JP2005297851A - 車輪状態調整システム - Google Patents

Abstract

【課題】 タイヤの内部空気圧などの車輪の所定状態量を適切に監視して調整することができる技術を提供することにある。
【解決手段】 車輪１４には、タイヤの内部空気圧を検出する圧力検出センサ３０と、圧力検出センサ３０の検出結果を所定の送信モードによって送信する車輪側通信装置３４とが設けられている。圧力検出センサ３０の検出結果は、車体１２に設けられた車体側通信装置１６を介してＥＣＵ２６に送られる。ＥＣＵ２６は、タイヤの内部空気圧の状態を操作することにより、エアー調整電磁弁２４等によってタイヤの内部空気圧の調整を実施することを、各車輪に設けられた送信モード決定装置３２に伝えることができる。送信モード決定装置３２は、タイヤの内部空気圧の調整が実施されている間は送信頻度を抑制するように、車輪側通信装置の送信モードを決定する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車輪の所定状態量を調整する車輪状態調整システムに係り、例えばタイヤの内部空気圧を調整するものに関する。

タイヤの内部空気圧等の車輪状態を監視することは、適切な状態の車輪によって快適な車両走行を実現する上で好ましい。そのため、タイヤ内の圧力変化などの車輪状態を監視する様々な手法が従来から提案されてきている（例えば、特許文献１および特許文献２参照）。
特開平７−１３７５１５号公報 特開２００３−９４９１７号公報

車輪の所定状態量を監視して適切な状態に維持する従来のシステムは、タイヤの内部空気圧等の車輪状態を、車体に設けられたセンサ類、あるいは車体に設けられた機器類と一体的に設けられたセンサ類によって検出するものが多い。

ところで、最近では、タイヤ空気圧モニタリングシステム（以下、「ＴＰＭＳ」と表記する）に代表されるように、タイヤの内部空気圧などの車輪状態を、各車輪に設けられたセンサ類により検出して、車体に設けられた電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」と表記する）などに送信するシステムが普及してきている。各車輪に設けられたセンサ類は、車輪状態に応じて作動モードを切り換えるものが多い。例えば、通常時には低頻度で車輪状態を検出するが、異常が生じているおそれがあると判断される時には高頻度で車輪状態を検出するセンサ類がＴＰＭＳなどのシステムに採用され、安全性の向上が図られている。

また、車輪に設けられるセンサ類は、車体側に設けられたバッテリーではなく、車輪側に設けられた電池をエネルギー源としていることが多い。そのため、電池により長期間にわたってセンサ類を作動させるためには、センサ類を無駄なく作動させてエネルギー消費量を節約することが大切である。例えば、タイヤの内部空気圧が走行路に応じた適圧に積極的に調整されるような車両では、そのようなタイヤの内部空気圧の積極的な調整のために、車輪に異常が生じているおそれがない場合であっても、センサ類が誤作動してしまい車輪状態の検出動作や当該検出結果の送信動作を高頻度で行ってしまうことがある。センサ類を誤作動させて車輪状態の検出を必要以上に行うことは、エネルギー消費量を節約するという観点からは必ずしも好ましいとはいえない。

本発明は上述の事情を鑑みてなされたものであり、その目的は、車輪の所定状態量を適切に監視して調整することができる技術を提供することにある。

本発明の一態様は車輪状態調整システムに関する。この車輪状態調整システムは、車輪の所定状態量を監視して当該車輪の異常発生を通知する車輪状態監視手段と、前記車輪の所定状態量の調整を実施する車輪状態調整手段と、を備え、前記車輪状態監視手段は、前記車輪状態調整手段が前記車輪の所定状態量の調整を実施している間は、前記車輪の異常発生の通知頻度を抑制する。

当該車輪状態調整システムによれば、車輪の所定状態量の監視および異常発生の通知と、車輪の所定状態量の調整とを実施可能である。そして、車輪状態調整手段が車輪の所定状態量の調整を実施している間は、車輪の異常発生の通知頻度を抑制して、車輪の異常発生の通知に伴うエネルギー消費量を節約することができる。なお、ここでいう「車輪の所定状態量」には、車輪の様々な状態に関するものが含まれ、例えばタイヤの内部空気圧などが含まれる。また「車輪の異常発生」というのは、車輪に異常が発生している可能性が高い場合を含む概念である。また、「車輪の異常発生の通知」というのは、車輪に異常が発生していることを直接通知する場合の他に、送信頻度等に特徴をもたせることによって車輪に異常が発生していることを間接的に通知する場合も含む。

前記車輪状態監視手段は、前記車輪状態調整手段が前記車輪の所定状態量の調整を実施している間は、前記車輪の異常発生の通知を停止することによって前記車輪の異常発生の通知頻度を抑制するようにしてもよい。この場合には、車輪の異常発生の通知が停止されるので、車輪の異常発生の通知に伴うエネルギー消費量を減少させて節約することが可能である。

前記車輪状態監視手段は、前記車輪状態調整手段が前記車輪の所定状態量の調整を実施している間は、前記車輪の異常発生の判断条件を変更することによって車輪の異常発生の通知頻度を抑制するようにしてもよい。一般に、車輪に異常が発生していないのに、車輪状態調整手段が車輪の所定状態量の調整することによって、車輪状態監視手段が車輪に異常が発生していると誤って判断されてしまうことがある。しかしながら、当該車輪状態調整システムによれば、車輪の異常発生の判断条件を適宜変更することにより、そのような誤った判断を効果的に防ぐことができる。

前記車輪状態調整手段は、前記車輪の所定状態量を操作することによって、前記車輪状態調整手段による前記車輪の所定状態量の調整の実施の有無を車輪状態監視手段に伝えるようにしてもよい。この場合、「車輪状態調整手段による車輪の所定状態量の操作」という簡素な手法によって、車輪状態調整手段による車輪の所定状態量の調整の実施の有無を車輪状態監視手段に伝えることが可能である。

前記車輪状態調整手段は、通常はとらない振る舞いを前記車輪の所定状態量が示すように操作することによって、前記車輪の所定状態量の調整を実施していることを前記車輪状態監視手段に伝えるようにしてもよい。当該車輪状態調整システムによれば、車輪の所定状態量の通常時の挙動と、前記車輪の所定状態量の調整に起因する車輪の所定状態量の挙動とを区別することができ、混同してしまうことを防ぐことが可能である。ここでいう「通常はとらない振る舞い」とは、例えば車輪が自然な状態におかれている場合にはとらない振る舞いを指し、車輪の損傷や環境に起因する車輪の所定状態量の振る舞いとは異なる振る舞いが含まれうる。

前記車輪状態調整手段は、前記車輪状態監視手段による前記車輪の所定状態量の監視結果を参照して、前記車輪の所定状態量の調整を実施するようにしてもよい。この場合には、車輪の所定状態量の変化に応じて、当該所定状態量の調整を実施することが可能である。

前記車輪状態調整手段は、前記車輪が取り付けられる車両の速度を参照して、前記車輪の所定状態量の調整を実施するようにしてもよい。この場合には、車両速度に応じて安全に車輪の所定状態量の調整を実施することが可能である。

前記車輪の所定状態量は、タイヤの内部空気圧であってもよい。路面と接触するタイヤは損傷や環境の影響を受けやすく、タイヤの内部空気圧を適正に保つことは大切である。当該車輪状態調整システムによれば、タイヤの内部空気圧を適切に監視して調整することが可能である。

前記車輪状態監視手段による前記車輪の異常発生の通知に基づいて警報を発する警報手段を更に備えていてもよい。この場合には、車輪の異常発生に関する警報が発せられ、車両ドライバー等は車輪の異常発生を容易に認知することができる。

なお、上述した各要素を適宜組み合わせたものや組み換えたもの、あるいは本発明を方法などの異なる表現形式で表したものも、本件特許出願によって特許による保護を求める発明の範囲に含まれうる。

本発明によれば、車輪状態調整手段が車輪の所定状態量の調整を実施している間は、車輪の異常発生の通知頻度が抑制された状態で、車輪状態監視手段によって車輪の所定状態量が監視されるとともに、車輪状態調整手段によって車輪の所定状態量が調整される。これにより、車輪の異常発生の通知に伴うエネルギー消費量を節約することが可能である。

以下、図面を参照して本発明の各実施の形態について説明する。

（第１の実施の形態）
図１は、本実施の形態の車両１０の全体構成を示す図である。タイヤの内部空気圧を監視する機構およびタイヤの内部空気圧を調整する機構を具備する本実施の形態の車両１０は、車体１２と、車体１２の前後左右に設けられた車輪１４と、を備えている。

車体１２には、車体側通信装置１６と、警報装置１８と、エアータンク１９と、エアータンク１９に接続されたエアーポンプ２０と、タイヤ空気圧指示器２１と、エアー管２２を介してエアーポンプ２０に連結された四つのエアー調整電磁弁２４と、車体側通信装置１６、警報装置１８、タイヤ空気圧指示器２１、エアーポンプ２０、およびエアー調整電磁弁２４に接続されたＥＣＵ（電子制御装置）２６と、が搭載されている。

車輪１４は、内部に空気を封入したタイヤと、タイヤを支持するホイールとを含んで構成されている。各車輪１４には、対応するエアー調整電磁弁２４にエアー管２２を介して連結されたタイヤ圧調整部２８と、圧力検出センサ３０と、圧力検出センサ３０に接続された送信モード決定装置３２と、送信モード決定装置３２に接続された車輪側通信装置３４と、が搭載されている。各車輪１４に設けられている圧力検出センサ３０、送信モード決定装置３２、および車輪側通信装置３４の各々は、同一の車輪１４に搭載された電池（図示せず）が蓄えている電気エネルギーを利用して作動する。また、各車輪１４に設けられている圧力検出センサ３０、送信モード決定装置３２、および車輪側通信装置３４は、一体あるいは別体として構成することが可能である。

タイヤ圧調整部２８は、タイヤの内部とエアー管２２とを連結するバルブの役割を果たし、エアー調整電磁弁２４から送られてくる空気を対応するタイヤの内部に封入し、また、対応するタイヤの内部の空気をエアー調整電磁弁２４に送る。タイヤ圧調整部２８は、連結されているエアー管２２の内部の空気圧とタイヤの内部空気圧とが略等しくなるように調整する。

各圧力検出センサ３０は、タイヤの内部空気圧を個別に監視することができるＴＰＭＳ（タイヤ空気圧モニタリングシステム）を構成する。この圧力検出センサ３０は、対応するタイヤの内部空気圧を定期的に検出して、検出結果を送信モード決定装置３２に送る。本実施の形態の圧力検出センサ３０は、１５秒に１回の割合でタイヤの内部空気圧を検出して送信モード決定装置３２に送る。

送信モード決定装置３２は、圧力検出センサ３０から送られてくる検出結果に基づいて、車輪側通信装置３４における送信モードを決定する。具体的には送信モード決定装置３２は、圧力検出センサ３０の検出結果から求められる所定時間あたりのタイヤの内部空気圧の変化量と予め定められている送信モード判定用閾値とを比較して、車輪側通信装置３４における送信モードを決定する。本実施の形態では、１分に１回の割合という低頻度で圧力検出センサ３０の検出結果を送信する通常送信モードと、１５秒に１回の割合という高頻度で圧力検出センサ３０の検出結果を送信する非常送信モードとによって、車輪側通信装置３４における送信モードが構成されている。所定時間あたりのタイヤの内部空気圧の変化量が送信モード判定用閾値以下の値を示す場合には、タイヤの内部空気圧が正常な状態であると判断され、送信モード決定装置３２は通常送信モードを送信モードとして決定する。一方、所定時間あたりのタイヤの内部空気圧の変化量が送信モード判定用閾値よりも大きな値を示す場合には、タイヤの内部空気圧に関し異常を生じている可能性があると判断され、送信モード決定装置３２は非常送信モードを送信モードとして決定する。

送信モード決定装置３２は、後述するように車両ドライバー等の指示によってタイヤの内部空気圧を走行環境に合わせて積極的に調整する場合に、エアー調整電磁弁２４などによってタイヤの内部空気圧の調整が実施されている間は、車輪側通信装置３４による圧力検出センサ３０の検出結果等の送信頻度が通常時よりも抑制されるようにする。本実施の形態の送信モード決定装置３２は、上記の場合にエアー調整電磁弁２４などがタイヤの内部空気圧の調整を実施している間は、車輪１４の異常発生の判断条件となる送信モード判定用閾値を変更することによって、車輪側通信装置３４における送信頻度を抑制する。具体的には、送信モード決定装置３２は、タイヤの内部空気圧の調整が実施されていないと判断する場合には第１の送信モード判定用閾値を用いて送信モードを決定し、タイヤの内部空気圧の調整が実施されていると判断する場合には第１の送信モード判定用閾値よりも値が大きい第２の送信モード判定用閾値を用いて送信モードを決定する。第２の送信モード判定用閾値を用いる場合には、第１の送信モード判定用閾値を用いる場合に比べて、通常送信モードから非常送信モードへの切り換え頻度が少なくなり、結果として、車輪側通信装置３４における送信頻度が全体的に抑制されることとなる。

送信モード決定装置３２は、第２の送信モード判定用閾値を用いることを決定した場合には、その決定時から所定時間が経過したら、第１の送信モード判定用閾値を用いるようになっている。この所定時間は、上記の場合にエアー調整電磁弁２４などによってタイヤの内部空気圧の調整が実施されている間は第２の送信モード判定用閾値が送信モード決定装置３２において用いられるように、定められることが好ましい。

なお、送信モード決定装置３２は、上記の場合にエアー調整電磁弁２４などによってタイヤの内部空気圧の調整が実施されているのか否かを、圧力検出センサ３０の検出結果に基づいて判断する。本実施の形態では、後述するように、上記の場合にエアー調整電磁弁２４などによってタイヤの内部空気圧の調整が実施されていることの合図が、「タイヤの内部空気圧の挙動」によって車体１２側の機器類から車輪１４側の機器類に伝えられる。従って、送信モード決定装置３２は、圧力検出センサ３０の検出結果からタイヤの内部空気圧の挙動を判断し、送信モード判定用閾値として第１の送信モード判定用閾値および第２の送信モード判定用閾値のうちいずれを用いるべきか判断する。

送信モード決定装置３２は、決定した送信モードを、圧力検出センサ３０の検出結果、タイヤの内部空気圧の調整の実施に関する上記合図の確認の有無、等の情報とともに車輪側通信装置３４に送る。

車輪側通信装置３４は、送信モード決定装置３２において判定された送信モードに基づいて、圧力検出センサ３０の検出結果を車体側通信装置１６に無線送信する。この時、車輪側通信装置３４は、圧力検出センサ３０の検出結果だけでなく、送信モードや、タイヤの内部空気圧を介して伝えられるエアー調整電磁弁２４の運転状態を検知したか否かの確認に関する事項なども、ビットのかたちで表された情報として送信電波に含ませることが可能である。

車体１２に搭載された車体側通信装置１６は、各車輪側通信装置３４などから無線送信されてくる電波を受信して、電波に含まれている情報をＥＣＵ２６に送る。

警報装置１８は、ＥＣＵ２６により制御され、各車輪１４の圧力検出センサ３０、送信モード決定装置３２、および車輪側通信装置３４から伝えられる車輪１４の異常発生の通知に基づき警報を発する。

タイヤ空気圧指示器２１は、走行環境に応じてタイヤの内部空気圧を積極的に変えることにより快適な走行を確保したい場合に、走行環境に関する指示を、車両ドライバー等から受け付けてＥＣＵ２６に伝える。例えば高速道路などの舗装された路面を高速走行する場合や泥道などのぬかるんだ路面を走行する場合に、車両ドライバー等はそのような走行環境をタイヤ空気圧指示器２１を介してＥＣＵ２６に伝える。

エアータンク１９は、所定の圧力に圧縮された空気を貯留する。エアーポンプ２０は、エアータンク１９に貯留されている空気を、エアー管２２を介して各エアー調整電磁弁２４に向かって送る。

エアー調整電磁弁２４は、各車輪１４に対応するようにして設けられ、対応する車輪１４のタイヤの内部空気圧を調整する電磁弁である。具体的には、エアー調整電磁弁２４は、エアーポンプ２０から送られてくる空気を、対応する車輪１４のタイヤ圧調整部２８を介してタイヤの内部に送ることによって、タイヤの内部空気圧を加圧する。また、エアー調整電磁弁２４は、タイヤ圧調整部２８を介してタイヤの内部から空気を吸引して外部に放出することによって、タイヤの内部空気圧を減圧する。

エアーポンプ２０およびエアー調整電磁弁２４は、ＥＣＵ２６によって制御されており、圧力検出センサ３０によるタイヤの内部空気圧の監視結果が参照されて、タイヤの内部空気圧の調整を実施する。なお、エアーポンプ２０およびエアー調整電磁弁２４によるタイヤの内部空気圧の加圧あるいは減圧に関する情報は、ＥＣＵ２６に記憶されるようになっている。

ＥＣＵ２６は、車体側通信装置１６、タイヤ空気圧指示器２１、あるいは図示しない電子機器類等から送られてくる情報に基づいて、エアーポンプ２０、エアー調整電磁弁２４、警報装置１８、等の各種機器類を制御し、車両１０の様々な状態をコントロールする。本実施の形態のＥＣＵ２６は、図２に示すような各種機能を有している。

図２は、ＥＣＵ２６が有する各種機能のうちタイヤの内部空気圧の監視や調整に関する機能を示す機能ブロック図である。ＥＣＵ２６は、記憶部１０２、タイヤ空気圧判断部１０３、第１調整空気量算出部１０４、第２調整空気量算出部１０６、ポンプ／バルブ制御量算出部１０８、および警報判定部１１０を有している。

記憶部１０２は、車輪側通信装置３４および車体側通信装置１６を介して送られてくる圧力検出センサ３０の検出結果を、検出時刻あるいは送受信時刻とともに記憶する。また記憶部１０２は、車輪側通信装置３４および車体側通信装置１６を介して送られてくるその他の情報についても記憶する。更に記憶部１０２は、エアーポンプ２０およびエアー調整電磁弁２４を駆動制御することによって調整するタイヤの内部空気圧の加圧あるいは減圧に関する情報を記憶し、例えば各タイヤに対する供給空気量や排出空気量などを記憶する。

タイヤ空気圧判断部１０３は、車体側通信装置１６から送られてくる圧力検出センサ３０の検出結果に基づいて、タイヤの内部空気圧が標準的な空気圧から外れているか否かを判断する。ここでいう「標準的な空気圧」は、車両１０のタイプに応じて適宜決定されるものであり、例えば通常走行時に適切な車両走行を確保することができる範囲の空気圧を指す。

第１調整空気量算出部１０４は、タイヤ空気圧判断部１０３においてタイヤの内部空気圧が標準的な空気圧から外れていると判断される場合に、タイヤの内部空気圧を標準的な空気圧に戻すのに必要とされるタイヤ内部への供給空気量あるいはタイヤ内部からの排出空気量を、圧力検出センサ３０の検出結果に基づいて算出する。この時、第１調整空気量算出部１０４は、記憶部１０２に記憶されている各種情報を適宜参照することができる。タイヤ内部への供給空気量あるいはタイヤ内部からの排出空気量の算出結果は、第１調整空気量算出部１０４からポンプ／バルブ制御量算出部１０８に送られる。

第２調整空気量算出部１０６は、タイヤ空気圧指示器２１から送られてくる走行環境に関する指示信号に基づいて、タイヤの内部空気圧をその走行環境に応じた空気圧に変えるために必要とされるタイヤ内部への供給空気量あるいはタイヤ内部からの排出空気量を算出する。この時、第２調整空気量算出部１０６は、記憶部１０２に記憶されている各種情報を適宜参照することができる。タイヤ内部への供給空気量あるいはタイヤ内部からの排出空気量の算出結果は、第２調整空気量算出部１０６からポンプ／バルブ制御量算出部１０８に送られる。

ポンプ／バルブ制御量算出部１０８は、第１調整空気量算出部１０４あるいは第２調整空気量算出部１０６の算出結果に基づいて、エアーポンプ２０の稼働状態やエアー調整電磁弁２４の調整量を算出する。そして、ポンプ／バルブ制御量算出部１０８は、算出したエアーポンプ２０の稼働状態やエアー調整電磁弁２４の調整量に基づく制御信号を、エアーポンプ２０や対応するエアー調整電磁弁２４に送る。エアーポンプ２０やエアー調整電磁弁２４は、ポンプ／バルブ制御量算出部１０８から送られてくる制御信号に応じて作動する。

また、ポンプ／バルブ制御量算出部１０８は、第２調整空気量算出部１０６の算出結果に基づく場合には、タイヤの内部空気圧の状態を操作することによって各車輪１４に設けられた圧力検出センサ３０や送信モード決定装置３２などに「合図」が伝わるように、エアーポンプ２０の稼働状態やエアー調整電磁弁２４の調整量を算出する。すなわち、エアー調整電磁弁２４などによってタイヤの内部空気圧の調整が実施されることの「合図」が、「タイヤの内部空気圧の変化」という形態で、車体側に設けられたＥＣＵ２６等から車輪側に設けられた圧力検出センサ３０や送信モード決定装置３２等に伝えられるように、エアーポンプ２０の稼働状態やエアー調整電磁弁２４の調整量がポンプ／バルブ制御量算出部１０８において求められる。本実施の形態では、第２調整空気量算出部１０６における算出結果に基づいてタイヤの内部空気圧を加圧したい場合に、ポンプ／バルブ制御量算出部１０８は、タイヤの内部空気圧が一旦減圧された後に加圧されるような制御信号をエアーポンプ２０やエアー調整電磁弁２４に送る。また、第２調整空気量算出部１０６における算出結果に基づいてタイヤの内部空気圧を減圧したい場合には、ポンプ／バルブ制御量算出部１０８は、タイヤの内部空気圧が一旦加圧された後に減圧されるような制御信号をエアーポンプ２０や対応するエアー調整電磁弁２４に送る。このようなタイヤの内部空気圧の「加圧→減圧」に関する挙動あるいは「減圧→加圧」に関する挙動は、通常はとらない振る舞いとなるように、所定の時間の間に生じさせられる。このようなタイヤの内部空気圧の振る舞いは、圧力検出センサ３０によって検出されて、送信モード決定装置３２に伝えられることとなる。

なお、エアー調整電磁弁２４などによってタイヤの内部空気圧の調整が実施されることの「合図」が圧力検出センサ３０等に対して適切に伝わるように、圧力検出センサ３０によるタイヤの内部空気圧の検出タイミングや送信モード決定装置３２における送信モードの決定基準などが考慮されて「合図」が決定される。例えば、上記の「合図」を示唆するタイヤの内部空気圧の一連の挙動が非常に短い期間に実施されると、１５秒という圧力検出センサ３０の検出インターバルの間に上記の「合図」が埋もれてしまうおそれがあり、圧力検出センサ３０によって「合図」が検出されないという事態が生じうる。そのため、圧力検出センサ３０による複数回のタイヤ内部空気圧の検出によって、上記の「合図」を示唆するタイヤの内部空気圧の一連の挙動が適切に把握されるように、上記の「合図」を示唆するタイヤの内部空気圧の挙動タイミングや期間が決定される。また例えば、上記の「合図」を示唆するタイヤの内部空気圧の一連の挙動を検知するために少なくとも５回分の圧力検出センサ３０の検出結果が必要とされる場合、送信モード決定装置３２が圧力検出センサ３０の３回分の検出結果に基づいて送信モードを決定してしまうと、上記の「合図」が考慮されずに送信モードが決定されてしまうおそれがある。そのような事態を防ぐために、送信モード決定装置３２が送信モードを決定してしまう前に、上記の「合図」を示唆するタイヤの内部空気圧の一連の挙動が圧力検出センサ３０によって検出されるように、上記の「合図」を示唆するタイヤの内部空気圧の挙動タイミングや期間が決定される。

警報判定部１１０は、各車輪１４の圧力検出センサ３０、送信モード決定装置３２、および車輪側通信装置３４によって通知される車輪１４の異常発生の有無に基づいて、警報装置１８を作動させる。本実施の形態では、タイヤの内部空気圧の絶対値や変化量に基づいて、車輪１４の異常発生の有無が判断される。タイヤの内部空気圧の絶対値や変化量が正常な範囲の値を示す場合には車輪１４に異常が発生していないと判断され、警報判定部１１０は警報装置１８を作動させない。一方、タイヤの内部空気圧の絶対値や変化量が正常な範囲から外れる値を示す場合には、車輪１４に異常が発生していると判断され、警報判定部１１０は警報装置１８を作動させる。なお、タイヤの内部空気圧の絶対値や変化量は、車輪側通信装置３４から送られてくる圧力検出センサ３０の検出結果から導き出される。

上述のような構成を有する本実施の形態において、タイヤの内部空気圧に関して異常が発生しているか否かは圧力検出センサ３０によって監視されている。また、タイヤの内部空気圧に関して異常が発生しているおそれがあるか否かは、圧力検出センサ３０の検出結果から導き出されるタイヤの内部空気圧の絶対値や変化量によって判断されている。そして、送信モード決定装置３２および車輪側通信装置３４によって、圧力検出センサ３０の検出結果が車体側に設けられた車体側通信装置１６やＥＣＵ２６に通知される。そのため、車輪１４の状態量の一つであるタイヤの内部空気圧を監視して車輪１４の異常発生を通知する車輪状態監視手段が、圧力検出センサ３０、送信モード決定装置３２、車輪側通信装置３４を含んで構成されている。また、タイヤの内部空気圧の調整を実施する車輪状態調整手段が、エアーポンプ２０、タイヤ空気圧指示器２１、エアー管２２、エアー調整電磁弁２４、およびＥＣＵ２６を含んで構成されている。

次に、上述の構成によって実現される本実施の形態の車輪状態調整システムの作用について説明する。

まず、通常の車両走行時について説明する。

通常の車両走行時には、タイヤの内部空気圧が圧力検出センサ３０によって定期的に検出され、送信モード決定装置３２において決定される送信モードに従って車輪側通信装置３４から車体側通信装置１６に送信される。このとき、例えばタイヤの内部空気の自然漏れ等によってタイヤの内部空気圧が比較的緩やかに変化している場合には、タイヤの内部空気圧の検出結果等が通常送信モードで車輪側通信装置３４から車体側通信装置１６に送信される。また、パンクなどのためにタイヤの内部空気圧が急激に変化する場合には、タイヤの内部空気圧の検出結果等が異常送信モードで車輪側通信装置３４から車体側通信装置１６に送信される。

車体側通信装置１６が受信した電波に含まれる圧力検出センサ３０の検出結果等の情報はＥＣＵ２６に送られる。ＥＣＵ２６では、車体側通信装置１６から送られてくる圧力検出センサ３０の検出結果等の情報が記憶部１０２に記憶されるとともに、タイヤの内部空気圧が標準的な状態から逸脱した状態であるか否かがタイヤ空気圧判断部１０３において判断される。タイヤの内部空気圧が標準的な状態から逸脱していないと判断される場合には、タイヤの内部空気圧の監視が続行される。

一方、タイヤの内部空気圧が標準的な状態から逸脱していると判断される場合には、タイヤの内部空気圧を標準的な状態に戻すために必要とされるタイヤ内部への供給空気量あるいはタイヤ内部からの排出空気量が、第１調整空気量算出部１０４において算出される。そして、算出されたタイヤ内部への供給空気量あるいはタイヤ内部からの排出空気量に基づいて、エアーポンプ２０の稼働状態やエアー調整電磁弁２４の調整量がポンプ／バルブ制御量算出部１０８において算出され、制御信号がポンプ／バルブ制御量算出部１０８からエアーポンプ２０やエアー調整電磁弁２４に送られる。このようにして、タイヤの内部空気量はエアーポンプ２０やエアー調整電磁弁２４によって調節され、タイヤの内部空気圧が標準的な状態に保持されるように調整される。

次に、図３および図４を参照して、車両１０の走行環境に合わせてタイヤの内部空気圧が調整される場合について説明する。図３および図４は、車両１０の走行環境に合わせてタイヤの内部空気圧を調整する過程を示すフローチャートであり、図３は主に車体側の装置類の処理を示し、図４は主に車輪側の装置類の処理を示す。

まず、車両１０の走行環境が車両ドライバー等によりタイヤ空気圧指示器２１を介してＥＣＵ２６に伝えられる（図３のＳ１）。ＥＣＵ２６では、車両１０の走行環境に適したタイヤ空気圧とするために必要とされるタイヤ内部への供給空気量あるいはタイヤ内部からの排出空気量が第２調整空気量算出部１０６において算出される（Ｓ２）。

そして、タイヤ内部への供給空気量あるいはタイヤ内部からの排出空気量の算出結果に基づいて、エアーポンプ２０の稼働状態やエアー調整電磁弁２４の調整量がポンプ／バルブ制御量算出部１０８において算出され、制御信号がポンプ／バルブ制御量算出部１０８からエアーポンプ２０やエアー調整電磁弁２４に送られる（Ｓ３）。エアーポンプ２０やエアー調整電磁弁２４は、送られてくる制御信号に基づいて駆動制御され、タイヤの内部空気量が調節されて、車両１０の走行環境に応じた空気圧にタイヤの内部空気圧が調整される（Ｓ４）。

このとき、エアーポンプ２０およびエアー調整電磁弁２４は、ＥＣＵ２６のポンプ／バルブ制御量算出部１０８からの制御信号に基づいてタイヤの内部空気量を調整し、タイヤの内部空気圧の調整が実施されることの「合図」が、タイヤの内部空気圧を介して圧力検出センサ３０や送信モード決定装置３２に伝えられる。例えば、走行環境に合わせてタイヤの内部空気圧をやや高めに設定したい場合には、タイヤの内部空気圧が一旦減圧された後に加圧される。同様に、タイヤの内部空気圧をやや低めに設定したい場合には、タイヤの内部空気圧が一旦加圧された後に減圧される。タイヤの内部空気圧の挙動は、圧力検出センサ３０によって検出され、上記の合図を検知したか否かが送信モード決定装置３２において判定される（図４のＳ１１）。上記の合図が送信モード決定装置３２において検知された場合には（Ｓ１１のＹＥＳ）、エアー調整電磁弁２４などによってタイヤの内部空気圧の調整が実施されていると判断され、第２の送信モード判定用閾値が用いられる（Ｓ１２）。これにより車輪側通信装置３４から車体側通信装置１６への送信頻度が抑制されることとなる。第２の送信モード判定用閾値が用いられる場合には（Ｓ１２）、第２の送信モード判定用閾値を用いるようになってから所定時間が経過したか否かが送信モード決定装置３２において判定される（Ｓ１３）。所定時間が経過していない場合には（Ｓ１３のＮＯ）、送信モード決定装置３２では第２の送信モード判定用閾値が引き続き用いられる。一方、所定時間が経過した場合には（Ｓ１３のＹＥＳ）、エアー調整電磁弁２４などによるタイヤの内部空気圧の調整の実施が終了したものと判断され、送信モード判定用閾値として第１の送信モード判定用閾値が用いられる（Ｓ１４）。

上記の「合図」が送信モード決定装置３２によって検知されない場合には（Ｓ１１のＮＯ）、エアー調整電磁弁２４などによるタイヤの内部空気圧の調整は実施されていないと判断され、送信モード決定装置３２では、第１の送信モード判定用閾値が用いられる（Ｓ１４）。

なお、パンク等のためにタイヤの内部空気圧に関して異常が発生しているおそれがある場合には、ＥＣＵ２６の警報判定部１１０が、車輪側通信装置３４および車体側通信装置１６を介して送られてくる圧力検出センサ３０の検出結果を参照して警報装置１８を作動させる。警報装置１８は、警報音や警告ランプなどによって車両ドライバー等の注意を喚起し、タイヤの内部空気圧に関する異常を通知する。

以上説明したように本実施の形態によれば、タイヤの内部空気圧が走行環境に合わせて積極的に調整される場合に、エアー調整電磁弁２４などによってタイヤの内部空気圧の調整が実施されている間は第２の送信モード判定用閾値が用いられるので、車輪側通信装置３４の送信モードが通常送信モードから異常送信モードに切り替わりにくくなっている。これにより、例えばタイヤに異常が発生していないにもかかわらず、タイヤの内部空気圧の調整によるタイヤの内部空気圧の変化を「タイヤの異常発生によるものである」と誤って判断してしまうことを防ぎ、車輪側通信装置３４から車体側通信装置１６への車輪１４の異常発生についての誤通知を防止することができる。そして、車輪側通信装置３４における送信頻度を適正に保つことができ、タイヤの内部空気圧の異常発生に関する通知頻度を抑制することができる。このように車輪側通信装置３４からの通知頻度を抑制することにより、車輪側通信装置３４の通知に伴う電力消費量を節約することができ、電池の長寿命化を図ることできる。

また、タイヤの内部空気圧の振る舞いによって、タイヤの内部空気圧の調整が実施されていることの「合図」を車体側の機器類から車輪側の機器類に伝えることにより、そのような「合図」を伝えるための特別の機器類の設置等が不要である。特に、そのような「合図」として、「通常はとらない振る舞い」をタイヤの内部空気圧が示すようにすることによって、「エアー調整電磁弁２４などによるタイヤの内部空気圧の調整による空気圧変化」と「タイヤの損傷や走行環境などによってもたらされるタイヤの内部空気圧の変化」とを明確に区別することができ、「合図」に関する誤検出を防ぐことができる。

また、本実施の形態では、圧力検出センサ３０によるタイヤの内部空気圧の監視結果を参照したタイヤの内部空気圧の調整の実施も行われており、パンク等の損傷や走行環境によってもたらされる不具合も精度良く検出することが可能である。

なお、上述の実施の形態では、タイヤの内部空気圧を走行環境に合わせて積極的に調整する際に車輪１４の異常発生の通知頻度を抑制する場合について説明したが、本発明はそれに限定されるものではない。例えば、タイヤの内部空気圧を標準的な状態に保つために、圧力検出センサ３０の検出結果に基づいてエアー調整電磁弁２４などによりタイヤの内部空気圧を調整する場合にも、上述と同様にして、車輪側通信装置３４などからの車輪１４の異常発生の通知頻度を抑制することが可能である。

（第２の実施の形態）
本実施の形態において、上述の第１の実施の形態と同一部分には同一符号を付して詳細な説明は省略する。

図５は、本実施の形態の車両１０の全体構成を示す図である。本実施の形態では、車両１０の速度を検出する車速検出センサ３５が各車輪１４に搭載されている。車速検出センサ３５は、車両１０の速度を直接的にあるいは間接的に検出することができる任意の構成をとることが可能であり、例えば車輪１４の回転速度を検出するセンサの検出結果から間接的に車両１０の速度を検出するものであってもよい。この車速検出センサ３５は、送信モード決定装置３２に接続されており、検出結果を送信モード決定装置３２に送る。

送信モード決定装置３２は、車速検出センサ３５から送られてくる車両速度の値に応じてＯＮ−ＯＦＦするＧスイッチ（図示せず）を含んで構成されている。Ｇスイッチは、車速検出センサ３５が所定の速度以上の車両速度を検出した場合にＯＮ状態となり、所定の速度よりも小さい車両速度を検出した場合にはＯＦＦ状態となる。ＧスイッチがＯＮの状態になると、送信モード決定装置３２は、上述の第１の実施の形態の場合と同様にして送信モードを決定する。ＧスイッチがＯＦＦの状態になると、送信モード決定装置３２は、圧力検出センサ３０の検出結果にかかわらず、常に通常送信モードを送信モードとして決定する。

上記の「所定の速度」は、ＧスイッチのＯＮ−ＯＦＦ状態を切り換える基準、および車輪側通信装置３４の送信モードを通常送信モードに固定するか否かの基準となり、また後述するようにタイヤの内部空気圧の積極的な調整を許可するか禁止するかの判断基準にもなる。そのため、この「所定の速度」は、通常送信モードに固定したりタイヤの内部空気圧の積極的な調整を許可したりしても不都合が生じない範囲の速度が参照されて定められており、本実施の形態では不具合が比較的少ない低速度に設定されている。

車輪側通信装置３４は、送信モード決定装置３２において決定された送信モードにしたがって圧力検出センサ３０の検出結果等を車体側通信装置１６に送信する。本実施の形態では、タイヤの内部空気圧の積極的な調整を許可するか否かを示す調整可否情報も、各車輪側通信装置３４から車体側通信装置１６に送信される。ＧスイッチがＯＮ状態となっている場合には、車輪側通信装置３４から送信される電波に「タイヤの内部空気圧の積極的な調整を禁止する調整可否情報」が含められる。一方、ＧスイッチがＯＦＦ状態にある場合には、車輪側通信装置３４から送信される電波に「タイヤの内部空気圧の積極的な調整を許可する調整可否情報」が含められる。

各車輪側通信装置３４から車体側通信装置１６に送られる電波には、圧力検出センサ３０の検出結果等に加えて調整可否情報も含められる。車体側通信装置１６が受信した電波に含まれる各種情報は、ＥＣＵ２６に送られて、ＥＣＵ２６の記憶部１０２に記憶される。

図６は、本実施の形態のＥＣＵ２６が有する各種機能のうちタイヤの内部空気圧の監視や調整に関する機能を示す機能ブロック図である。ＥＣＵ２６は、記憶部１０２および第２調整空気量算出部１０６に接続された指令判定部１１２を更に有しており、タイヤ空気圧指示器２１から送られてくる走行環境に関する指示信号は、指令判定部１１２に伝えられる。

指令判定部１１２は、タイヤ空気圧指示器２１から走行環境に関する指示信号が送られてきた場合には、記憶部１０２に記憶されている調整可否情報を参照して、タイヤの内部空気圧の積極的な調整が許可されているのか禁止されているのかを確認する。タイヤの内部空気圧の調整が禁止されている場合には、タイヤの内部空気圧の積極的な調整が行われず、必要に応じてその旨を車両ドライバー等に通知する。一方、タイヤの内部空気圧の調整が許可されている場合には、タイヤの内部空気圧の積極的な調整が行われることとなり、タイヤ空気圧指示器２１から送られてきた走行環境に関する情報が指令判定部１１２から第２調整空気量算出部１０６に伝えられる。

他の構成は、図１乃至図４に示す第１の実施の形態と略同一である。

車両１０の走行環境に合わせてタイヤの内部空気圧を調整する場合について、図７を参照して説明する。図７は、車両１０の走行環境に合わせてタイヤの内部空気圧を調整する過程を示すフローチャートである。

まず、車両１０の走行環境が車両ドライバー等によりタイヤ空気圧指示器２１を介してＥＣＵ２６の指令判定部１１２に伝えられる（図７のＳ２１）。指令判定部１１２では、記憶部１０２に記憶されている調整可否情報を参照して、タイヤの内部空気圧の積極的な調整が許可されているか禁止されているかが判定される（Ｓ２２）。タイヤの内部空気圧の積極的な調整が禁止されている場合には（Ｓ２２のＮＯ）、エアー調整電磁弁２４などによるタイヤの内部空気圧の積極的な調整を実施することができない。一方、タイヤの内部空気圧の積極的な調整が許可されている場合には（Ｓ２２のＹＥＳ）、エアー調整電磁弁２４などによるタイヤの内部空気圧の積極的な調整が実施される。すなわち、車両１０の走行環境に適したタイヤ空気圧とするために必要とされるタイヤ内部への供給空気量あるいはタイヤ内部からの排出空気量が第２調整空気量算出部１０６において算出され（Ｓ２３）、エアーポンプ２０の稼働状態やエアー調整電磁弁２４の調整量がポンプ／バルブ制御量算出部１０８において算出される（Ｓ２４）。そして、エアーポンプ２０やエアー調整電磁弁２４は、ポンプ／バルブ制御量算出部１０８から送られてくる制御信号に基づいて駆動制御される（Ｓ２５）。これにより、タイヤの内部空気量が調節されて、車両１０の走行環境に応じた空気圧にタイヤの内部空気圧が調整される。

以上説明したように本実施の形態では、車両の速度が参照されてタイヤの内部空気圧の調整が実施されており、車両速度が低速でＧスイッチがＯＦＦの状態にある場合にのみ、タイヤの内部空気圧の積極的な調整が行われる。そのため、不具合が比較的少ない低速度の車両速度の場合にのみ、タイヤの内部空気圧の積極的な調整が行われることとなる。そして、タイヤの内部空気圧の調整が行われている間は、送信モードが通常送信モードに固定されているので、車輪側通信装置３４などからの車輪１４の異常発生の通知頻度を抑制することができる。

なお、上述の実施の形態では車速検出センサ３５が車輪１４に設けられている例について説明したが、車体１２に車速検出センサ３５を設けることも可能である。その場合には、例えば、車速検出センサ３５の検出結果をＥＣＵ２６に有線で送信することができ、タイヤの内部空気圧の積極的な調整を実施することができるか否かをＥＣＵ２６の指令判定部１１２において判断するようにすることもできる。また、送信モード決定装置３２によって適切な送信モードを決定させるために、第１の実施の形態における場合と同様にして、「タイヤの内部空気圧の振る舞い」により車両速度が「所定の速度」以上か否かを各車輪１４の送信モード決定装置３２に伝えて、ＧスイッチのＯＮ−ＯＦＦ状態を切り換えるようにすることもできる。

（第３の実施の形態）
本実施の形態において、上述の第１の実施の形態と同一部分には同一符号を付して詳細な説明は省略する。

本実施の形態では、車輪側通信装置３４は、車体側通信装置１６に電波を送信するだけでなく、車体側通信装置１６から送られてくる電波を受信する機能を有している。また、車体側通信装置１６は、各車輪側通信装置３４から送られてくる電波を受信するだけでなく、各車輪側通信装置３４に向かって電波を送信する機能を有している。

図８は、本実施の形態のＥＣＵ２６が有する各種機能のうちタイヤの内部空気圧の監視や調整に関する機能を示す機能ブロック図である。ＥＣＵ２６は、ポンプ／バルブ制御量算出部１０８に接続された送信モード制御部１１４を更に有している。送信モード制御部１１４は、ポンプ／バルブ制御量算出部１０８の算出結果に基づいて、各エアー調整電磁弁２４の作動情報を対応する車体側通信装置１６に送るようになっている。

車体側通信装置１６は、ＥＣＵ２６の送信モード制御部１１４から送られてくる各エアー調整電磁弁２４の作動情報を、対応する車輪側通信装置３４に送信する。車輪側通信装置３４は、車体側通信装置１６から送られてくるエアー調整電磁弁２４の作動情報を、対応する送信モード決定装置３２に送る。送信モード決定装置３２は、車輪側通信装置３４から送られてくるエアー調整電磁弁２４の作動情報に基づいて、使用する送信モード判定用閾値を決定する。すなわち、エアー調整電磁弁２４が作動していない場合には第１の送信モード判定用閾値が用いられ、また、エアー調整電磁弁２４が作動している場合には第２の送信モード判定用閾値を用いられるようになっている。

他の構成は、図１乃至図４に示す第１の実施の形態と略同一である。

本実施の形態では、例えば、車両１０の走行環境が車両ドライバー等によりタイヤ空気圧指示器２１を介してＥＣＵ２６に伝えられると、ＥＣＵ２６では、各タイヤに対する供給空気量あるいは排出空気量、およびエアーポンプ２０の稼働状態やエアー調整電磁弁２４の調整量が算出されて、エアーポンプ２０やエアー調整電磁弁２４に制御信号が送られる。また、ポンプ／バルブ制御量算出部１０８の算出結果から導き出されるエアー調整電磁弁２４の作動情報が、ＥＣＵ２６の送信モード制御部１１４から車体側通信装置１６および車輪側通信装置３４を介して対応する送信モード決定装置３２に送られる。これにより、エアー調整電磁弁２４によってタイヤの内部空気圧の調整が積極的に行われている時には、送信モード決定装置３２では第１の送信モード判定用閾値が用いられ、また、エアー調整電磁弁２４によってタイヤの内部空気圧の調整が積極的に行われていない時には、送信モード決定装置３２では第２の送信モード判定用閾値が用いられることとなる。

また、圧力検出センサ３０の検出結果に基づきタイヤの内部空気圧を標準的な状態に保つためにタイヤの内部空気圧を調整する場合にも、上述と同様にして、エアー調整電磁弁２４の作動情報がＥＣＵ２６の送信モード制御部１１４から車輪側通信装置３４に送られ、第１の送信モード判定用閾値あるいは第２の送信モード判定用閾値のいずれが用いられるのか決定される。

以上説明したように本実施の形態では、車体側の機器類と各車輪側の機器類との間で双方向に無線通信で情報のやりとりがされて、車輪側通信装置３４の送信モードの判断基準である送信モード判定用閾値が決定される。これにより、エアー調整電磁弁２４が作動してタイヤの内部空気圧が調整されている間は、第２の送信モード判定用閾値が用いられて、車輪１４の異常発生の通知頻度の抑制が図られ、車輪側通信装置３４の送信に伴う電力消費量を節約することができる。

本発明は、上述の各実施の形態や各変形例に限定されるものではなく、上述の各実施の形態や各変形例における各要素を適宜組み換えることによっても、本発明の実施の形態を実現することが可能である。また、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施の形態も本発明の範囲に含まれうるものである。

例えば、上述の実施の形態では、車輪側通信装置３４の送信モードの判断基準である送信モード判定用閾値を変更することによって、車輪側通信装置３４などによるタイヤの内部空気圧に関する異常発生の通知が抑制されているが、他の手法を用いることもできる。例えば、エアー調整電磁弁２４などの車輪状態調整手段がタイヤの内部空気圧の調整を実施している間は、車輪側通信装置３４による圧力検出センサ３０の検出結果等の送信を停止して異常発生の通知を停止することにより、車輪側通信装置３４などによるタイヤの内部空気圧に関する異常発生の通知頻度を抑制することもできる。この場合、送信モード決定装置３２では、送信モード判定用閾値を変更する代わりに、圧力検出センサ３０の検出結果に基づいて、車輪側通信装置３４における情報の定期的な送信を継続するか停止するかが決定される。そして、車輪側通信装置３４は、対応する送信モード決定装置３２から送られてくる「情報の定期的な送信を継続するか停止するかの決定」に基づいて、圧力検出センサ３０の検出結果等の送信を行う。

また、上述の実施の形態では、例えばタイヤの内部空気圧を加圧する場合には所定の時間の間にタイヤの内部空気圧を一旦減圧した後に加圧することにより、エアー調整電磁弁２４などによってタイヤの内部空気圧の調整が実施されることの「合図」が実現されている例を説明したが、これに限定されるものではない。例えば、タイヤの内部空気圧の調整が実施されることの「合図」を、タイヤの内部空気圧を断続的に加圧したり減圧したりすることによって実現することも可能である。このような場合には、タイヤの内部空気圧が通常の車両走行時にはとらない振る舞いを示すように、エアーポンプ２０やエアー調整電磁弁２４が制御されることが好ましい。

また、上述の実施の形態では、車両ドライバー等の指示があった場合にタイヤの内部空気圧を走行環境に応じて積極的に変える例について説明したが、これに限定されるものではない。例えば車両１０の走行状態を車両速度センサやカメラなどによって検知し、当該検知結果から自動的に走行環境を判断してタイヤの内部空気圧を変えるような場合であっても、本発明を適用することが可能である。

また、上述の第１の実施の形態および第２の実施の形態では、第２の送信モード判定用閾値が用いられて車輪側通信装置３４の送信モードが決定される場合には、その決定時から所定時間が経過したか否かによって、送信モード判定用閾値を第１の送信モード判定用閾値に戻すか否かを判定する場合について説明したが、これに限定されるものではない。例えば、エアー調整電磁弁２４などによるタイヤの内部空気圧の調整が終了した時点で、当該調整が終了したことの合図を送信モード決定装置３２に伝えることにより、送信モード決定装置３２は送信モード判定用閾値を第２の送信モード判定用閾値から第１の送信モード判定用閾値に戻すか否かを判定することも可能である。なお、「タイヤの内部空気圧の調整が終了したことの合図」は、上述した「タイヤの内部空気圧の調整が実施されることの合図」と同様に、タイヤの内部空気圧の振る舞いによって、車体側の機器類から車輪側の送信モード決定装置３２に伝えることが可能である。

また、上述の各実施の形態では、車輪１４の異常発生の有無がタイヤの内部空気圧の絶対値や変化量によって判断される例について説明したが、これに限定されるものではない。例えば車輪側通信装置３４の送信モードの違いや送信頻度に基づいて、車輪１４の異常発生の有無を判断することも可能である。車体側通信装置１６から送られてくる情報に車輪側通信装置３４の送信モードが通常送信モードであることが含まれていたり、車輪側通信装置３４から車体側通信装置１６への送信頻度が比較的少ない場合には、車輪１４に異常が発生していないと判断され、警報判定部１１０は警報装置１８を作動させないようにすることもできる。また、車体側通信装置１６から送られてくる情報に車輪側通信装置３４の送信モードが異常送信モードであることが含まれていたり、車輪側通信装置３４から車体側通信装置１６への送信頻度が比較的多い場合には、車輪１４に異常が発生していると判断され、警報判定部１１０は警報装置１８を作動させることもできる。

第１の実施の形態の車両の全体構成を示す図である。 ＥＣＵが有する各種機能のうちタイヤの内部空気圧の監視や調整に関する機能を示す機能ブロック図である。 車両の走行環境に合わせてタイヤの内部空気圧を調整する過程を示すフローチャートであり、車体側の装置類の処理を示す図である。 車両の走行環境に合わせてタイヤの内部空気圧を調整する過程を示すフローチャートであり、車輪側の装置類の処理を示す図である。 第２の実施の形態の車両の全体構成を示す図である。 第２の実施の形態のＥＣＵが有する各種機能のうちタイヤの内部空気圧の監視や調整に関する機能を示す機能ブロック図である。 車両の走行環境に合わせてタイヤの内部空気圧を調整する過程を示すフローチャートである。 第３の実施の形態のＥＣＵが有する各種機能のうちタイヤの内部空気圧の監視や調整に関する機能を示す機能ブロック図である。

符号の説明

１０ 車両、 １２ 車体、 １４ 車輪、 １６ 車体側通信装置、 １８ 警報装置、 ２０ エアーポンプ、 ２１ タイヤ空気圧指示器、 ２２ エアー管、 ２４ エアー調整電磁弁、 ２６ ＥＣＵ、 ２８ タイヤ圧調整部、 ３０ 圧力検出センサ、 ３２ 送信モード決定装置、 ３４ 車輪側通信装置、 ３５ 車速検出センサ、 １０２ 記憶部、 １０３ タイヤ空気圧判断部、 １０４ 第１調整空気量算出部、 １０６ 第２調整空気量算出部、 １０８ ポンプ／バルブ制御量算出部、 １１０ 警報判定部、 １１２ 指令判定部、 １１４ 送信モード制御部

Claims (9)

1. 車輪の所定状態量を監視して当該車輪の異常発生を通知する車輪状態監視手段と、
   前記車輪の所定状態量の調整を実施する車輪状態調整手段と、を備え、
   前記車輪状態監視手段は、前記車輪状態調整手段が前記車輪の所定状態量の調整を実施している間は、前記車輪の異常発生の通知頻度を抑制することを特徴とする車輪状態調整システム。
2. 前記車輪状態監視手段は、前記車輪状態調整手段が前記車輪の所定状態量の調整を実施している間は、前記車輪の異常発生の通知を停止することによって前記車輪の異常発生の通知頻度を抑制することを特徴とする請求項１に記載の車輪状態調整システム。
3. 前記車輪状態監視手段は、前記車輪状態調整手段が前記車輪の所定状態量の調整を実施している間は、前記車輪の異常発生の判断条件を変更することによって車輪の異常発生の通知頻度を抑制することを特徴とする請求項１に記載の車輪状態調整システム。
4. 前記車輪状態調整手段は、前記車輪の所定状態量を操作することによって、前記車輪状態調整手段による前記車輪の所定状態量の調整の実施の有無を車輪状態監視手段に伝えることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の車輪状態調整システム。
5. 前記車輪状態調整手段は、通常はとらない振る舞いを前記車輪の所定状態量が示すように操作することによって、前記車輪の所定状態量の調整を実施していることを前記車輪状態監視手段に伝えることを特徴とする請求項４に記載の車輪状態調整システム。
6. 前記車輪状態調整手段は、前記車輪状態監視手段による前記車輪の所定状態量の監視結果を参照して、前記車輪の所定状態量の調整を実施することを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の車輪状態調整システム。
7. 前記車輪状態調整手段は、前記車輪が取り付けられる車両の速度を参照して、前記車輪の所定状態量の調整を実施することを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載の車輪状態調整システム。
8. 前記車輪の所定状態量は、タイヤの内部空気圧であることを特徴とする請求項１乃至７のいずれかに記載の車輪状態調整システム。
9. 前記車輪状態監視手段による前記車輪の異常発生の通知に基づいて警報を発する警報手段を更に備えることを特徴とする請求項１乃至８のいずれかに記載の車輪状態調整システム。

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