JP3370899B2 - タイヤ空気圧検出装置 - Google Patents
タイヤ空気圧検出装置Info
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- signal
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- wheels
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
- B60C23/02—Signalling devices actuated by tyre pressure
- B60C23/04—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre
- B60C23/0408—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre transmitting the signals by non-mechanical means from the wheel or tyre to a vehicle body mounted receiver
- B60C23/0422—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre transmitting the signals by non-mechanical means from the wheel or tyre to a vehicle body mounted receiver characterised by the type of signal transmission means
- B60C23/0433—Radio signals
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Measuring Fluid Pressure (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はタイヤ空気圧検出装
置に関し、全輪の車輪速と少なくとも１輪のタイヤ空気
圧から全輪のタイヤ空気圧を検出する装置に関する。
置に関し、全輪の車輪速と少なくとも１輪のタイヤ空気
圧から全輪のタイヤ空気圧を検出する装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、車両の全輪の車輪速と少なく
とも１輪のタイヤ空気圧を検出して、全輪のタイヤ空気
圧を推定する装置がある。例えば特開平７−５２６２１
号公報には、車両の４輪の車輪速を夫々検出する車輪速
センサからの検出信号と、車輪のタイヤ空気圧を検出す
る空気圧センサからの検出信号とをコントロールユニッ
トに供給し、４輪の車輪速を求め、空気圧センサの発信
器が設けられた車輪の車輪速を基準車輪速として、残り
の車輪速の基準車輪速に対する車輪速比の変化からタイ
ヤ空気圧の低下を検知する。これにより、各輪のタイヤ
空気圧低下、左右の前輪や後輪のタイヤ空気圧の同時低
下、左側や右側の前後輪のタイヤ空気圧の同時低下等を
検知している。
とも１輪のタイヤ空気圧を検出して、全輪のタイヤ空気
圧を推定する装置がある。例えば特開平７−５２６２１
号公報には、車両の４輪の車輪速を夫々検出する車輪速
センサからの検出信号と、車輪のタイヤ空気圧を検出す
る空気圧センサからの検出信号とをコントロールユニッ
トに供給し、４輪の車輪速を求め、空気圧センサの発信
器が設けられた車輪の車輪速を基準車輪速として、残り
の車輪速の基準車輪速に対する車輪速比の変化からタイ
ヤ空気圧の低下を検知する。これにより、各輪のタイヤ
空気圧低下、左右の前輪や後輪のタイヤ空気圧の同時低
下、左側や右側の前後輪のタイヤ空気圧の同時低下等を
検知している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】従来装置では、タイヤ
空気圧の検出信号を発信器から発信し、この車輪の近傍
の車体に設置された受信部で上記発信器よりの信号を受
信している。このように車体側の車輪近傍に受信器を設
けなければならず車両搭載性が悪いという問題があっ
た。
空気圧の検出信号を発信器から発信し、この車輪の近傍
の車体に設置された受信部で上記発信器よりの信号を受
信している。このように車体側の車輪近傍に受信器を設
けなければならず車両搭載性が悪いという問題があっ
た。
【０００４】本発明は上記の点に鑑みなされたもので、
車輪速の信号配線をタイヤ空気圧の発信信号を受信する
アンテナとして使用することにより、車体側の車輪近傍
に受信器を配設する必要がなく車両搭載性が向上するタ
イヤ空気圧検出装置を提供することを目的とする。
車輪速の信号配線をタイヤ空気圧の発信信号を受信する
アンテナとして使用することにより、車体側の車輪近傍
に受信器を配設する必要がなく車両搭載性が向上するタ
イヤ空気圧検出装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、車両の全輪に設けられ各車輪の車輪速を検出する車
輪速検出手段と、少なくとも１つの車輪に設けられ、そ
のタイヤ空気圧を検出し、タイヤ空気圧の発信信号を送
信する送信手段と、受信された前記発信信号からタイヤ
空気圧を得る受信手段と、前記車輪速検出手段よりの全
輪の車輪速と、受信手段よりのタイヤ空気圧とを用いて
全輪のタイヤ空気圧状態を判定する判定手段とを有する
タイヤ空気圧検出装置において、前記車輪速検出手段で
検出した車輪速を前記判定手段に供給する信号配線をア
ンテナとして前記発信信号を受信すると共に、前記信号
配線から前記受信された発信信号を取り出して前記受信
手段に供給する抽出手段を有する。
は、車両の全輪に設けられ各車輪の車輪速を検出する車
輪速検出手段と、少なくとも１つの車輪に設けられ、そ
のタイヤ空気圧を検出し、タイヤ空気圧の発信信号を送
信する送信手段と、受信された前記発信信号からタイヤ
空気圧を得る受信手段と、前記車輪速検出手段よりの全
輪の車輪速と、受信手段よりのタイヤ空気圧とを用いて
全輪のタイヤ空気圧状態を判定する判定手段とを有する
タイヤ空気圧検出装置において、前記車輪速検出手段で
検出した車輪速を前記判定手段に供給する信号配線をア
ンテナとして前記発信信号を受信すると共に、前記信号
配線から前記受信された発信信号を取り出して前記受信
手段に供給する抽出手段を有する。
【０００６】このように、タイヤ空気圧の発信信号は車
輪速の信号配線をアンテナとして受信され、この信号配
線を通して受信手段に供給されるため、車体側の車輪近
傍に受信器を配設する必要がなく、車両搭載性が向上す
る。請求項２に記載の発明は、請求項１記載のタイヤ空
気圧検出装置において、前記抽出手段を、全輪の車輪速
検出手段夫々の信号配線に設ける。
輪速の信号配線をアンテナとして受信され、この信号配
線を通して受信手段に供給されるため、車体側の車輪近
傍に受信器を配設する必要がなく、車両搭載性が向上す
る。請求項２に記載の発明は、請求項１記載のタイヤ空
気圧検出装置において、前記抽出手段を、全輪の車輪速
検出手段夫々の信号配線に設ける。
【０００７】これにより、車輪のローテーションを行っ
て、送信手段を設けた車輪がどの位置になっても、上記
タイヤ空気圧の発信信号を受信できる。請求項３に記載
の発明は、請求項２記載のタイヤ空気圧検出装置におい
て、前記全輪の信号配線夫々に設けられた抽出手段のう
ちいずれか１つの抽出手段の出力する発信信号を選択し
て前記受信手段に供給する選択手段を有する。
て、送信手段を設けた車輪がどの位置になっても、上記
タイヤ空気圧の発信信号を受信できる。請求項３に記載
の発明は、請求項２記載のタイヤ空気圧検出装置におい
て、前記全輪の信号配線夫々に設けられた抽出手段のう
ちいずれか１つの抽出手段の出力する発信信号を選択し
て前記受信手段に供給する選択手段を有する。
【０００８】このため、送信手段を設けた車輪がどの位
置であっても、タイヤ空気圧の発信信号を受信できると
共に、その位置が自動的に認識可能となる。請求項４に
記載の発明は、請求項１乃至３記載のタイヤ空気圧検出
装置において、前記送信手段に設けられ、受信した高周
波電力を受信して電源を蓄える高周波電力受信手段と、
前記信号配線をアンテナとして所定時期に前記送信手段
に高周波電力を送信する高周波電力送信手段とを有す
る。
置であっても、タイヤ空気圧の発信信号を受信できると
共に、その位置が自動的に認識可能となる。請求項４に
記載の発明は、請求項１乃至３記載のタイヤ空気圧検出
装置において、前記送信手段に設けられ、受信した高周
波電力を受信して電源を蓄える高周波電力受信手段と、
前記信号配線をアンテナとして所定時期に前記送信手段
に高周波電力を送信する高周波電力送信手段とを有す
る。
【０００９】このため、送信手段に対して、その電源を
ワイヤレスで供給でき、送信手段を半永久的に使用でき
る。
ワイヤレスで供給でき、送信手段を半永久的に使用でき
る。
【００１０】
【発明の実施の形態】図１は本発明装置の第１実施例の
構成図を示す。同図中、左右前輪１１，１２及び左右後
輪１３，１４夫々には夫々の回転軸にロータ１５〜１８
が設けられ、またロータ１５〜１８夫々の歯に対向して
車輪速センサ１９〜２２としての電磁ピックアップ夫々
が設けられている。各車輪速検出手段としての車輪速セ
ンサ１９〜２２はワイヤハーネス（配線）２３ａ〜２３
ｄによって電子制御回路（以下、ＥＣＵという）２５の
端子２６ａ〜２６ｄに接続されている。また右前輪１２
のタイヤ内部には送信手段としてのワイヤレスタイヤ空
気圧センサ３０が設けられている。
構成図を示す。同図中、左右前輪１１，１２及び左右後
輪１３，１４夫々には夫々の回転軸にロータ１５〜１８
が設けられ、またロータ１５〜１８夫々の歯に対向して
車輪速センサ１９〜２２としての電磁ピックアップ夫々
が設けられている。各車輪速検出手段としての車輪速セ
ンサ１９〜２２はワイヤハーネス（配線）２３ａ〜２３
ｄによって電子制御回路（以下、ＥＣＵという）２５の
端子２６ａ〜２６ｄに接続されている。また右前輪１２
のタイヤ内部には送信手段としてのワイヤレスタイヤ空
気圧センサ３０が設けられている。
【００１１】図２はワイヤレスタイヤ空気圧センサ３０
のブロック図を示す。同図中、空気圧ゲージ３１はタイ
ヤ空気圧を検出して、その検出値をコード化部３２に供
給する。コード化部３２ではタイヤ空気圧検出値を所定
のコードに変換して送信回路３３に供給する。送信回路
３３は供給されるコードで搬送波を変調し、周波数が例
えば３００ＭＨｚ又は６０ＭＨｚ程度の送信信号とし、
これをアンテナ３４から送信する。
のブロック図を示す。同図中、空気圧ゲージ３１はタイ
ヤ空気圧を検出して、その検出値をコード化部３２に供
給する。コード化部３２ではタイヤ空気圧検出値を所定
のコードに変換して送信回路３３に供給する。送信回路
３３は供給されるコードで搬送波を変調し、周波数が例
えば３００ＭＨｚ又は６０ＭＨｚ程度の送信信号とし、
これをアンテナ３４から送信する。
【００１２】図３は送信信号の情報フレームフォーマッ
トを示す。同図中、先頭に同期用のスタートビットが設
けられ、次にワイヤレスタイヤ空気圧センサを識別する
ためのＩＤ符号が設けられている。次に検出情報として
タイヤ空気圧検出値のコードが配置され、続いてセンサ
異常を検出して車両側に伝達するダイアグ情報及び、セ
ンサ交換時に異なるセンサが使われた場合にそのことを
車両側で認識するためのバリエーション符号が配置され
る。そして最後に同期用のストップビットが設けられて
いる。上記の１フレームの送信時間はＴである。なお、
ダイアグ情報、バリエーション符号は必ずしも必要では
ない。
トを示す。同図中、先頭に同期用のスタートビットが設
けられ、次にワイヤレスタイヤ空気圧センサを識別する
ためのＩＤ符号が設けられている。次に検出情報として
タイヤ空気圧検出値のコードが配置され、続いてセンサ
異常を検出して車両側に伝達するダイアグ情報及び、セ
ンサ交換時に異なるセンサが使われた場合にそのことを
車両側で認識するためのバリエーション符号が配置され
る。そして最後に同期用のストップビットが設けられて
いる。上記の１フレームの送信時間はＴである。なお、
ダイアグ情報、バリエーション符号は必ずしも必要では
ない。
【００１３】直流電源３５は例えばリチウム電池を用い
たもので、電源制御部３６はこの直流電源３５からの電
源を安定化して空気圧ゲージ３１、コード化部３２、送
信回路３３夫々に供給する。ワイヤレスタイヤ空気圧セ
ンサ３０から送信された信号は距離的に近い右前輪１２
の車輪速センサ２０のワイヤハーネス２３ｂで受信され
ＥＣＵ２５に供給される。ＥＣＵ２５は例えば車輪速セ
ンサ１９〜２２の各信号を使用するアンチロックブレー
キシステム（ＡＢＳ）の制御を行っている。
たもので、電源制御部３６はこの直流電源３５からの電
源を安定化して空気圧ゲージ３１、コード化部３２、送
信回路３３夫々に供給する。ワイヤレスタイヤ空気圧セ
ンサ３０から送信された信号は距離的に近い右前輪１２
の車輪速センサ２０のワイヤハーネス２３ｂで受信され
ＥＣＵ２５に供給される。ＥＣＵ２５は例えば車輪速セ
ンサ１９〜２２の各信号を使用するアンチロックブレー
キシステム（ＡＢＳ）の制御を行っている。
【００１４】ＥＣＵ２５の端子２６ａはインピーダンス
調整回路４０ａを介してバッファ回路４１に接続される
と共に、結合容量Ｃ０を介して高周波受信回路４２に接
続されている。また、端子２６ｂ〜２６ｄ夫々はバッフ
ァ回路４１に接続され、バッファ回路４１の車輪速信号
の入力端子はノイズ除去用の容量Ｃ１〜Ｃ４を介して接
地されている。
調整回路４０ａを介してバッファ回路４１に接続される
と共に、結合容量Ｃ０を介して高周波受信回路４２に接
続されている。また、端子２６ｂ〜２６ｄ夫々はバッフ
ァ回路４１に接続され、バッファ回路４１の車輪速信号
の入力端子はノイズ除去用の容量Ｃ１〜Ｃ４を介して接
地されている。
【００１５】インピーダンス調整回路４０ａはワイヤハ
ーネス２３ｂのインピーダンスを調整してワイヤレスタ
イヤ空気圧センサ３０の送信信号を受信しやすくしてお
り、また、この受信信号がバッファ回路４１側に流れる
ことを抑止する。このため、上記受信信号は結合容量Ｃ
０を通して高周波受信回路４２に供給される。このイン
ピーダンス調整回路４０ａと結合容量Ｃ０が抽出手段に
対応する。高周波受信回路４２はワイヤレスタイヤ空気
圧センサの送信周波数を同調し、これを中間周波数に変
換して増幅した後、検波することによりタイヤ空気圧検
出値のコードを復調する。この復調されたコードは１チ
ップのマイクロコンピュータ４３に供給される。
ーネス２３ｂのインピーダンスを調整してワイヤレスタ
イヤ空気圧センサ３０の送信信号を受信しやすくしてお
り、また、この受信信号がバッファ回路４１側に流れる
ことを抑止する。このため、上記受信信号は結合容量Ｃ
０を通して高周波受信回路４２に供給される。このイン
ピーダンス調整回路４０ａと結合容量Ｃ０が抽出手段に
対応する。高周波受信回路４２はワイヤレスタイヤ空気
圧センサの送信周波数を同調し、これを中間周波数に変
換して増幅した後、検波することによりタイヤ空気圧検
出値のコードを復調する。この復調されたコードは１チ
ップのマイクロコンピュータ４３に供給される。
【００１６】また、バッファ回路４１は端子２６ａ〜２
６ｄ夫々から供給される車輪速センサ１９〜２２夫々の
回転検出パルスを波形整形してマイクロコンピュータ４
３に供給する。マイクロコンピュータ４３で行う処理に
ついて説明するに、車輪速センサ１９〜２２夫々で検出
された本発明の原理について説明する。４輪夫々の車輪
速パルスのカウント値をＰｆｌ，Ｐｆｒ，Ｐｒｌ，Ｐｒ
ｒとする。ここで所定値Ｑを用いると次式が成立する。
６ｄ夫々から供給される車輪速センサ１９〜２２夫々の
回転検出パルスを波形整形してマイクロコンピュータ４
３に供給する。マイクロコンピュータ４３で行う処理に
ついて説明するに、車輪速センサ１９〜２２夫々で検出
された本発明の原理について説明する。４輪夫々の車輪
速パルスのカウント値をＰｆｌ，Ｐｆｒ，Ｐｒｌ，Ｐｒ
ｒとする。ここで所定値Ｑを用いると次式が成立する。
【００１７】Ｐｆｒ＝ｎ・Ｑ＋Δｆｒ
Ｐｆｌ＝ｎ・Ｑ＋Δｆｌ
Ｐｒｒ＝ｎ・Ｑ＋Δｒｒ
Ｐｒｌ＝ｎ・Ｑ＋Δｒｌ
但し、ｎは整数、Δｆｒ，Δｆｌ，Δｒｒ，Δｒｌ夫々
はカウント値の偏差（積算偏差）である。ここで、前輪
の左右差と、後輪の左右差との偏差Ｓは動荷重半径比ｋ
と等価、つまり近似値であり次式で表わされる。
はカウント値の偏差（積算偏差）である。ここで、前輪
の左右差と、後輪の左右差との偏差Ｓは動荷重半径比ｋ
と等価、つまり近似値であり次式で表わされる。
【００１８】
Ｓ＝ｎ・Ｑ・ｋ＝（Ｐｆｒ−Ｐｆｌ）−（Ｐｒｒ−Ｐｒｌ）
＝（Δｆｒ−Δｆｌ）−（Δｒｒ−Δｒｌ）・・・（１）
４輪夫々のタイヤ空気圧が正常で各輪のタイヤ半径が略
同一であれば Δｆｒ−Δｆｌ≒０ Δｒｒ−Δｒｌ≒０ となり、Ｓ≒０となる。また、例えば前輪の左右いずれ
かがパンクして、そのタイヤ半径が小さくなれば Δｆｒ−Δｆｌ＝ａ Δｒｒ−Δｒｌ＝０ となり、Ｓ＝ａ（≠０）となる。また４輪がすべて正常
圧ならば、Δｆｒ，Δｆｌ，Δｒｒ，Δｒｌ夫々は零近
傍の値となる。
同一であれば Δｆｒ−Δｆｌ≒０ Δｒｒ−Δｒｌ≒０ となり、Ｓ≒０となる。また、例えば前輪の左右いずれ
かがパンクして、そのタイヤ半径が小さくなれば Δｆｒ−Δｆｌ＝ａ Δｒｒ−Δｒｌ＝０ となり、Ｓ＝ａ（≠０）となる。また４輪がすべて正常
圧ならば、Δｆｒ，Δｆｌ，Δｒｒ，Δｒｌ夫々は零近
傍の値となる。
【００１９】図４はマイクロコンピュータ４３が実行す
る判定手段としてのタイヤ空気圧警報処理のフローチャ
ートを示す。この処理は、例えば６msec毎に割込んで実
行される割込み処理である。同図中、ステップＳ１０で
はサイクルカウンタの値が所定値ｎ（ｎは例えば１６）
未満か否かを判別し、サイクルカウンタ＜ｎの場合はス
テップＳ１２に進む。なお、上記サイクルカウンタはメ
インルーチンの開始時にゼロリセットされている。ステ
ップＳ１２ではパルスカウンタｐｆｒの値が所定値Ｑ未
満か否かを判別し、ｐｆｒ＜Ｑの場合はステップＳ１４
に進む。
る判定手段としてのタイヤ空気圧警報処理のフローチャ
ートを示す。この処理は、例えば６msec毎に割込んで実
行される割込み処理である。同図中、ステップＳ１０で
はサイクルカウンタの値が所定値ｎ（ｎは例えば１６）
未満か否かを判別し、サイクルカウンタ＜ｎの場合はス
テップＳ１２に進む。なお、上記サイクルカウンタはメ
インルーチンの開始時にゼロリセットされている。ステ
ップＳ１２ではパルスカウンタｐｆｒの値が所定値Ｑ未
満か否かを判別し、ｐｆｒ＜Ｑの場合はステップＳ１４
に進む。
【００２０】ところで、カウンタｐｆｒは右前輪の車輪
速パルスを積算カウントする１５ビットのカウンタであ
り、同様に１５ビットのカウンタｐｆｌ，ｐｒｒ，ｐｒ
ｌ夫々で左前輪，右後輪，左後輪夫々の車輪速パルスを
積算カウントする。所定値Ｑは例えば３００００であ
る。ステップＳ１４では前回の処理後に発生した右前
輪，左前輪，右後輪，左後輪夫々の車輪速パルスをカウ
ントしたカウンタｎｆｒ，ｎｆｌ，ｎｒｒ，ｎｒｌ夫々
の値を次式によりカウンタｐｆｒ，ｐｆｌ，ｐｒｒ，ｐ
ｒｌ夫々に積算する。
速パルスを積算カウントする１５ビットのカウンタであ
り、同様に１５ビットのカウンタｐｆｌ，ｐｒｒ，ｐｒ
ｌ夫々で左前輪，右後輪，左後輪夫々の車輪速パルスを
積算カウントする。所定値Ｑは例えば３００００であ
る。ステップＳ１４では前回の処理後に発生した右前
輪，左前輪，右後輪，左後輪夫々の車輪速パルスをカウ
ントしたカウンタｎｆｒ，ｎｆｌ，ｎｒｒ，ｎｒｌ夫々
の値を次式によりカウンタｐｆｒ，ｐｆｌ，ｐｒｒ，ｐ
ｒｌ夫々に積算する。
【００２１】ｐｆｒ＝ｐｆｒ＋ｎｆｒ
ｐｆｌ＝ｐｆｌ＋ｎｆｌ
ｐｒｒ＝ｐｒｒ＋ｎｒｒ
ｐｒｌ＝ｐｒｌ＋ｎｒｌ
この積算後、ステップＳ１６で、カウンタｎｆｒ，ｎｆ
ｌ，ｎｒｒ，ｎｒｌ夫々はゼロリセットされて処理サイ
クルを終了する。
ｌ，ｎｒｒ，ｎｒｌ夫々はゼロリセットされて処理サイ
クルを終了する。
【００２２】ステップＳ１０〜Ｓ１６を繰り返した後、
ステップＳ１２でｐｆｒ≧Ｑとなった場合はステップＳ
１８に進む。ここでは他のカウンタｐｆｌ，ｐｒｒ，ｐ
ｒｌ夫々の値もＱ近傍であり、ステップＳ１８では次式
によりｐｆｒ，ｐｆｌ，ｐｒｒ，ｐｒｌ夫々とＱとの偏
差Δｆｒ，Δｆｌ，Δｒｒ，Δｒｌを積算する。 Δｆｒ＝Δｆｒ＋（ｐｆｒ−Ｑ） Δｆｌ＝Δｆｌ＋（ｐｆｌ−Ｑ） Δｒｒ＝Δｒｒ＋（ｐｒｒ−Ｑ） Δｒｌ＝Δｒｌ＋（ｐｒｌ−Ｑ） 次に、ステップＳ２０でサイクルカウンタを１だけイン
クリメントし、カウンタｐｆｒ，ｐｆｌ，ｐｒｒ，ｐｒ
ｌ夫々をゼロリセットして処理サイクルを終了する。こ
のステップＳ１８，Ｓ２０をｎ回繰り返した後、ステッ
プＳ１０でサイクルカウンタ≧ｎとなる、つまり右前輪
の車輪速パルスが４８００００パルスを超えると、ステ
ップＳ２２に進む。
ステップＳ１２でｐｆｒ≧Ｑとなった場合はステップＳ
１８に進む。ここでは他のカウンタｐｆｌ，ｐｒｒ，ｐ
ｒｌ夫々の値もＱ近傍であり、ステップＳ１８では次式
によりｐｆｒ，ｐｆｌ，ｐｒｒ，ｐｒｌ夫々とＱとの偏
差Δｆｒ，Δｆｌ，Δｒｒ，Δｒｌを積算する。 Δｆｒ＝Δｆｒ＋（ｐｆｒ−Ｑ） Δｆｌ＝Δｆｌ＋（ｐｆｌ−Ｑ） Δｒｒ＝Δｒｒ＋（ｐｒｒ−Ｑ） Δｒｌ＝Δｒｌ＋（ｐｒｌ−Ｑ） 次に、ステップＳ２０でサイクルカウンタを１だけイン
クリメントし、カウンタｐｆｒ，ｐｆｌ，ｐｒｒ，ｐｒ
ｌ夫々をゼロリセットして処理サイクルを終了する。こ
のステップＳ１８，Ｓ２０をｎ回繰り返した後、ステッ
プＳ１０でサイクルカウンタ≧ｎとなる、つまり右前輪
の車輪速パルスが４８００００パルスを超えると、ステ
ップＳ２２に進む。
【００２３】ステップＳ２２では判定フラグｊｕｄｇｅ
を０にリセットし、次のステップＳ２４で４輪の積算偏
差から動荷重半径比（Δｆｒ−Δｆｌ−Δｒｒ＋Δｒ
ｌ）を求め、これが閾値Ｋを超えるか否かを判別する。
Ｋ＜Δｆｒ−Δｆｌ−Δｒｒ＋Δｒｌの場合はステップ
Ｓ２６で判定フラグｊｕｄｇｅを１にセットしてステッ
プＳ２８に進み、Ｋ≧Δｆｒ−Δｆｌ−Δｒｒ＋Δｒｌ
の場合はそのままステップＳ２８に進む。
を０にリセットし、次のステップＳ２４で４輪の積算偏
差から動荷重半径比（Δｆｒ−Δｆｌ−Δｒｒ＋Δｒ
ｌ）を求め、これが閾値Ｋを超えるか否かを判別する。
Ｋ＜Δｆｒ−Δｆｌ−Δｒｒ＋Δｒｌの場合はステップ
Ｓ２６で判定フラグｊｕｄｇｅを１にセットしてステッ
プＳ２８に進み、Ｋ≧Δｆｒ−Δｆｌ−Δｒｒ＋Δｒｌ
の場合はそのままステップＳ２８に進む。
【００２４】ステップＳ２８では４輪の積算偏差から動
荷重半径比（Δｆｒ−Δｆｌ−Δｒｒ＋Δｒｌ）を求
め、これが閾値−Ｋ未満か否かを判別する。−Ｋ＞Δｆ
ｒ−Δｆｌ−Δｒｒ＋Δｒｌの場合はステップＳ３０で
判定フラグｊｕｄｇｅを１にセットしてステップＳ３２
に進み、−Ｋ≦Δｆｒ−Δｆｌ−Δｒｒ＋Δｒｌの場合
はそのままステップＳ３２に進む。
荷重半径比（Δｆｒ−Δｆｌ−Δｒｒ＋Δｒｌ）を求
め、これが閾値−Ｋ未満か否かを判別する。−Ｋ＞Δｆ
ｒ−Δｆｌ−Δｒｒ＋Δｒｌの場合はステップＳ３０で
判定フラグｊｕｄｇｅを１にセットしてステップＳ３２
に進み、−Ｋ≦Δｆｒ−Δｆｌ−Δｒｒ＋Δｒｌの場合
はそのままステップＳ３２に進む。
【００２５】ステップＳ３２では判定フラグｊｕｄｇｅ
が１か否かを判別し、ｊｕｄｇｅ＝１の場合はステップ
Ｓ３４に進んで警報処理を実行し、図示しない警報器よ
り空気圧低下警報を発してステップＳ３６に進む。ｊｕ
ｄｇｅ≠１の場合はそのままステップＳ３６に進む。つ
まり動荷重半径比（Δｆｒ−Δｆｌ−Δｒｒ＋Δｒｌ）
がＫから−Ｋまでの範囲にあるときは４輪夫々の車輪速
が略同一であるため空気圧低下のおそれはないとして空
気圧低下警報を出さず、上記動荷重半径比がＫを超える
か、又は−Ｋ未満の場合はいずれかの車輪のタイヤ空気
圧が低下してタイヤ半径が小さくなって車輪速パルスが
他の車輪より多く出力されているとして空気圧低下警報
を発する。
が１か否かを判別し、ｊｕｄｇｅ＝１の場合はステップ
Ｓ３４に進んで警報処理を実行し、図示しない警報器よ
り空気圧低下警報を発してステップＳ３６に進む。ｊｕ
ｄｇｅ≠１の場合はそのままステップＳ３６に進む。つ
まり動荷重半径比（Δｆｒ−Δｆｌ−Δｒｒ＋Δｒｌ）
がＫから−Ｋまでの範囲にあるときは４輪夫々の車輪速
が略同一であるため空気圧低下のおそれはないとして空
気圧低下警報を出さず、上記動荷重半径比がＫを超える
か、又は−Ｋ未満の場合はいずれかの車輪のタイヤ空気
圧が低下してタイヤ半径が小さくなって車輪速パルスが
他の車輪より多く出力されているとして空気圧低下警報
を発する。
【００２６】ステップＳ３６では、積算偏差Δｆｒ，Δ
ｆｌ、Δｒｒ，Δｒｌ夫々をゼロリセットし、次にステ
ップＳ３８でサイクルカウンタをゼロリセットし、また
カウンタｐｆｒ，ｐｆｌ，ｐｒｒ，ｐｒｌ夫々をゼロリ
セットして処理サイクルを終了する。ここで、左前輪
（ｆｒ）又は左後輪（ｒｌ）の空気圧が低下したとき動
荷重半径比（Δｆｒ−Δｆｌ−Δｒｒ＋Δｒｌ）は正と
なり、左前輪（ｆｌ）又は右後輪（ｒｒ）の空気圧が低
下したとき動荷重半径比は負となる。このことに基づ
き、また、ワイヤレスタイヤ空気圧センサ３０が右前輪
に取り付けられているとしたときの警報処理のフローチ
ャートを図５に示す。
ｆｌ、Δｒｒ，Δｒｌ夫々をゼロリセットし、次にステ
ップＳ３８でサイクルカウンタをゼロリセットし、また
カウンタｐｆｒ，ｐｆｌ，ｐｒｒ，ｐｒｌ夫々をゼロリ
セットして処理サイクルを終了する。ここで、左前輪
（ｆｒ）又は左後輪（ｒｌ）の空気圧が低下したとき動
荷重半径比（Δｆｒ−Δｆｌ−Δｒｒ＋Δｒｌ）は正と
なり、左前輪（ｆｌ）又は右後輪（ｒｒ）の空気圧が低
下したとき動荷重半径比は負となる。このことに基づ
き、また、ワイヤレスタイヤ空気圧センサ３０が右前輪
に取り付けられているとしたときの警報処理のフローチ
ャートを図５に示す。
【００２７】図５において、ステップＳ４０ではワイヤ
レスタイヤ空気圧センサ３０で得た右前輪の空気圧ＳＰ
ｆｒが正常か否かを判別する。ＳＰｆｒが正常でなけれ
ばステップＳ４２に進み、空気圧低下は右前輪と推定
し、ステップＳ４４で警報を行って処理を終了する。Ｓ
Ｐｆｒが正常な場合はステップＳ４６で動荷重半径比Δ
ｆｒ−Δｆｌ−Δｒｒ＋Δｒｌが正か否かを判別し、動
荷重半径比が正であればステップＳ４８に進み、空気圧
低下は左後輪と推定しステップＳ４４で警報を行う。
レスタイヤ空気圧センサ３０で得た右前輪の空気圧ＳＰ
ｆｒが正常か否かを判別する。ＳＰｆｒが正常でなけれ
ばステップＳ４２に進み、空気圧低下は右前輪と推定
し、ステップＳ４４で警報を行って処理を終了する。Ｓ
Ｐｆｒが正常な場合はステップＳ４６で動荷重半径比Δ
ｆｒ−Δｆｌ−Δｒｒ＋Δｒｌが正か否かを判別し、動
荷重半径比が正であればステップＳ４８に進み、空気圧
低下は左後輪と推定しステップＳ４４で警報を行う。
【００２８】一方、ステップＳ４６で動荷重半径比が負
の場合はステップＳ５０でΔｒｒ＜Δｆｌを満足するか
否かを判別し、Δｒｒ＜Δｆｌの場合はステップＳ５２
に進んで空気圧低下は左前輪と推定しステップＳ４４で
警報を行う。Δｒｒ＞Δｆｌの場合はステップＳ５４に
進んで空気圧低下は右後輪と推定しステップＳ４４で警
報を行う。
の場合はステップＳ５０でΔｒｒ＜Δｆｌを満足するか
否かを判別し、Δｒｒ＜Δｆｌの場合はステップＳ５２
に進んで空気圧低下は左前輪と推定しステップＳ４４で
警報を行う。Δｒｒ＞Δｆｌの場合はステップＳ５４に
進んで空気圧低下は右後輪と推定しステップＳ４４で警
報を行う。
【００２９】この実施例ではワイヤレスタイヤ空気圧セ
ンサ３０の発信信号を、このセンサ３０が設けられた車
輪１２の車輪速センサ２０を接続しているワイヤハーネ
ス２３ｂで受信している。この発信信号は例えば周波数
３００ＭＨｚと車輪速センサの出力する車輪速パルスに
対して充分に高い周波数であり、両信号を周波数分離す
るのは簡単である。車輪速センサ及びワイヤハーネスは
ＡＢＳ等の他システムで既に使用されているため、上記
ワイヤレスタイヤ空気圧センサ３０の発信信号を受信す
るアンテナを車輪の近傍に設ける必要がなく、また、ア
ンテナからＥＣＵ２５までの配線を設ける必要がなくな
る。
ンサ３０の発信信号を、このセンサ３０が設けられた車
輪１２の車輪速センサ２０を接続しているワイヤハーネ
ス２３ｂで受信している。この発信信号は例えば周波数
３００ＭＨｚと車輪速センサの出力する車輪速パルスに
対して充分に高い周波数であり、両信号を周波数分離す
るのは簡単である。車輪速センサ及びワイヤハーネスは
ＡＢＳ等の他システムで既に使用されているため、上記
ワイヤレスタイヤ空気圧センサ３０の発信信号を受信す
るアンテナを車輪の近傍に設ける必要がなく、また、ア
ンテナからＥＣＵ２５までの配線を設ける必要がなくな
る。
【００３０】図６は本発明装置の第２実施例の構成図を
示す。同図中、左右前輪１１，１２及び左右後輪１３，
１４夫々には夫々の回転軸にロータ１５〜１８が設けら
れ、またロータ１５〜１８夫々の歯に対向して車輪速セ
ンサ１９〜２２としての電磁ピックアップ夫々が設けら
れている。各車輪速センサ１９〜２２はワイヤハーネス
２３ａ〜２３ｄによってＥＣＵ４５の端子２６ａ〜２６
ｄに接続されている。また前輪１２のタイヤ内部にはワ
イヤレスタイヤ空気圧センサ３０が設けられている。
示す。同図中、左右前輪１１，１２及び左右後輪１３，
１４夫々には夫々の回転軸にロータ１５〜１８が設けら
れ、またロータ１５〜１８夫々の歯に対向して車輪速セ
ンサ１９〜２２としての電磁ピックアップ夫々が設けら
れている。各車輪速センサ１９〜２２はワイヤハーネス
２３ａ〜２３ｄによってＥＣＵ４５の端子２６ａ〜２６
ｄに接続されている。また前輪１２のタイヤ内部にはワ
イヤレスタイヤ空気圧センサ３０が設けられている。
【００３１】ワイヤレスタイヤ空気圧センサ３０から送
信された信号は距離的に最も近い車輪の車輪速センサの
ワイヤハーネスで受信されＥＣＵ４５に供給される。Ｅ
ＣＵ４５は例えば車輪速センサ１９〜２２の各信号を使
用するアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）の制御
を行っている。ＥＣＵ４５の端子２６ａ〜２６ｄ夫々は
インピーダンス調整回路４０ａ〜４０ｄを介してバッフ
ァ回路４１に接続されると共に、結合容量Ｃ０１〜Ｃ０
４を介して高周波受信回路４２に接続されている。ま
た、バッファ回路４１の車輪速信号の入力端子はノイズ
除去用の容量Ｃ１〜Ｃ４を介して接地されている。
信された信号は距離的に最も近い車輪の車輪速センサの
ワイヤハーネスで受信されＥＣＵ４５に供給される。Ｅ
ＣＵ４５は例えば車輪速センサ１９〜２２の各信号を使
用するアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）の制御
を行っている。ＥＣＵ４５の端子２６ａ〜２６ｄ夫々は
インピーダンス調整回路４０ａ〜４０ｄを介してバッフ
ァ回路４１に接続されると共に、結合容量Ｃ０１〜Ｃ０
４を介して高周波受信回路４２に接続されている。ま
た、バッファ回路４１の車輪速信号の入力端子はノイズ
除去用の容量Ｃ１〜Ｃ４を介して接地されている。
【００３２】インピーダンス調整回路４０ａ〜４０ｄは
ワイヤハーネス２３ａ〜２３ｄのインピーダンスを調整
してワイヤレスタイヤ空気圧センサ３０の送信信号を受
信しやすくしており、また、この受信信号がバッファ回
路４１側に流れることを抑止する。このため、上記受信
信号は結合容量Ｃ０１〜Ｃ０４夫々を通して高周波受信
回路４２に供給される。このインピーダンス調整回路４
０ａ〜４０ｄと結合容量Ｃ０１〜Ｃ０４が抽出手段に対
応する。高周波受信回路４２はワイヤレスタイヤ空気圧
センサ３０の送信周波数を同調し、これを中間周波数に
変換して増幅した後、検波することによりタイヤ空気圧
検出値のコードを復調する。この復調されたコードは１
チップのマイクロコンピュータ４３に供給される。
ワイヤハーネス２３ａ〜２３ｄのインピーダンスを調整
してワイヤレスタイヤ空気圧センサ３０の送信信号を受
信しやすくしており、また、この受信信号がバッファ回
路４１側に流れることを抑止する。このため、上記受信
信号は結合容量Ｃ０１〜Ｃ０４夫々を通して高周波受信
回路４２に供給される。このインピーダンス調整回路４
０ａ〜４０ｄと結合容量Ｃ０１〜Ｃ０４が抽出手段に対
応する。高周波受信回路４２はワイヤレスタイヤ空気圧
センサ３０の送信周波数を同調し、これを中間周波数に
変換して増幅した後、検波することによりタイヤ空気圧
検出値のコードを復調する。この復調されたコードは１
チップのマイクロコンピュータ４３に供給される。
【００３３】また、バッファ回路４１は端子２６ａ〜２
６ｄ夫々から供給される車輪速センサ１９〜２２夫々の
回転検出パルスを波形整形してマイクロコンピュータ４
３に供給する。第１実施例ではワイヤレスタイヤ空気圧
センサ３０の発信信号を車輪速パルスと周波数分離する
ためのインピーダンス調整回路４０ａと結合容量Ｃ０と
をワイヤハーネス２３ｂに対してのみ設けているため、
車輪をローテーションさせた場合には、ワイヤレスタイ
ヤ空気圧センサ３０による検出ができなくなる。
６ｄ夫々から供給される車輪速センサ１９〜２２夫々の
回転検出パルスを波形整形してマイクロコンピュータ４
３に供給する。第１実施例ではワイヤレスタイヤ空気圧
センサ３０の発信信号を車輪速パルスと周波数分離する
ためのインピーダンス調整回路４０ａと結合容量Ｃ０と
をワイヤハーネス２３ｂに対してのみ設けているため、
車輪をローテーションさせた場合には、ワイヤレスタイ
ヤ空気圧センサ３０による検出ができなくなる。
【００３４】これに対し、第２実施例では各ワイヤハー
ネス２３ａ〜２３ｄ夫々に対してインピーダンス調整回
路４０ａ〜４０ｄと結合容量Ｃ０１〜Ｃ０４を設けてい
るため、車輪のローテーションでワイヤレスタイヤ空気
圧センサ３０が設けられた車輪を左右前後輪のどの位置
に配置することも可能となる。図７は本発明装置の第３
実施例の構成図を示す。同図中、左右前輪１１，１２及
び左右後輪１３，１４夫々には夫々の回転軸にロータ１
５〜１８が設けられ、またロータ１５〜１８夫々の歯に
対向して車輪速センサ１９〜２２としての電磁ピックア
ップ夫々が設けられている。各車輪速センサ１９〜２２
はワイヤハーネス２３ａ〜２３ｄによってＥＣＵ４７の
端子２６ａ〜２６ｄに接続されている。また前輪１２の
タイヤ内部にはワイヤレスタイヤ空気圧センサ３０が設
けられている。
ネス２３ａ〜２３ｄ夫々に対してインピーダンス調整回
路４０ａ〜４０ｄと結合容量Ｃ０１〜Ｃ０４を設けてい
るため、車輪のローテーションでワイヤレスタイヤ空気
圧センサ３０が設けられた車輪を左右前後輪のどの位置
に配置することも可能となる。図７は本発明装置の第３
実施例の構成図を示す。同図中、左右前輪１１，１２及
び左右後輪１３，１４夫々には夫々の回転軸にロータ１
５〜１８が設けられ、またロータ１５〜１８夫々の歯に
対向して車輪速センサ１９〜２２としての電磁ピックア
ップ夫々が設けられている。各車輪速センサ１９〜２２
はワイヤハーネス２３ａ〜２３ｄによってＥＣＵ４７の
端子２６ａ〜２６ｄに接続されている。また前輪１２の
タイヤ内部にはワイヤレスタイヤ空気圧センサ３０が設
けられている。
【００３５】ワイヤレスタイヤ空気圧センサ３０から送
信された信号は距離的に最も近い車輪の車輪速センサの
ワイヤハーネスで受信されＥＣＵ４７に供給される。Ｅ
ＣＵ４７は例えば車輪速センサ１９〜２２の各信号を使
用するアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）の制御
を行っている。ＥＣＵ４７の端子２６ａ〜２６ｄ夫々は
インピーダンス調整回路４０ａ〜４０ｄを介してバッフ
ァ回路４１に接続されると共に、結合容量Ｃ０１〜Ｃ０
４を介して高周波受信回路４２に接続されている。ま
た、バッファ回路４１の車輪速信号の入力端子はノイズ
除去用の容量Ｃ１〜Ｃ４を介して接地されている。
信された信号は距離的に最も近い車輪の車輪速センサの
ワイヤハーネスで受信されＥＣＵ４７に供給される。Ｅ
ＣＵ４７は例えば車輪速センサ１９〜２２の各信号を使
用するアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）の制御
を行っている。ＥＣＵ４７の端子２６ａ〜２６ｄ夫々は
インピーダンス調整回路４０ａ〜４０ｄを介してバッフ
ァ回路４１に接続されると共に、結合容量Ｃ０１〜Ｃ０
４を介して高周波受信回路４２に接続されている。ま
た、バッファ回路４１の車輪速信号の入力端子はノイズ
除去用の容量Ｃ１〜Ｃ４を介して接地されている。
【００３６】インピーダンス調整回路４０ａ〜４０ｄは
ワイヤハーネス２３ａ〜２３ｄのインピーダンスを調整
してワイヤレスタイヤ空気圧センサ３０の送信信号を受
信しやすくしており、また、この受信信号がバッファ回
路４１側に流れることを抑止する。このため、上記受信
信号は結合容量Ｃ０１〜Ｃ０４夫々を通して選択手段で
あるマルチプレクサ４８に供給され、マルチプレクサ４
８で選択された結合容量Ｃ０１〜Ｃ０４のいずれか１つ
を通った受信信号が高周波受信回路４２に供給される。
高周波受信回路４２はワイヤレスタイヤ空気圧センサ３
０の送信周波数を同調し、これを中間周波数に変換して
増幅した後、検波することによりタイヤ空気圧検出値の
コードを復調する。この復調されたコードは１チップの
マイクロコンピュータ４３に供給される。
ワイヤハーネス２３ａ〜２３ｄのインピーダンスを調整
してワイヤレスタイヤ空気圧センサ３０の送信信号を受
信しやすくしており、また、この受信信号がバッファ回
路４１側に流れることを抑止する。このため、上記受信
信号は結合容量Ｃ０１〜Ｃ０４夫々を通して選択手段で
あるマルチプレクサ４８に供給され、マルチプレクサ４
８で選択された結合容量Ｃ０１〜Ｃ０４のいずれか１つ
を通った受信信号が高周波受信回路４２に供給される。
高周波受信回路４２はワイヤレスタイヤ空気圧センサ３
０の送信周波数を同調し、これを中間周波数に変換して
増幅した後、検波することによりタイヤ空気圧検出値の
コードを復調する。この復調されたコードは１チップの
マイクロコンピュータ４３に供給される。
【００３７】また、バッファ４１は端子２６ａ〜２６ｄ
夫々から供給される車輪速センサ１９〜２２夫々の回転
検出パルスを波形整形してマイクロコンピュータ４３に
供給する。ここで、ワイヤレスタイヤ空気圧センサ３０
は消費電力を抑え寿命を延ばすために、例えば数時間毎
に図８（Ｂ）に示すように８フレーム連続して発信信号
を出力する。この８フレームの内容は全て同一である。
また、マイクロコンピュータ４３はマルチプレクサ４８
に制御信号を供給して、図８（Ａ）に示すように接続選
択する結合容量Ｃ０１〜Ｃ０４を時間２・Ｔ単位で切り
換える。図中の１ｃｈ〜４ｃｈは結合容量Ｃ０１〜Ｃ０
４に対応している。これにより、マイクロコンピュータ
４３では高周波受信回路４２の出力レベルが最大となる
とき、接続選択している結合容量を通じて発信信号が供
給されていることを知り得、その後、イグニッションオ
フとなるまで発信信号が受信されたワイヤハーネスを選
択するようマルチプレクサ４８の切り換えを停止させ
る。
夫々から供給される車輪速センサ１９〜２２夫々の回転
検出パルスを波形整形してマイクロコンピュータ４３に
供給する。ここで、ワイヤレスタイヤ空気圧センサ３０
は消費電力を抑え寿命を延ばすために、例えば数時間毎
に図８（Ｂ）に示すように８フレーム連続して発信信号
を出力する。この８フレームの内容は全て同一である。
また、マイクロコンピュータ４３はマルチプレクサ４８
に制御信号を供給して、図８（Ａ）に示すように接続選
択する結合容量Ｃ０１〜Ｃ０４を時間２・Ｔ単位で切り
換える。図中の１ｃｈ〜４ｃｈは結合容量Ｃ０１〜Ｃ０
４に対応している。これにより、マイクロコンピュータ
４３では高周波受信回路４２の出力レベルが最大となる
とき、接続選択している結合容量を通じて発信信号が供
給されていることを知り得、その後、イグニッションオ
フとなるまで発信信号が受信されたワイヤハーネスを選
択するようマルチプレクサ４８の切り換えを停止させ
る。
【００３８】第２実施例ではローテーション後、４輪の
うち、どの車輪にワイヤレスタイヤ空気圧センサ３０が
設けられているのか自動的に認識することはできない
が、第３実施例ではこれを自動的に認識できる。図９は
本発明装置の第４実施例の構成図を示す。同図中、左右
前輪１１，１２及び左右後輪１３，１４夫々には夫々の
回転軸にロータ１５〜１８が設けられ、またロータ１５
〜１８夫々の歯に対向して車輪速センサ１９〜２２とし
ての電磁ピックアップ夫々が設けられている。車輪速セ
ンサ１９〜２２はワイヤハーネス配線２３ａ〜２３ｄに
よってＥＣＵ４９の端子２６ａ〜２６ｄに接続されてい
る。また前輪１２のタイヤ内部には送信手段としてのワ
イヤレスタイヤ空気圧センサ５０が設けられている。
うち、どの車輪にワイヤレスタイヤ空気圧センサ３０が
設けられているのか自動的に認識することはできない
が、第３実施例ではこれを自動的に認識できる。図９は
本発明装置の第４実施例の構成図を示す。同図中、左右
前輪１１，１２及び左右後輪１３，１４夫々には夫々の
回転軸にロータ１５〜１８が設けられ、またロータ１５
〜１８夫々の歯に対向して車輪速センサ１９〜２２とし
ての電磁ピックアップ夫々が設けられている。車輪速セ
ンサ１９〜２２はワイヤハーネス配線２３ａ〜２３ｄに
よってＥＣＵ４９の端子２６ａ〜２６ｄに接続されてい
る。また前輪１２のタイヤ内部には送信手段としてのワ
イヤレスタイヤ空気圧センサ５０が設けられている。
【００３９】図１０はワイヤレスタイヤ空気圧センサ５
０のブロック図を示す。同図中、空気圧ゲージ３１はタ
イヤ空気圧を検出して、その検出値をコード化部３２に
供給する。コード化部３２ではタイヤ空気圧検出値を所
定のコードに変換して送信回路３３に供給する。送信回
路３３は供給されるコードで搬送波を変調し、周波数が
例えば３００ＭＨｚ又は６０ＭＨｚ程度の送信信号と
し、これをアンテナ３４から送信する。アンテナ５１は
ＥＣＵ４９より送信された高周波電力を受信する。この
高周波電力は受信検波回路５２で検波され、これによっ
て得られる電力は電源制御部５３に内蔵されるバッテリ
ーに蓄えられる。電源制御部５３は内蔵バッテリーから
の電源を安定化して空気圧ゲージ３１、コード化部３
２、送信回路３３夫々に供給する。上記のアンテナ５
１、受信検波回路５２が高周波電力受信手段に対応す
る。
０のブロック図を示す。同図中、空気圧ゲージ３１はタ
イヤ空気圧を検出して、その検出値をコード化部３２に
供給する。コード化部３２ではタイヤ空気圧検出値を所
定のコードに変換して送信回路３３に供給する。送信回
路３３は供給されるコードで搬送波を変調し、周波数が
例えば３００ＭＨｚ又は６０ＭＨｚ程度の送信信号と
し、これをアンテナ３４から送信する。アンテナ５１は
ＥＣＵ４９より送信された高周波電力を受信する。この
高周波電力は受信検波回路５２で検波され、これによっ
て得られる電力は電源制御部５３に内蔵されるバッテリ
ーに蓄えられる。電源制御部５３は内蔵バッテリーから
の電源を安定化して空気圧ゲージ３１、コード化部３
２、送信回路３３夫々に供給する。上記のアンテナ５
１、受信検波回路５２が高周波電力受信手段に対応す
る。
【００４０】ワイヤレスタイヤ空気圧センサ５０から送
信された信号は距離的に最も近い車輪の車輪速センサの
ワイヤハーネスで受信されＥＣＵ４９に供給される。Ｅ
ＣＵ４９は例えば車輪速センサ１９〜２２の各信号を使
用するアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）の制御
を行っている。ＥＣＵ４９の端子２６ａ〜２６ｄ夫々は
インピーダンス調整回路４０ａ〜４０ｄを介してバッフ
ァ回路４１に接続されると共に、結合容量Ｃ０１〜Ｃ０
４を介して高周波受信回路４２に接続されている。ま
た、バッファ回路４１の車輪速信号の入力端子はノイズ
除去用の容量Ｃ１〜Ｃ４を介して接地されている。
信された信号は距離的に最も近い車輪の車輪速センサの
ワイヤハーネスで受信されＥＣＵ４９に供給される。Ｅ
ＣＵ４９は例えば車輪速センサ１９〜２２の各信号を使
用するアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）の制御
を行っている。ＥＣＵ４９の端子２６ａ〜２６ｄ夫々は
インピーダンス調整回路４０ａ〜４０ｄを介してバッフ
ァ回路４１に接続されると共に、結合容量Ｃ０１〜Ｃ０
４を介して高周波受信回路４２に接続されている。ま
た、バッファ回路４１の車輪速信号の入力端子はノイズ
除去用の容量Ｃ１〜Ｃ４を介して接地されている。
【００４１】インピーダンス調整回路４０ａ〜４０ｄは
ワイヤハーネス２３ａ〜２３ｄのインピーダンスを調整
してワイヤレスタイヤ空気圧センサ５０の送信信号を受
信しやすくしており、また、この受信信号がバッファ回
路４１側に流れることを抑止する。このため、上記受信
信号は結合容量Ｃ０１〜Ｃ０４夫々を通してマルチプレ
クサ４８に供給され、マルチプレクサ４８で選択された
結合容量Ｃ０１〜Ｃ０４のいずれか１つを通った受信信
号がスイッチ５５を通して高周波受信回路４２に供給さ
れる。
ワイヤハーネス２３ａ〜２３ｄのインピーダンスを調整
してワイヤレスタイヤ空気圧センサ５０の送信信号を受
信しやすくしており、また、この受信信号がバッファ回
路４１側に流れることを抑止する。このため、上記受信
信号は結合容量Ｃ０１〜Ｃ０４夫々を通してマルチプレ
クサ４８に供給され、マルチプレクサ４８で選択された
結合容量Ｃ０１〜Ｃ０４のいずれか１つを通った受信信
号がスイッチ５５を通して高周波受信回路４２に供給さ
れる。
【００４２】高周波受信回路４２はワイヤレスタイヤ空
気圧センサ５０の送信周波数を同調し、これを中間周波
数に変換して増幅した後、検波することによりタイヤ空
気圧検出値のコードを復調する。この復調されたコード
は１チップのマイクロコンピュータ４３に供給される。
また、バッファ４１は端子２６ａ〜２６ｄ夫々から供給
される車輪速センサ１９〜２２夫々の回転検出パルスを
波形整形してマイクロコンピュータ４３に供給する。
気圧センサ５０の送信周波数を同調し、これを中間周波
数に変換して増幅した後、検波することによりタイヤ空
気圧検出値のコードを復調する。この復調されたコード
は１チップのマイクロコンピュータ４３に供給される。
また、バッファ４１は端子２６ａ〜２６ｄ夫々から供給
される車輪速センサ１９〜２２夫々の回転検出パルスを
波形整形してマイクロコンピュータ４３に供給する。
【００４３】マイクロコンピュータ４３はスイッチ５５
に高周波受信回路４２を選択させた状態でマルチプレク
サ４８に制御信号を供給して、接続選択する結合容量Ｃ
０１〜Ｃ０４を時間２・Ｔ単位で切り換える。これによ
り、マイクロコンピュータ４３では高周波受信回路４２
の出力レベルが最大となるとき、接続選択している結合
容量を通じて発信信号が供給されていることを知り得、
その後、イグニッションオフとなるまで発信信号が受信
されたワイヤハーネスを選択するようマルチプレクサ４
８の切り換えを停止させる。
に高周波受信回路４２を選択させた状態でマルチプレク
サ４８に制御信号を供給して、接続選択する結合容量Ｃ
０１〜Ｃ０４を時間２・Ｔ単位で切り換える。これによ
り、マイクロコンピュータ４３では高周波受信回路４２
の出力レベルが最大となるとき、接続選択している結合
容量を通じて発信信号が供給されていることを知り得、
その後、イグニッションオフとなるまで発信信号が受信
されたワイヤハーネスを選択するようマルチプレクサ４
８の切り換えを停止させる。
【００４４】スイッチ５５はマイクロコンピュータ４３
の制御により高周波受信回路４２と高周波電力送信手段
としての高周波電力送信回路５６とのいずれか一方を選
択してマルチプレクサ４８に接続する。スイッチ５５で
高周波電力送信回路５６が選択されると、高周波電力送
信回路５６の出力する高周波電力がマルチプレクサ４８
の選択している結合容量を通してワイヤレスタイヤ空気
圧センサ５０の設けられた車輪に対応するワイヤハーネ
スに供給され、このワイヤハーネスからワイヤレスタイ
ヤ空気圧センサ５０に対して送信され電源制御部５３内
のバッテリーに電力が蓄えられる。
の制御により高周波受信回路４２と高周波電力送信手段
としての高周波電力送信回路５６とのいずれか一方を選
択してマルチプレクサ４８に接続する。スイッチ５５で
高周波電力送信回路５６が選択されると、高周波電力送
信回路５６の出力する高周波電力がマルチプレクサ４８
の選択している結合容量を通してワイヤレスタイヤ空気
圧センサ５０の設けられた車輪に対応するワイヤハーネ
スに供給され、このワイヤハーネスからワイヤレスタイ
ヤ空気圧センサ５０に対して送信され電源制御部５３内
のバッテリーに電力が蓄えられる。
【００４５】この第４実施例ではワイヤレスタイヤ空気
圧センサ５０の電源を外部から高周波電力のかたちで供
給しているため、ワイヤレスタイヤ空気圧センサ５０を
半永久的に使用することができる。上記の各実施例は動
荷重半径比によりタイヤ空気圧を推定する方式である
が、これに限らずオブザーバによりタイヤ空気圧を推定
する方式を用いても良い。この場合、図１，図６，図
７，図９夫々のマイクロコンピュータ４３の代りに図１
１に示すタイヤ空気圧推定装置を用いる。
圧センサ５０の電源を外部から高周波電力のかたちで供
給しているため、ワイヤレスタイヤ空気圧センサ５０を
半永久的に使用することができる。上記の各実施例は動
荷重半径比によりタイヤ空気圧を推定する方式である
が、これに限らずオブザーバによりタイヤ空気圧を推定
する方式を用いても良い。この場合、図１，図６，図
７，図９夫々のマイクロコンピュータ４３の代りに図１
１に示すタイヤ空気圧推定装置を用いる。
【００４６】図１１において、車輪速センサで検出され
た車輪速信号はバンドパスフィルタ群１１０に供給され
る。ここでは車両の４輪夫々の車輪速信号が所定時間毎
に順次切換えられてバンドパスフィルタ群１１０に供給
される。バンドパスフィルタ群１１０は例えば５個のバ
ンドパスフィルタＢＰＦ１１０1 〜１１０5 より構成さ
れている。このバンドパスフィルタ（ＢＰＦ）１１０1
〜１１０5 夫々の通過周波数帯域特性は図１２に示す如
く互いに異なっている。なお、バンドパスフィルタ（Ｂ
ＰＦ）１１０1 〜１１０5 夫々の通過周波数帯域は後述
するオブザーバ群１４０内のオブザーバ１４０1 〜１４
０5 夫々に対応している。上記のバンドパスフィルタ１
１０1 〜１１０5 夫々で帯域制限された車輪速信号はオ
ブザーバ選択部１２０に供給されると共に重み付け回路
１３０に供給される。
た車輪速信号はバンドパスフィルタ群１１０に供給され
る。ここでは車両の４輪夫々の車輪速信号が所定時間毎
に順次切換えられてバンドパスフィルタ群１１０に供給
される。バンドパスフィルタ群１１０は例えば５個のバ
ンドパスフィルタＢＰＦ１１０1 〜１１０5 より構成さ
れている。このバンドパスフィルタ（ＢＰＦ）１１０1
〜１１０5 夫々の通過周波数帯域特性は図１２に示す如
く互いに異なっている。なお、バンドパスフィルタ（Ｂ
ＰＦ）１１０1 〜１１０5 夫々の通過周波数帯域は後述
するオブザーバ群１４０内のオブザーバ１４０1 〜１４
０5 夫々に対応している。上記のバンドパスフィルタ１
１０1 〜１１０5 夫々で帯域制限された車輪速信号はオ
ブザーバ選択部１２０に供給されると共に重み付け回路
１３０に供給される。
【００４７】オブザーバ選択部１２０は端子１２５から
供給されるワイヤレスタイヤ空気圧センサ検出値が大き
く変化したとき、バンドパスフィルタ１１０1 〜１１０
5 夫々の出力信号の２乗和演算を各別に行い、得られた
５つの２乗和演算値のうちの最大値を探す。そして最大
値となった番号ｉ（ｉは１〜５の整数）に対応する重み
付け回路１３０，１５０内の乗算器１３０ｉ，１５０ｉ
に対して重み係数ｋｉ＝１を供給し、その他の乗算器１
３０ｊ，１５０ｊ（１≦ｊ≦５，ｊ≠ｉ）に対して重み
係数ｋｊ＝０を供給する。
供給されるワイヤレスタイヤ空気圧センサ検出値が大き
く変化したとき、バンドパスフィルタ１１０1 〜１１０
5 夫々の出力信号の２乗和演算を各別に行い、得られた
５つの２乗和演算値のうちの最大値を探す。そして最大
値となった番号ｉ（ｉは１〜５の整数）に対応する重み
付け回路１３０，１５０内の乗算器１３０ｉ，１５０ｉ
に対して重み係数ｋｉ＝１を供給し、その他の乗算器１
３０ｊ，１５０ｊ（１≦ｊ≦５，ｊ≠ｉ）に対して重み
係数ｋｊ＝０を供給する。
【００４８】重み付け回路１３０はバンドパスフィルタ
１１０1 〜１１０5 夫々の出力信号を各別に供給される
乗算器１３０1 〜１３０5 より構成され、前述の如く、
重み係数ｋｉ＝１の乗算器１３０ｉだけがバンドパスフ
ィルタ１１０ｉの出力信号を次段のオブザーバ群１４０
のオブザーバ１４０ｉに供給する。他の乗算器１４０ｊ
の重み係数ｋｊは０であるため、他のオブザーバ１４０
ｊは無信号である。
１１０1 〜１１０5 夫々の出力信号を各別に供給される
乗算器１３０1 〜１３０5 より構成され、前述の如く、
重み係数ｋｉ＝１の乗算器１３０ｉだけがバンドパスフ
ィルタ１１０ｉの出力信号を次段のオブザーバ群１４０
のオブザーバ１４０ｉに供給する。他の乗算器１４０ｊ
の重み係数ｋｊは０であるため、他のオブザーバ１４０
ｊは無信号である。
【００４９】次に、オブザーバ１４０1 〜１４０5 につ
いて説明する。オブザーバ１４０1〜１４０5 は、車輪
７０の図１３に示すモデルに基づいて構成されている。
車輪７０を、慣性モーメントＪR のリム側部７２と慣性
モーメントＪB のベルト側部７４とがばね定数Ｋのねじ
りばね７６により接続されたものとしてモデル化すれ
ば、（２）〜（４）の状態方程式が成立し、これによっ
て線形システムが構成される。
いて説明する。オブザーバ１４０1〜１４０5 は、車輪
７０の図１３に示すモデルに基づいて構成されている。
車輪７０を、慣性モーメントＪR のリム側部７２と慣性
モーメントＪB のベルト側部７４とがばね定数Ｋのねじ
りばね７６により接続されたものとしてモデル化すれ
ば、（２）〜（４）の状態方程式が成立し、これによっ
て線形システムが構成される。
【００５０】
ＪR ωR ′＝−ＫθRB＋Ｔ1 ・・・（２）
ＪB ωB ′＝−ＫθRB−Ｔd ・・・（３）
θRB′＝ωR −ωB ・・・（４）
ただし、
ωR ：リム側部７２の角速度
ωR ′：リム側部７２の角加速度
ωB ：ベルト側部７４の角速度
ωB ′：ベルト側部７４の角加速度
θRB ：リム側部７２とベルト側部７４とのねじり角
Ｔ1 ：駆動・制動トルク検出位置６８により検出され
る駆動・制動トルク Ｔd ：路面からの外乱トルク なお、実際にはリム側部７２とベルト側部７４との間に
はダンパが存在するが、その影響は比較的小さいため、
本実施例においてはその存在が無視されている。
る駆動・制動トルク Ｔd ：路面からの外乱トルク なお、実際にはリム側部７２とベルト側部７４との間に
はダンパが存在するが、その影響は比較的小さいため、
本実施例においてはその存在が無視されている。
【００５１】上記状態方程式をベクトルおよび行列を用
いて表わせば（５）式となる。
いて表わせば（５）式となる。
【００５２】
【数１】
【００５３】ここで、タイヤ７８の空気圧が変化し、ね
じりばね７６のばね定数がＫからＫ＋ΔＫに変化したと
きの車輪７０の運動は（６）式で表わされる。
じりばね７６のばね定数がＫからＫ＋ΔＫに変化したと
きの車輪７０の運動は（６）式で表わされる。
【００５４】
【数２】
【００５５】すなわち、ばね定数ＫがΔＫだけ変化する
ことは正常なタイヤ７８に（６）式の右辺の最終項で表
わされる外乱が加えられるのと等価である。この外乱に
はばね定数Ｋの変化量ΔＫの情報が含まれており、か
つ、ばね定数Ｋはタイヤ７８の空気圧に応じて変化する
ので、この外乱を推定することによってタイヤの空気圧
の変化量を推定することができる。この外乱の推定にオ
ブザーバの手法を用いるのであり、いま路面からのトル
クＴd をも外乱として扱うことにすれば、推定すべき外
乱ｗは（７）式で表わされる。
ことは正常なタイヤ７８に（６）式の右辺の最終項で表
わされる外乱が加えられるのと等価である。この外乱に
はばね定数Ｋの変化量ΔＫの情報が含まれており、か
つ、ばね定数Ｋはタイヤ７８の空気圧に応じて変化する
ので、この外乱を推定することによってタイヤの空気圧
の変化量を推定することができる。この外乱の推定にオ
ブザーバの手法を用いるのであり、いま路面からのトル
クＴd をも外乱として扱うことにすれば、推定すべき外
乱ｗは（７）式で表わされる。
【００５６】
【数３】
【００５７】しかし、理論上、外乱〔ｗ〕の中の一つの
要素しか推定することができないため、第２要素である
ｗ2 を推定することとする。外乱ｗ2 を（８）式で定義
すれば、車輪７０の状態方程式は（９）式のようになる
ため、この（９）式に基づいてオブザーバを構成する。 ｗ2 ＝（−１／ＪB ）Ｔd ＋（ΔＫ／ＪB ）θRB ・・・（８）
要素しか推定することができないため、第２要素である
ｗ2 を推定することとする。外乱ｗ2 を（８）式で定義
すれば、車輪７０の状態方程式は（９）式のようになる
ため、この（９）式に基づいてオブザーバを構成する。 ｗ2 ＝（−１／ＪB ）Ｔd ＋（ΔＫ／ＪB ）θRB ・・・（８）
【００５８】
【数４】
【００５９】オブザーバは外乱をシステムの状態変数の
一つとして推定するものである。そこで、（８）式の外
乱ｗ2 をシステムの状態に含めるために、推定すべき外
乱のダイナミクスを（１０）式で近似する。 ｗ2 ′＝０ ・・・（１０） これは連続して変化する外乱を段階状に近似（零次近
似）することを意味し、オブザーバの外乱推定速度を推
定すべき外乱の変化に比べて十分速くすれば、この近似
は十分に許容される。（１０）式より、外乱ｗ2 をシス
テムの状態に含めると（１１）式の拡張系が構成され
る。
一つとして推定するものである。そこで、（８）式の外
乱ｗ2 をシステムの状態に含めるために、推定すべき外
乱のダイナミクスを（１０）式で近似する。 ｗ2 ′＝０ ・・・（１０） これは連続して変化する外乱を段階状に近似（零次近
似）することを意味し、オブザーバの外乱推定速度を推
定すべき外乱の変化に比べて十分速くすれば、この近似
は十分に許容される。（１０）式より、外乱ｗ2 をシス
テムの状態に含めると（１１）式の拡張系が構成され
る。
【００６０】
【数５】
【００６１】（１１）式において、［ｗB θRB
ｗ2 ］T が検出することができない状態となる。従っ
て、このシステムに基づいてオブザーバを構成すれば、
外乱ｗ2 と元々測定できない状態変数ωB ，θRBとを推
定することができる。記述を簡単にするために、（１
１）式のベクトルおよび行列を分解して次のように表わ
すこととする。
ｗ2 ］T が検出することができない状態となる。従っ
て、このシステムに基づいてオブザーバを構成すれば、
外乱ｗ2 と元々測定できない状態変数ωB ，θRBとを推
定することができる。記述を簡単にするために、（１
１）式のベクトルおよび行列を分解して次のように表わ
すこととする。
【００６２】
【数６】
【００６３】このとき、状態［Ｚ］＝［ωB θRB
ｗ2 ］T を推定する最小次元オブザーバの構成は
（１２）式で表わされる。 ［Ｚp ′］＝［Ａ21］［Ｘa ］＋［Ａ22］［Ｚp ］＋［Ｂ2 ］［ｕ］＋［Ｇ］｛ ［Ｘa ′］−（［Ａ11］［Ｘa ］＋［Ａ12］［Ｚp ］＋［Ｂ1 ］［ｕ］）｝＝（ ［Ａ21］−［Ｇ］［Ａ11］）［Ｘa ］＋（［Ａ22］−［Ｇ］［Ａ12］）［Ｚp ］ ＋［Ｇ］［Ｘa ′］＋（［Ｂ2 ］−［Ｇ］［Ｂ1 ］）［ｕ］ ・・・（１２） ただし、 ［Ｚp ］：［Ｚ］の推定値 ［Ｚp ′］：推定値［Ｚp ］の変化率 ［Ｇ］ ：オブザーバの推定速度を決めるゲイン また、真値［Ｚ］と推定値［Ｚp ］との誤差［ｅ］を
［ｅ］＝［Ｚ］−［Ｚp］とおき、誤差［ｅ］の変化率
を［ｅ′］とすると、（１３）式の関係を得る。
ｗ2 ］T を推定する最小次元オブザーバの構成は
（１２）式で表わされる。 ［Ｚp ′］＝［Ａ21］［Ｘa ］＋［Ａ22］［Ｚp ］＋［Ｂ2 ］［ｕ］＋［Ｇ］｛ ［Ｘa ′］−（［Ａ11］［Ｘa ］＋［Ａ12］［Ｚp ］＋［Ｂ1 ］［ｕ］）｝＝（ ［Ａ21］−［Ｇ］［Ａ11］）［Ｘa ］＋（［Ａ22］−［Ｇ］［Ａ12］）［Ｚp ］ ＋［Ｇ］［Ｘa ′］＋（［Ｂ2 ］−［Ｇ］［Ｂ1 ］）［ｕ］ ・・・（１２） ただし、 ［Ｚp ］：［Ｚ］の推定値 ［Ｚp ′］：推定値［Ｚp ］の変化率 ［Ｇ］ ：オブザーバの推定速度を決めるゲイン また、真値［Ｚ］と推定値［Ｚp ］との誤差［ｅ］を
［ｅ］＝［Ｚ］−［Ｚp］とおき、誤差［ｅ］の変化率
を［ｅ′］とすると、（１３）式の関係を得る。
【００６４】
［ｅ′］＝（［Ａ22］−［Ｇ］［Ａ12］）［ｅ］ ・・・（１３）
これはオブザーバの推定特性を表わしており、行列
（［Ａ22］−［Ｇ］［Ａ12］）の固有値がすなわちオブ
ザーバの極となる。従って、この固有値がｓ平面の左半
面において原点から離れるほどオブザーバの推定速度が
速くなる。オブザーバゲイン［Ｇ］は希望の推定速度に
なるように決定すればよい。
（［Ａ22］−［Ｇ］［Ａ12］）の固有値がすなわちオブ
ザーバの極となる。従って、この固有値がｓ平面の左半
面において原点から離れるほどオブザーバの推定速度が
速くなる。オブザーバゲイン［Ｇ］は希望の推定速度に
なるように決定すればよい。
【００６５】なお、以上は、外乱ｗ2 が前記（８）式、
すなわちｗ2 ＝（１／ＪB ）Ｔd ＋（ΔＫ／ＪB ）θRB
で表わされるものとして、オブザーバのうち、ねじりば
ね７６のばね定数ＫがΔＫ変化した場合の外乱ｗ2 を推
定する部分の構成を説明したが、オブザーバの、ベルト
側部７４の慣性モーメントＪB がＪB ＋ΔＪB に変化し
た場合、ならびにリム側部７２の慣性モーメントＪR が
ＪR ＋ΔＪR に変化した場合の外乱をそれぞれ推定する
部分も同様にして構成することができる。
すなわちｗ2 ＝（１／ＪB ）Ｔd ＋（ΔＫ／ＪB ）θRB
で表わされるものとして、オブザーバのうち、ねじりば
ね７６のばね定数ＫがΔＫ変化した場合の外乱ｗ2 を推
定する部分の構成を説明したが、オブザーバの、ベルト
側部７４の慣性モーメントＪB がＪB ＋ΔＪB に変化し
た場合、ならびにリム側部７２の慣性モーメントＪR が
ＪR ＋ΔＪR に変化した場合の外乱をそれぞれ推定する
部分も同様にして構成することができる。
【００６６】オブザーバ群１４０内の複数のオブザーバ
１４０1 〜１４０5 夫々はラジアルタイヤ、スタッドレ
スタイヤ等のタイヤ種別、及びタイヤ幅や偏平率のタイ
ヤ形状等が異なるタイヤ夫々に対応したタイヤモデルで
作成されている。このように、タイヤ種別やタイヤ形状
が異なると、車輪速信号のタイヤ振動の共振周波数は異
なる値となる。タイヤ空気圧の変化による上記共振周波
数の変移はタイヤ種別やタイヤ形状の異なりによる共振
周波数の異なりに比べると小さい値であり、オブザーバ
１４０1 〜１４０5 夫々が解析する車輪速信号のタイヤ
振動の共振周波数は図１４（Ａ）〜（Ｅ）夫々の実線Ｉ
1 〜Ｉ5 に示す如くなる。これに対応してバンドパスフ
ィルタ１１０1 〜１１０5 夫々の通過周波数帯域は実線
II1 〜II 5 に示すように設定されている。
１４０1 〜１４０5 夫々はラジアルタイヤ、スタッドレ
スタイヤ等のタイヤ種別、及びタイヤ幅や偏平率のタイ
ヤ形状等が異なるタイヤ夫々に対応したタイヤモデルで
作成されている。このように、タイヤ種別やタイヤ形状
が異なると、車輪速信号のタイヤ振動の共振周波数は異
なる値となる。タイヤ空気圧の変化による上記共振周波
数の変移はタイヤ種別やタイヤ形状の異なりによる共振
周波数の異なりに比べると小さい値であり、オブザーバ
１４０1 〜１４０5 夫々が解析する車輪速信号のタイヤ
振動の共振周波数は図１４（Ａ）〜（Ｅ）夫々の実線Ｉ
1 〜Ｉ5 に示す如くなる。これに対応してバンドパスフ
ィルタ１１０1 〜１１０5 夫々の通過周波数帯域は実線
II1 〜II 5 に示すように設定されている。
【００６７】このため、タイヤ交換時にバンドパスフィ
ルタ１１０1 〜１１０5 夫々で帯域制限された信号の２
乗和を演算すると、交換により装着されたタイヤの共振
周波数が含まれる信号帯域の２乗和の値が最大となり、
この共振周波数を含む帯域の信号だけが対応するオブザ
ーバ１４０ｉに供給され演算が行われる。他のオブザー
バ１４０ｊについては無信号であるため演算は行われな
い。
ルタ１１０1 〜１１０5 夫々で帯域制限された信号の２
乗和を演算すると、交換により装着されたタイヤの共振
周波数が含まれる信号帯域の２乗和の値が最大となり、
この共振周波数を含む帯域の信号だけが対応するオブザ
ーバ１４０ｉに供給され演算が行われる。他のオブザー
バ１４０ｊについては無信号であるため演算は行われな
い。
【００６８】上記のオブザーバ１４０ｉ出力はオブザー
バ選択部１２０によって重み係数ｋｉ＝１とされた重み
付け回路１５０の乗算器１５０ｉを通して空気圧推定部
１６０に供給する。重み付け回路１５０の他の乗算器１
５０ｊは重み係数ｋｊ＝０であるため信号の出力はな
い。空気圧推定部１６０はオブザーバ１４０ｉの出力信
号を演算してタイヤ空気圧の推定を行う。
バ選択部１２０によって重み係数ｋｉ＝１とされた重み
付け回路１５０の乗算器１５０ｉを通して空気圧推定部
１６０に供給する。重み付け回路１５０の他の乗算器１
５０ｊは重み係数ｋｊ＝０であるため信号の出力はな
い。空気圧推定部１６０はオブザーバ１４０ｉの出力信
号を演算してタイヤ空気圧の推定を行う。
【００６９】図１５はタイヤ空気圧推定装置の実行する
処理のフローチャートを示す。同図中、ステップＳ６０
でワイヤレスタイヤ空気圧センサ３０から検出値の通信
があったか否かを判別し、通信があればステップＳ６０
に進み、前回の検出値と今回の検出値との間に閾値を越
える著しい差があるか否かを判別して、著しい差があれ
ばステップＳ６４に進む。
処理のフローチャートを示す。同図中、ステップＳ６０
でワイヤレスタイヤ空気圧センサ３０から検出値の通信
があったか否かを判別し、通信があればステップＳ６０
に進み、前回の検出値と今回の検出値との間に閾値を越
える著しい差があるか否かを判別して、著しい差があれ
ばステップＳ６４に進む。
【００７０】ステップＳ６４の初期化ルーチンでは、バ
ンドパスフィルタ１１０1 〜１１０ 5 夫々の出力信号の
２乗和演算を各別に行い、得られた５つの２乗和演算値
のうちの最大値を探す。そして最大値となった番号ｉに
対応する、重み付け回路１３０，１５０内の乗算器１３
０ｉ，１５０ｉに対して重み係数ｋｉ＝１を供給し、そ
の他の乗算器１３０ｊ，１５０ｊに対して重み係数ｋｊ
＝０を供給する。次にステップＳ６６でワイヤレスタイ
ヤ空気圧センサ３０の検出値を更新して格納し、ステッ
プＳ６０に進む。
ンドパスフィルタ１１０1 〜１１０ 5 夫々の出力信号の
２乗和演算を各別に行い、得られた５つの２乗和演算値
のうちの最大値を探す。そして最大値となった番号ｉに
対応する、重み付け回路１３０，１５０内の乗算器１３
０ｉ，１５０ｉに対して重み係数ｋｉ＝１を供給し、そ
の他の乗算器１３０ｊ，１５０ｊに対して重み係数ｋｊ
＝０を供給する。次にステップＳ６６でワイヤレスタイ
ヤ空気圧センサ３０の検出値を更新して格納し、ステッ
プＳ６０に進む。
【００７１】一方、ステップＳ６０で通信がない場合、
又はステップＳ６２で差が閾値より小さい場合にはステ
ップＳ６８に進み、初期化ルーチンで選択したオブザー
バ１４０ｉを用いてタイヤ空気圧の推定を行う。次にス
テップＳ７０の警報ルーチンでタイヤ空気圧の推定値を
所定の閾値と比較して空気圧低下判定を行い、空気圧低
下判定がなされた場合に警報を行い、ステップＳ６０に
進む。
又はステップＳ６２で差が閾値より小さい場合にはステ
ップＳ６８に進み、初期化ルーチンで選択したオブザー
バ１４０ｉを用いてタイヤ空気圧の推定を行う。次にス
テップＳ７０の警報ルーチンでタイヤ空気圧の推定値を
所定の閾値と比較して空気圧低下判定を行い、空気圧低
下判定がなされた場合に警報を行い、ステップＳ６０に
進む。
【００７２】
【発明の効果】上述の如く、請求項１に記載の発明は、
車両の全輪に設けられ各車輪の車輪速を検出する車輪速
検出手段と、少なくとも１つの車輪に設けられ、そのタ
イヤ空気圧を検出し、タイヤ空気圧の発信信号を送信す
る送信手段と、受信された前記発信信号からタイヤ空気
圧を得る受信手段と、前記車輪速検出手段よりの全輪の
車輪速と、受信手段よりのタイヤ空気圧とを用いて全輪
のタイヤ空気圧状態を判定する判定手段とを有するタイ
ヤ空気圧検出装置において、前記車輪速検出手段で検出
した車輪速を前記判定手段に供給する信号配線をアンテ
ナとして前記発信信号を受信すると共に、前記信号配線
から前記受信された発信信号を取り出して前記受信手段
に供給する抽出手段を有する。
車両の全輪に設けられ各車輪の車輪速を検出する車輪速
検出手段と、少なくとも１つの車輪に設けられ、そのタ
イヤ空気圧を検出し、タイヤ空気圧の発信信号を送信す
る送信手段と、受信された前記発信信号からタイヤ空気
圧を得る受信手段と、前記車輪速検出手段よりの全輪の
車輪速と、受信手段よりのタイヤ空気圧とを用いて全輪
のタイヤ空気圧状態を判定する判定手段とを有するタイ
ヤ空気圧検出装置において、前記車輪速検出手段で検出
した車輪速を前記判定手段に供給する信号配線をアンテ
ナとして前記発信信号を受信すると共に、前記信号配線
から前記受信された発信信号を取り出して前記受信手段
に供給する抽出手段を有する。
【００７３】このように、タイヤ空気圧の発信信号は車
輪速の信号配線をアンテナとして受信され、この信号配
線を通して受信手段に供給されるため、車体側の車輪近
傍に受信器を配設する必要がなく、車両搭載性が向上す
る。また、請求項２に記載の発明は、請求項１記載のタ
イヤ空気圧検出装置において、前記抽出手段を、全輪の
車輪速検出手段夫々の信号配線に設ける。
輪速の信号配線をアンテナとして受信され、この信号配
線を通して受信手段に供給されるため、車体側の車輪近
傍に受信器を配設する必要がなく、車両搭載性が向上す
る。また、請求項２に記載の発明は、請求項１記載のタ
イヤ空気圧検出装置において、前記抽出手段を、全輪の
車輪速検出手段夫々の信号配線に設ける。
【００７４】これにより、車輪のローテーションを行っ
て、送信手段を設けた車輪がどの位置になっても、上記
タイヤ空気圧の発信信号を受信できる。また、請求項３
に記載の発明は、請求項２記載のタイヤ空気圧検出装置
において、前記全輪の信号配線夫々に設けられた抽出手
段のうちいずれか１つの抽出手段の出力する発信信号を
選択して前記受信手段に供給する選択手段を有する。
て、送信手段を設けた車輪がどの位置になっても、上記
タイヤ空気圧の発信信号を受信できる。また、請求項３
に記載の発明は、請求項２記載のタイヤ空気圧検出装置
において、前記全輪の信号配線夫々に設けられた抽出手
段のうちいずれか１つの抽出手段の出力する発信信号を
選択して前記受信手段に供給する選択手段を有する。
【００７５】このため、送信手段を設けた車輪がどの位
置であっても、タイヤ空気圧の発信信号を受信できると
共に、その位置が自動的に認識可能となる。また、請求
項４に記載の発明は、請求項１乃至３記載のタイヤ空気
圧検出装置において、前記送信手段に設けられ、受信し
た高周波電力を受信して電源を蓄える高周波電力受信手
段と、前記信号配線をアンテナとして所定時期に前記送
信手段に高周波電力を送信する高周波電力送信手段とを
有する。
置であっても、タイヤ空気圧の発信信号を受信できると
共に、その位置が自動的に認識可能となる。また、請求
項４に記載の発明は、請求項１乃至３記載のタイヤ空気
圧検出装置において、前記送信手段に設けられ、受信し
た高周波電力を受信して電源を蓄える高周波電力受信手
段と、前記信号配線をアンテナとして所定時期に前記送
信手段に高周波電力を送信する高周波電力送信手段とを
有する。
【００７６】このため、送信手段に対して、その電源を
ワイヤレスで供給でき、送信手段を半永久的に使用でき
る。
ワイヤレスで供給でき、送信手段を半永久的に使用でき
る。
【図１】本発明の構成図である。
【図２】ワイヤレスタイヤ空気圧センサのブロック図で
ある。
ある。
【図３】発信信号の情報フレームフォーマットを示す図
である。
である。
【図４】タイヤ空気圧警報処理のフローチャートであ
る。
る。
【図５】警報処理のフローチャートである。
【図６】本発明の構成図である。
【図７】本発明の構成図である。
【図８】マルチプレクサの切り換えタイミングを説明す
るための図である。
るための図である。
【図９】本発明の構成図である。
【図１０】ワイヤレスタイヤ空気圧センサのブロック図
である。
である。
【図１１】タイヤ空気圧推定装置のブロック図である。
【図１２】バンドパスフィルタの特性図である。
【図１３】オブザーバ選択部のブロック図である。
【図１４】車輪の力学モデルを示す図である。
【図１５】タイヤ空気圧推定装置の実行する処理のフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
１１〜１４ 車輪
１５〜１８ ロータ
１９〜２２ 車輪速センサ
２３ａ〜２３ｄ ワイヤハーネス
２５，４５，４７，４９ ＥＣＵ
３０，５０ ワイヤレスタイヤ空気圧センサ
３１ 空気圧ゲージ
３２ コード化部
３３ 送信回路
３４，５１ アンテナ
３５ 直流電源
３６，５３ 電源制御部
４１ バッファ回路
４２ 高周波受信回路
４３ マイクロコンピュータ
４８ マルチプレクサ
５２ 受信検波回路
５５ スイッチ
１１０ バンドパスフィルタ群
１２０ オブザーバ選択部
１３０，１５０ 重み付け回路
１４０ オブザーバ群
１６０ 空気圧推定部
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 澤藤 和則
岐阜県安八郡神戸町1300−１ 太平洋工
業株式会社北大垣工場内
(56)参考文献 特開 平７−52621（ＪＰ，Ａ)
特開 平６−191247（ＪＰ，Ａ)
特開 平11−20427（ＪＰ，Ａ)
特開 平11−20428（ＪＰ，Ａ)
特開 昭58−118937（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60C 23/00 - 23/08
Claims (4)
- 【請求項１】 車両の全輪に設けられ各車輪の車輪速を
検出する車輪速検出手段と、 少なくとも１つの車輪に設けられ、そのタイヤ空気圧を
検出し、タイヤ空気圧の発信信号を送信する送信手段
と、 受信された前記発信信号からタイヤ空気圧を得る受信手
段と、 前記車輪速検出手段よりの全輪の車輪速と、受信手段よ
りのタイヤ空気圧とを用いて全輪のタイヤ空気圧状態を
判定する判定手段とを有するタイヤ空気圧検出装置にお
いて、 前記車輪速検出手段で検出した車輪速を前記判定手段に
供給する信号配線をアンテナとして前記発信信号を受信
すると共に、 前記信号配線から前記受信された発信信号を取り出して
前記受信手段に供給する抽出手段を有することを特徴と
するタイヤ空気圧検出装置。 - 【請求項２】 請求項１記載のタイヤ空気圧検出装置に
おいて、 前記抽出手段を、全輪の車輪速検出手段夫々の信号配線
に設けたことを特徴とするタイヤ空気圧検出装置。 - 【請求項３】 請求項２記載のタイヤ空気圧検出装置に
おいて、 前記全輪の信号配線夫々に設けられた抽出手段のうちい
ずれか１つの抽出手段の出力する発信信号を選択して前
記受信手段に供給する選択手段を有することを特徴とす
るタイヤ空気圧検出装置。 - 【請求項４】 請求項１乃至３記載のタイヤ空気圧検出
装置において、 前記送信手段に設けられ、受信した高周波電力を受信し
て電源を蓄える高周波電力受信手段と、 前記信号配線をアンテナとして所定時期に前記送信手段
に高周波電力を送信する高周波電力送信手段とを有する
ことを特徴とするタイヤ空気圧検出装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12099897A JP3370899B2 (ja) | 1997-05-12 | 1997-05-12 | タイヤ空気圧検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12099897A JP3370899B2 (ja) | 1997-05-12 | 1997-05-12 | タイヤ空気圧検出装置 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10309914A JPH10309914A (ja) | 1998-11-24 |
| JP3370899B2 true JP3370899B2 (ja) | 2003-01-27 |
Family
ID=14800258
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12099897A Expired - Fee Related JP3370899B2 (ja) | 1997-05-12 | 1997-05-12 | タイヤ空気圧検出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3370899B2 (ja) |
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-
1997
- 1997-05-12 JP JP12099897A patent/JP3370899B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH10309914A (ja) | 1998-11-24 |
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|---|---|---|---|
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