線送信手段による電
力消費量を低減することである。 【０００６】 【課題を解決するための手段】上述の如き主要な課題
は、本発明によれば、車輪に設けられたタイヤ空気圧検
出手段と、前記車輪に設けられ前記タイヤ空気圧検出手
段により検出されたタイヤ空気圧を示す信号を送信する
送信手段と、前記車輪に設けられ前記タイヤ空気圧検出
手段及び前記送信手段へ電力を供給する電源と、前記車
輪に設けられ車輌の走行状態を検出する手段と、車輌の
走行状態に基づいて前記送信手段を動作させる制御手段
と、車体に設けられ前記タイヤ空気圧を示す信号を受信
する受信手段とを有し、制御手段は前回送信されたタイ
ヤ空気圧と今回送信されるべきタイヤ空気圧との偏差の
大きさが基準値未満のときには送信手段へ電力を供給し
ないよう構成されていることを特徴とするタイヤ空気圧
検出装置（請求項１の構成）によって達成される。 【０００７】上記請求項１及び２の構成によれば、車輌
の走行状態が検出され、車輌の走行状態に基づいて制御
手段により送信手段が動作されるので、車輌が走行状態
にある場合にのみ例えば定期的に送信手段より受信手段
へタイヤ空気圧を示す信号を送信することが可能であ
り、従ってタイヤ空気圧を示す信号が常時無線送信され
る場合に比して、電力消費量が大幅に低減され、また前
回送信されたタイヤ空気圧と今回送信されるべきタイヤ
空気圧との偏差の大きさが基準値未満のときには送信手
段へ電力が供給されないので、タイヤ空気圧の検出頻度
が過剰に低下されることなくタイヤ空気圧の不要な送信
が確実に回避され、これにより前回送信されたタイヤ空
気圧と今回送信されるべきタイヤ空気圧との偏差の大き
さに拘わらず送信手段へ電力が供給される場合に比して
更に一層タイヤ空気圧検出装置の電力消費量が低減され
る。 【０００８】 【課題解決手段の好ましい態様】本発明の一つの好まし
い態様によれば、上記請求項１又は２の構成に於いて、
電源はバッテリであるよう構成される（好ましい態様
１）。 【０００９】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１又は２の構成に於いて、車輌の走行状
態を検出する手段は車輪の回転により発生する所定値以
上の遠心力に応答して閉成する遠心力スイッチであるよ
う構成される（好ましい態様２）。 【００１０】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１又は２の構成に於いて、送信手段及び
受信手段はそれぞれ無線式の送信手段及び受信手段であ
るよう構成される（好ましい態様３）。 【００１１】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様３の構成に於いて、制御手段は車
輌が走行状態にある場合に所定の時間毎に電源より送信
手段へ電力を供給することにより送信手段を動作させる
よう構成される（好ましい態様４）。 【００１２】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様４の構成に於いて、制御手段は所
定の時間が経過したか否かに拘らず車輌が非走行状態よ
り走行状態に移行すると電源より送信手段へ電力を供給
することにより送信手段を動作させるよう構成される
（好ましい態様５）。 【００１３】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様４の構成に於いて、制御手段は車
輌が走行状態にある場合に所定の時間毎に電源よりタイ
ヤ空気圧検出手段及び送信手段へ電力を供給することに
よりタイヤ空気圧検出手段及び送信手段を動作させるよ
う構成される（好ましい態様６）。 【００１４】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様６の構成に於いて、制御手段は所
定の時間が経過したか否かに拘らず車輌が非走行状態よ
り走行状態に移行すると電源よりタイヤ空気圧検出手段
及び送信手段へ電力を供給することによりタイヤ空気圧
検出手段及び送信手段を動作させるよう構成される（好
ましい態様７）。 【００１５】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項２の構成に於いて、推定手段は外乱オブ
ザーバ方式により車輪速度に基づき車輪のタイヤ空気圧
を推定するよう構成される（好ましい態様８）。 【００１６】 【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。 【００１７】図１は本発明による車輌のタイヤ空気圧検
出装置の一つの実施形態を示す概略構成図、図２は空気
圧センサ、遠心力スイッチ、無線送信装置及びバッテリ
が設けられた車輪を総括的に示す説明図、図３は実施形
態を総括的に示すブロック線図である。 【００１８】図１に示されている如く、左前輪１０FL、
右前輪１０FR、左後輪１０RL、右後輪１０RRにはそれぞ
れ対応する車輪のタイヤ空気圧Ｐsi（ｉ＝fl、fr、rl、
rr）を検出する空気圧センサ１２FL、１２FR、１２RL、
１２RRと、遠心力スイッチ１４FL、１４FR、１４RL、１
４RRと、無線送信装置１６FL、１６FR、１６RL、１６RR
と、電源としてのバッテリ１８FL、１８FR、１８RL、１
８RRとが設けられている。尚各空気圧センサ、遠心力ス
イッチ、無線送信装置、バッテリは一体的なハウジング
に収容されていてよい。 【００１９】遠心力スイッチ１４FL、１４FR、１４RL、
１４RRはそれぞれ左前輪１０FL、右前輪１０FR、左後輪
１０RL、右後輪１０RRの回転により発生される遠心力が
所定値以上のときに閉成し、オン信号を出力する。空気
圧センサ１２FL、１２FR、１２RL、１２RRにより検出さ
れたタイヤ空気圧Ｐsiを示す信号及び遠心力スイッチ１
４FL、１４FR、１４RL、１４RRよりのオン信号はそれぞ
れ無線送信装置１６FL、１６FR、１６RL、１６RRへ入力
される。 【００２０】図３にブロック図として示されている如
く、各無線送信装置１６は制御部１６Ａと送信部１６Ｂ
とを有し、制御部１６Ａは後述の如く図４に示されたフ
ローチャートに従って定期的にバッテリ１８より空気圧
センサ１２及び送信部１６Ｂへ電力を供給し、これによ
り空気圧センサ１２を動作させてタイヤ空気圧Ｐsiを検
出すると共に、送信部１６Ｂを動作させてタイヤ空気圧
Ｐsiを示す信号を無線送信する。 【００２１】図１に示されている如く、車体２０の左前
輪１０FL、右前輪１０FR、左後輪１０RL、右後輪１０RR
に近接した位置には、それぞれ無線受信装置２２FL、２
２FR、２２RL、２２RRが設けられている。各無線受信装
置はそれぞれ対応する無線送信装置１６FL、１６FR、１
６RL、１６RRの送信部より無線送信されるタイヤ空気圧
Ｐsiを示す信号を受信し、制御装置２４へ出力する。制
御装置２４は各輪のタイヤ空気圧Ｐoiを基準値と比較
し、タイヤ空気圧Ｐsiが基準値未満であるときには警報
装置２６へ制御信号を出力することにより車輌の乗員に
警報を発する。 【００２２】尚無線送信装置１６FL、１６FR、１６RL、
１６RR及び無線受信装置２２FL、２２FR、２２RL、２２
RRは、各車輪と車体２０との間の配線を要することなく
無線式に通信し得る限り任意の構成のものであってよ
く、例えば電波式、音波式、光線式の装置であってよ
い。また各無線送信装置１６の制御部１６Ａ及び制御装
置２４は例えば中央処理ユニット（ＣＰＵ）と、リード
オンリメモリ（ＲＯＭ）と、電源にてバックアップされ
たランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート
装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互
いに接続されたマイクロコンピュータであってよい。 【００２３】次に図４に示されたフローチャートを参照
してタイヤ空気圧の検出及び送信制御ルーチンについて
説明する。尚このルーチンは所定の時間毎に繰り返し実
行される。またフラグＦは遠心力スイッチ１４がオン状
態にあるか否かに関するものであり、１は遠心力スイッ
チ１４がオン状態にあることを示している。 【００２４】まずステップ１０に於いては、フラグＦが
１であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたと
きにはステップ４０へ進み、否定判別が行われたときに
はステップ２０へ進む。ステップ２０に於いては、遠心
力スイッチ１４がオン状態にあるか否かの判別、即ち車
輌が走行状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別が
行われたときにはステップ１０へ戻り、肯定判別が行わ
れたときにはステップ３０に於いてフラグＦが１にセッ
トされた後ステップ８０へ進む。 【００２５】ステップ４０に於いては、タイマのカウン
ト値ＴがＴo （正の定数）インクリメントされ、ステッ
プ５０に於いては、タイマのカウント値Ｔが基準値Ｔc
（正の定数）以上であるか否かの判別が行われ、否定判
別が行われたときにはそのままステップ１０へ戻り、肯
定判別が行われたときにはステップ６０へ進む。 【００２６】ステップ６０に於いては、ステップ２０と
同様遠心力スイッチ１４がオン状態にあるか否かの判別
が行われ、否定判別が行われたときにはステップ７０に
於いてフラグＦが０にリセットされた後ステップ１００
へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ８０に於
いて空気圧センサ１２へ電力が供給されることによりタ
イヤ空気圧Ｐsiの検出が行われると共に、タイヤ空気圧
を示す信号の読み込みが行われる。 【００２７】ステップ８０の次ぎに実行されるステップ
８５に於いては、前回送信されたタイヤ空気圧Ｐsfi
（ｉ＝fl、fr、rl、rr）と今回送信されるべきタイヤ空
気圧Ｐsiとの偏差ΔＰsiの絶対値が基準値ΔＰc （正
の）未満であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行わ
れたときステップ１００へ進み、否定判別が行われたと
きにはステップ９０に於いて送信部１６Ｂへ電力が供給
されることによりタイヤ空気圧Ｐsiを示す信号が対応す
る無線受信装置２２へ向けて無線送信されると共に、タ
イヤ空気圧の前回送信値Ｐsfi が今回の値Ｐsiに更新さ
れる。ステップ１００に於いては、タイマのカウント値
Ｔが０にリセットされ、しかる後ステップ１０へ戻る。 【００２８】かくしてこの実施形態によれば、ステップ
４０〜６０に於いて例えば１時間の如きＴc 時間毎に遠
心力スイッチ１４がオン状態にあるか否かの判別、即ち
車輌が走行状態にあるか否かの判別が行われ、車輌が走
行する状態にてＴc 時間が経過するたび毎にステップ８
０、９０に於いて空気圧センサ１２及び無線送信装置１
６の送信部１６Ｂへバッテリ１８より電力が供給され、
タイヤ空気圧Ｐsiの検出が行われると共に、タイヤ空気
圧を示す信号の無線送信が行われる。 【００２９】従って車輌が停止状態にある場合や車輌が
走行状態にあるか否かに拘らず常にタイヤ空気圧の検出
及びタイヤ空気圧を示す信号の無線送信が行われる構造
の場合に比して、タイヤ空気圧検出装置による電力消費
量を大幅に低減し、これにより電源がバッテリである場
合にも長期間に亘りタイヤ空気圧を検出することがで
き、また電源として各輪に発電機が組み込まれる構造の
場合に比して、タイヤ空気圧検出装置の構造を簡略化し
そのコストを低減することができる。 【００３０】特に図示の実施形態によれば、タイヤ空気
圧の検出頻度を過剰に低下させることなくタイヤ空気圧
の不要な送信を確実に回避することができ、これにより
前回送信されたタイヤ空気圧と今回送信されるべきタイ
ヤ空気圧との偏差の大きさに拘わらず送信手段へ電力が
供給される場合に比して更に一層タイヤ空気圧検出装置
の電力消費量を低減することができる。 【００３１】また図示の実施形態によれば、ステップ１
０に於いてフラグＦが１であるか否かの判別が行われ、
否定判別が行われたときにはステップ２０に於いて遠心
力スイッチ１４がオン状態にあるか否かの判別が行わ
れ、肯定判別が行われたときにはステップ３０に於いて
フラグＦが１にセットされた後ステップ８０へ進むの
で、Ｔc 時間が経過した段階で車輌が停止し、ステップ
６０に於いて否定判別が行われることによりタイヤ空気
圧の検出及び無線送信が行われなくなっても、車輌が走
行を再開すると、ステップ２０に於いて肯定判別が行わ
れる。従ってステップ１０〜３０が実行されない場合に
比して、タイヤ空気圧の検出及び無線送信の頻度が過剰
に低下する虞れを低減することができる。 【００３２】以上に於いては本発明を特定の実施形態に
ついて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限
定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の
実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであ
ろう。 【００３３】例えば図示の実施形態に於いては、車輌が
走行する状態にてＴc 時間が経過するたび毎に空気圧セ
ンサ１２及び無線送信装置１６の送信部１６Ｂの両方へ
バッテリ１８より電力が供給されるようになっている
が、電力消費量が比較的少ない空気圧センサ１２には常
時電力が供給されるよう構成されてもよい。 【００３４】 【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の請求項１の構成によれば、車輌が走行状態にある場
合にのみ例えば定期的に送信手段より受信手段へタイヤ
空気圧を示す信号を送信することが可能であり、従って
タイヤ空気圧を示す信号が常時無線送信される場合に比
して、電力消費量を大幅に低減することができ、これに
より電源がバッテリである場合にもタイヤ空気圧の検出
を長期間に亘り行うことができ、また前回送信されたタ
イヤ空気圧と今回送信されるべきタイヤ空気圧との偏差
の大きさが基準値未満のときには送信手段へ電力が供給
されないので、タイヤ空気圧の検出頻度を過剰に低下さ
せることなくタイヤ空気圧の不要な送信を確実に回避す
ることができ、これにより前回送信されたタイヤ空気圧
と今回送信されるべきタイヤ空気圧との偏差の大きさに
拘わらず送信手段へ電力が供給される場合に比して更に
一層タイヤ空気圧検出装置の電力消費量を低減すること
ができる。 【００３５】また各輪に電源としての発電機を設けた
り、車体側の制御装置より車輪のタイヤ空気圧の検出及
び送信の指令を伝達するための無線受信手段を車輪に設
けたりする必要がないので、タイヤ空気圧検出装置の構
造の複雑化や高コスト化を確実に回避することができ
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による車輌のタイヤ空気圧検出装置の一
つの実施形態を示す概略構成図である。 【図２】空気圧センサ、遠心力スイッチ、無線送信装置
及びバッテリが設けられた車輪を総括的に示す説明図で
ある。 【図３】実施形態を総括的に示すブロック線図である。 【図４】実施形態に於けるタイヤ空気圧の検出及び送信
制御ルーチンを示すフローチャートである。 【符号の説明】 １２FL〜１２RR…空気圧センサ １４FL〜１４RR…遠心力スイッチ １６FL〜１６RR…無線送信装置 １８FL〜１８RR…バッテリ ２２FL〜２２RR…無線受信装置 ２４…制御装置 ２６…警報装置 ２８FL〜２８RR…車輪速度センサ
つの実施形態を示す概略構成図である。 【図２】空気圧センサ、遠心力スイッチ、無線送信装置
及びバッテリが設けられた車輪を総括的に示す説明図で
ある。 【図３】実施形態を総括的に示すブロック線図である。 【図４】実施形態に於けるタイヤ空気圧の検出及び送信
制御ルーチンを示すフローチャートである。 【符号の説明】 １２FL〜１２RR…空気圧センサ １４FL〜１４RR…遠心力スイッチ １６FL〜１６RR…無線送信装置 １８FL〜１８RR…バッテリ ２２FL〜２２RR…無線受信装置 ２４…制御装置 ２６…警報装置 ２８FL〜２８RR…車輪速度センサ
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(72)発明者 澤藤 和則
岐阜県安八郡神戸町1300番地１太平洋工
業株式会社北大垣工場内
(56)参考文献 特開 平７−52621（ＪＰ，Ａ)
実開 昭55−78512（ＪＰ，Ｕ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60C 23/00 - 23/08
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】車輪に設けられたタイヤ空気圧検出手段
と、前記車輪に設けられ前記タイヤ空気圧検出手段によ
り検出されたタイヤ空気圧を示す信号を送信する送信手
段と、前記車輪に設けられ前記タイヤ空気圧検出手段及
び前記送信手段へ電力を供給する電源と、前記車輪に設
けられ車輌の走行状態を検出する手段と、車輌の走行状
態に基づいて前記送信手段を動作させる制御手段と、車
体に設けられ前記タイヤ空気圧を示す信号を受信する受
信手段とを有し、制御手段は前回送信されたタイヤ空気
圧と今回送信されるべきタイヤ空気圧との偏差の大きさ
が基準値未満のときには送信手段へ電力を供給しないよ
う構成されていることを特徴とするタイヤ空気圧検出装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19187697A JP3459541B2 (ja) | 1997-07-02 | 1997-07-02 | 車輌のタイヤ空気圧検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19187697A JP3459541B2 (ja) | 1997-07-02 | 1997-07-02 | 車輌のタイヤ空気圧検出装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1120427A JPH1120427A (ja) | 1999-01-26 |
| JP3459541B2 true JP3459541B2 (ja) | 2003-10-20 |
Family
ID=16281954
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19187697A Expired - Fee Related JP3459541B2 (ja) | 1997-07-02 | 1997-07-02 | 車輌のタイヤ空気圧検出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
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| JP (1) | JP3459541B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2015145878A (ja) * | 2006-06-05 | 2015-08-13 | カブリコ コーポレイション | タイヤ圧監視方法および装置 |
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| JP4650077B2 (ja) | 2005-04-20 | 2011-03-16 | トヨタ自動車株式会社 | 車輪状態取得装置 |
| KR100666796B1 (ko) | 2005-07-28 | 2007-01-09 | 현대자동차주식회사 | Ｔｐｍｓ용 ｒｆ센서의 상승형 구조 |
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| DE102009005904A1 (de) | 2009-01-23 | 2010-07-29 | Continental Automotive Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zum kontinuierlichen Ermitteln von Radzustandsgrößen eines Rades |
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| JP7167835B2 (ja) * | 2019-04-24 | 2022-11-09 | 株式会社デンソー | タイヤ空気圧監視システム |
-
1997
- 1997-07-02 JP JP19187697A patent/JP3459541B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2015145878A (ja) * | 2006-06-05 | 2015-08-13 | カブリコ コーポレイション | タイヤ圧監視方法および装置 |
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|---|---|
| JPH1120427A (ja) | 1999-01-26 |
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