KR20050042477A - 휠-상태 획득 장치 및 차량-상태 획득 장치 - Google Patents

휠-상태 획득 장치 및 차량-상태 획득 장치 Download PDF

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Abstract

차량의 휠 타이어의 공기압을 검출하는 공기압 센서(32)를 각각 구비한 휠측 디바이스들(10 내지 16) 및 수신기 안테나들(20 내지 26)을 구비하고 수신기 안테나들을 통해 휠측 디바이스로부터 휠측 정보를 수신하고 검출된 공기압을 나타내는 공기압 정보 즉, 검출 공기압 정보를 추출하도록 배열된 몸체측 디바이스(18)를 포함하는 차량용 휠-상태 획득 장치에 있어서, 몸체측 디바이스는 휠측 정보를 수신하는 수신기 안테나들의 어떤 고장 시에, 휠의 검출 속도들을 토대로 타이어 공기압을 추정하고, 추정 공기압을 나타내는 추정 공기압 정보를 획득할 수 있는 추정부(54)를 포함한다. 따라서, 휠-상태 획득 장치는 휠측 정보를 수신하는 수신기 안테나들(20 내지 26)의 고장 시에도, 공기압에 대한 정보를 획득할 수 있다.

Description

휠-상태 획득 장치 및 차량-상태 획득 장치 {WHEEL-STATE OBTAINING APPARATUS, AND VEHICLE-STATE OBTAINING APPARATUS}
본 발명은 차량의 상태를 나타내는 정보를 획득하도록 배치된 차량-상태 획득 장치에 관한 것이다.
JP-A-2000-238515호는 차량의 복수의 휠에 각각 제공된 휠측 디바이스들 및 차량의 몸체에 배치된 몸체측 디바이스들을 포함하는 휠-상태 획득 장치를 개시하며, 휠측 정보는 휠측 장치로부터 몸체측 장치로 송신되어, 휠의 상태를 나타내는 정보가 획득된다. 각각의 휠측 디바이스는 대응하는 휠의 타이어 공기압을 검출할 수 있는 공기압 검출 디바이스 및 공기압 검출 디바이스에 의해 검출된 공기압을 나타내거나 표시하는 정보를 송신할 수 있는 송신기 디바이스를 포함하는 한편, 몸체측 디바이스는 휠측 디바이스로부터 송신된 정보를 수신할 수 있는 수신기 디바이스 및 휠측 디바이스로부터 수신된 휠측 정보로부터, 공기압을 표시하는 정보를 추출할 수 있는 공기압 정보 획득 디바이스를 포함한다. 각각의 휠측 디바이스는, 검출된 타이어 공기압이 비교적 낮은 속도로 변화하면서 사전 설정된 제1시간 간격으로 휠측 정보를 송신하고, 타이어 공기압이 비교적 높은 속도로 변화하면서 사전 설정된 제2시간 간격으로 휠측 정보를 송신하도록 배치된다. 따라서, 몸체측 디바이스는 각 휠의 타이어 공기압이 비교적 낮은 속도로 변화하면서 제1시간 간격으로 휠측 정보를 수신하고, 휠의 타이어 공기압이 비교적 높은 속도로 변화하면서 제2시간 간격으로 휠측 정보를 수신한다.
상술된 휠-상태 획득 장치에서, 공기압을 표시하거나 나타내는 정보를 포함하는 휠측 정보는 각각의 휠측 디바이스로부터 송신되고, 송신된 정보는 몸체측 디바이스에 의해 수신되며, 공기압을 표시하는 정보는 수신된 휠측 정보로부터 추출된다. 몸체측 디바이스가 노이즈로 인해 휠측 정보를 수신할 수 없는 경우에는, 예를 들어, 휠-상태 획득 장치가 공기압 정보를 획득할 수 없다.
도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 휠-상태 획득 장치를 개략적으로 나타내는 도면,
도 2는 상기 휠-상태 획득 장치의 휠측 디바이스들 및 몸체측 디바이스를 예시하는 블록 다이어그램,
도 3은 휠-상태 획득 장치의 상기 휠측 디바이스들 중에 하나의 부근을 개략적으로 예시하는 도면,
도 4는 휠-상태 획득 장치에 의해 획득된 공기압 값들의 도면,
도 5는 몸체측 디바이스에 저장된 공기압 정보 획득 프로그램을 예시하는 흐름도,
도 6은 몸체측 디바이스에 저장된 표시 디바이스 제어 프로그램을 예시하는 흐름도,
도 7은 본 발명의 또 다른 실시예에 따른 휠-상태 획득 장치의 몸체측 디바이스에 저장된 검출 정보 획득 프로그램을 예시하는 흐름도,
도 8은 도 7의 장치의 몸체측 디바이스에 저장된 추정 정보 획득 프로그램을 예시하는 흐름도,
도 9는 본 발명의 또 다른 실시예에 따른 휠-상태 획득 장치의 몸체측 디바이스에 저장된 공기압 정보 획득 프로그램을 예시하는 흐름도,
도 10은 도 9의 장치의 몸체측 디바이스에 저장된 표시 디바이스 제어 프로그램을 예시하는 흐름도,
도 11은 본 발명의 또 다른 실시예에 따른 휠-상태 획득 장치의 몸체측 디바이스의 메모리부에 저장된 공기압 정보 획득 프로그램을 예시하는 흐름도,
도 12는 본 발명의 또 다른 실시예에 따른 휠-상태 획득 장치의 몸체측 디바이스의 메모리부에 저장된 공기압 정보 획득 프로그램을 예시하는 흐름도,
도 13은 도 12의 휠-상태 획득 장치에 의해 획득된 공기압 값들을 나타내는 도면,
도 14는 본 발명의 또 다른 실시예에 따른 휠-상태 획득 장치의 몸체측 디바이스의 메모리부에 저장된 공기압 정보 획득 프로그램을 예시하는 흐름도,
도 15는 본 발명의 또 다른 실시예에 따른 휠-상태 획득 장치를 개략적으로 예시하는 블록 다이어그램,
도 16은 도 15의 장치의 몸체측 디바이스에 저장된 추정 정보 획득 프로그램을 예시하는 흐름도,
도 17은 도 16의 프로그램의 일부를 나타내는 흐름도,
도 18은 도 16의 프로그램의 다른 부분을 나타내는 흐름도,
도 19는 도 15의 장치의 몸체측 디바이스에 저장된 검출 정보 획득 프로그램을 예시하는 흐름도,
도 20은 도 15의 장치의 몸체측 디바이스에 저장된 송신 제어 프로그램을 예시하는 흐름도,
도 21은 본 발명의 또 다른 실시예에 따른 휠-상태 획득 장치의 몸체측 디바이스에 저장된 추정 정보 획득 프로그램을 예시하는 흐름도,
도 22는 도 21의 장치의 몸체측 디바이스에 저장된 추정 정보 획득 프로그램을 예시하는 흐름도,
도 23은 본 발명의 또 다른 실시예에 따라, 도 2의 휠-상태 획득 장치 및 공기압 조정 장치를 개략적으로 예시하는 블록 다이어그램,
도 24는 본 발명의 또 다른 실시예에 따라, 도 2의 휠-상태 획득 장치 및 차량 제어 장치를 개략적으로 예시하는 흐름도,
도 25는 본 발명의 또 다른 실시에에 따른 휠-상태 획득 장치로 제공된 타이어 온도 획득 장치를 개략적으로 예시하는 흐름도,
도 26은 도 25의 타이어 온도 획득 장치의 몸체측 디바이스에 저장된 추정 정보 획득 프로그램을 예시하는 흐름도,
도 27은 도 25의 장치의 몸체측 디바이스에 저장된 검출 정보 획득 프로그램을 예시하는 흐름도,
도 28은 본 발명의 또 다른 실시예에 따른 휠-상태 획득 장치로 제공된 타이어 힘 획득 장치를 개략적으로 예시하는 블록 다이어그램,
도 29는 본 발명의 또 다른 실시예에 따른 휠-상태 획득 장치로 제공된 제동 토크 획득 장치를 개략적으로 예시하는 블록 다이어그램,
도 30은 본 발명의 또 다른 실시예에 따른 차량-상태 획득 장치를 개략적으로 예시하는 도면,
도 31은 도 5의 흐름도에 예시된 프로그램의 수정예인 공기압 정보 획득 프로그램을 예시하는 흐름도.
따라서, 본 발명의 목적은, 복수의 정보 획득 디바이스를 이용하여 각 휠의 타이어 공기압과 같은, 차량의 상태를 나타내는 정보를 고도의 안전성을 가지고 획득할 수 있게 하는 것이다.
이러한 목적은 본 발명의 이하의 모드들 중의 하나에 따라 달성될 수 있다. 각각의 이들 모드들은 본 명세서에 개시된 기술적 특징들을 용이하게 이해하기 위하여, 적절한 경우에 첨부된 청구항들에 분배되며(numbered) 여타의 모드 또는 모드들에 따라 다르다. 본 발명은 개시되는 기술적 특징 또는 그 여하한의 조합에 제한되지 않음을 이해할 것이다. 또한, 본 발명의 이하의 모드들 중의 어떤 하나에 포함되는 복수의 요소들 또는 특징들이 반드시 모두 함께 제공될 필요는 없으며, 본 발명은 동일한 모드에 대하여 기술되는 선택된 1이상의 요소들 또는 특징들로 구현될 수 있음을 이해할 것이다.
(1) 휠-상태 획득 장치는,
차량의 복수의 휠들 중에 적어도 하나에 각각 제공되고, 대응하는 휠의 제1상태를 검출할 수 있는 제1휠-상태 검출 디바이스를 포함하는 휠측 디바이스; 및
차량의 몸체상에 배치되고, (a) 제1휠-상태 검출 디바이스에 의해 검출된 상기 대응하는 휠의 제1상태를 표시하는 검출 정보를 획득할 수 있는 검출 정보 획득 디바이스, (b) 차량의 상태를 검출할 수 있는 차량-상태 검출 디바이스, (c) 적어도 차량-상태 검출 디바이스에 의해 검출된 차량의 상태를 토대로 상기 대응하는 휠의 제1상태를 추정하고, 추정된 제1상태를 표시하는 추정 정보를 획득할 수 있는 추정 정보 획득 디바이스, 및 (d) 검출 정보 및 추정 정보 중의 하나를 상기 대응하는 휠의 제1상태를 표시하는 휠-상태 정보로 판정할 수 있는 판정 디바이스를 포함하는 몸체측 디바이스를 포함한다.
상기 모드(1)에 따른 휠-상태 획득 장치에는 차량의 일 상태를 표시하는 정보를 획득하기 위한 디바이스로서, 검출 정보 획득 디바이스 및 추정 정보 획득 디바이스가 제공된다. 따라서, 검출 정보 및 추정 정보 획득 디바이스 중의 하나가 대응하는 검출 정보 또는 추정 정보를 획득할 수 없더라도, 본 장치는 당해 휠의 상태를 표시하는 여타의 정보를 획득할 수 있다.
본 휠-상태 획득 장치에서, 추정 정보 및 검출 정보 중의 하나가 휠의 제1상태를 표시하는 휠-상태 정보로서 판정된다. 즉, 당해 휠의 제1상태를 표시하는 휠-상태 정보가 추정 정보 또는 검출 정보 중의 하나로서 획득될 수 있다. 달리 말하면, 당해 휠의 제1상태가 직접 검출되거나 추정(간접적으로 획득)될 수 있다.
판정 디바이스는 사전 설정된 룰에 따라, 휠-상태 정보로서 추정 정보 및 검출 정보 중의 하나를 선택하도록 배열될 수 있다. 대안적으로, 판정 디바이스는 통상적으로 추정 정보 및 검출 정보 중의 사전 설정된 하나를 선택하고, 사전 설정된 조건이 충족될 때만 여타의 정보를 선택하도록 배열될 수 있다. 예를 들어, 판정 디바이스는 추정 정보 및 검출 정보를 교대로 선택하거나, 일단 정보가 선택되면 2이상의 제어 사이클 동안에 추정 정보 및 검출 정보 중의 하나를 반복적으로 사용하도록 배열될 수도 있다. 대안적으로, 판정 디바이스는 추정 정보로 표시되는 휠의 제1상태와 검출 정보로 표시되는 제1상태를 서로 비교하고, 보다 우선권을 가지는 차량의 조작자에게 주어져야만 하는 추정 정보 또는 검출 정보를 선택하도록 배열될 수도 있다. 당해 휠의 제1상태가 양으로 표시되면, 판정 디바이스는, 상기 양이 최적값을 크게 벗어나는 추정 정보 또는 검출 정보를 선택하도록 배열될 수 있다. 또한, 판정 디바이스는 통상적으로 검출 정보 및 추정 정보 중의 사전 설정된 하나를 선택하고, 사전 설정된 하나의 정보의 선택이 바람직하지 못한 결과를 발생시킬 수 있는 경우에 여타의 정보를 선택하거나, 기본적으로 검출 정보 및 추정 정보 중의 사전 설정된 하나를 선택하고, 여타의 정보의 선택이 더 바람직한 경우에 여타의 정보를 선택하도록 배열될 수 있다. 예를 들어, 판정 디바이스는 휠-상태 정보로서, 휠의 제1상태가 제1상태 검출 디바이스에 의해 검출되었을 때 검출 정보를 선택하고, 제1상태가 제1상태 검출 디바이스에 의해 검출되지 않았을 때 추정 정보를 선택한다. 대안적으로, 판정 디바이스는 기본적으로, 휠의 제1상태가 검출되었을 때 검출 정보를 선택하지만, 제1상태가 검출되었더라도, 사전 설정된 조건이 충족되는 경우에 추정 정보를 선택한다. 반대로, 판정 디바이스는 통상적으로 추정 정보를 선택하고, 추정 정보의 정확성이 사전 설정된 하한치보다 낮은 경우에는 검출 정보를 선택하도록 배열될 수 있다. 추정 정보 및 검출 정보 중의 하나를 선택하도록 사용되는 조건은 상세히 후술된다.
휠의 제1상태를 검출할 수 있는 제1휠-상태 검출 디바이스는, 휠의 제1상태를 표시하는 제1휠-상태량을 검출하거나, 휠의 제1상태가 최적인지의 여부(예를 들어, 제1휠-상태량이 사전 설정된 최적 범위내에 유지되는지 사전 설정된 하한치보다 큰지의 여부)를 나타내도록 배열될 수 있다. 휠의 제1상태가 당해 휠의 타이어 공기압인 경우에는 예를 들어, 제1휠-상태 검출 디바이스가 휠 타이어의 공기압 값을 검출할 수 있는 공기압 검출 디바이스 또는 대안적으로는 공기압이 정상인지의 여부(공기압이 사전 설정된 최적 범위내에 유지되는지의 여부)를 판정할 수 있는 압력 스위치일 수 있다. 따라서, 휠의 제1상태가 물리적인 양으로 표시되거나 물리적인 양이 최적인지 아닌지를 나타내는 정보로 표시될 수 있다. 휠이 제1상태는 이들 물리적인 양 및 정보를 알 수 있도록 해석된다. 유사한 해석이 추정 정보 획득 디바이스에 의해 처정된 제1상태 및 차량-상태 검출 디바이스에 의해 검출된 차량의 상태에 적용된다.
차량의 상태를 토대로 휠의 제1상태를 추정하도록 배열되는 추정 정보 획득 디바이스는, 차량의 일 상태 또는 차량의 복수의 상태들을 토대로 휠의 제1상태를 추정하도록 배열될 수 있다. 휠의 제1상태가 휠의 타이어 온도인 경우에, 추정 정보 획득 디바이스는, 차량의 점화 스위치가 OFF상태에서 ON상태로 턴 된후에 차량의 전체 또는 누적 주행시간만을 토대로 또는 대안적으로, 누적 주행시간 뿐만 아니라, 차량의 주위 온도 및 타이어상에 작용하는 부하를 토대로 타이어 온도 또는 타이어의 과열을 추정하도록 배열될 수 있다. 또한, 휠의 제1상태의 추정값은 검출 정보 획득 디바이스에 의해 획득된 검출된 정보로 표시되는 휠의 제1상태의 검출값을 토대로 획득될 수 있다. 휠의 제1상태가 마지막 검출값을 토대로 추정되는 경우에, 후술되는 바와 같이, 예를 들어, 휠의 제1상태의 마지막 추정값은 검출값 및 제1상태의 임시 추정값 및 이들 검출값 및 임시 추정값에 주어진 가중치(weights)를 토대로 획득될 수 있다. 예를 들어, 마지막 추정값(z)은 이하의 표현식에 따라 추정될 수 있다.
z = xα + y(1-α)
상기 표현식에서, "x" 는 검출값을 나타내고, "y"는 임시 추정값을 나타내는 한편, "α"(0≤α〈1)는 검출값(x)에 주어진 가중치를 나타낸다.
차량-상태 검출 디바이스는 제1상태와 다른 휠의 제2상태 또는 차량의 디바이스(구동 시스템, 송전 시스템(power transmission system), 제동 시스템, 조향 시스템 및 현수 시스템과 같은 차량에 설치되거나 내장된 디바이스)의 작동 상태, 차량의 디바이스 또는 조작자에 의해 수동으로 작동되는 부재(조향 부재, 제동 작동 부재 및 가속 부재)의 작동 상태 또는 예를 들어, 차량의 주행 상태를 검출하도록 배열될 수 있다. 차량의 디바이스 또는 수동으로 작동된 부재의 검출된 작동 상태 또는 차량의 검출된 주행 상태를 토대로, 휠의 상태(예를 들어, 제동 상태, 구동 상태 또는 휠의 조향 상태, 휠에 작용하는 힘, 타이어의 공기압이나 온도 또는 휠의 회전 상태)를 추정할 수 있다. 상기 파라미터들은 휠의 제1상태를 추정하는데 적절히 사용될 수 있다.
(2) 상기 모드(1)에 따른 휠-상태 획득 장치에 있어서, 상기 판정 디바이스는 서로 독립적으로 복수의 휠의 각각에 작동할 수 있는 개별적인 판정부를 포함하여, 검출 정보 및 추정 정보 중의 하나가 각각의 복수의 휠에 대한 휠-상태 정보로서 판정된다.
(3) 상기 모드(1)에 따른 휠-상태 획득 장치에 있어서, 상기 판정 디바이스는 복수의 휠 모두에 대하여 작동할 수 있는 전체(overall) 판정부를 포함하여, 검출 정보 및 추정 정보 중의 하나가 복수의 휠 모두에 대하여 공통으로 휠-상태 정보로서 판정된다.
판정 디바이스는 서로 독립적으로 복수의 휠 각각에 대하여 검출 정보 및 추정 정보 중의 하나를 선택하거나 또는 모든 휠에 대하여 공통으로 검출 정보 및 추정 정보를 선택하도록 배열될 수 있다. 예를 들어, 판정 디바이스는 검출 정보 또는 추정 정보를 선택하기 위해 사전 설정된 조건이 충족되는지의 여부에 대한 판정이 서로 독립적으로 각각의 휠에 영향을 주거나 대안적으로, 복수의 휠에 대하여 전체적으로 영향을 주도록 배열될 수 있다. 또한, 각각의 그룹이 적어도 하나의 휠로 이루어지는 2이상의 그룹의 휠들 각각에 대하여 검출 정보 및 추정 정보 중의 하나를 선택할 수도 있다.
(4) 상기 모드들 (1) 내지 (3) 중의 어느 하나에 따른 휠-상태 획득 장치에 있어서, 판정 디바이스는 상기 대응하는 휠의 제1상태가 제1휠-상태 검출 디바이스에 의해 검출되었을 때 휠-상태 정보로서 검출 정보를 판정하고 제1상태가 제1휠-상태 검출 디바이스에 의해 검출되지 않은 경우에는 휠-상태 정보로서 추정 정보를 판정할 수 있는 검출 실패 추정 정보 판정부를 포함한다.
상기 모드(4)에 따른 휠-상태 획득 장치에서, 검출 정보는 기본적으로 휠-상태 정보로서 선택된다. 휠의 제1상태가 제1휠-상태 검출 디바이스에 의해 검출되었을 때, 예를 들어, 검출 정보를 토대로 휠의 제1상태가 획득된다. 검출 정보로 표현되는 휠의 제1상태가 제1휠-상태 검출 디바이스에 의해 직접 검출되므로, 추정 정보로 표현되는 제1상태보다 더 정확하다. 따라서, 제1상태가 추정 정보를 토대로 항상 획득되는 경우보다, 휠의 제1상태가 상기 모드(4)에 따라 보다 정확하게 획득될 수 있다. 검출 정보는 "간접 획득 정보"라 일컬어지는 추정 정보와 구별되게 "직접 획득 정보"로 일컬어질 수 있다.
당해 휠의 제1상태가 제1휠-상태 검출 디바이스에 의해 검출되지 않는 경우에, 판정 디바이스가 휠-상태 정보로서 추정 정보를 판정한다. 따라서, 제1상태가 제1휠-상태 검출 디바이스에 의해 검출되지 않더라도, 휠의 제1상태가 획득될 수 있다. 즉, 제1상태는 사전 설정된 제1상태 검출 시기(timing)에 반드시 검출된다. 본 휠-상태 획득 장치에서, 추정 정보 획득 디바이스는 추정 정보를 획득하도록 배열되는 한편, 검출 정보 획득 장치는 검출 정보를 효과적으로 획득할 수 없다. 이러한 경우에, 휠의 제1상태를 표시하는 정보는 비교적 짧은 시간 간격으로 획득될 수 있다.
(5) 상기 모드 (1) 내지 (4) 중의 어느 하나에 따른 휠-상태 획득 장치에 있어서, 휠측 디바이스는 (a) 제1휠-상태 검출 디바이스에 의해 검출된 상기 대응하는 휠의 제1상태를 표시하는 휠측 정보를 무선 방식으로 송신할 수 있는 휠측 정보 송신 디바이스 및 (b) 휠측 정보 송신 디바이스 및 제1휠-상태 검출 디바이스에 전기 에너지를 공급할 수 있는 전력원을 더 포함하고, 몸체측 디바이스는 휠측으로부터 송신된 휠측 정보를 수신할 수 있는 수신 디바이스를 더 포함하고, 상기 검출 정보 획득 디바이스는 휠측 정보로부터 대응하는 휠의 제1상태를 표시하는 검출 정보를 추출할 수 있는 검출 정보 추출부를 더 포함한다.
휠측 디바이스의 휠측 정보 송신 디바이스는 사전 설정된 시간 간격으로 즉, 주기적으로 또는 비주기적으로 예를 들어, 휠의 제1상태를 표시하는 정보의 송신이 필요할 때 또는 제1휠-상태 검출 디바이스가 사전 설정된 출력 양 또는 상태를 가질 때, 휠측 정보를 송신하도록 배열될 수 있다. 즉, 휠측 정보 송신 디바이스는 몸체측 디바이스로부터 수신된 요청에 응답하거나 휠측 디바이스의 조건에 따라 휠측 정보를 송신할 수 있다. 휠측 정보가 주기적으로 송신되는 경우에, 송신 시간 간격 또는 주기(frequency)는 종래의 장치에서와 같이 필요에 따라 변경될 수 있다.
휠측 디바이스의 휠측 정보 송신 디바이스로부터 송신된 휠측 정보는 몸체측의 수신 디바이스에 의해 수신되고, 휠의 제1상태를 표시하는 정보는 수신 디바이스에 의해 수신된 휠측 정보로부터 추출되어, 검출 정보를 획득한다. 따라서, 검출 정보는 수신 디바이스에 의해 수신된 휠측 정보로부터 추출에 의해 획득되므로, "수신 정보"라 일컬어질 수 있다. 검출 정보는 무선 또는 라디오 통신(radio-communication) 방식으로 송신되기 때문에, "라디오 송신 정보" 또는 "무선 송신 정보"라 일컬어질 수 있다.
한편, 차량-상태 검출 디바이스는 신호 라인을 통하여 추정 정보 획득 디바이스에 연결되고, 차량-상태 검출 디바이스에 의해 검출된 차량의 상태를 표시하는 정보는 신호 라인을 통하여 추정 정보 획득 디바이스에 연결되어, 추정 정보 획득 디바이스에 의해 수신된 정보를 토대로 휠의 제1상태가 추정된다. 이 점에서, 추정 정보가 "케이블 송신 종속 정보" 또는 "유선 송신 종속 정보(wire-transmission-dependent information)"라 일컬어질 수도 있다.
휠측 디바이스에 제공된 전력원은 몸체측 디바이스에 제공된 전력원과 상이하고 분리되며, 몸체측 디바이스에 제공된 전력원에 독립적이거나 의존적일 수 있다. 휠측 디바이스의 전력원은 전기 발생 기능 또는 충전 기능을 가지는 않는 전원 즉, 배터리일 수 있다. 그러나, 휠측 디바이스의 전력원은 전기 발생 기능 또는 충전 기능 중의 적어도 하나를 가질 수 있다. 예를 들어, 휠측 디바이스의 전력원에는 휠의 회전 운동에 의해 작동되는 전기 발생기 예를 들어, 전자기 유도식 전기 발생기 또는 기계적 작동식(mechanical motion type) 전기 발생기가 제공될 수 있다. 대안적으로, 전력원은 (예를 들어, 압전 요소를 이용하여)노면과의 타이어 접촉을 이용하는 전기 발생 기능을 가지거나, 휠의 표면에 배치된 태양 전지를 가진다. 또한, 대안적으로, 휠측 디바이스의 전력원에는 고주파(high frequency wave)의 송신에 의해 몸체측 디바이스로부터 공급된 전기 에너지가 충전될 수 있다.
(6) 상기 모드(5)에 따른 휠-상태 획득 장치에 있어서, 판정 디바이스는 수신 디바이스에 의한 휠측 정보의 수신 조건을 토대로, 검출 정보 및 추정 정보 중의 하나를 휠-상태 정보로서 판정할 수 있는 수신 조건 종속 판정부를 포함한다.
판정 디바이스는 휠측 정보가 수신 디바이스에 의해 정상적으로 수신되었는지의 여부 또는 수신 디바이스가 휠측 정보를 수신하는데 어려움이 있는지의 여부(예를 들어, 휠측 정보의 수신비가 사전 설정된 문턱값보다 높은지의 여부 또는 수신 디바이스가 정상인지 비정상인지의 여부)에 따라, 검출 정보 및 추정 정보 중의 하나를 휠-상태 정보로서 판정하도록 배열될 수 있다.
(7) 상기 모드(5) 또는 (6)에 따른 휠-상태 획득 장치에 있어서, 판정 디바이스는 휠측 정보가 수신 디바이스에 의해 정상적으로 수신되지 않았을 때 휠측 정보로서 추정 정보를 판정하고, 휠측 정보가 수신 디바이스에 의해 정상적으로 수신되었을 때 휠측 정보로서 검출 정보를 판정할 수 있는 판정부를 포함한다.
(8) 상기 모드(7)에 따른 휠-상태 획득 장치에 있어서, 판정부는 수신 디바이스에 의해 수신된 휠측 정보가 비정상일 때 휠-상태 정보로서 추정 정보를 판정하고, 수신 디바이스에 의해 수신된 휠-상태 정보가 정상일 때 휠-상태 정보로서 추정 정보를 판정한다.
상기 모드(7)에 따른 휠-상태 획득 장치에서, 추정 정보는 휠측 정보가 수신 디바이스에 의해 수신되지 않은 경우에 휠측 정보로 판정된다. 휠측 정보는 (a) 수신 디바이스가 정상이더라도, 휠측 정보가 휠측 디바이스의 이상으로 인해 휠측 디바이스로부터 송신되지 않은 경우 또는 사전 설정된 간격으로 휠측 정보를 송신하도록 배열되는 휠측 디바이스로부터 휠측 정보가 송신되지 않는 주기 동안 또는 휠측 정보가 휠측 정보에 포함된 노이즈로 인하여 수신 디바이스에 의해 수신되지 않는 경우 또는 (b) 수신 디바이스의 이상으로 인해 휠측 정보가 수신 디바이스에 의해 수신되지 않는 경우에 수신 디바이스에 의해 수신되지 않는다. (a)의 경우는 수신 디바이스에 의해 수신되는 휠측 정보의 부분적인 손실 및 휠의 제1상태를 표시하는 검출 정보를 추출하는 검출 정보 추출부의 필연적인 실패(consequent failure); 수신 디바이스에 의해 수신된 휠측 정보의 이상을 포함한다. 휠측 디바이스가 사전 설정된 간격으로 휠측 정보를 송신하도록 배열되는 경우에, 휠측 정보가 송신되지 않는 상기 기간은 휠측 정보의 마지막 송신 순간으로부터 다음 송신 순간까지의 기간이다. 휠측 디바이스의 휠측 정보 송신 디바이스로부터의 휠측 정보의 송신 간격은 사전 설정된 조건하에서 몸체측 디바이스의 수신 디바이스에 의한 휠측 정보의 수신 간격과 동일한 것으로 간주될 수 있다. 수신 간격은 휠측 정보의 마지막 수신 순간으로부터 다음 수산 순간까지의 기간이다.
휠측 정보가 사전 설정된 간격으로 주기적으로 휠측 디바이스로부터 송신되고 송신 순간들 사이에 추정 정보가 획득되는 경우에는, 송신 간격이 비교적 길더라도, 휠의 제1상태를 표시하는 추정 정보가 몸체측 디바이스에 의해 비교적 짧은 시간 간격으로 획득된다. 달리 말하면, 휠측 디바이스의 송신 간격이 연장될 수 있고, 휠측 정보를 송신하는데 필요한 전기 에너지량이 따라서 감소될 수 있다. 따라서, 전력원이 배터리인 경우에는, 배터리의 수명(service life)이 연장될 수 있기 때문에, 송신 간격보다 짧은 간격으로 추정 정보를 획득하는 배열이 특히 유리하다.
(9) 상기 모드들 (5) 내지 (8) 중의 어느 하나에 따른 휠-상태 획득 장치에 있어서, 판정 디바이스는 휠측 정보가 수신 디바이스에 의해 수신되지 않은 경우에, 수신 디바이스에 의한 휠측 정보의 사전 설정된 수신 시기(timing)에, 휠-상태 정보로서 추정 정보를 판정할 수 있는 수신 실패 추정 정보 판정부를 포함한다.
(10) 상기 모드(9)에 따른 휠-상태 획득 장치에 있어서, 휠측 정보 송신 디바이스는 사전 설정된 송신 간격으로 휠측 정보를 송신할 수 있는 주기적 송신부를 포함한다.
수신 디바이스에 의한 휠측 정보의 수신 시기가 몸체측 디바이스에 공지된 경우에, 판정 디바이스의 수신 실패 판정부는 휠측 정보가 사전 설정된 수신 시기에 또는 사전 설정된 시기 또는 수신 후의 사전 설정된 기간내에 수신 디바이스에 의해 수신되지 않은 경우에 추정 정보를 휠측 정보로서 판정한다. 휠측 디바이스의 휠측 정보 송신 디바이스가 상기 모드(10)에 따른 장치에서와 같이 사전 설정된 송신 간격으로 휠측 정보를 송신하도록 배열된 경우에는, 휠측 정보의 수신 시기가 수신 디바이스에 공지된다.
휠측 디바이스의 이상으로 인해 사전 설정된 송신 시기에 휠측 정보가 송신되지 않은 경우 또는 수신 디바이스의 이상으로 인해 휠측 정보가 수신 디바이스에 의해 수신되지 않은 경우에 추정 정보가 휠-상태 정보로 판정되어, 휠측 정보가 수신 디바이스에 의해 수신되지 않는다.
상기 모드 (9) 및 (10)에 따른 휠-상태 획득 장치는, 휠측 정보가 수신 디바이스에 의해 수신되지 않거나 수신될 수 없는 경우에도 휠의 제1상태가 획득될 수 있는 이점이 있다.
휠측 디바이스가 종래 기술의 장치에서와 같이, 복수의 상이한 송신 간격 중의 선택된 간격으로 휠측 정보를 송신하는 경우에, 수신 디바이스는 최단 송신 간격과 동일한 수신 간격으로 휠측 정보를 수신하도록 배열되는 것이 바람직하다.
(11) 상기 모드들 (5) 내지 (10) 중의 하나에 따른 휠-상태 획득 장치에 있어서, 상기 휠측 정보 송신 디바이스는 사전 설정된 송신 간격으로 휠측 정보를 송신할 수 있는 주기적 송신부를 포함하고, 추정 정보 획득 디바이스는 수신 디바이스에 의한 휠측 정보의 사전 설정된 수신 간격 동안에 추정 정보를 획득할 수 있다.
상기 모드(11)에 따른 휠-상태 획득 장치에서, 휠의 제1상태는 휠측 정보의 사전 설정된 수신 간격 동안에 추정되어, 휠측 정보의 각각의 수신 기간 동안에 적어도 한번 추정 정보가 획득된다. 추정 정보는 수신 디바이스에 의한 휠측 디바이스의 각각의 수신 기간 동안에 1회만 또는 여러번 획득될 수 있다. 각각의 수신 기간 동안에, 추정 정보가 사전 설정된 간격으로 또는 외부 디바이스로부터 수신된 신호에 응답하여 획득될 수 있다.
(12) 상기 모드들 (5) 내지 (11) 중의 하나에 따른 휠-상태 획득 장치에 있어서, 판정 디바이스는 수신 디바이스에 의한 휠측 정보의 수신비가 비교적 높은지 낮은지를 판정할 수 있는 수신 조건 판정부 및 수신 조건 판정부가 수신비가 비교적 높은 것으로 판정할 때 휠-상태 정보로서 검출 정보를 판정하고 수신 조건 판정부가 수신비가 비교적 낮은 것으로 판정할 때 휠-상태 정보로서 추정 정보를 판정할 수 있는 수신 조건 종속 판정부를 포함한다.
노이즈의 발생 가능성이 높은 조건에서는 수신 디바이스에 의한 휠측 정보의 수신비가 비교적 낮은 것으로 간주된다. 노이즈의 발생 가능성의 여부에 관한 판정은 차량의 주행 상태를 토대로 달성될 수 있다. 거의 일정한 속도로 전진 주행시에, 노이즈의 발생 가능성이 낮으며, 차량의 가속 또는 감속시보다 수신 디바이스에 의한 휠측 정보의 수신비가 더 높다. 비교적 평평한(기복이 없는) 또는 좋은 도로에서 차량이 주행시에, 노이즈의 발생 가능성이 낮으며, 나쁜 도로상에서 차량의 주행시보다 휠측 저보의 수신비가 더 높다.
(13) 상기 모드들 (1) 내지 (13) 중의 하나에 따른 휠-상태 획득 장치에 있어서, 차량 상태 검출 디바이스는 복수의 휠들 중에 1이상의 각각의 제2상태를 검출할 수 있는 제2휠-상태 검출 디바이스를 포함하고, 제2상태는 제1상태와 상이하다.
상기 모드(13)에 따른 휠-상태 획득 장치에서, 당해 휠(제1상태가 추정되는 휠)의 제1상태는 당해 휠의 제2상태를 토대로 또는 당해 휠을 포함하는 복수의 휠들의 제2상태를 토대로 추정된다. 제1상태가 당해 휠의 타이어 공기압인 한편, 제2상태가 회전 속도인 경우에, 예를 들어, 당해 휠의 타이어 공기압은 당해 휠의 회전 속도의 복수의 값들을 토대로 추정될 수 있다. 휠의 스프링 상수의 변화량과 타이어의 공기압의 변화량 사이의 사전 설정된 관계는 공지되어 있다. 스프링 상수의 변화량은 당해 휠의 회전 속도의 2이상의 값들을 토대로 획득된다. 예를 들어, 타이어 공기압은 당해 휠의 2이상의 속도값의 주파수 해석에 의해 획득된 공진 주파수(resonance frequency) 및 공진 주파수의 변화량과 타이어의 스프링 상수의 변화량간의 사전 설정된 관계를 토대로 획득될 수 있다. 대안적으로, 타이어 공기압은 공진 주파수를 토대로 또는 외란 관측기(external disturbacne observer)를 이용하여 추정될 수 있다.
당해 휠의 회전 속도가 당해 휠을 포함하는 복수의 휠들의 회전 속도의 평균값보다 과도하게 높은 경우에는, 당해 휠의 타이어 공기압이 이상인 것으로 간주된다.
당해 휠의 제1상태는 제2상태만을 토대로 또는 제2상태 뿐만 아니라 여하한의 부가적인 물리적인 값 또는 값들을 토대로 추정될 수 있다. 예를 들어, 제1상태는 제2상태와 상이한 휠의 제3상태, 차량의 구동상태 또는 여타의 휠 또는 휠들의 제1상태와 같은 차량의 여타의 상태를 고려하여 추정될 수 있다. 제3상태는 당해 휠 또는 여타의 휠 또는 휠들의 것일 수 있다. 제3상태를 표시하는 정보는 제1상태를 표시하는 정보와 함께 또는 독립적으로 몸체측 디바이스와 무선 통신에 의해 휠측 디바이스로부터 송신되거나 예를 들어, 신호 라인을 통하여 몸체측 디바이스로 직접 공급될 수 있다.
당해 휠의 제1상태로서 타이어 공기압이 그 제2상태로서 휠의 회전 속도를 토대로 추정되는 경우에, 당해 휠의 제3상태로서 타이어 온도 또는 예를 들어, 차량의 다른 상태로서 차량의 주행 속도를 고려하여 추정이 이루어질 수 있다. JP-A-2000-238516호에는 휠의 회전 속도의 복수의 값들을 토대로 추정된 당해 휠의 타이어 공기압이 타이어의 온도 및 차량의 주행 속도에 의해 영향을 받는다는 것이 개시되어 있다. 당해 휠의 타이어 공기압은 여타의 휠 또는 휠들의 공기압을 고려하여 추정될 수 있다. 예를 들어, 당해 휠의 타이어 공기압은 당해 휠 및 여타의 휠의 각속도 및 여타의 휠 또는 휠들의 타이어 공기압 또는 공기압들을 토대로 추정될 수 있다. 타이어의 유효 반경은 타이어 공기압의 감소에 따라 감소하므로, 휠의 각속도가 타이어 공기압의 감소에 따라 증가한다. 이러한 경우에, 타이어 공기압의 추정은 휠의 동적 부하 반경(dynamic load radius)을 기초로 한다.
(14) 상기 모드들 (5) 내지 (13) 중의 하나에 따른 휠-상태 획득 장치에 있어서, 추정 정보 획득 디바이스는 적어도 수신 디바이스에 의해 마지막으로 수신된 휠측 정보로 표시되는 상기 대응하는 휠의 제1상태를 토대로, 수신 디바이스에 의한 휠측 정보의 마지막 수신 후에, 상기 대응하는 휠의 제1상태를 추정할 수 있는 검출 상태 추정부를 포함한다.
상기 모드(14)에 따른 휠-상태 획득 장치에서, 마지막으로 획득된 검출 정보로 표시되는 당해 휠의 제1상태는 제1상태를 추정하는데 이용된다. 차량의 상태를 토대로 추정된 제1상태가 마지막으로 직접 검출된 제1상태를 고려하여 획득되는 경우에, 제1상태 추정 정확성이 개선될 수 있다.
검출 정보로 표시되는 제1상태(검출된 제1상태)는 어떤 조건하에서, 차량의 상태를 토대로 추정된 제1상태(추정된 제1상태)와 일치할 수 있다. 그러나, 추정된 제1상태는 검출된 제1상태와 상이할 수 있다. 이러한 차이를 줄이기 위하여, 추정된 제1상태가 제1상태의 마지막 검출값을 토대로 추정된다.
(15) 상기 모드(14)에 따른 휠-상태 획득 장치에 있어서, 차량-상태 검출 디바이스는 복수의 휠들 중의 1이상의 각각의 제2상태를 검출할 수 있는 제2휠-상태 검출 디바이스를 포함하고, 제2상태는 제1상태와 상이하며, 검출 상태 추정은 수신 디바이스에 의해 마지막으로 수신된 휠측 정보로 표시되는 제1상태 및 제2휠-상태 검출 디바이스에 의해 검출된 제2상태를 토대로 상기 대응하는 휠의 제1상태를 추정한다.
상기 모드(15)에 따른 휠-상태 획득 장치에서, 마지막으로 검출된 정보를 획득할 수 있는 제1휠-상태 검출 디바이스에 의해 마지막으로 검출된 당해 휠의 제1상태는 당해 휠의 제2상태 및 마지막으로 검출된 정보로 표시되는 제1상태를 토대로 추정된다.
(16) 상기 모드들 (13) 내지 (15) 중의 하나에 따른 휠-상태 획득 장치에 있어서, 검출 상태 추정부는 제2휠-상태 검출 디바이스에 의해 검출된 복수의 휠들 중에 상기 1이상의 각각의 제2상태를 토대로 사전 설정된 룰에 따라 대응하는 휠의 제1상태를 추정할 수 있는 추정부 및 마지막으로 수신된 휠측 정보로부터 검출 정보 획득 디바이스에 의해 추출된 검출 정보로 표시되는 상기 대응하는 휠의 제1상태를 토대로 사전 설정된 룰을 변경할 수 있는 룰 변경부를 포함한다.
당해 휠의 제1상태의 추정 정확성은 검출 정보 획득 디바이스에 의해 마지막으로 획득된 검출 정보로 표시되는 휠의 제1상태를 토대로 추정에 사용되는 룰을 변경하여 개선될 수 있다.
(17) 상기 모드들 (13) 내지 (16) 중의 하나에 따른 휠-상태 획득 장치에 있어서, 검출 상태 추정부는 제2휠-상태 검출 디바이스에 의해 검출된 복수의 휠들 중에 상기 1이상의 각각의 제2상태를 토대로 상기 대응하는 휠의 제1상태의 임시 추정값을 획득할 수 있는 임시 추정부 및 수신 디바이스에 의해 마지막으로 수신된 휠측 정보로부터 추출된 검출 정보로 표시되는 제1상태를 토대로 제1상태의 임시 추정값을 보상할 수 있는 추정 정보 획득부를 포함하고, 추정 정보 획득부는 제1상태의 보상된 임시 추정값을 추정 정보로 판정한다.
상기 모드(17)에 따른 휠-상태 획득 장치에서, 임시 추정값을 획득하기 위하여 임시 추정부에 의해 임시로 추정된 당해 휠의 제1상태는 최근 검출 정보로 표시되는 제1상태를 토대로 보상된다. 제1상태의 임시 추정값으로 표시되는 정보는 "임시 추정 정보"로 일컬어질 수도 있다.
(18) 상기 모드들 (13) 내지 (16) 중의 하나에 따른 휠-상태 획득 장치에 있어서, 검출 상태 추정부는 제2휠-상태 검출 디바이스에 의해 검출된 복수의 휠들 중의 상기 1이상의 각각의 제2상태를 토대로 상기 대응하는 휠의 제1상태의 임시 추정값을 획득할 수 있는 임시 추정부 및 수신 디바이스에 의해 마지막으로 수신된 휠측 정보로부터 추출된 검출 정보로 표시되는 제1상태와 휠측 정보가 수신 디바이스에 의해 마지막으로 수신되는 순간과 실질적으로 일치하는 순간에 획득된 임시 추정값 사이의 사전 설정된 관계를 토대로 제1상태의 임시 추정값을 보상할 수 있는 최종 추정값 획득부를 포함하고, 최종 추정값 획득부는 제1상태의 보상된 임시 추정값을 제1상태의 최종 추정값으로 판정한다.
상기 모드(18)에 따른 휠-상태 획득 장치에서, 당해 휠의 제1상태의 임시 추정값은 제1상태의 마지막 검출값과 제1상태의 마지막 검출값과 실질적으로 동일한 순간에 획득된 임시 추정값 사이의 사전 설정된 관계를 토대로 최종 추정값을 획득하도록 보상된다. 따라서, 제1상태의 임시 추정값은 사전 설정된 보상 계수를 이용하여 마지막 검출값에 대한 차이에 대하여 보상된다. 예를 들어, 보상 계수는 마지막 검출값과 대응하는 임시 추정값의 비율 또는 이들 두값들간의 차이이다.
휠-상태 획득 장치에서, 제1상태의 마지막 검출값과 제1상태의 임시 추정값 사이의 관계가 획득되고, 이에 따라 휠측 정보가 수신 디바이스에 의해 수신될 때마다 업데이트된다. 그러나, 이러한 배열은 반드시 필요한 것은 아니다. 예를 들어, 상기 관계는 제1상태의 복수의 검출값들과 제1상태의 복수의 임시 추정값 사이의 관계일 수 있거나, 휠측 정보가 사전 설정된 회수로 수신될 때마다 업데이트될 수도 있다. 대안적으로, 상기 관계는 차량의 점화 스위치가 턴온될 때 획득되며, 점화 스위치가 온 상태로 유지되는 한 연속적으로 사용된다.
(19) 상기 모드들 (1) 내지 (18) 중의 하나에 따른 휠-상태 획득 장치에 있어서, 추정 정보 획득 디바이스는 추정된 제1상태를 표시하는 추정 정보를 획득하기 위하여 복수의 휠들 중에 1이상의 여타의 휠의 제1상태를 토대로 상기 대응하는 휠의 제1상태를 추정할 수 있는 다른 휠 종속 추정부를 포함한다.
(20) 상기 모드(19)에 따른 휠-상태 획득 장치에 있어서, 제1휠-상태 검출 디바이스는 복수의 휠들 중에 2이상의 휠들의 각각에 제공되며, 차량-상태 검출 디바이스는 상기 2이상의 휠들의 각각의 제2상태를 검출할 수 있는 제2휠-상태 검출 디바이스를 포함하고, 제2상태는 제1상태와 상이하며, 다른 휠 종속 추정부는 제2휠-상태 검출 디바이스에 의해 검출된 2개의 휠들의 제2상태를 토대로, 2개의 휠들 중의 상기 하나의 휠의 제1상태 및 제1휠-상태 검출 디바이스에 의해 검출된 2개의 휠들 중의 나머지 휠의 제1상태를 추정하여 복수의 휠들 중의 2개의 휠들 중의 하나의 추정 정보를 획득한다.
당해 휠의 제1상태는 다른 휠의 제1상태를 토대로 추정된다. 즉, 2개의 휠들 중에 하나의 제1상태는 나머지 휠의 제1상태 및 2개의 휠들의 제2상태를 토대로 획득된 2개의 휠들의 제1상태들간의 관계를 토대로 추정될 수 있다.
당해 휠을 포함하는 개별적인 2개의 휠들에 대하여 휠측 디바이스가 제공되어, 2개의 휠들의 제1상태가 개별적인 2개의 휠측 디바이스의 제1휠-상태 검출 디바이스에 의해 검출된다. 이러한 경우에, 당해 휠의 제1상태는 검출 정보로 표시되는 여타의 휠의 제1상태를 토대로 추정되며, 이는 당해 휠의 제1상태를 표시하는 검출 정보가 획득되는 순간과 상이한 순간에 획득될 수 있다. 따라서, 당해 휠의 제1상태는 여타의 휠의 검출 정보로 표시되는 제1상태를 이용하여 효과적으로 추정될 수 있다.
다른 휠의 제1상태를 토대로 하는 당해 휠의 제1상태의 추정은 차량의 상태(2개의 휠들의 제2상태)와 2개의 휠들의 제1상태들간의 사전 설정된 관계를 기초로 한다.
제1상태가 각각의 휠들의 타이어 공기압인 한편, 제2상태(차량의 상태)가 휠의 각속도인 경우에, 예를 들어, 2개의 휠들의 각속도가 타이어 공기압과 함께 변화되고, 여타의 요인들에 의해 크게 영향을 받지 않은 경우 및 2개의 휠들이 타이어 공기압을 제외하고 실질적으로 동일한 조건에 놓여지는 경우에 다른 휠의 제1상태를 토대로 하는 당해 휠의 제1상태의 추정이 이루어질 수 있다. 따라서, 추정은 예를 들어, 2개의 휠들의 슬리핑 양이 사전 설정된 허용 오차내에 있는 조건; 2개의 휠들상에 작용하는 부하가 서로 실질적으로 동일한 조건; 휠들이 롤링 접촉으로 유지되는 도로면이 실질적으로 평탄한 조건; 및 차량의 주행 속도가 사전 설정된 범위내에 유지되는 조건을 포함하는 차량의 어떤 조건들을 필요로 한다.
예를 들어, 당해 휠 및 다른 휠의 상태는 차량이 다른 휠의 제1상태를 토대로 당해 휠의 제1상태의 추정에 대한 필요 조건 또는 조건들내에 놓여지는지의 여부를 판정하기 위하여 정확하게 검출된다. 그러나, 이러한 검출은 차량의 검출된 주행 상태를 기초로 할 수 있다. 예를 들어, 휠들의 과도한 슬리핑 경향없이, 평탄 도로면상에서 차량이 사전 설정된 범위내의 속도로 직선 주행하는 경우에, 필요 조건내에 차량이 놓여진 것으로 판정된다.
당해 휠을 포함하는 2개의 휠들은 전방 우측 및 좌측 휠들 또는 후방 우측 및 좌측 휠들로 제한될 수 있다. 전방 우측 및 좌측 휠들 및 후방 우측 및 좌측 휠들은 차량의 터닝 또는 코너링시를 제외하고, 차량의 제동 또는 가속시에 그 위에 작용하는 부하에서 비교적 작은 차이를 가지므로, 이들 우측 및 좌측 휠들은 일반적으로 상기 필요 조건들을 충족시킨다.
(21) 상기 모드들 (1) 내지 (20) 중의 하나에 따른 휠-상태 획득 장치에 있어서, 차량-상태 검출 디바이스는 상기 대응하는 휠과 상이한 다른 휠을 포함하는 복수의 휠들 중에 1이상의 각각의 제2상태를 검출할 수 있는 제2휠-상태 검출 디바이스를 포함하고, 제2상태는 제1상태와 상이하고, 추정 정보 획득 디바이스는 적어도 제2휠-상태 검출 디바이스에 의해 검출된 상기 다른 휠의 제2상태를 토대로 그리고, 상기 대응하는 휠과 상기 다른 휠의 제2상태들간의 사전 설정된 관계를 토대로 상기 대응하는 휠의 추정된 제1상태를 표시하는 추정 정보를 획득하도록 상기 대응하는 휠의 제1상태를 추정할 수 있는 관계 종속 추정 정보 획득부를 포함한다.
상기 모드(21)에 따른 휠-상태 획득 장치에서, 당해 휠(상기 대응하는 휠)의 제1상태는 다른 휠의 제2상태 및 당해 휠과 상기 다른 휠의 제2상태들간의 사전 설정된 관계를 토대로 추정된다. 2개의 휠들의 제2상태들간의 관계가 공지되는 경우에는, 당해 휠의 제1상태의 추정이 당해 휠의 제2상태의 검출을 반드시 요구 하지는 않는다.
제1상태가 2개의 휠들의 각각에 작용하는 부하의 변화량이고, 제2상태가 각 휠에 가해지는 제동력인 한편, 당해 휠이 전방 휠이고, 상기 다른 휠이 후방 휠인 경우에, 예를 들어, 전방 휠의 변화량은 제1휠-상태 검출 디바이스에 의해 검출되고, 후방 휠의 제동력은 제2휠-상태 검출 디바이스에 의해 검출된다. 이러한 경우에, 후방 휠의 제동력과 전방 휠의 제동력의 비율은 사전 설정되고 공지된다. 이러한 전방 및 후방 휠들의 제동력의 비를 토대로, 전방 휠의 제동력이 추정될 수 있고, 차량에 가해진 전체 제동력이 추정될 수 있어, 차량의 감속도 값이 추정될 수 있다. 이에 따라 추정된 차량의 감속도 값을 토대로, 전방 휠에 작용하는 부하의 변화량이 추정될 수 있다.
따라서, 전방 휠의 부하의 변화량은 전방 및 후방 휠들의 제동력들간의 사전 설정된 관계 보다 정확하게는, 전방 휠의 제동력을 검출하지 않고도 전방 및 후방 휠들의 제동력들의 공지된 비율을 토대로 추정될 수 있다.
(22) 상기 모드들 (1) 내지 (21) 중의 하나에 따른 휠-상태 획득 장치에 있어서, 차량-상태 검출 디바이스는 복수의 휠들 중에 상기 대응하는 휠을 포함하는 2이상의 휠들 각각의 제2상태량을 검출할 수 있는 제2휠-상태 검출 디바이스를 포함하고, 제2상태는 제1상태와 상이하고, 추정 정보 획득 디바이스는 적어도 제2휠-상태 검출 디바이스에 의해 검출된 대응하는 휠의 제2상태량과 제2휠-상태 검출 디바이스에 의해 검출된 상기 2이상의 휠들의 제2상태량의 평균값 사이의 관계를 토대로, 상기 대응하는 휠의 추정된 제1상태를 표시하는 추정 정보를 획득하도록 대응하는 휠의 제1상태를 추정할 수 있는 추정 정보 획득부를 포함한다.
당해 휠의 제1상태는 당해 휠의 제2상태량과 당해 휠을 포함하는 2이상의 휠들의 제2상태량의 평균값 사이의 관계를 토대로 추정될 수 있다. 제1상태가 당해 휠의 타이어 공기압이 정상인지 비정상인지의 여부이고, 제2상태가 휠들의 회전 속도인 경우에, 예를 들어, 2이상의 휠들의 회전 속도의 평균값에 대한 당해 휠의 회전 속도의 비율이 사전 설정된 문턱값보다 높으면 당해 휠의 타이어 공기압이 정상이 아닌 것으로 판정할 수 있다.
(23) 상기 모드들 (1) 내지 (22) 중에 하나에 따른 휠-상태 획득 장치에 있어서, 차량-상태 검출 디바이스는 상기 대응하는 휠의 제2상태를 검출할 수 있는 제2휠-상태 검출 디바이스를 포함하고, 제2상태는 제1상태와 상이하며, 추정 정보 획득 디바이스는 (a) 제1추정 정보를 획득하기 위하여 복수의 휠들 중에 1이상의 여타의 휠의 제1상태를 토대로 대응하는 휠의 제1상태를 추정할 수 있는 제1추정 정보 획득부 및 (b) 제2추정 정보를 획득하기 위하여 상기 대응하는 휠의 제2상태를 토대로 상기 대응하는 휠의 제1상태를 추정할 수 있는 제2추정 정보 획득부를 포함하고, 판정 디바이스(55)는 판정 디바이스가 추정 정보를 휠-상태 정보로 판정할 때 제1추정 정보 및 제2추정 정보 중에 하나를 선택할 수 있는 선택부를 포함한다.
차량의 상태를 토대로 당해 휠의 제1상태를 추정할 수 있는 2이상의 방법이 이용가능하다. 상기 모드(23)에 따른 휠-상태 획득 장치에 제공된 추정 정보 획득 디바이스는 제1추정 정보 획득부 및 제2추정 정보 획득부를 포함하고, 판정 디바이스의 선택부는 제1추정 정보 획득부 및 제2추정 정보 획득부에 의해 각각 획득되는 제1추정 정보 및 제2추정 정보 중에 하나를 선택한다. 선택부는 2이상의 추정 방법 중에 사전 설정된 하나를 선택하거나 상황에 따라 방법들 중에 하나를 선택하도록 배열될 수 있다.
예를 들어, 복수의 추정 방법이 사전 설정된 룰에 따라 연속하여 선택되거나 추정 정보가 획득될 때 방법들 중에 적절한 방법이 차량의 조건에 따라 선택되어, 추정시에 차량의 특정 조건하에서, 선택된 방법에 따른 추정 정확성이 가장 높다. 대안적으로, 추정 방법들 중에 하나에 최우선권이 주어져서, 이러한 하나의 방법이 룰로서 선택되고 사전 설정된 조건이 충족되면 또 다른 방법이 선택된다.
(24) 상기 모드들 (1) 내지 (23) 중에 하나에 따른 휠-상태 획득 장치에 있어서, 판정 디바이스는 (a) 차량의 상태를 검출할 수 있는 차량-상태 검출부 및 (b) 차량-상태 검출부에 의해 검출된 차량의 상태를 토대로, 검출 정보 및 추정 정보 중에 하나를 휠-상태 정보로서 판정할 수 있는 차량-상태 종속 판정부를 포함한다.
(25) 상기 모드(24)에 따른 휠-상태 획득 장치에 있어서, 차량-상태 검출부는 차량의 주행 상태를 검출할 수 있는 차량 주행 상태 검출부를 포함하고, 차량 상태 종속 판정부는 차량 주행 상태 검출부에 의해 검출된 차량의 주행 상태를 토대로 검출 정보 및 추정 정보 중에 하나를 휠-상태 정보로 판정할 수 있는 차량 주행 상태 종속 판정부를 포함한다.
휠-상태 정보로서 검출 정보 및 추정 정보 중에 하나의 판정은 휠측 정보의 수신 조건을 기초로 할 필요는 없다. 예를 들어, 상기 모드(24)에 따른 장치에서와 같이, 판정은 차량의 검출 상태를 기초로 할 수 있다. 차량의 상태는 : 휠의 상태; 차량의 주행 상태; 차량에 제공된 1이상의 디바이스의 이상 존재 또는 작동 상태; 및 차량의 조작자에 의해 수동으로 조작된 1이상의 부재의 작동 상태를 포함한다. 차량의 상태는 또한 휠들이 접촉하는 도로면의 조건을 포함할 수도 있다. 도로면의 조건은 차량의 상태에 큰 영향을 미치거나 차량의 상태를 결정한다.
차량의 주행 상태는 : 주행 속도(속도의 레벨 또는 차량이 고속으로 주행하는지의 여부; 가속도 값들(차량의 길이 방향 및 측방향 가속도 값들); 주행 경로(차량이 터닝하는지 코너링하는지 직선 주행하는지의 여부); 및 휠의 슬리핑 상태로 표시될 수 있다. 차량의 이들 주행 상태는 주행 속도 센서, 가속도 센서, 요속도 센서, 휠 속도 센서 등등에 의해 또는 대안적으로, 차량 구동 시스템, 제동 시스템, 조향 시스템 및 차량에 설치된 여타의 디바이스들의 작동 상태들 및 가속 부재(액셀러레이터 패달), 브레이크 작동 부재(브레이크 패달), 조향 부재(조향 휠) 및 차량의 조작자에 의해 수동으로 작동되는 여타의 부재들의 작동 상태를 토대로 검출될 수 있다.
차량-상태 종속 판정부는 (휠의 상태를 포함하는) 차량의 검출 상태가 당해 휠의 제1상태의 추정에 적절한 경우에 추정 정보를 휠-상태 정보로서 판정하도록 배열될 수 있다. 예를 들어, 휠의 검출 상태는, 추정용 룰 또는 알고리즘이 차량의 검출 상태에 이용가능하거나 당해 휠의 제1상태가 추정되는 차량 상태의 검출 정확성이 사전 설정된 하한치보다 높은 경우에, 차량의 검출 상태가 추정용으로 적절한 것으로 판정된다. 제1상태가 타이어 공기압이고, 제2상태가 휠의 회전 속도인 경우와 당해 휠의 회전 속도의 복수의 값들을 토대로 타이어 공기압이 추정되는 경우에, 당해 휠의 회전 속도가 타이어 공기압과 함께 변화하면 추정 정보가 휠-상태 정보로서 선택되고, 여타의 요인들에 의해 크게 영향을 받지 않는다. 예를 들어, 당해 휠의 회전 속도가 도로면의 조건에 의해 영향을 받거나 당해 휠의 슬리핑량이 비교적 큰 경우에, 차량의 상태에 대한 제1상태의 추정 정확성이 충분히 높지 않은 것으로 판정된다. 따라서, 각 휠의 제1상태의 추정 정확성이 사전 설정된 문턱값보다 큰지의 여부를 판정하거나 차량의 상태가 전체적으로 당해 휠의 제1상태의 정확한 추정을 허용하는지의 여부를 판정하는 것이 필요하다.
상기 모드(25)에 따른 장치내의 판정 디바이스의 차량 상태 종속 판정부는 일반적으로 검출 정보를 휠-상태 정보로 판정하고, 차량의 검출된 주행 상태가 사전 설정된 상태와 일치하게 되는 경우에, 추정 정보를 휠-상태 정보로 판정하도록 배열될 수 있다. 대안적으로, 차량-상태 종속 판정부는 일반적으로 추정 정보를 휠-상태 정보로 판정하고, 차량의 검출된 주행 상태가 사전 설정된 상태와 일치하게 되는 경우에 검출 정보를 휠-상태 정보로 판정하도록 배열될 수 있다.
(26) 상기 모드들 (1) 내지 (25) 중에 하나에 따른 휠-상태 획득 장치에 있어서, 판정 디바이스는 (a) 차량이 주행중인 도로면의 조건을 검출할 수 있는 도로면 검출부 및 (b) 도로면 검출부에 의해 검출된 도로면의 조건을 토대로 검출 정보 및 추정 정보 중에 하나를 휠-상태 정보로 판정할 수 있는 도로 조건 종속 판정부(S154)를 포함한다.
도로 조건 종속 판정부는 도로면 검출부에 의해 검출된 도로면의 평탄도가 사전 설정된 값보다 클 때 추정 정보를 휠-상태 정보로 판정하도록 배열될 수 있다. 도로면의 조건은 휠들의 회전 속도 변화량 또는 도로면으로부터 전자기파의 수신 상태를 토대로 도로면의 상태를 검출하도록 배열된 도로면 검출기의 출력값을 토대로 검출될 수 있다.
(27) 상기 모드들 (1) 내지 (26) 중에 하나에 따른 휠-상태 획득 장치에 있어서, 판정 디바이스는 추정 정보 획득 디바이스에 의해 획득된 추정 정보의 변화 상태가 사전 설정된 상태보다 작은 경우에 추정 정보를 휠-상태 정보로 판정할 수 있는 판정부를 포함한다.
추정 정보의 변화 상태가 사전 설정된 상태보다 작으면, 추정 정보가 휠-상태 정보로서 연속적으로 선택될 수 있다. 추정 정보의 변화 상태가 사전 설정된 상태보다 크면, 추정 정보의 신뢰성이 낮은 것으로 간주되고, 추정 정보의 연속적인 사용이 바람직하지 않으므로, 검출 정보가 휠-상태 정보로서 선택되는 것이 바람직하다.
(28) 상기 모드들 (1) 내지 (27) 중에 하나에 따른 휠-상태 획득 장치에 있어서, 판정 디바이스는 검출 정보 및 추정 정보 중에 하나를 복수의 휠들 중 각각의 제1상태를 표시하는 휠-상태 정보로 판정할 수 있는 독립 판정부를 포함하므로, 검출 정보가 복수의 휠들 중에 1이상의 휠-상태 정보로서 선택되는 한편, 추정 정보는 복수의 휠들 중에 여타의 휠-상태 정보로 선택된다.
예를 들어, 독립 판정부는 각각의 휠에 대하여 또는 각각의 휠들의 그룹에 대하여, 검출 정보 및 추정 정보 중에 하나를 판정 또는 선택하도록 배열된다. 따라서, 휠들 중에 일부에 대하여 검출 정보가 선택되는 한편 나머지 휠 또는 휠들에 대하여 추정 정보가 선택될 수 있다.
독립 판정부는 추정 정보로 표시되는 제1상태의 변화 상태, 휠들의 슬리핑 상태 또는 대응하는 휠측 디바이스 또는 제2휠-상태 검출 디바이스의 작동 상태들(이상 또는 정상 상태)에 따라, 각각의 휠들에 대하여 또는 각각의 휠들의 그룹에 대하여 추정 정보 또는 검출 정보 중에 하나를 선택하도록 배열될 수 있다. 개별적인 휠들 또는 상이한 그룹의 휠들은 추정된 제1상태의 변화 상태, 슬리핑 상태 및 휠측 디바이스 및 제2휠-상태 검출 디바이스의 작동 상태와 관련하여 상이한 상황들을 가질 수 있으므로, 검출 정보 또는 추정 정보의 선택이 각각의 휠들에 대하여 또는 각각의 그룹의 휠들에 대하여 서로 독립적으로 달성되는 것이 바람직하다.
(29) 상기 모드들 (5) 내지 (28) 중에 하나에 따른 휠-상태 획득 장치에 있어서, 상기 휠측 디바이스는 휠측 정보 송신 디바이스로부터 휠측 정보의 송신 상태를 제어할 수 있는 송신 제어 디바이스를 더 포함한다.
송신 제어 디바이스는 사전 설정된 간격으로 휠측 정보의 송신을 허용 또는 금지하거나 휠측 정보의 송신 간격을 변화시키도록 배열되거나, 휠측 정보 송신 디바이스가 휠측 정보를 송신하도록 지시할 수 있다. 송신 제어 디바이스는 제1휠-상태 검출 디바이스에 의해 검출된 대응하는 휠의 제1상태를 토대로 또는 후술되는 바와 같이 몸체측 디바이스로부터 수신된 지시를 토대로 휠측 정보 송신 디바이스를 제어할 수 있다.
(30) 상기 모드(29)에 따른 휠-상태 획득 장치에 있어서, 송신 제어 디바이스는 (a) 제1휠-상태 검출 디바이스에 의해 검출된 대응하는 휠의 제1상태의 변화 상태를 토대로 휠측 정보 송신 디바이스로부터 휠측 정보의 송신을 허용 또는 금지할 수 있는 송신 허용/금지부 및 (b) 제1휠-상태 검출 디바이스에 의해 검출된 제1상태의 변화가 사전 설정된 문턱값보다 느린 경우에 휠측 정보 송신 디바이스로부터 휠측 정보의 송신을 제한할 수 있는 송신 제한부 중에 1이상을 포함한다.
예를 들어, 송신 허용/금지부는 제1휠-상태 검출 디바이스에 의해 검출된 당해 휠의 제1상태의 변화 속도가 사전 설정된 문턱값 보다 높은 경우에 휠측 정보 송신 디바이스로부터 휠측 정보의 송신을 허용하고, 변화 속도가 문턱값보다 높지 않은 경우에 송신을 금지하도록 배열된다.
송신 제한부는 당해 휠의 검출된 제1상태의 변화 속도가 사전 설정된 문턱값보다 낮은 경우에 휠측 정보의 송신을 제한하도록 배열될 수 있다. 송신 제한은 송신 금지, 송신 간격의 연장 및 송신될 휠측 정보의 감소를 포함한다.
(31) 상기 모드 (29) 또는 (30)에 따른 휠-상태 획득 장치에 있어서, 휠측 디바이스는 (a) 제1휠-상태 검출 디바이스에 의해 검출된 상기 대응하는 휠의 제1상태를 토대로 휠측 정보를 생성할 수 있는 휠측 정보 생성 디바이스 및 (b) 제1휠-상태 검출 디바이스에 의해 검출된 제1상태의 변화 상태를 토대로 휠측 정보 생성 디바이스를 제어할 수 있는 생성 디바이스 제어 디바이스를 더 포함한다.
생성 디바이스 제어 디바이스는 제1상태의 변화량이 사전 설정된 문턱값보다 작은 경우에 휠측 정보 생성 디바이스에 의해 생성된 휠측 정보의 양을 감소시키도록 배열될 수 있다. 예를 들어, 휠측 정보 생성 디바이스는 제1상태량을 나타내는 휠측 정보 보다는, 대응하는 휠의 제1상태가 정상인지 비정상인지의 여부만을 나타내는 휠측 정보를 송신하도록 생성 디바이스 제어 디바이스에 의해 제어된다. 이러한 경우에, 휠측 정보를 송신하는데 소요되는 시간이 단축될 수 있고, 송신에 필요한 전기 에너지의 양도 감소될 수 있다.
(32) 상기 모드들 (29) 내지 (31) 중에 하나에 따른 휠-상태 획득 장치에 있어서, 몸체측 디바이스는 휠측 정보 송신 디바이스로부터 휠측 정보의 송신 상태를 나타내는 송신 상태 제어 정보를 휠측 디바이스로 송신할 수 있는 송신 상태 제어 정보 송신 디바이스를 더 포함하고, 휠측 디바이스는 몸체측 디바이스로부터 정보를 수신할 수 있는 몸체측 정보 수신 디바이스를 더 포함하고, 송신 제어 디바이스는 몸체측 정보 수신 디바이스에 의해 수신된 송신 상태 제어 정보에 따라 휠측 정보 송신 디바이스를 제어한다.
상기 모드(32)에 따른 휠-상태 획득 장치에서, 휠측 디바이스로부터 휠측 정보의 송신 상태는 몸체측 디바이스로부터 수신된 정보를 토대로 제어된다. 달리 말하면, 휠측 디바이스로부터 휠측 정보의 송신 상태는 몸체측 디바이스에 의해 제어된다.
송신 상태 제어 정보 송신 디바이스로부터 송신된 송신 상태 제어 정보는 휠측 정보의 송신 간격을 나타내거나 사전 설정된 간격으로 휠측 정보의 송신을 허용 또는 금지하거나 주어진 시점(point of time)에 휠측 정보의 자체적인 송신을 요구할 수도 있다.
(33) 상기 모드(32)에 따른 휠-상태 획득 장치에 있어서, 송신 상태 제어 정보 송신 디바이스는 (a) 휠측 정보의 송신을 허용하는 정보 및 (b) 추정 정보 획득 디바이스에 의해 획득된 추정 정보의 정확성이 사전 설정된 문턱값보다 낮은 경우에 휠측 정보의 송신을 요구하는 정보 중의 1이상을 휠측 디바이스로 송신할 수 있다.
(34) 상기 모드들 (1) 내지 (33) 중에 하나에 따른 휠-상태 획득 장치에 있어서, 제1휠-상태 검출 디바이스는 (a) 대응하는 휠의 타이어 공기압의 상태를 검출할 수 있는 공기압 상태 검출 디바이스, (b) 타이어의 온도 상태를 검출할 수 있는 온도 상태 검출 디바이스, (c) 상기 휠에 작용하는 힘의 상태를 검출할 수 있는 힘 상태 검출 디바이스 및 (d) 상기 대응하는 휠의 회전 상태를 검출할 수 있는 회전 상태 검출 디바이스 중에 1이상을 포함한다.
(35) 상기 모드들 (1) 내지 (34) 중에 하나에 따른 휠-상태 획득 장치에 있어서, 제1휠-상태 검출 디바이스는 복수의 휠들 중에 1이상의 각각의 타이어 공기압의 상태를 검출할 수 있는 공기압 상태 검출 디바이스를 포함하고, 차량-상태 검출 디바이스는 복수의 휠들 중에 1이상의 각각의 회전 속도를 검출할 수 있는 속도 검출 디바이스를 포함하고, 추정 정보 획득 디바이스는 속도 검출 디바이스에 의해 검출된 회전 속도를 토대로 상기 복수의 휠들 중에 1이상의 각각의 공기압을 추정할 수 있는 추정 공기압 정보 획득부를 포함하여, 추정 공기압을 표시하는 추정 공기압 정보를 획득할 수 있다.
상기 모드(35)에 따른 휠-상태 획득 장치에서, 당해 휠의 타이어 공기압은 공기압 상태 검출 디바이스에 의해 검출된다. 따라서, 이러한 휠-상태 획득 장치는 "공기압 획득 장치"라 일컬어질 수 있다.
상술된 바와 같이, 타이어 공기압은 당해 휠의 제1상태로서 검출된다. 공기압 상태 검출 디바이스는 타이어 공기압 값을 검출하거나 공기압이 정상인지 아닌지의 여부에 따라 검출을 달성하도록 배열될 수 있다. 또한, 차량-상태 검출 디바이스는 휠의 회전 상태의 일 형태인 휠의 회전 속도를 검출하는 속도 검출 디바이스이다.
공기압 상태 검출 디바이스가 휠 타이어의 공기압 값을 검출하도록 배열되는 경우에, 추정 공기압 정보 획득부는 타이어 공기압 값을 추정하거나 타이어 공기압이 정상인지 아닌지의 여부에 관한 추정을 달성하도록 배열될 수 있다. 공기압 상태 검출 디바이스가 타이어 공기압이 정상인지 아닌지의 여부에 관한 검출을 달성하도록 배열되는 경우에, 추정 공기압 정보 획득부는 타이어 공기압 값을 추정하거나 공기압이 정상인지 아닌지의 여부에 관한 추정을 달성하도록 배열될 수 있다. 공기압 상태 검출 디바이스 및 추정 공기압 정보 획득부의 이들 가능한 조합은 후술되는 모드들에 이용가능하다.
(36) 상기 모드들 (1) 내지 (35) 중에 하나에 따른 휠-상태 획득 장치에 있어서, 제1휠-상태 검출 디바이스는 복수의 휠들 중에 1이상의 각각의 타이어 온도 상태를 검출할 수 있는 온도 상태 검출 디바이스를 포함하고, 차량 상태 검출 디바이스는 차량의 누적 주행 시간 및 누적 주행 거리 중의 1이상을 검출할 수 있는 주행 시간/거리 검출 디바이스를 포함하고, 추정 정보 획득 디바이스는 주행 시간/거리 검출 디바이스에 의해 검출된 누적 주행 시간 및 거리 중에 1이상을 토대로 복수의 휠들의 상기 1이상의 각각의 타이어 온도 상태를 추정할 수 있는 추정 온도 상태 정보 획득 부를 포함하여, 추정된 온도 상태를 표시하는 추정 온도 상태 정보를 획득한다.
상기 모드(36)에 따른 휠-상태 획득 장치에서, 당해 휠의 타이어 온도 상태는 휠의 제1상태로서 온도 상태 검출 디바이스에 의해 검출된다. 온도 상태 검출 디바이스는 타이어의 온도값을 검출하거나 타이어가 과열되었는지의 여부(타이어 온도가 사전 설정된 상한치보다 높은지의 여부)에 관한 검출을 달성하도록 배열될 수 있다. 타이어 온도는 차량의 전체 또는 누적 주행 시간 또는 거리의 증가에 따라 상승한다. 따라서, 본 휠-상태 획득 장치는 "타이어 온도 상태 획득 장치" 또는 "타이어 온도 획득 장치"로도 일컬어질 수 있다.
타이어 온도 상태는 차량의 점화 스위치가 턴온된 후에 차량의 누적 주행 시간 또는 거리를 토대로 추정될 수 있다. 타이어 온도는 누적 주행 시간 또는 거리가 비교적 짧을 때보다 비교적 길 때가 더 높다. 차량의 누적 주행 시간 또는 거리가 사전 설정된 문턱값을 초과하는 경우에 타이어가 과열된 것으로 판정할 수 있다.
차량의 누적 주행 시간 또는 거리는 차량의 주행 상태를 토대로 획득될 수 있다. 이러한 관점에서, 차량-상태 검출 디바이스는 차량의 주행 상태를 검출할 수 있는 주행 상태 검출 디바이스를 포함하는 것으로 간주된다. 차량의 누적 주행 시간은 점화 스위치가 턴온된 후 및 차량의 주행 속도가 사전 설정된 값보다 높은 동안의 시간의 합일 수 있다. 누적 주행 거리는 점화 스위치가 턴온된 후에 주행 거리들의 합일 수 있다. 타이어 온도는 차량의 가속 및 감속의 반복수가 비교적 작을 때보다 비교적 클 때 더 높다. 따라서, 타이어의 온도 상태는 차량의 가속 및 감속 상태를 고려하여 추정될 수 있다.
차량-상태 검출 디바이스는 휠의 회전 상태를 검출할 수 있는 회전 상태 검출 디바이스를 포함할 수 있다. 휠의 회전 상태의 한 형태인 휠의 회전 속도를 토대로, 차량의 주행 속도 및 거리가 획득될 수 있다.
(37) 상기 모드들 (1) 내지 (36) 중에 하나에 따른 휠-상태 획득 장치에 있어서, 제1휠-상태 검출 디바이스는 복수의 휠들 중에 1이상의 각각의 타이어 온도 상태를 검출할 수 있는 온도 상태 검출 디바이스를 포함하고, 차량-상태 검출 디바이스는 (a) 복수의 휠들 중에 상기 1이상의 각각에 작용하는 부하를 검출할 수 있는 부하 검출 디바이스, (b) 차량의 주행 상태를 검출할 수 있는 주행 상태 검출 디바이스 및 (c) 차량의 주위 온도를 검출할 수 있는 주위 온도 검출 디바이스를 포함하고, 추정 정보 획득 디바이스는 상기 각 휠에 작용하는 검출된 부하 및 차량의 검출된 주위 온도 및 주행 상태를 토대로 복수의 휠들 중에 상기 1이상의 각각의 타이어 온도 상태를 추정할 수 있는 추정 온도 상태 정보 획득부를 포함하여, 추정된 온도 상태를 표시하는 추정 온도 상태 정보를 획득한다.
부하 검출 디바이스는 각 휠에 작용하는 부하를 직접 검출하거나 차량 무게(weight)를 토대로 부하 및 (차량의 주행 조건으로부터 추정될 수 있는)차량 자세를 추정하도록 배열될 수 있다. 대안적으로, 부하 검출 디바이스는 각 휠에 대하여, 휠의 비스프링 부재(unsprung member)와 스프링 부재 사이의 상대 거리를 토대로 휠 부하를 추정하도록 배열된다. 상대 거리는 차량의 바닥 레벨을 검출하도록 배열된 바닥 레벨 센서에 의해 검출될 수 있다. 타이어 온도는 휠에 작용하는 평균 부하가 비교적 낮을 때보다 비교적 높을 때 더 높아지는 경향이 있다. 타이어 온도는 또한 차량의 주위 온도가 비교적 낮을 때보다 비교적 높을 때 및 차량의 주행 상태를 토대로 획득된 누적 주행 시간 또는 거리가 비교적 짧을 때보다 비교적 길 때 더 높아지는 경향이 있다.
추정 정보의 정확성은 차고로부터 차량의 출발 또는 터널로의 주행으로 인해 차량의 주위 온도가 갑자기 변화될 때 또는 차량 부하의 변화량이 과도하게 커질 때 낮아진다. 이러한 경우에, 검출 정보를 휠-상태 정보로서 판정하는 것이 바람직하다. 휠의 온도 상태가 주위 온도 또는 휠 부하를 토대로 추정되는 경우에, 상술된 바와 같이, 추정 온도 상태가 갑자기 변화할 수 있다. 그러나, 타이어의 실제 온도는 환경의 변화에 따라 즉시 변화하지 않을 것이다. 따라서, 주위 온도의 변화량이 문턱값보다 클 때 및/또는 휠 부하의 변화량이 문턱값보다 클 때 검출 정보를 휠-상태 정보로 판정할 수 있다.
휠 부하의 변화량이 문턱값보다 큰지의 여부에 관한 판정은 추정된 부하값 또는 실제로 검출된 부하값에 대하여 달성될 수 있다. 그러나, 상기 판정은 차량이 주행중인 도로면의 조건을 토대로 달성될 수도 있다. 도로면 조건은 휠들의 회전 속도들 또는 가속도 값들 또는 차량의 비스프링 부재와 스프링 부재 사이의 상대 거리의 변화 상태들을 토대로 획득될 수 있다. 도로면이 나쁜 것으로 알려지면, 휠 부하의 변화량이 문턱값보다 높은 것으로 판정할 수 있다.
(38) 상기 모드들 (1) 내지 (37) 중의 하나에 따른 휠-상태 획득 장치에 있어서, 제1휠-상태 검출 디바이스는 복수의 휠들 중에 1이상의 각각에 작용하는 1이상의 힘을 검출할 수 있는 힘 검출 디바이스를 포함하고, 차량-상태 검출 디바이스는 (a) 차량의 구동 상태를 검출할 수 있는 구동 상태 검출 디바이스, (b) 차량의 제동 상태를 검출할 수 있는 제동 상태 검출 디바이스 및 (c) 차량의 터닝 상태를 검출할 수 있는 터닝 상태 검출 디바이스 중에 1이상을 포함하고, 추정 정보 획득 디바이스는 검출된 차량의 가속, 제동 및 터닝 상태들 중에 1이상을 토대로 복수의 휠들의 상기 1이상의 각각에 작용하는 상기 1이상의 힘을 추정할 수 있는 추정 힘 정보 획득부를 포함하여, 추정된 1이상의 힘을 표시하는 추정 힘 정보를 획득한다.
상기 모드(38)에 따른 휠-상태 획득 장치에서는, 당해 휠에 작용하는 1이상의 힘이 검출되므로, 본 휠-상태 획득 장치가 "타이어 힘 검출 장치"로 일컬어질 수도 있다. 당해 휠의 타이어에 작용하는 1이상의 힘은 휠의 제1상태이다. 힘 검출 디바이스는 차량의 측방향, 길이 방향 및 수직 방향으로 휠 타이어에 작용하는 1이상의 힘을 검출하도록 배열될 수 있다.
구동 상태 검출 디바이스는 차량의 구동 시스템의 작동 상태를 검출할 수 있는 구동 시스템 상태 검출 디바이스; 차량의 송전 시스템의 작동 상태를 검출할 수 있는 송전 시스템 상태 검출 디바이스; 및 가속 부재(예를 들어, 액셀러레이터 패달)의 작동 상태를 검출할 수 있는 가속 부재 상태 검출 디바이스 중에 1이상을 포함할 수 있다. 차량의 구동 상태를 토대로, 차량의 각각의 구동 휠에 송신된 구동 토크 및 구동 샤프트의 회전 상태가 획득되며, 차량의 길이 방향으로 구동 휠들에 작용하는 힘들이 추정될 수 있다.
제동 상태 검출 디바이스는 각각의 휠들에 가해지는 제동력 또는 제동 토크를 검출할 수 있는 제동력 검출 디바이스; 및 브레이크 작동 부재(예를 들어, 브레이크 패달)의 작동 상태를 검출할 수 있는 제동 부재 상태 검출 디바이스 중에 1이상을 포함할 수 있다. 각각의 휠을 회전시키는 로터상의 마찰 부재를 강제하도록 배열된 마찰식 제동 디바이스가 차량에 제공되는 경우에, 제동 상태 검출 디바이스는 마찰 부재로부터 로터에 가해지는 제동력을 검출할 수 있는 디바이스를 포함할 수 있다. 휠 브레이크 실린더를 구비한 마찰식 제동 디바이스가 수압으로 작동되는 경우에, 제동 상태 검출 디바이스는 휠 브레이크 실린더에 가해진 유압 또는 마스터 실린더내의 유압과 같은, 휠 브레이크 실린더 압력과 동등한 유압을 검출하도록 배열될 수 있다. 제동 상태 검출 디바이스는 차량의 제동 상태를 검출할 수 있으며 이를 토대로, 차량의 길이 방향으로 휠에 작용하는 힘이 추정될 수 있다.
터닝 상태 검출 디바이스는 차량의 조향 휠의 조향각 및 차량의 주행 속도를 토대로 차량의 터닝 또는 코너링 상태를 검출하도록 배열될 수 있다. 대안적으로, 터닝 상태 검출 디바이스는 차량의 요속도, 차량의 측방향 가속도, 전방 또는 후방 조향 디바이스의 작동 상태 또는 당해 휠의 조향각을 토대로 터닝 상태를 검출하도록 배열된다. 터닝 상태 검출 디바이스는 조향각 센서; 차량 속도 센서; 요속도 센서; 및 측방향 가속도 센서 중에 1이상을 포함할 수 있다. 터닝 상태 검출 디바이스는 측방향으로 당해 휠에 작용하는 힘을 추정할 수 있다.
길이 방향으로 휠에 작용하는 힘은 차량의 구동 및 제동 상태를 토대로 획득될 수 있는 한편, (차량의 길이 방향에 수직한 방향으로 휠에 작용하는 힘 또는 차량의 주행 방향에 수직한 방향으로 휠에 작용하는 코너링 힘일 수 있는) 측방향으로 휠에 작용하는 힘은 차량의 터닝 상태(조향 상태)를 토대로 획득될 수 있다. 수직 방향으로 휠에 작용하는 힘은 차량 무게 및 (구동, 제동 및 터닝 상태와 같은 차량 주행 상태를 토대로 획득될 수 있는)차량 자세를 토대로 획득될 수 있다. 예를 들어, 수직 방향으로 후방 휠들에 작용하는 힘들은 차량이 구동 또는 가속 상태에 있는 경우에 비교적 크며, 수직 방향으로 전방 휠에 작용하는 힘들은 차량이 제동 상태에 있는 경우에 비교적 크다. 또한, 차량이 터닝하는 방향에 따라 차량의 터닝 상태에서 우측 휠들 또는 좌측 휠들에 작용하는 힘들이 비교적 크다.
길이 방향, 측방향 및 수직 방향으로 휠들에 작용하는 힘들을 토대로, 도로면의 마찰 계수 및 차량의 코너링 파워 및 자체 정렬 토크(self-aligning torgue)를 획득할 수 있다.
판정 디바이스는 예를 들어, 차량의 구동 및 제동 상태를 토대로, 길이방향으로 각 휠에 작용하는 힘을 고도의 정확성을 가지고 추정하기 어렵다는 사실을 고려하여, 견인 제어(traction control) 또는 안티-락(anti-lock) 제동 제어시에, 검출 정보를 휠-상태 정보로 판정하도록 배열될 수 있는 한편, 개별적인 휠들에 가해지는 구동력 또는 제동력들은 서로 독립적으로 제어된다.
(39) 휠-상태 획득 장치는 :
차량의 복수의 휠들 중에 1이상의 각각에 제공되고, (a) 상기 대응하는 휠의 제1상태를 검출할 수 있는 제1휠-상태 검출 디바이스 및 (b) 제1휠-상태 검출 디바이스에 의해 검출된 상기 대응하는 휠의 제1상태를 표시하는 휠측 정보를 무선 방식으로 송신할 수 있는 휠측 정보 송신 디바이스를 포함하는 휠측 디바이스; 및
차량의 몸체에 배치되고, (c) 휠측 디바이스로부터 송신된 휠측 정보를 수신할 수 있는 수신 디바이스, (d) 수신 디바이스에 의해 수신된 휠측 정보로부터 상기 대응하는 휠의 제1상태를 표시하는 수신 정보를 획득할 수 있는 검출 정보 획득 디바이스, (e) 차량의 상태를 검출할 수 있는 차량-상태 검출 디바이스, (f) 차량 상태 검출 디바이스에 의해 검출된 차량의 1이상의 상태를 토대로 상기 대응하는 휠의 제1상태를 추정하고 추정된 제1상태를 표시하는 추정 정보를 획득할 수 있는 추정 정보 획득 디바이스 및 (g) 추정 정보 획득 디바이스 및 검출 정보 획득 디바이스 중에 하나를 선택할 수 있는 획득 디바이스 선택부를 포함하는 몸체측 디바이스를 포함한다.
수신 정보는 "검출 정보"로도 일컬어질 수 있다.
상기 모드(39)에 따른 휠-상태 획득 장치는 이전 모드들 (1) 내지 (38)에 대하여 상술된 여하한의 기술적 특징들을 포괄할 수 있다.
(40) 휠-상태 획득 장치는 :
차량의 복수의 휠들 중에 1이상의 각각에 제공되고, (a) 상기 대응하는 휠의 제1상태를 검출할 수 있는 제1휠-상태 검출 디바이스 및 (b) 제1휠-상태 검출 디바이스에 의해 검출된 상기 대응하는 휠의 제1상태를 표시하는 휠측 정보를 무선 방식으로 송신할 수 있는 휠측 정보 송신 디바이스를 포함하는 휠측 디바이스; 및
차량의 몸체에 배치되고, (c) 휠측 디바이스로부터 송신된 휠측 정보를 수신할 수 있는 수신 디바이스, (d) 수신 디바이스에 의해 수신된 휠측 정보로부터 대응하는 휠의 제1상태를 표시하는 검출 정보를 획득할 수 있는 검출 정보 획득 디바이스, (e) 차량의 상태를 검출할 수 있는 차량-상태 검출 디바이스, (f) 휠측 정보가 수신 디바이스에 의해 수신되지 않은 경우에, 차량 상태 검출 디바이스에 의해 검출된 차량의 1이상의 상태를 토대로 상기 대응하는 휠의 제1상태를 추정하고 추정된 제1상태를 표시하는 추정 정보를 획득할 수 있는 추정 정보 획득 디바이스를 포함하는 몸체측 디바이스를 포함한다.
상기 모드(40)에 따른 휠-상태 획득 장치에서, 휠측 정보가 수신 디바이스에 의해 수신되지 않은 경우에는, 당해 휠의 제1상태가 차량의 검출 상태를 토대로 추정된다.
본 휠-상태 획득 장치는 이전 모드들 (1) 내지 (39)에 대하여 상술된 여하한의 기술적 특징들을 포괄할 수 있다.
(41) 차량-상태 획득 장치는 :
제1검출 디바이스 및 제1검출 디바이스의 출력값을 나타내는 정보를 포함하는 제1검출 디바이스 정보를 무선 방식으로 송신할 수 있는 송신 디바이스를 포함하는 원격 검출 디바이스; 및
(a) 원격 검출 디바이스로부터 무선 방식으로 송신된 제1검출 디바이스 정보를 수신할 수 있는 수신 디바이스를 포함하고, 수신 디바이스에 의해 수신된 제1검출 디바이스 정보를 토대로 차량의 상태를 표시하는 원격 정보를 획득할 수 있는 원격 정보 획득 디바이스, (b) 제2검출 디바이스를 포함하고, 신호 라인을 통하여 제2검출 디바이스로부터 송신되고 제2검출 디바이스의 출력값을 나타내는 정보를 포함하는 제2검출 디바이스 정보를 토대로, 차량의 상태를 표시하는 유선 송신 종속 정보를 획득할 수 있는 유선 송신 종속 정보 획득 디바이스 및 (c) 유선 송신 종속 정보 및 원격 정보 중에 하나를 차량의 상태를 표시하는 차량-상태 정보로 판정할 수 있는 정보 판정 디바이스를 포함하는 정보 처리 디바이스를 포함한다.
상기 모드(41)에 따른 차량-상태 획득 장치에서, 제1검출 디바이스의 출력값을 나타내는 정보를 포함하는 제1검출 디바이스 정보는 정보 처리 디바이스의 수신 디바이스로 (라디오 통신에 의해)무선 방식으로 송신된다. 제1검출 디바이스 정보가 수신 디바이스에 의해 수신되었을 때, 차량의 상태를 표시하는 원격 정보가 수신된 제1검출 디바이스 정보를 토대로 획득된다. 한편, 제2검출 디바이스의 출력값을 표시하는 정보를 포함하는 제2검출 디바이스 정보는 신호 라인을 통하여 유선 송신 정보 획득 디바이스로 송신된다. 수신된 제2검출 디바이스 정보를 토대로, 유선 송신 종속 정보 획득 디바이스가 차량의 상태를 표시하는 유선 송신 종속 정보를 획득한다. 정보 판정 디바이스는 원격 정보 및 유선 송신 종속 정보 중에 하나를 차량의 상태를 표시하는 차량-상태 정보로 판정하거나 선택하도록 배열된다. 본 장치에서는, 원격 정보 획득 디바이스 및 유선 송신 종속 정보 획득 디바이스 중에 하나의 이상 또는 고장시에도, 차량의 상태를 표시하는 정보가 획득될 수 있다.
제1 및 제2검출 디바이스는 차량의 상태를 나타내는 원격 정보 및 유선 송신 종속 정보가 획득될 수 있는 정보를 획득하도록 제공된다. 이들 제1 및 제2검출 디바이스는 차량의 상태를 나타내거나 표시하는 값들 또는 양들을 검출하거나 차량의 상태가 추정될 수 있는 데이타를 획득하도록 배열될 수 있다. 달리 말하면, 원격 정보 획득 디바이스의 수신 디바이스에 의해 수신된 제1검출 디바이스 정보는 차량의 상태를 직접 나타내는 직접 정보 또는 차량의 상태를 추정하는데 사용될 수 있는 원정보(original information)일 수 있다. 수신 디바이스가 원정보를 수신하면, 원격 정보 획득 디바이스는 원정보를 토대로 차량의 상태를 추정하여, 추정 정보를 획득한다. 유사하게, 신호 라인을 통하여 유선 송신 종속 정보 획득 디바이스에 공급된 제2검출 디바이스 정보가 직접 정보 또는 원정보일 수 있다. 따라서, 정보 판정 디바이스는, 직접 정보 및 원정보를 토대로 획득된 추정 정보 중에 하나(보다 상세하게는, 직접 원격 정보 및 추정된 유선 송신 종속 정보 중에 하나 또는 추정된 원격 정보 및 직접 유선 송신 종속 정보 중에 하나); 추정된 원격 정보 및 추정된 유선 송신 종속 정보 중에 하나; 및 직접 원격 정보 및 직접 유선 송신 종속 정보 중에 하나를 선택하도록 배열될 수 있다.
원격 검출 디바이스는 휠들과 같은 차량의 회전 부재(rotary member)상에 배치될 수 있다. 그러나, 이러한 배열이 반드시 필요한 것은 아니다. 제1검출 디바이스가 신호 라인을 통하여 정보 처리 디바이스에 제1검출 디바이스를 연결하기 어려운 위치에 배치되는 경우에, 제1검출 디바이스 정보가 무선 방식 또는 전파에 의해 정보 처리 디바이스로 송신되는 것이 바람직하다. 예를 들어, 제1검출 디바이스가 대응하는 휠에 근접하게 위치된 정지 부재상에 배치되는 경우 또는 정보 처리 디바이스가 견인차에 제공되는 한편, 제1검출 디바이스를 포함하는 원격 검출 디바이스가 견인차에 연결된 견인된 차량(towed vehicle)에 제공되는 경우에 제1검출 디바이스 정보가 무선 방식으로 정보 처리 디바이스로 송신된다.
상기 모드(41)에 따른 차량-상태 획득 장치는 상기 모드들 (1) 내지 (39)에 따른 여하한의 기술적 특징들을 포괄할 수 있다.
(42) 상기 모드(41)에 따른 차량-상태 획득 장치에 있어서, 제1검출 디바이스는 차량의 하나의 상태를 상기 차량의 상태로 검출할 수 있는 한편, 제2검출 디바이스는 상기 하나의 상태와 상이한 차량의 다른 상태를 검출할 수 있고, 유선 송신 종속 정보 획득 디바이스는 제2검출 디바이스에 의해 검출된 상기 차량의 다른 상태를 토대로, 상기 차량의 하나의 상태를 추정할 수 있는 추정부를 포함한다.
제1검출 디바이스는 차량의 하나의 상태를 검출하도록 배열된다. 제1검출 디바이스의 출력값을 나타내는 제1검출 디바이스 정보를 토대로 획득된 원격 정보는 "직접 정보" 또는 "검출 정보"로도 일컬어질 수 있다. 한편, 제2검출 디바이스는 상기 차량의 하나의 상태와 상이한 차량의 다른 상태를 검출하도록 배열된다. 차량의 제1상태는 제2검출 디바이스의 출력값을 나타내는 제2검출 디바이스 정보를 토대로 추정되고, 차량의 추정된 하나의 상태를 나타내는 정보가 획득된다. 제2검출 디바이스로부터 획득된 제2검출 디바이스 정보는 "원정보"라고도 일컬어질 수 있으며, 차량의 추정된 하나의 상태를 나타내는 정보는 "추정 정보" 또는 "간접 정보"로 일컬어질 수 있다.
제1검출 디바이스가 차량의 하나의 상태가 제1검출 디바이스에 의해 직접 검출될 수 있는 위치에 놓여지더라도, 신호 라인을 통하여 정보 처리 디바이스에 제1검출 디바이스를 연결시키는 것이 어려울 수 있다. 한편, 제2검출 디바이스는 상기 차량의 하나의 상태가 제2검출 디바이스에 의해 직접 검출될 수 없고 상기 하나의 상태를 추정하는데 사용될 수 있는 차량의 다른 상태가 제2검출 디바이스에 의해 검출될 수 있는 위치에 놓여질 수도 있다. 이러한 위치에 놓여진 제2검출 디바이스는 신호 라인을 통하여 정보 처리 디바이스에 비교적 용이하게 연결될 수 있으므로, 제2검출 디바이스 정보가 신호 라인을 통하여 정보 처리 디바이스에 의해 획득될 수 있다.
상기 모드(42)에 따른 차량-상태 획득 장치에서, 상기 차량의 하나의 상태를 직접 검출하여 획득된 제1검출 디바이스 정보는 무선으로 정보 처리 디바이스에 공급되는 한편, 차량의 하나의 상태를 추정하는데 사용된 원정보는 신호 라인을 통해 공급된다. 무선 방식 또는 라디오 통신으로 송신된 제1검출 디바이스 정보는 차량의 하나의 상태를 정확하게 표시하지만, 신호 라인을 통하여 공급된 원정보(제2검출 디바이스 정보)를 토대로 하나의 상태를 추정하여 획득된 추정 정보는 라디오 통신에 의해 송신된 제1검출 디바이스 정보만큼 정확하게 차량의 하나의 상태를 표현하지 못한다. 한편, 신호 라인을 통해 공급된 원정보는 제1검출 디바이스 정보보다 고도의 안정성으로 유선 송신 종속 정보 획득 디바이스에 의해 수신될 수 있다. 따라서, 정보 처리 디바이스는 2가지 종류의 정보 즉, 상이한 정확도와 안정도를 가지는 제1검출 디바이스 정보(검출 정보) 및 제2검출 디바이스 정보(원정보)를 획득하고, 이들 2가지 종류의 정보들 중에 하나가 차량의 특정 상황에 따라 정보 처리 디바이스의 정보 판정 디바이스에 의해 선택된다.
(43) 상기 모드 (41) 또는 (42)에 따른 차량-상태 획득 장치에 있어서, 원격 검출 디바이스는 차량의 스프링 부재상에 제공되는 한편, 정보 처리 디바이스는 차량의 비스프링 부재상에 제공된다.
스프링 부재는 차량의 전방 및 후방의 차축(axle)들에 고정된 부재이며, 휠들, 현수 시스템의 부재들, 제동 시스템의 부재들 및 휠 조향 시스템의 부재들 중에 선택될 수 있다.
비스프링 부재는 현수식 스프링들에 의해 지지된 부재이며, 차체 및 프레임의 부재들, 차량 구동 시스템의 부재들 및 송전 시스템의 부재들 중에 선택될 수 있다.
원격 검출 디바이스로부터 송신된 정보는 "스프링 부재 정보"라 일컬어질 수 있는 한편, 제2검출 디바이스로부터 신호 라인을 통해 공급된 정보는 "비스프링 부재 정보"라 일컬어질 수 있다.
(44) 상기 모드들 (41) 내지 (43) 중에 하나에 따른 차량-상태 획득 장치에 있어서, 원격 검출 디바이스는 차량의 휠상에 제공된다.
(45) 상기 모드들 (41) 내지 (44) 중에 하나에 따른 차량-상태 획득 장치에 있어서, 정보 판정 디바이스는 원격 정보가 원격 정보 획득 디바이스에 의해 수신되지 않았을 때, 유선 송신 종속 정보를 차량 상태 정보로 판정할 수 있다.
(46) 휠-상태 표시 장치는 :
상기 모드들 (1) 내지 (40) 중에 하나에 정의된 바와 같은 휠-상태 획득 장치;
상기 대응하는 휠의 제1상태가 정상인지 아닌지의 여부를 판정할 수 있는 판단 디바이스(judging device); 및
판단 디바이스가 상기 대응하는 휠의 제1상태가 정상이 아닌 것으로 판정할 때, 제1상태가 정상이 아닌 징후를 제공할 수 있는 표시 디바이스(indicator device)를 포함한다.
표시 디바이스는 당해 휠의 제1상태 예를 들어, 휠의 타이어 공기압이 정상이 아니라는 판정시에 작동되는 경보부(alarming portion)를 포함한다. 경보부는 차량의 제1상태가 정상이 아니라는 것을 차량의 조작자에게 알리도록 배열된다. 표시 디바이스는 경보부와 함께 표시부를 포함할 수 있다. 표시부는 당해 휠의 검출된 제1상태를 나타내도록 배열된다. 표시부는 제1상태가 정상일 때에만 또는 제1상태가 정상인지 비정상인지의 여부에 관계없이 징후를 제공하도록 배열될 수 있다.
표시 디바이스는 전적으로 휠의 제1상태를 나타내도록 제공된 디바이스일 필요가 없으며 네비게이션 시스템과 같은 여하한의 디바이스에 제공된 표시 디바이스일 수도 있다.
본 휠-상태 표시 장치는 상기 모드들 (40) 내지 (44) 중에 하나에 따른 차량-상태 획득 장치에 의해 획득된 차량의 상태를 나타내도록 되어 있을 수 있다.
(47) 차량-상태 제어 장치는 :
상기 모드들 (1) 내지 (40) 중에 하나에 정의된 바와 같은 휠-상태 획득 장치;
차량의 상태를 제어할 수 있는 액추에이터부; 및
휠-상태 획득 장치에 의해 획득된 대응하는 휠의 제1상태를 토대로 액추에이터부를 제어할 수 있는 액추에이터 제어부를 포함한다.
액추에이터부는 차량의 제동 상태를 제어할 수 있는 제동 제어 액추에이터, 차량의 구동 시스템을 제어할 수 있는 구동 제어 액추에이터, 차량의 휠 조향 시스템을 제어할 수 있는 조향 제어 액추에이터 또는 차량의 현수 시스템을 제어할 수 있는 현수 제어 액추에이터일 수 있다.
액추에이터부가 휠의 제1상태를 토대로 제어될 때, 당해 휠의 제1상태가 주 제어 정보 또는 보조 제어 정보로 사용된다. 휠의 제1상태를 토대로, 액추에이터부를 제어하는데 사용된 제어 타겟이 판정되거나 대안적으로, 액추에이터부를 제어하는데 사용된 제어 룰 또는 제어 문턱값이 변경될 수 있다. 휠의 제1상태를 토대로, 도로면의 마찰 계수를 추정하거나 예를 들어, 차량이 임계 상태(critical state)에 있는지의 여부에 관한 추정을 달성할 수 있다. 휠의 제1상태를 토대로 적절한 액추에이터부를 제어하는 것이 유리하다.
본 차량-상태 제어 장치는 표시 디바이스를 포함할 수 있다.
본 차량-상태 제어 장치는 상기 모드들 (40) 내지 (44) 중에 하나에 따른 차량-상태 획득 장치를 토대로 차량의 상태를 제어하도록 되어 있을 수 있다.
(48) 휠-상태 제어 장치는 :
상기 모드들 (1) 내지 (40) 중에 하나에 정의된 바와 같은 휠-상태 획득 장치;
상기 대응하는 휠의 제1상태를 제어할 수 있는 액추에이터부; 및
휠-상태 획득 장치에 의해 획득된 상기 대응하는 휠의 제1상태가 사전 설정된 범위내에 유지되도록 액추에이터부를 제어할 수 있는 액추에이터 제어부를 포함한다.
예를 들어, 액추에이터부는 당해 휠의 타이어로 압축 공기를 공급할 수 있는 공기원(air source) 및 공기원으로부터 타이어로의 압축 공기의 유량을 조절할 수 있는 제어 밸브를 포함한다. 액추에이터 제어부는 타이어의 공기압이 사전 설정된 최적 범위내에 유지되도록 또는 공기압이 사전 설정된 하한치 이하로 낮아졌을 때 공기압이 상승하도록 액추에이터부를 제어하도록 배열될 수 있다.
본 휠-상태 제어 디바이스는 표시 디바이스를 포함할 수 있다. 휠-상태 제어 디바이스는 상기 모드들 (40) 내지 (44) 중에 하나에 따른 차량-상태 획득 장치에 의해 획득된 차량의 상태를 토대로 당해 휠의 상태를 제어하도록 되어 있을 수 있다.
본 발명의 휠-상태 획득 장치의 일부 실시예들이 첨부된 도면을 참조하여 후술된다. 휠-상태 획득 장치는 차량-상태 획득 장치의 일 형태이다. 예시된 실시예들에서, 차량의 각각의 휠 타이어의 공기압은 차량의 상태 및 휠의 상태로서 검출된다.
휠-상태 획득 장치로 제공된 공기압 검출 장치에는 도 1 및 도 2에 도시된 바와 같이, 차량의 전방 우측 휠(FR), 전방 좌측 휠(FL), 후방 우측 휠(RR), 후방 좌측 휠(RL)에 대한 휠측 디바이스들(10, 12, 14, 16)이 각각 제공된다. 차량은 몸체측 디바이스(18)가 제공된 몸체를 구비하고 있다. 몸체측 디바이스(18)는 개별적인 4개의 휠측 디바이스(10 내지 16)에 대응하는 4개의 수신기 안테나들(20, 22, 24, 26) 및 수신기 안테나들(20 내지 26)을 통하여 휠측 디바이스(10 내지 16)로부터 정보를 수신하도록 배열되는 공기압 정보 획득 디바이스(28)를 포함한다. 휠측 디바이스(10 내지 16)는 동일한 구조를 가지며, 전방 우측 휠(FR)에 대응하는 휠측 디바이스(10)만 개시된다. 이러한 휠측 디바이스(10)의 설명은 여타의 휠측 디바이스들(12 내지 16)에도 적용된다.
도 3에 도시된 바와 같이, 전방 우측 휠(FR)에 대한 휠측 디바이스(10)는 차량의 휠(30)상에 제공되고, 휠(30)의 타이어(31)내의 공기압을 검출할 수 있는 공기압 센서(32), 공기압 정보 생성 디바이스(34)의 형태의 타이어 정보 생성 디바이스 및 배터리(38)의 형태의 전력원을 포함한다. 본 실시예에서, 타이어(31)의 공기압 상태는 휠(30)의 제1상태로 사용되며, 공기압 센서(32)는 타이어(31)의 공기압의 형태로 제1휠-상태량을 검출할 수 있는 제1휠-상태 검출 디바이스로서 작용한다. 공기압 정보 생성 디바이스(34)는 공기압 센서(32)에 의해 검출된 공기압을 나타내거나 표시하는 정보를 생성하도록 배열되고, 송신기 안테나(36)는 무선 방식으로 즉, 수신기 안테나(20)를 통해 몸체측 디바이스(18)와 라디오 통신하여 이러한 정보를 송신하도록 배열된다. 공기압 정보 생성 디바이스(34)는 휠측 디바이스 제어 디바이스(40)의 일 요소이다. 휠측 디바이스(10)는 검출된 공기압을 표시하는 정보(휠(FR)에 관한 정보이며, "휠측 정보"로 일컬어질 수 있음)를 사전 설정된 시간 간격으로 송신하도록 작동된다. 공기압 센서(32), 공기압 정보 생성 디바이스(34) 및 송신기 안테나(36)에는 배터리(38)로부터 수신된 전기 에너지가 공급된다.
휠측 디바이스(10)와 같이, 휠측 디바이스들(12, 14, 16)은 상술된 바와 동일한 방식으로, 대응하는 휠들(FL, RR, RL)의 타이어의 공기압 값을 표시하는 정보를 송신한다. 일반적으로, 4개의 휠측 디바이스들(10 내지 16)이 각각 상이한 시점에 사전 설정된 시간 간격으로 정보를 송신하도록 작동된다. 즉, 휠측 디바이스들(10 내지 16)로부터의 정보 송신 순간들은 상이하며, 적절한 시간 길이만큼 서로 시프트되어 있지만, 각 휠측 디바이스들(10 내지 16)로부터의 정보 송신은 사전 설정된 시간 간격으로 반복된다.
수신기 안테나들(20 내지 26)은 대응하는 휠들(FR, FL, RR, RL) 근처에 위치되는 차체의 개별적인 부분들에 배치된다. 이들 수신기 안테나들(20 내지 26)은 몸체측 디바이스(18)의 공기압 정보 획득 디바이스(28)에 연결된다. 공기압 정보 획득 디바이스(28)는 일반적으로 컴퓨터로 구성되며, 검출 정보 획득 디바이스로 작용하는 수신 처리부(52), 추정 정보 획득 디바이스로 작용하는 추정부(54), 휠-상태 판정 디바이스로 작용하는 휠 정보 판정부(55), 표시 디바이스 제어부(56) 및 메모리부로 작용하는 메모리(58)를 포함한다. 공기압 정보 획득 디바이스(28)에, 각각의 휠들(FR, FL, RR, RL)의 회전 속도를 검출할 수 있는 휠 속도 센서들(60, 62, 64, 66)이 연결된다. 이들 휠 속도 센서들(60 내지 66)은 차체의 적절한 부재들에 부착되어, 각각의 휠들을 회전시키는 로터의 회전 속도를 검출한다. 휠 속도 센서(60 내지 66)에 의해 검출된 속도를 표시하는 정보는 라디오 통신에 의해 송신되는 것이 아니라, 신호 와이어(69) 및 전기 제어 유닛(ECU; 68)(예를 들어, 차량의 제동 시스템의 전기 안티-락 제어 유닛 ABS ECU; 68)을 통하여 공기압 정보 획득 디바이스(28)에 공급된다. 즉, 휠 속도 센서들(60 내지 66)은 도 2에 도시된 바와 같이, 신호 라인(69)를 통하여 공기압 정보 획득 디바이스(28)에 전기적으로 접속된다.
본 실시예에서, 각 휠의 회전 상태는 차량의 상태이며, 이는 상기 제1휠 상태(타이어 공기압)와 상이한 제2휠 상태이다. 제2휠 상태를 나타내는 제2휠-상태량은 제2휠-상태 검출 디바이스 및 차량-상태 검출 디바이스로 작용하는 휠 속도 센서들(60 내지 66)에 의해 검출된다.
수신 처리부(52)는 수신기 안테나들(20 내지 26)을 통해 수신된 휠측 정보로부터, 검출된 공기압을 표시하는 공기압 정보를 추출하고, 대응하는 공기압 센서(32)에 의해 직접 검출된 각 휠의 타이어 공기압을 표시하는 검출된 공기압 정보를 획득하도록 배열된다. 이러한 관점에서, 검출된 공기압 정보는 "직접 획득 정보"라 일컬어질 수 있다. 검출된 공기압 정보는 수신기 디바이스(20 내지 26)를 통해 수신되기 때문에 "수신 정보"라 일컬어질 수 있으며 또한 전파로 송신되기 때문에 "라디오 송신 정보" 또는 "무선 송신 정보"라 일컬어질 수도 있다. 또한, 검출된 공기압 정보는 비스프링 부재인 휠에 관한 정보이고, 검출된 공기압 정보는 "비스프링부 정보"라 일컬어질 수 있다. 검출된 공기압 정보는 휠 타이어(31)의 공기압의 검출값들을 나타내며, 적절한 경우에 "검출 정보"로 단축해서 쓸 수 있다.
추정부(54)는 휠 속도 센서(60 내지 66)에 의해 검출된 휠 속도를 토대로, 휠 타이어의 공기압 값을 추정하도록 배열된다.
타이어(31)의 스프링 상수 변화량과 타이어 공기압의 변화량 사이의 관계는 공지되어 있다. 추정부는 당해 휠의 복수의 세트의 속도 데이타를 토대로, 더 정확하게는, 휠의 속도 데이타 세트들의 주파수 해석에 의해 또는 외란 관측기를 이용하여 얻어진 공진 주파수를 토대로 스프링 상수의 변화량을 추정한다.
본 실시예에서, 추정부(54)는 당해 휠의 복수의 세트의 속도 데이타를 토대로 상술된 공지된 관계에 따라 타이어 공기압을 추정한다. 추정부(54)는 당해 휠의 검출된 공기압 값을 토대로 이에 따라 추정된 공기압을 보상하고, 이에 따라 보상된 추정 공기압을 나타내는 추정 공기압 정보를 획득한다. 휠의 속도 데이타 세트들을 토대로 상기 공지된 관계와 같이 사전 설정된 룰에 따라 추정된 공기압 값은 이하, 공기압의 "임시 추정값"이라 일컬어지는 한편, 압력 센서(32)의 출력값을 토대로 획득된 검출값을 토대로 보상된 인시 추정값은 "최종 추정값"이라 일컬어진다. 넓은 뜻으로, 임시 추정값 및 최종 추정값 모두가 추정값이고, 임시 추정값을 표시하는 정보 및 최종 추정값을 표시하는 정보 모두가 추정 공기압 정보이다. 그러나, 좁은 의미로는, 최종 추정값만 추정값으로 간주되고, 최종 추정값을 표시하는 정보만 추정 공기압 정보로 간주된다. 직접 검출되지 않은 추정 공기압 정보(적절한 경우에, "추정 정보"로 단축해서 쓸 수 있음)는 "간접 획득 정보"라 일컬어질 수도 있다. 휠 속도값들은 신호 라인(69)를 통하여 공기압 정보 획득 디바이스(28)로 공급되는 휠 속도 센서들(60 내지 66)의 출력 신호들에 의해 표시되기 때문에, 추정 정보는 "유선 송신 종속 정보(케이블 송신 종속 정보)"라 일컬어질 수 있다.
이하 사용되는 "공기압 정보"라는 용어는 타이어(31)의 공기압 즉, "공기압 값"이라 일컬어지는 크기를 표시하는 정보를 의미한다.
휠 정보 판정부(55)는 검출 정보 및 추정 정보 중에 하나를 공기압 정보로 판정하도록 배열된다. 보다 상세하게 설명하면, 휠 정보 판정부(55)는 휠측 정보가 수신기 안테나들(20 내지 26)을 통해 정상적으로 수신된 경우에 검출 정보를 공기압 정보로 판정한다. 휠측 정보가 사전 설정된 수신 시기에 수신기 안테나(20 내지 26)에 의해 정산적으로 수신되지 않은 경우에는, 휠 정보 판정부(55)가, 상세히 후술되는 바와 같이, 휠측 정보의 수신 동안에 사전 설정된 산출시기에 추정 정보를 공기압 정보로 판정한다.
표시 디바이스 제어부(56)는 수신 처리부(52) 및 추정부(54) 중에 하나에 의해 획득된 공기압 정보로 표시되는 공기압 값이 사전 설정된 문턱값보다 낮은지의 여부를 판정하고, 판정 결과를 토대로 표시 디바이스(70)를 제어하도록 배열된다. 표시 디바이스 제어부(56)는 검출 정보로 표시되는 검출된 공기압 값 또는 추정 정보로 표시되는 추정된 공기압 값을 토대로 판정을 수행한다. 표시 디바이스 제어부(56)는 검출 또는 추정된 공기압 값이 정상인지 아닌지를 판정할 수 있는 판단부로 작용하는 것으로 간주될 수 있다.
표시 디바이스(70)는 공기압 값을 표시하도록 배열된 표시부(72) 및 경고 또는 경보 신호를 생성하도록 배열된 경보부(74)를 포함한다. 표시부(72)는 표시 디바이스 제어부(56)로부터 수신된 정보를 나타내고, 경보부(74)는 수신된 정보로 표시되는 공기압 값이 문턱값보다 낮은 경우에 작동된다.
상술된 바와 같이, 수신기 안테나들(20 내지 26)은 검출 공기압 정보를 획득하기 위하여 사전 설정된 시간 간격(수신 시간 간격)으로 휠측 정보를 수신하는 한편, 휠측 디바이스들(10 내지 16)은 사전 설정된 시간 간격(송신 시간 간격)으로 휠측 정보를 송신한다.
수신 처리부(52)가 휠들 중에 어떤 하나에 대한 검출 공기압 정보를 획득할 수 없는 경우에, 표시 제어부(56)가 추정 공기압 정보를 공기압 정보로 판정한다. 예를 들어, 표시 제어부(56)는, 수신기 안테나들(20 내지 26)의 이상 또는 수신기 안테나에 의해 수신된 노이즈로 인해 사전 설정된 송신 또는 수신 간격에 따라 휠측 정보의 현재 수신 기간 이하 마지막 수신 순간 동안(during the present period of reception following the last moment of reception of wheel-side information) 대응하는 수신기 안테나들(20, 22, 24, 26)이 휠측 정보를 수신하지 못한 경우 또는 휠측 정보의 현재 송신 기간 이하 마지막 송신 순간 동안에 대응하는 휠측 디바이스들(10, 12, 14, 16)이 휠측 정보를 송신하지 못한 경우에, 추정 공기압 정보를 공기압 정보로 판정한다. 이에 관하여, 수신 간격(수신 기간) 및 송신 간격(송신 기간)은 수신기 안테나들(20 내지 26)이 정상이고 노이즈가 없는 한 동일한 것으로 간주된다.
상술된 공기압의 인시 추정값 및 검출값이 일반적으로 서로 일치하지만, 도 4에 도시된 바와 같이, 이들 2값들간에 차이가 있을 수 있다. 이러한 차이는 임시 추정값 및 검출값의 비율 또는 차이 그 자체에 따라 서로 보정(차이가 제거되거나 감소)될 수 있다. 즉, 임시 추정값은 보상 계수 또는 양으로 사용되는 상기 비율 또는 차이를 토대로, 최종 추정값으로 보상된다.
이를 고려하여, 본 실시예는 정보가 수신될 때, 임시 추정값과 검출 공기압 정보로 표시되는 검출값의 비율이 보상 계수로 획득되도록 배열된다. 본 실시예는 검출 정보가 수신될 때마다 이러한 비율을 업데이트하도록 즉, 마지막 검출 정보를 토대로 비율을 업데이트하도록 배열되어, 마지막 검출 정보를 토대로 판정된 비율을 토대로, 임시 추정값이 최종 추정값으로 보상된다. 따라서, 본 실시예는, 검출된 휠 속도를 토대로 사전 설정된 룰에 따라 추정된 공기압 값이 마지막으로 검출된 공기압 값을 토대로 하는 최종 추정 값으로 보상되도록 배열된다. 달리 말하면, 보상 계수는 마지막으로 검출된 공기압 값을 토대로 업데이트되고, 공기압의 임시 추정값은 이에 따라 업데이트된 보상 계수를 토대로 최종 추정값으로 보상된다. 따라서, 이에 따라 획득된 최종 추정값이 실제 공기압 값에 근사해진다. 검출된 휠 속도를 토대로 공기압 값의 추정 룰이 변화되거나 보상 계수 또는 마지막 검출값을 토대로 결정될 수 있다.
본 실시예는 검출 공기압 정보가 획득될 때마다 보상 계수를 업데이트하도록 배열되지만, 이러한 배열이 반드시 필요한 것은 아니다. 예를 들어, 보상 계수는 검출된 공기압 정보가 사전 설정된 회수로 수신되었을 때마다 업데이트될 수도 있다. 대안적으로, 보상 계수는 검출값 및 임시 추정값의 복수의 비율 값들의 평균과 동일해질 수 있다.
공기압 정보 획득 디바이스(28)는 4개의 휠들의 휠측 정보의 수신 시기가 서로 상이하기 때문에, 각각의 휠들(FR, FL, RR, RL)에 대하여 사전 설정된 주기 시간으로 서로 독립적으로 도 5의 흐름도에 예시된 공기압 정보 획득 프로그램을 실행하도록 배열된다.
공기압 정보 획득 프로그램은 현재 시점이 사전 설정된 공기압의 임시 추정값의 산출 시점 즉, 사전 설정된 임시 추정값의 산출 시점들 중에 하나인지의 여부를 판정하는 단계(S1)로 시작된다.
본 발명에서, 임시 추정 정보의 산출은 도 4에 도시된 바와 같이, t1,t1 + △T2, t1 + 2△T2,.....t1 + k△T2로 표시된 사전 설정된 산출 순간에 달성된다. 산출 기간 또는 간격은 △T2이므로, 산출 기간(△T2)을 지날 때마다 단계(S1)에서 긍정적인 결론(YES)이 획득된다. 도 4에서, "t1 " 및 "t2 "는 휠측 정보의 송신 시점을 나타내는 한편, "△T1"은 수신 기간 또는 간격을 나타내므로, 수신 기간(△T1)을 지날 때마다 (후술되는) 단계(S5)에서 긍정적인 결론(YES)이 획득된다.
산출 기간(△T2)은 수신 간격 또는 기간(△T1)의 일부이며 보다 정확하게는, △T1/n과 동일하고, "n"은 정수이다. 따라서, 휠측 정보의 각각의 수신 순간이 임시 추정값의 산출 순간이므로, 수신 간격(△T1) 동안에 복수의 산출 순간들(n-1)이 존재한다. 산출 간격(△T2)은 공기압을 추정하기 위하여 충분히 많은 수의 횔 속도의 데이타 세트들이 수신되는 것을 허용하도록 충분히 길게 결정된다. 휠 속도 데이타 세트는 사전 설정된 시간 간격으로 전기 안티-락 제어 유닛(ABS ECU; 68)을 통해 수신된다.
단계(S1)에서 부정적인 결론(NO)이 획득되면, 제어 흐름이 단계(S2 및 S3)로 가서 휠 속도를 판독하고, 메모리(58) 형태의 메모리부에 휠 속도를 저장한다.
단계(S1)에서 긍정적인 결론(YES)이 획득되면, 제어 흐름이 단계(S4)로 가서, 메모리(58)에 저장되고 단계(S1)에 마지막으로 저장된 휠 속도값을 포함하는 복수의 휠 속도값을 토대로 공기압의 임시 추정값을 획득한다.
그런 다음, 제어 흐름이 단계(S5)로 가서, 현재 시점이 휠 속도 정보의 수신 순간들 중의 하나인지의 여부를 판정한다. 단계(S5)에서 긍정적인 결론(YES)이 획득되면, 제어 흐름이 단계(S6 및 S7)로 가서, 사전 설정된 시간내에, 대응하는 수신기 안테나들(20, 22, 24, 26)을 통하여 휠측 정보가 수신되었는지의 여부를 판정한다. 단계(S6)에서 긍정적인 결론(YES)이 획득되면, 제어 흐름이 단계(S8 및 S9)로 가서 수신된 휠측 정보를 처리하여, 검출된 공기압 값을 나타내거나 표시하는 검출 공기압 정보를 획득한다.
단계(S9) 다음에 단계(S10)가 수행되어, 보상 계수(γ) 즉, 임시 추정값 (P간접(t1))과 검출 공기압 정보가 획득되는 순간과 실질적으로 동일한 순간에 획득된 검출값(P직접(t1))의 비율(γ)을 산출한다. 즉, 비율(γ)은 P직접(t1)/P간접(t1)이다. 후술되는 바와 같이, 임시 추정값(P간접(t1))과 검출값(P직접(t1))간의 차이 "s"는 보상 계수(γ)로 사용될 수 있다. 즉, 차이 "s"는 P직접(t1)-P간접(t1)과 동일하다.
그런 다음, 제어 흐름은 단계(S12)로 가서 검출된 공기압을 타이어 공기압 값으로 판정하고, 단계(S13)로 가서 메모리에 저장된 휠 속도 데이타를 지우기 위해 메모리(58)를 삭제한다.
사전 설정된 수신 시기가 지나서 사전 설정된 시간이 경과할 때까지 휠측 정보가 수신기 안테나에 의해 수신되지 않은 경우에는, 단계(S7)에서 긍정적인 결론(YES)이 획득되고, 제어 흐름이 단계(S11)로 가서, 보상 계수(γ) 및 임시 추정값 (P간접(t1))을 토대로 다음의 수학식 (1) 또는 (2)에 따라 최종 추정값(P(t1 + k△T2))을 획득한다.
단계(S1)에서 긍정적인 결론(YES)이 획득되고, 단계(S5)에서 부정적인 결론(NO)이 획득되는 경우, 단계(S11)가 또한 수행된다.
단계(S11) 다음에 최종 추정값이 타이어 공기압으로 판정되는 단계(S12)가 수행된다. 본 실시예에서, 현재 시점이 휠측 정보의 수신 순간들 중에 하나가 아닌 경우 또는 휠측 정보가 사전 설정된 시간내에 수신되지 않은 경우(또는 제1휠-상태량을 표시하는 정보 또는 타이어 공기압이 휠측 정보의 부재 또는 결함이나 수신기 디바이스들(20 내지 26)의 이상으로 인해 수신되지 않은 경우)에, 최종 추정값이 획득된다.
휠측 디바이스들(10 내지 16)이 상이한 송신 간격으로 공기압 정보를 송신하도록 배열되는 경우에, 최단 송신 간격이 수신 간격 또는 기간(△T1)으로 사용되고, 산출 기간 또는 간격(△T2)이 최단 송신 간격의 일부로 판정된다.
이에 따라 획득된 공기압 값을 토대로, 도 6의 흐름도에 예시된 표시 디바이스 제어 프로그램에 따라 표시 디바이스(70)가 제어된다. 즉, 공기압 값이 사전 설정된 문턱값(P0)보다 낮은 경우에, 도 6의 흐름도의 단계(S17)에서 긍정적인 결론(YES)이 획득되고, 제어 흐름이 단계들(S18 및 S19)로 가서 표시 디바이스(70)의 경보부(74)를 활성화시키고 표시부(72)를 활성화시켜 획득된 공기압 값을 표시한다. 공기압 값이 문턱값(P0)보다 낮지 않은 경우에, 단계(S17)에서 부정적인 결론(NO)이 획득되고, 제어 흐름이 단계(S18)를 건너 뛰고 단계(S19)로 가서, 경보부(74)를 활성화시키지 않고, 검출된 공기압이 표시부(72)에 표시된다.
상술된 바와 같이, 본 실시예는, 공기압이 압력 센서(32)의 출력값을 토대로 검출될 수 없는 경우에 휠 속도를 토대로 휠의 타이어 공기압을 추정하도록 배열된다. 또한, 단계(S5)에서 부정적인 결론(NO)이 획득되더라도 공기압이 추정된다. 따라서, 각각의 휠에 대하여, 검출 공기압 정보 또는 추정 공기압 정보가 공기압 정보로 판정되어, 휠측 디바이스들(10 내지 16)의 송신 기간 또는 간격(△T2)이 비교적 길어질 수 있어, 배터리(38)에 저장된 전기 에너지량의 감소 속도가 낮아질 수 있어, 배터리(38)의 수명을 연장시킨다. 또한, 본 실시예는 휠측 디바이스들(10 내지 16), 수신기 안테나들(20 내지 26)의 고장 또는 이상시에도 또는 수신기 안테나들(20 내지 26)에 의해 수신된 노이즈로 인해 검출된 공기압 정보를 획득하는데 실패하더라도 각 휠의 공기압 값을 획득할 수 있다. 공기압 값은 적어도 사전 설정된 수신 간격(△T2)으로 획득될 수 있으며, 이는 사전 설정된 송신 간격(△T1)에 의해 결정된다.
또한, 공기압의 임시 추정값은 마지막으로 검출된 공기압 값을 토대로 보상되어, 실제 공기압 값에 충분히 근접한 최종 추정값을 획득한다. 본 실시예는 검출된 공기압 값이 현재 주기에서 획득되지 않는 경우에, 수신기 안테나들(20 내지 26)에 의해 휠측 정보의 마지막 수신 순간에 획득된 마지막 검출 공기압 값을 토대로 현재 주기에서 획득된 임시 추정값이 최종 추정값으로 보상되도록 배열되어, 최종 추정값이 마지막으로 검출된 공기압 값을 토대로 획득된다.
본 실시예의 상기 설명으로부터, 도 5의 흐름도의 단계들(S8 및 S9)을 수행하도록 할당된 공기압 정보 획득 디바이스(28)의 일부가 수신 처리부(52)의 형태로 검출 공기압 정보 획득 디바이스를 구성하는 한편, 단계들(S2 내지 S4) 및 단계(S11)를 수행하도록 할당된 획득 디바이스(28)의 일부가 추정부(54)의 형태로 추정 공기압 정보 획득 디바이스를 구성하는 것을 이해할 것이다. 또한, 추정 공기압 정보 획득 디바이스는, 검출 공기압 정보가 수신될 수 없는 경우에 추정 공기압 정보를 획득할 수 있는 수신 실패 추정 공기압 정보 획득부로서 작용하고, 마지막으로 검출된 공기압 값을 토대로 임시 추정값을 보상할 수 있는 검출 상태 추정부로서 작용하여, 최종 추정값을 획득하는 것을 이해할 것이다. 또한, 단계들(S5 내지 S7)을 수행하도록 할당된 공기압 정보 획득 디바이스(28)의 일부가 휠정보 판정부(55)를 구성하는 것을 이해할 것이다. 이러한 판정부(55)는 단계들(S5 내지 S7)에서의 판정에 따라, 검출 공기압 정보 획득 디바이스 및 추정 공기압 정보 획득 디바이스 중에 하나를 결정하기 때문에, 판정부(55)는 "정보 획득 디바이스 판정 디바이스"로도 일컬어질 수 있다. 수신기 안테나들(20 내지 26)은 수신 처리부(52)의 일부를 구성하는 것으로 간주될 수 있다.
도 5의 실시예에서, 수신된 휠측 정보는 단계(S8)에서 처리되고, 처리된 휠측 정보를 토대로 검출된 공기압 정보가 단계(S9)에서 획득된다. 그러나, 도 5의 공기압 정보 획득 프로그램은 도 31의 흐름도에 예시된 공기압 정보 획득 프로그램으로 대체될 수 있다. 도 31의 수정된 구성에서, 수신된 휠측 정보가 처리되는 단계(S8) 다음에 이어지는 단계(S8a)는 처리된 공기압 정보로 표시되는 공기압 값이 정상인지의 여부를 판정한다. 공기압 값이 비정상인 것으로 판정되면, 단계(S8a)에서 부정적인 결론(NO)이 획득되고, 제어 흐름이 단계(S11)로 가서 최종 추정값을 획득한다. 예를 들어, 공기압 센서(32)의 이상으로 인해 공기압 값이 본질적으로 이상인 경우에, 단계(S8a)에서 부정적인 결론이 획득된다. 이러한 경우에, 상술된 바와 같이, 검출 공기압 정보가 단계(S9)에서 획득되지 않고, 최종 추정값이 단계(S11)에서 획득된다.
검출 공기압 정보 획득 디바이스(수신 처리부; 52) 및 추정 공기압 정보 획득 디바이스(추정부; 54)는 하나의 컴퓨터 또는 각각의 별도의 컴퓨터들로 구성될 수 있다.
유사하게, 표시 디바이스 제어부(56)는 수신 처리부(52) 및/또는 추정부(54)를 구성하는 컴퓨터 또는 수신 처리부(52) 및/또는 추정부(54)를 구성하는 컴퓨터 또는 컴퓨터들과 상이한 컴퓨터로 구성될 수 있다. 이들 부분들(52, 54, 56)이 각각의 별도의 컴퓨터들로 구성되는 경우에, 데이타 요청 신호가 컴퓨터들 중의 하나로부터 다른 컴퓨터 또는 컴퓨터들로 송신될 때, 이러한 하나의 컴퓨터가 나머지 컴퓨터 또는 컴퓨터들로부터 필수 데이터를 수신하거나, 사전 설정된 종류의 업데이트된 최신 데이타가 각각의 컴퓨터의 입력-출력 인터페이스에 저장되도록 별도의 컴퓨터들 사이에서 상호 데이타 통신이 수행되어, 컴퓨터들 중에 하나가 다른 컴퓨터 또는 컴퓨터들의 입력-출력 인터페이스로부터 필수 데이타를 판독할 수 있다. 따라서, 컴퓨터들 중에 하나와 나머지 컴퓨터 또는 컴퓨터들 사이에서 상호 데이타 통신이 달성된다.
다음으로, 도 7 및 도 8을 참조하여, 본 발명의 또 다른 실시예에 따라, 검출 공기압 정보를 획득하는 검출 정보 획득 프로그램 및 추정 공기압 정보를 획득하는 추정 공기압 정보 획득 프로그램이 설명된다. 도 7의 검출 정보 획득 프로그램은 수신 처리부(52)에 의해 실행되는 한편, 도 8의 추정 정보 획득 프로그램은 추정부(54)에 의해 실행된다. 도 7의 프로그램에서, 단계(S21)가 수행되어, 수신부(52)가 휠측 정보를 수신하지 못한 경우 즉, 단계(S5)에서 부정적인 결론이 획득된 경우 또는 휠측 정보가 사전 설정된 시간내에 수신되지 않은 경우에, 추정 공기압 정보의 공기압 정보로의 판정 또는 사용을 허용하는 정보를 추정부(54)에 공급한다. 단계(S6)에서 사전 설정된 시간내에 긍정적인 결론이 획득되는 경우에, 제어 흐름이 단계들(S8 및 S9)로 가서 상술된 바와 같이 검출 공기압 정보를 획득한 다음에, 임시 추정값들 중에 최근 값을 토대로 보상 계수(γ)가 획득되는 단계(S22)로 간다. 단계(S22) 다음으로 이어지는 단계(S23)는 획득된 보상 계수(γ)를 추정부(54)에 공급한다. 그런 다음, 제어 흐름이 단계(24)로 가서 검출 공기압 정보(P직접)를 공기압 정보(P)로 표시 디바이스 제어부(56)에 공급하고, 단계(S25)로 가서 추정 공기압 정보(P간접)의 공기압 정보로의 판정 또는 사용을 금지하는 정보를 추정부(54)에 공급한다.
추정부(54)에 추정 공기압 정보의 공기압 정보로의 판정을 허용하는 정보가 공급되면, 도 8의 프로그램의 단계(S27)에서 긍정적인 결론(YES)이 획득되고, 제어 흐름이 단계(S28)로 가서 수신 처리부(52)로부터 수신된 보상 계수(γ)를 토대로 최종 추정값을 산출한다. 단계(S28) 다음으로 이어지는 단계(S29)는 추정 공기압 정보를 공기압 정보로 표시 디바이스 제어부(56)에 공급한다. 추정부(54)에 추정 공기압 정보의 공기압 정보로의 판정을 허용하는 정보가 공급되지 않은 경우에는, 단계(S27)에서 부정적인 결론(NO)이 획득되고, 최종 추정값이 산출되지 않는다.
임시 추정값이 상술된 바와 같이 단계(S4)에서 산출되는 경우에, 수신 처리부(52)에 산출된 추정값이 공급되는 단계(S26)로 제어 흐름이 진행되는 것을 유의하여야 한다.
상술된 도 7 및 도 8의 실시예에서, 추정 공기압 정보의 공기압 정보로의 판정을 허용하거나 금지하는 정보가 수신 처리부(52)로부터 추정부(54)로 공급되어, 검출 공기압 정보 및 추정 공기압 정보 중에 하나가 공기압 정보로 판정된다. 본 실시예에서, 단계들(S6 및 S7)을 수행하도록 할당된 수신 처리부(52)의 일부는 휠정보 검출부(55)를 구성하는 것으로 간주될 수 있다. 이러한 경우에, 휠 정보 판정부(55)는 수신 처리부(52)에 포함되는 것으로 간주될 수 있다. 다음의 실시예들에서도 역시, 추정 공기압 정보 및 검출 공기압 정보가 하나의 공용 검퓨터 또는 각각의 개별적인 컴퓨터에 의해 획득될 수 있다.
검출 공기압 정보 획득 디바이스는 하드웨어 회로로 구성될 수 있다.
반드시 임시 추정값을 보상하여 공기압의 최종 추정값을 획득할 필요는 없다. 즉, 임시 추정값은 사전 설정된 산출 시기에 획득되고 공기압 값으로 판정된다. 이러한 경우에, 도 5의 프로그램의 단계들(S10 및 S11)이 반드시 필요하지는 않으며, 임시 추정값 및 직접 검출값 중에 하나가 공기압 값으로 판정된다. 유사하게는, 도 7의 프로그램의 단계들(S22 및 S23) 및 도 8의 프로그램의 단계들(S26 및 S28)도 반드시 필요하지는 않다.
본 발명에 따른 휠-상태 획득 장치는 차량의 각 휠의 타이어 공기압을 추정하도록 배열되는 것을 유의하여야 한다. 예를 들어, 휠-상태 획득 장치는 각 휠이ㅡ 공기압이 정상인지 아닌지의 여부를 추정하여 판정하도록 배열될 수 있다. 차량의 조작자에게는 각 휠의 공기압이 정상인지 아닌지의 여부에 관한 정보가 유익하다. 예를 들어, 휠-상태 획득 장치는 4개의 휠들의 평균 속도에 대한 상기 휠의 속도의 비율(α)이 사전 설정된 문턱값(α0)보다 높은 경우에, 각 휠의 공기압이 사전 설정된 값보다 낮은지(이상인지)의 여부를 판정하도록 배열된다. 상기 비율(α)은 이하의 수학식(3)에 따라 산출되며, 각 휠의 공기압은 이하의 부등식(4)이 충족되는 경우에 각 휠의 공기압이 이상인 것으로 판정된다.
각 휠의 타이어 공기압이 비교적 낮을 때는 휠(낡은 휠)의 유효 반경이 타이어 공기압이 비교적 높을 때보다 낮고, 휠의 회전 속도(각속도)는 공기압이 비교적 높을 때보다 비교적 낮을 때 더 높다. 각 휠의 타이어 공기압이 정상인지 아닌지의 여부에 관한 판정은 차량이 거의 일정한 속도로 전진 주행하는 동안에 달성되는 것이 바람직하다.
도 9의 흐름도는 각 휠의 타이어 공기압이 정상인지 아닌지를 판정하도록 공식화되어 있는, 본 발명의 또 다른 실시예에 따른 공기압 정보 획득 프로그램을 예시한다. 이러한 프로그램에서, 휠측 정보가 대응하는 수신기 안테나들(20, 22, 24, 26)을 통해 수신된 경우에는 단계(S6)에서 긍정적인 결론(YES)이 획득된다. 이러한 경우에, 제어 흐름이 단계들(S8 및 S9)로 가서 수신된 휠측 정보를 처리하고 검출된 공기압 정보를 획득한다. 단계(S9) 다음의 단계(S31)는 검출된 공기압 정보로 표시되는 공기압이 문턱값(P0)보다 높은지의 여부를 판정한다. 공기압이 문턱값(P0)과 동일하거나 더 낮은 경우에, 제어 흐름이 단계(S32)로 가서 공기압이 이상인 것으로 판정한다. 공기압이 문턱값(P0)보다 높은 경우에, 제어 흐름이 단계(S33)로 가서 공기압이 정상인 것으로 판정한다.
부정적인 결론(N0)이 단계(S5)에서 획득되거나 휠측 정보가 사전 설정된 시간내에 안테나들(20, 22, 24, 26)에 의해 수신되지 않은 경우(단계(S7)에서 긍정적인 결론(YES)이 획득되는 경우)에, 제어 흐름이 단계(S34)로 가서 4개의 휠들(FR, FL, RR, RL)의 속도를 판독한 다음, 단계(S35)로 가서 4개의 휠들 모두의 평균 속도에 대한 당해 휠의 속도의 비율(α)을 산출한다. 단계(S35) 다음의 단계(S36)는 산출된 비율(α)이 사전 설정된 문턱값(α0)보다 높은지의 여부를 판정한다. 비율(α)이 문턱값(α0)보다 높은 경우에, 제어 흐름이 단계(S32)로 가서, 당해 휠의 공기압이 이상인 것으로 판정한다. 비율(α)이 문턱값(α0)보다 높지 않은 경우에는, 제어 흐름이 단계(S33)로 가서, 당해 휠의 공기압이 정상인 것으로 판정한다.
본 실시예에서, 표시 디바이스(70)는 도 10의 흐름도에 도시된 표시 디바이스 제어 프로그램에 따라 제어된다. 공기압이 이상으로 판정되면, 단계(S41)에서 부정적인 결론(NO)이 획득되고, 제어 흐름이 단계(S42)로 가서 경보부(74)를 활성화시킨다. 공기압이 정상으로 판정되면, 단계(S41)에서 긍정적인 결론(YES)이 획득되고, 경보부(74)가 활성화되지 않는다.
검출 공기압 정보가 획득되는 경우에, 검출 공기압이 표시부(72)상에 표시될 수 있다. 예를 들어, 검출 공기압 정보가 휠측 정보의 그 다음 수신 시점에 획득될 때까지 표시부(72)가 마지막으로 검출된 공기압 값을 표시한다. 검출 공기압 값이 이상으로 판정되면, 경보부(74)가 활성화되어 경고 또는 경보 신호를 생성한다.
반드시 사전 설정된 휠측 정보의 수신 간격으로 공기압을 추정할 필요는 없다. 예를 들어, 대응하는 수신기 안테나들(20, 22, 24, 26)의 이상 또는 수신기 안테나들에 의해 수신된 노이즈로 인해 휠측 정보가 수신되지 않은 경우에도 공기압이 추정된다. 이러한 경우에, 검출 공기압 정보보다는 추정 공기압 정보가 공기압 정보로 판정된다. 도 5 내지 도 8의 제1 및 제2 실시예들에서, 임시 추정값이 공기압 값으로 사용된다.
도 11의 흐름도는 사전 설정된 주기 시간으로 실행되고 휠측 정보가 사전 설정된 시간내에 수신되지 않은 경에에만 공기압을 추정하도록 공식화되는 공기압 정보 획득 프로그램을 예시한다. 현재 시점이 휠측 정보의 사전 설정된 수신 시점이 아니면, 단계(S5)에서 부정적인 결론(NO)이 획득되고, 제어 흐름이 단계(S61 및 S62)로 가서 휠 속도를 판독하고 이를 메모리(58)내에 저장한다. 휠측 정보의 사전 설정된 수신 시점에서, 제어 흐름이 단계(S6 및 S7)로 가서, 휠측 정보가 사전 설정된 시간내에 수신되었는지의 여부를 판정하고, 제어 흐름이 단계(S8 및 S9)로 가서 수신된 휠측 정보를 처리하고 검출된 공기압 정보를 획득한다. 단계(S9) 다음에 이어지는 단계(S12)에서는 검출된 공기압 정보를 공기압 정보로 판정한다.
휠측 정보의 사전 설정된 시점 후에, 휠측 정보가 사전 설정된 시간내에 수신되지 않은 경우에는, 제어 흐름이 단계(S63)로 가서, 메모리(58)에 저장된 복수의 휠 속도값들을 토대로 당해 휠의 공기압을 추정한다. 단계(S63) 다음에 이어지는 단계(S12)에서는 추정 공기압 정보가 공기압 정보로 판정된다. 따라서, 휠측 정보가 획득되지 않더라도 즉, 단계(S7)에서 긍정적인 결론이 획득되더라도, 공기압 정보가 사전 설정된 휠측 정보의 수신 시점에 반드시 획득된다.
휠측 디바이스들(10 내지 16)의 이상으로 인해 휠측 정보가 사전 설정된 시간내에 수신기 안테나(20 내지 26)에 의해 수신되지 않은 경우에, 이상이 제거되는 한, 단계(S7)에서 긍정적인 결론(YES)이 획득되면서, 추정 공기압 정보를 공기압 정보로 판정하는 단계(S12)가 반복적으로 수행된다.
본 실시예에서, 도 11의 프로그램의 단계(S63)를 수행하도록 할당된 공기압 정보 획득 디바이스(28)의 일부가 상기 수신 실패 추정 공기압 정보 획득부를 구성한다. 단계들(S5 내지 S7 및 S63)을 수행하도록 할당된 프로그램의 일부는 수신 실패 추정 공기압 정보 획득부를 구성하는 것으로 간주될 수 있다.
각 휠의 공기압은 다른 휠의 검출 공기압 값을 토대로 추정될 수 있다.
2개의 휠들 사이에, 2개의 휠의 회전 속도(각 속도; ω)들의 비율(β)이 2개의 휠들의 공기압 값들(P)의 비율의 역수와 동일한 관계가 있다. 이러한 관계는 이하의 수학식(5)으로 표현된다 :
상기 수학식(5)에서 "i" 및 "j"는 휠들(FR, FL, RR, RL)을 나타내며, "P"는 추정값을 나타내는 한편, "P*"는 검출값을 나타낸다. 휠의 타이어 공기압이 비교적 높을 때보다 비교적 낮을 때 휠 (타이어 휠)의 유효 반경이 더 작으므로, 휠의 회전 속도는 공기압이 비교적 높을 때보다 비교적 낮을 때 더 높다. 따라서, 2개의 휠들(i 및 j) 중에 하나의 공기압(P'i)이 2개의 휠들의 속도(ω)들의 비율(β) 및 다른 휠의 검출 공기압을 토대로 이하의 수학식(6)에 따라 추정될 수 있다.
이러한 경우에, 도 12에 예시된 공기압 정보 획득 프로그램이 사전 설정된 주기 시간으로 실행된다. 공기압 정보 획득 프로그램에 따라, 하나의 휠(i)의 공기압(P'i)이 다른 휠(j)의 검출 공기압 값( P*j) 및 2개의 휠(i 및 j)의 검출 속도(ω)의 비율(β)을 토대로 추정된다. 도 12의 특정 예시에서, 전방 우측 휠(FR)의 공기압 값( P'FR)이 후술되는 바와 같이, 나머지 휠들(FL, RR, RL)의 검출 공기압 값( P* FL, P* RR , P* RL)을 토대로 추정된다.
프로그램은 휠측 정보가 4개의 휠들(FR, FL, RR, RL)에 대응하는 안테나들(20 내지 26)에 의해 수신되었는지의 여부를 단계(S71 내지 S74)에서 판정하도록 실행된다. 휠측 정보가 전방 우측 휠(FR)에 대응하는 수신기 안테나(20)에 의해 수신된 경우에, 단계들(S75 및 S76)이 수행되어, 검출 공기압 정보를 획득하고, 단계(S95)가 수행되어, 획득된 검출 공기압 정보를 공기압 정보로 판정한다.
휠측 정보가 전방 우측 휠(FR)에 대한 수신기 안테나(20)에 의해 수신되지 않고, 휠측 정보가 전방 좌측 휠(FL)에 대한 수신기 안테나(22)에 의해 수신된 경우에, 단계(S72)에서 긍정적인 결론(YES)이 획득되고, 제어 흐름이 단계(S77 및 S78)로 가서, 수신된 휠측 정보를 처리하고 검출 공기압 정보를 획득하고, 단계(S79 및 S80)로 가서 2개의 전방 휠들(FR, FL)의 속도들의 비율(β = ωFL/ωFR)을 획득한다. 단계(S80) 다음에 이어지는 단계(S81)에서는 비율(β) 및 전방 좌측 휠(FL)의 검출 공기압( P* FL)을 토대로 상기 수학식(6)에 따라 전방 우측 휠(FR)의 추정 공기압 값(P'FR)을 산출한다. 그런 다음, 제어 흐름이 단계(S95)로 가서 추정 공기압 값(P'FR)을 전방 우측 휠(FR)의 공기압으로 판정한다.
휠측 정보가 전방 우측 및 좌측 휠들(FR, FL)에 대한 안테나들(20, 22)에 의해 수신되지 않고 휠측 정보가 후방 우측 휠(RR)에 대한 수신기 안테나(24)에 의해 수신된 경우에, 단계들(S77 내지 S81)과 유사한 단계들(S82 내지 S86)이 수행되어, 후방 우측 휠(RR)의 검출 공기압 값 (P* RR) 및 휠들(FR, RR)의 속도의 비율(β)을 토대로 전방 우측 휠(FR)의 추정 공기압 값(P'FR)을 산출한다.
휠측 정보가 휠들(FR, FL, RR)에 대한 수신기 안테나들(20, 22, 24)에 의해 수신되지 않고, 휠측 정보가 수신기 안테나(26)에 의해 수신된 경우에, 단계들(S77 내지 S81)과 유사한 단계들(S88 내지 S92)이 수행되어 후방 좌측 휠(RL)의 검출 공기압 값 (P* RL) 및 휠들(FR, RL)의 속도의 비율(β)을 토대로 전방 우측 휠(FR)의 추정 공기압 값 (P'FR)을 산출한다.
도 12의 실시예에서 획득된 공기압은 도 13에 표시된다.
본 실시예에서, 휠측 정보는 상술된 바와 같이, 휠측 디바이스들(10 내지 16)로부터 휠측 정보의 송신 순간이 적절한 길이 시간만큼 서로 상이하거나 시프트되도록 실질적으로 동일한 송신 간격으로 4개의 휠측 디바이스들(10 내지 16)로부터 송신된다. 따라서, 하나의 휠측 디바이스의 송신 간격 동안에, 휠측 정보(공기압 정보)가 각각 상이한 순간에 다른 휠측 디바이스에 대응하는 수신기 안테나에 의해 수신되어, 예를 들어, 전방 우측 휠(FR)의 공기압(P'FR)은 예시적인 방법으로 도 13에 도시된 바와 같이, 전방 우측 휠(FR)에 대응하는 휠측 디바이스(10)의 송신 간격(t1·t2) 동안에 검출되는 다른 휠의 공기압 값 ( P* FL, P* RR , P* RL)을 토대로 추정될 수 있다.
전방 우측 휠(FR)에 대하여 상술된 바와 동일한 방식으로, 휠들(FL, RR, RL)의 공기압 값들( P' FL, P' RR , P' RL)이 다른 휠의 검출 공기압 값(P*) 및 당해 2개의 휠들의 비율을 토대로 추정될 수 있다. 본 실시예에서, 단계들(S77 내지 S81, S82 내지 S86 및 S88 내지 S92를 수행하도록 할당된 공기압 정보 획득 장치(28)의 일부가 다른 휠의 검출 공기압 값을 토대로 휠들 중에 하나의 추정 공기압 값을 획득할 수 있는 다른 휠 종속 추정 공기압 정보 획득 디바이스를 구성한다.
도 5의 실시예에서, 정보가 수신되지 않은 휠들 중에 하나의 공기압은 다른 휠의 검출 공기압을 토대로 추정된다. 그러나, 4개의 휠들 중에 2이상의 공기압은 4개의 휠들로부터 선택되는 사전 설정된 기준 휠의 검출 공기압 값을 토대로 추정될 수 있다. 이러한 수정예에 따른 공기압 정보 획득 프로그램의 일례가 도 14의 흐름도에 예시된다. 이러한 프로그램은 사전 설정된 기준 휠 예를 들어, 전방 우측 휠(FR)의 휠측 정보가 대응하는 수신기 안테나(예를 들어, 수신기 안테나; 20)에 의해 수신되었는지의 여부를 판정하는 단계(S101)로 시작된다. 단계(S101)에서 긍정적인 결론(YES)이 획득되면, 제어 흐름이 단계(S102 및 S103)로 가서, 수신된 휠측 정보를 처리하고 검출된 공기압 값( P* FR)을 획득한다. 그런 다음, 제어 흐름이 단계(S104)로 가서 4개의 휠들이 회전 속도를 판독하고, 단계들(S105 내지 S107)로 가서, 다른 휠들(FL, RR, RL)의 속도들에 대한 기준 휠(FR)의 속도이 비율을 산출하고, 산출된 비율 및 기준 휠(FR)의 검출 공기압 값( P* FR)을 토대로 휠들(FL, RR, RL)의 추정 공기압 값들( P' FL, P' RR , P' RL)을 획득한다.
기준 휠(FR)에 대하여, 검출 공기압 값(P*FR)이 타이어 공기압으로 사용된다. 나머지 휠들(FL, RR, RL)에 대하여, 추정 공기압 값들(P' FL, P' RR , P' RL)이 그 타이어 압력값들로 사용된다. 이러한 경우에, 휠들(FL, RR, RL)에 대한 휠측 디바이스들(12, 14, 16)의 설비(provision)이 반드시 필요한 것은 아니며, 휠-상태 획득 장치의 제조 비용이 감소될 수 있다.
휠의 공기압이 다른 휠의 검출 공기압을 토대로 추정되는 경우에, 이러한 추정이 나쁜 도로상에서 차량이 주행하는 동안 금지될 수 있다. 차량이 나쁜 도로상에서 주행하는 동안, 2개의 휠들은 일반적으로 속도의 비율과 공기압의 비율간의 상기 수학식(5)으로 표현되는 관계를 가질 수 없다. 예를 들어, 차량 속도가 비교적 높은 속도로 변화하고 휠 속도의 주파수 변화가 비교적 높을 때, 나쁜 도로상의 차량의 주행이 검출된다. 이러한 차량의 주행 조건은 차량의 스프링 부재상에 배치된 수직 가속도 센서를 이용하여 검출될 수 있다. 수직 가속도 센서의 출력의 고주파수 성분이 문턱값보다 크면, 차량이 나쁜 도로상에서 주행중인 것으로 간주된다.
또한, 전방 우측 및 좌측 휠들에 작용하는 부하가 서로 거의 동일하고, 후방 우측 및 좌측 휠들에 작용하는 부하가 서로 동일하여, 상기 관계가 2개의 전방 휠들 및 2개의 후방 휠들에 대하여 일반적으로 충족되기 때문에, 전방 우측 및 좌측 휠들 중의 하나의 공기압은 전방 휠들 중에 나머지 하나의 공기압을 토대로 추정될 수 있고, 후방 우측 및 좌측 휠들 중에 하나의 공기압은 후방 휠들 중에 나머지 하나의 공기압을 토대로 추정될 수 있다. 상기 하나의 휠과 동일한 위치 관계를 가지는 다른 휠의 공기압을 토대로 추정이 이루어지는 경우에, 휠들 중에 하나의 공기압의 추정 정확성이 개선될 수 있다.
차량의 주행 속도가 사전 설정된 범위내에 유지되는 동안, 다른 휠의 검출 공기압 값을 토대로 하나의 휠의 공기압의 추정이 달성되는 것이 바람직하다. 차량 주행 속도가 사전 설정된 범위의 상한치보다 높을 때, 추정 정확성이 저하될 수 있다. 차량 주행 속도가 범위의 하한치보다 낮을 때, 휠 속도 센서들(60 내지 66)의 검출 정확성이 비교적 낮으므로, 휠 속도 센서들(60 내지 66)의 출력을 사용하지 않는 것이 바람직하다.
상기 실시예들은 휠측 디바이스들(10 내지 16)로부터의 휠측 정보의 송신 간격 또는 주파수가 일정하게 유지되도록 배열된다. 그러나, 각 휠측 디바이스로부터 휠측 정보의 송신 간격은 공기압 센서(32)에 의해 검출된 공기압의 변화 속도가 사전 설정된 문턱값보다 높을 때 감소될 수 있다. 이러한 경우에, 몸체측 디바이스(18)에 의한 휠측 정보의 수신 간격은 휠측 디바이스(10 내지 16)의 감소된 송신 간격과 동일해진다.
또한, 휠측 정보는 공기압 센서(32)에 의해 검출된 공기압의 변화 속도가 사전 설정된 문턱값보다 높은 동안에만 휠측 디바이스(10 내지 16)로부터 송신될 수 있다. 즉, 휠측 정보는 검출된 공기압의 변화 속도가 문턱값보다 낮은 동안에 송신되지 않을 것이다. 변화 속도가 문턱값보다 낮은 동안에는, 추정 공기압 정보가 공기압 정보로 판정된다.
대안적으로, 검출 공기압의 변화 속도가 문턱값보다 높은 동안에, 검출 공기압을 나타내는 정보가 송신되지만, 변화 속도가 문턱값보다 낮은 동안에는, 검출 공기압이 정상인지 이상인지의 여부에 관한 정보가 송신된다.
상기 수정된 구성에서는, 각 휠측 디바이스(10 내지 16)의 배터리(58)에 저장된 전기 에너지의 감소 속도가 감소될 수 있어, 배터리(58)의 수명이 연장될 수 있다.
또한, 휠측 디바이스 및 몸체측 디바이스는 그들 사이에서 양방향 라디오 또는 무선 통신을 허용하도록 배열될 수 있다. 도 15에 도시된 휠-상태 획득 장치는 이러한 수정의 일례이다. 이러한 장치에서, 각 휠측 디바이스(10b 내지 16b)들은 송신기/수신기 안테나(36b)를 포함하는 한편, 몸체측 디바이스(18b)는 4개이 송신기/수신기 안테나들(20b 내지 26b)을 포함한다. 각각의 휠측 디바이스(10b 내지 16b)는 상기 공기압 정보 생성 디바이스(34) 및 송신 제어 디바이스(75)를 더 포함하는 한편, 몸체측 디바이스(18b)의 공기압 정보 획득 디바이스(28b)는 상기 수신 처리부(52), 추정부(54), 휠 정보 판정부(55), 표시 디바이스 제어부(56) 및 메모리(58)에 덧붙여 송신 상태 제어 정보 생성부(76)를 포함한다. 공기압 정보 획득 디바이스(28b)에, 상기 휠 속도 센서들(60 내지 66) 뿐만 아니라 주행 속도 센서(78), 요속도 센서(79), 브레이크 패달 스위치(80) 및 액셀러레이터 패달 스위치(81)가 연결된다. 센서들(78, 79) 및 스위치들(80, 81)은 신호 라인(82)을 통하여 회극 디바이스(28b)에 연결된다. 센서들 및 스위치들(78 내지 81) 중에 1이상이 차량의 주행 상태를 검출할 수 있는 차량 주행 상태 검출 디바이스(83)를 구성한다.
브레이크 패달 스위치(80)가 온 상태로 있는 동안, 차량이 제동중인 것으로 판정된다. 액셀러레이터 패달 스위치(81)가 온 상태인 경우에는, 차량이 가속중인 것으로 판정된다. 요속도 센서(79)의 출력값의 절대값이 사전 설정된 문턱값보다 높은 동안, 차량이 터닝 또는 코너링하는 것으로 판정된다. 차량의 주행 속도는 주행 속도 센서(78)로 검출되고, 각 휠의 슬리핑 상태는 검출된 차량의 주행 속도 및 휠 속도 센서(60 내지 66)에 의해 검출된 각 휠의 속도를 토대로 획득된다.
도 15의 본 실시예에서, 차량의 검출된 주행 상태에 따라, 추정 공기압 정보 및 검출 공기압 정보 중에 하나가 공기압 정보로 판정된다. 또한, 송신 상태 제어 정보는 검출된 차량의 주행 상태를 토대로 송신 상태 제어 정보 생성 디바이스(76)에 의해 생성되고, 개별적인 송신기/수신기 안테나들(20b 내지 26b)을 통해 휠측 디바이스(10b 내지 16b)로 송신되어, 각 휠측 디바이스(10b 내지 16b)의 송신 제어 디바이스(75)가 수신된 송신 상태 제어 정보에 따라 휠측 정보의 송신량 및 상태 중에 1이상을 제어한다.
추정부(54)에 의한 공기압의 추정 정확성이 사전 설정된 제항치보다 높은 검출된 차량의 주행 상태를 토대로 판정될 때, 추정부(54)에 의해 획득된 추정 공기압 정보가 공기압 정보로 판정된다. 추정 정확성이 하한치보다 낮은 것으로 판정되면, 수신 처리부(52)에 의해 획득된 검출 공기압 정보가 공기압 정보로 판정된다. 또한, 추정 공기압 정보는 2개의 추정 룰 중에 선택된 하나에 따라 획득된다.
추정 룰들 중에 하나는 2개의 휠들의 타이어 공기압과 2개의 휠들의 회전 속도(각속도) 사이의 관계를 이용한다. 이러한 추정 룰에 따라, 2개의 휠들 중에 하나의 공기압이 2개의 휠들의 검출 속도들이 비율과 다른 휠의 검출 공기압을 토대로 추정된다. 이러한 룰은 "제1추정 룰"이라 일컬어지고, 이러한 제1추정 룰(동적 부하 하에서 휠 반경을 토대로 하는 룰)에 따라 획득된 추정 공기압 정보가 "제1추정 공기압 정보"라 일컬어진다.
또 다른 추정 룰은 각 휠의 타이어의 스프링 상수의 변화 속도와 타이어 공기압의 변화 속도간의 관계를 이용한다. 이러한 룰에 따라, 당해 휠의 공기압이 상기 휠의 복수의 세트의 속도 데이타를 토대로 추정된다. 이러한 룰은 "제2추정 룰"이라 일컬어지고, 이러한 제2추정 룰(공진 주파수를 토대로 하는 룰 또는 외란 관측기를 이용하는 룰)에 따라 획득된 추정 공기압 정보가 "제2 추정 공기압 정보"라 일컬어진다.
본 실시예에서는, 공기압의 추정 정확성이 하한치보다 높은 것으로 판정되는 한편, 차량 주행 속도가 사전 설정된 범위내에 유지되는 한편, 휠 속도는 타이어 공기압 이외의 여타의 요인에 의해 쉽게 영향을 받지 않는다.
차량 주행 속도가 주어진 상한치보다 높은 동안에, 제1 및 제2 추정 룰에 따른 추정 정확성이 충분히 높지 않은 것으로 알려져 있다. 휠 속도 센서(60 내지 66)가 전자기 픽업식(pickup type)인 경우에, 이들 센서들에 의한 휠 속도의 검출 정확성은 차량 주행 속도가 주어진 하한치보다 낮을 때 비교적 낮으므로, 이러한 조건내의 휠 속도 센서의 출력값을 표시하는 휠 속도를 사용하는 것이 바람직하지 않다. 휠 속도는 나쁜 도로면 또는 휠의 슬리핑 또는 로킹(locking)으로 인해 큰 양의 진동 또는 변동을 가지기 때문에, 나쁜 도로상에서 차랑이 주행하는 동안에 또는 (휠의 과도한 로킹 상태에서) 도로면상의 휠의 과도한 슬리핑시에 휠 속도를 토대로 각 휠의 공기압을 추정하는 것은 적절하지 않다.
공기압이 제1추정 룰에 따라 추정되는 경우에, 2개의 휠들의 각속도가 휠들에 작용하는 부하에 따라 변화할 수 있기 때문에, (공기압이 추정되는 휠을 포함하는) 2개의 휠들에 작용하는 부하는 서로 실질적으로 동일하게 될 필요가 있다.
상기 요인들을 고려하여, 본 실시예는, 이하의 3가지 조건들 모두가 충족될 때 추정 공기압 정보를 사용하도록 배열된다 : (1) 차량이 나쁜 도로상에서 주행중이 아니다; (2) 차량의 주행 속도가 사전 설정된 범위내에 있다 ; (3) 휠의 슬리핑 양이 사전 설정된 상한치보다 크지 않다. 이들 3가지 조건들 중에 1이상이 충족되지 않으면, 검출 공기압 정보가 사용된다. 또한, 이하의 3가지 조건들 모두가 충족될 때 제1추정 공기압 정보가 획득된다 : (a) 차랴잉 터닝중이 아니다; (b) 차량이 (브레이크 패달이 작동하는)제동중이 아니다; (c) 차량이 (액셀러레이터 패달이 작동하는)가속중이 아니다. 이들 3가지 조건들(a) 내지 (c) 중에 1이상이 충족되지 않으면, 제2추정 공기압 정보가 획득된다.
휠의 과도한 슬리핑 경향 또는 로킹 경향은 휠 속도 센서들(60 내지 66)의 출력값을 토대로 검출될 수 있다.
상술된 바와 같이, 브레이크 패달 스위치(82)의 온상태는 차량이 제동중인 것을 나타내며, 액셀러레이터 패달 스위치(81)의 온상태는 차량이 가속중인 것을 나타낸다. 사전 설정된 상한치보다 높은 요속도 센서(70)의 출력값의 절대값은 차량이 터닝중인 것을 나타낸다.
추정부(54)는 도 16의 흐름도에 예시된 추정 정보 획득 프로그램을 실행하도록 배열된다.
이러한 프로그램은 현재 시점이 사전 설정된 추정 공기압의 산출 시점인지의 여부를 판정하는 단계(S151)에서 시작된다. 단계(S151)에서 부정적인 결론(NO)이 획득되면, 제어 흐름이 단계들(S152 및 S153)로 가서, 휠들의 회전 속도를 판독한 다음 메모리(58)에 저장한다. 단계(S151)에서 긍정적인 결론(YES)이 획득되면, 제어 흐름이 단계들(S154 내지 S158)로 가서, 차량이 나쁜 도로상에서 주행중인지의 여부에 관한 판정, 차량 주행 속도가 사전 설정된 범위내에 있는지의 여부에 관한 판정, 각 휠의 슬리핑 양이 상한치보다 높은지의 여부에 관한 판정, 차량이 터닝중인지의 여부에 관한 판정 및 차량이 제동 또는 가속중인지의 여부에 관한 판정을 내린다.
단계(S154 또는 S156)에서 긍정적인 결론(YES)이 획득되거나 단계(S155)에서 부정적인 결론(NO)이 획득되는 경우에, 제어 흐름이 단계(S159)로 가서, 수신 처리부(52)에 검출 공기압 정보의 공기압 정보로의 판정 또는 사용을 허용하는 정보를 공급한다. 단계(S154 및 S156)들 모두에서 부정적인 결론(NO)이 획득되고 단계(S155)에서 긍정적인 결론(NO)이 획득되는 경우에, 제어 흐름이 단계들(S157 내지 S163)로 가서, 차량이 터닝중인지의 여부 및 차량이 제동중인지 구동중인지의 여부에 따라, 제1 또는 제2 추정 공기압 정보를 획득한다.
차량의 터닝, 제동 또는 가속이 제2추정 룰에 따른 공기압 추정 정확성에 비교적 작은 영향을 미치지만, 제1추정 룰에 따른 추정 정확성에는 비교적 큰 영향을 미친다. 이러한 사실을 고려하여, 당해 휠의 공기압이 차량의 주행, 제동 또는 가속중에 제2추정 룰에 따라 추정되고 차량의 나머지 주행 상태에서는 제1추정 룰에 따라 추정된다.
단계(S157 또는 S158)에서 긍정적인 결론(YES)이 획득되면, 제어 흐름이 단계들(S160 및 S161)로 가서, 제2추정 공기압 정보를 공기압 정보를 사용하는 정보를 수신 처리부(54)에 공급하고, 추정부(54)의 제2추정부(54b)에 의해 실행되는, 제2추정 룰에 따라 즉, 도 17의 흐름도에 예시된 프로그램에 따라 제2추정 공기압 정보를 획득한다. 즉, 단계(S161a)가 수행되어, 메모리(58)에 저장된 당해 휠의 복수의 세트의 속도 데이타를 토대로 (도 1의 제1실시예의 임시 추정값에 대응하는)제2추정값을 표시하는 제2추정 공기압 정보를 획득한다. 단계(S161a) 다음으로 이어지는 단계(S161b)에서는, 획득된 제2추정 공기압 정보를 공기압 정보로 표시 디바이스 제어부(56)에 공급한다. 그런 다음, 단계(S161c)가 수행되어, 메모리(58)를 삭제한다.
단계(S157 또는 S158)에서 부정적인 결론(NO)이 획득되면, 제어 흐름이 단계들(S162 및 S163)로 가서, 제1추정 공기압 정보를 공기압 정보로 사용하는 정보를 수신 처리부(52)에 공급하고, 제1추정 룰에 따라 즉, 추정부(54)의 제1추정부(54a)에 의해 실행되는 도 18의 흐름도에 예시된 프로그램에 따라 제1추정 공기압 정보를 획득한다. 즉, 단계(S163a)가 수행되어, 수신 처리부(52)로부터 수신된 검출 공기압 값들을 판독한다. 단계(S163a) 다음에 이어지는 단계(S163b)에서는 당해 2개의 휠들의 회전 속도들의 비율을 획득한다. 그런 다음, 단계(S163c)가 수행되어, 획득된 비율을 토대로 제1추정 공기압 정보를 획득한다. 그런 다음, 제어 흐름이 단계(S163d)로 가서, 획득된 제1추정 공기압 정보를 공기압 정보로 사용하는 정보를 표시 제어부(56)에 공급하고, 단계(S163e)로 가서 메모리(58)를 삭제한다. 단계(S163c)에서, 하나의 휠의 공기압이 도 12의 실시예에 따라 추정되거나, 2이상의 휠들의 공기압이 도 14의 실시예에 따라 추정된다. 단계(S163a)는 당해 휠의 공기압 값을 추정하도록 선택된 휠 또는 휠들의 공기압 값 또는 값들을 판독하거나 마지막으로 검출된 공기압 값을 판독하도록 공식화될 수 있다.
수신 처리부(52)는 도 19의 흐름도에 예시된 검출 정보 획득 프로그램을 실행하도록 배열된다. 프로그램은 휠측 정보가 대응하는 수신기 안테나에 의해 수신되었는지의 여부를 판정하는 단계(S171)에서 시작된다. 단계(S171)에서 긍정적인 결론(YES)이 획득되면, 제어 흐름이 단계(S172)로 가서, 수신된 휠측 정보를 처리하고 공기압 값을 추출한다. 단계(S172) 다음에 이어지는 단계(S173)에서는 검출 공기압 정보의 공기압 정보로의 판정 또는 사용을 허용하는 정보가 수신되었는지의 여부를 판정한다. 단계(S173)에서 긍정적인 결론(YES)이 획득되면, 제어 흐름이 단계(S174)로 가서, 검출 공기압 정보를 공기압 정보로 표시 디바이스 제어부(56)에 공급한 다음, 단계(S175)로 가서 송신 허용 정보 및 짧은 간격 송신 정보와 같은 송신 상태 제어 정보를 송신기/수신기 안테나들(20b 내지 26b)을 통하여 휠측 디바이스로 송신한다.
단계(S173)에서 부정적인 결론(N0)이 획득되면, 제어 흐름이 단계(S176)로 가서, 제2추정 공기압 정보를 사용하는 정보가 수신되었는지의 여부를 판정한다. 단계(S176)에서 긍정적인 결론(YES)이 획득되면, 제어 흐름이 단계(S177)로 가서, 송신 금지 정보를 송신기/수신기 안테나들(20b 내지 26b)을 통하여 모든 휠측 디바이스들(10b 내지 16b)로 송신한다. 단계(S176)에서 부정적인 결론(NO)이 획득되면, 제어 흐름이 단계(S178)로 가서, 송신기/수신기 안테나들(20b 내지 26b)를 통하여 모든 휠측 디바이스들(10b 내지 16b)로 송신 허용 정보를 송신한 다음, 단계(S179)로 가서 검출 공기압 정보를 추정부(54)로 공급한다.
휠측 정보가 수신되지 않은 경우 즉, 단계(S171)에서 부정적인 결론(NO)이 획득되는 경우에, 단계(S176 내지 S179)들이 수행될 수 있다.
각각의 휠측 디바이스들(10b 내지 16b)이 도 20의 흐름도에 예시된 송신 제어 프로그램을 실행하도록 배열된다. 프로그램은 단계(S181)에서 시작되며, 송신 상태 제어 정보가 송신기/수신기 안테나(26b)에 의해 수신되었는지의 여부를 판정한다. 단계(S181)에서 긍정적인 결론(YES)이 획득되는 경우에, 제어 흐름이 단계(S182)로 가서 송신 금지 정보가 수신되었는지의 여부를 판정한다. 단계(S182)에서 긍정적인 결론(YES)이 획득되면, 제어 흐름이 단계(S183)로 가서 송신기/수신기 안테나(36b)를 통해 휠측 정보의 송신을 금지한다. 이러한 경우에, 대응하는 휠의 공기압의 검출 및 휠측 정보의 생성이 또한 금지될 수 있다. 그러나, 이러한 금지는 반드시 필요한 것은 아니다.
단계(S182)에서 부정적인 결론(NO)이 획득되는 경우에, 이것은 수신된 송신 상태 제어 정보가 송신 허용 정보를 포함하는 것을 의미한다. 이러한 경우에, 제어 흐름이 단계(S184)로 가서, 수신된 송신 상태 제어 정보가 짧은 간격 송신 정보를 포함하는지의 여부를 판정한다. 단계(S184)에서 긍정적인 결론(YES)이 획득되면, 제어 흐름이 단계(S185)로 가서, 휠측 디바이스들(10b 내지 16b)의 송신 간격을 단축시킨다. 단계(S184)에서 부정적인 결론(N0)이 획득되는 경우에, 정상 송신 간격으로 송신이 허용된다.
상술된 바와 같이, 추정 공기압 정보가 공기압 정보로 사용되는 경우에, 휠측 디바이스들(10b 내지 16b)로부터 휠측 정보의 송신이 금지되어, 배터리(38)에 저장된 전기 에너지가 절약될 수 있어, 배터리(38)의 수명을 연장시킬 수 있다. 도 15 내지 도 20의 본 실시예에서, 수신 처리부(52)는 검출 공기압 정보를 획득할 수 있는 검출 공기압 정보 획득부 및 송신 상태 제어 정보를 휠측 디바이스들(10b 내지 16b)로 송신할 수 있는 송신 상태 제어 정보 송신부로 작용한다.
본 실시예에서는, 차량의 주행 상태에 따라, 제1추정 공기압 정보 및 제2추정 공기압 정보 중에 하나가 반드시 추정 공기압 정보로 획득될 필요는 않다. 즉, 본 실시예는 추정 공기압 정보 및 검출 공기압 정보 중에 하나가 공기압 정보로 사용되도록 배열될 수 있다.
제2추정 공기압 정보 및 검출 공기압 정보 중에 하나가 공기압 정보로 사용되는 경우에는, 단계들(S157, S158, S160, S162, S163, S176, S178 및 S179)이 반드시 필요하지는 않다. 제1추정 공기압 정보 및 검출 공기압 정보 중에 하나가 공기압 정보로 사용되는 경우에는, 단계(S157 및 S158)에서 긍정적인 결론(YES)이 획득될 때, 검출 공기압 정보가 사용된다. 즉, 단계(S159)는 단계(S157 및 S158)에서 긍정적인 결론이 획득될 때 수행된다. 이러한 경우에, 단계들(S150, S161, S162, S176, S177)이 반드시 필요하지는 않으며, 휠측 디바이스(10b 내지 16b)로 송신 허용 정보의 송신이 반드시 필요하지는 않다.
또한, 몸체측 디바이스(18b)는 휠측 정보의 송신을 요청하는 송신 요청 정보를 휠측 디바이스들(10b 내지 16b)로 송신하도록 배열되어, 송신 요청 정보에 응답하여, 휠측 디바이스들(10b 내지 16b)이 휠측 정보를 몸체측 디바이스(18b)로 송신한다.
도 15 내지 도 20의 실시예들에서, 차량이 나쁜 도로상에서 주행중인지의 여부, 차량 주행 속도가 사전 설정된 범위내에 유지되는지의 여부 및 여하한의 휠의 슬리핑 양이 상한치보다 높은지의 여부에 따라, 추정 공기압 정보 및 검출 공기압 정보 중에 하나가 공기압 정보로 판정되거나 사용된다. 그러나, 이러한 구성은 반드시 필요한 것은 아니다. 예를 들어, 상기 3가지 조건 중에 하나 또는 두개에 따라 또는 여하한의 나머지 조건들에 따라 또는 상기 3가지 조건들 및 여하한의 추가 조건 또는 조건들에 따라 추정 공기압 정보 및 검출 공기압 정보 중에 하나가 사용될 수 있다.
또한, 당해 휠의 추정 공기압 값의 변화 상태에 따라, 검출 공기압 정보 및 추정 공기압 정보 중에 하나가 사용될 수 있다.
예를 들어, 추정부(54)는 도 21의 흐름도에 예시된 추정 정보 획득 프로그램을 실행하도록 배열된다. 이러한 프로그램은 현재 시점이 추정 공기압 값의 사전 설정된 산출 시점인지의 여부를 판정한다. 단계(S181)에서 긍정적인 결론(YES)이 획득되면, 제어 흐름이 단계(S201)로 가서, 메모리(58)에 저장된 휠의 복수의 속도 값들을 토대로 당해 휠의 공기압 값(P'i)을 추정한 다음, 단계(S202)에서, 추정 공기압 값의 변화량(△P'i; 프로그램의 마지막 및 현재 실행 주기에서 추정된 공기압 값들 사이의 차이)의 절대값이 사전 설정된 값(△Pa)보다 큰지의 여부를 판정한다. 단계(S202)에서 부정적인 결론(N0)이 획득되면, 제어 흐름이 단계(S203)로 가서 추정 공기압 정보를 공기압 정보로 판정하고, 표시 디바이스 제어부(56)에 추정 공기압 정보를 공급한다. 단계(S203) 다음에 이어지는 단계(S204)에서는 검출 공기압 정보의 사용을 금지하는 정보를 수신 처리부(52)에 공급한다. 단계(S202)에서 긍정적인 결론(YES)이 획득되면, 제어 흐름이 단계(S205)로 가서, 검출 공기압 정보의 사용을 허용하는 정보를 수신 처리부(52)에 공급한다.
한편, 수신 처리부(52)는 도 22이 흐름도에 예시된 검출 정보 획득 프로그램을 실행하도록 배열된다. 이러한 프로그램은 검출 공기압 정보의 사용을 허용하는 정보가 수신되었는지의 여부를 판정하는 단계(S211)에서 시작된다. 단계(S212)에서 긍정적인 결론(YES)이 획득되면, 제어 흐름이 단계(S212)로 가서, 송신기/수신기 안테나들(20b 내지 26b)을 통하여 휠측 디바이스들(10b 내지 16b)로 송신 허용 정보를 송신한다. 단계(S212) 다음에 이어지는 단계(S213)에서는 휠측 정보가 수신되었는지의 여부를 판정한다. 단계(S213)에서 긍정적인 결론(YES)이 획득되면, 제어 흐름이 단계(S214)로 가서 수신된 휠측 정보를 처리하고, 단계(S215)로 가서 검출 공기압 정보를 공기압 정보로 표시 디바이스 제어부(56)에 공급한다.
사용을 허용하는 정보 이외에 검출 공기압 정보의 사용을 금지하는 정보가 수신된 경우에, 단계(S211)에서 부정적인 결론(NO)이 획득되고, 제어 흐름이 단계(S216)로 가서 송신 금지 정보를 휠측 디바이스(10b 내지 16b)로 송신하므로, 휠측 정보가 수신 처리부(52)로 송신되지 않는다.
본 실시예에서, 추정 공기압 정보(임시 추정값)의 변화량의 절대값이 사전 설정된 값보다 큰 경우에, 검출 공기압 정보가 공기압 정보로 판정된다. 이것은 추정 공기압 값의 변화량의 절대값이 사전 설정된 값보다 큰 경우에, 검출 공기압 정보가 실제 공기압을 보다 정확히 표현하기 때문이다. 추정 공기압 정보는 각 휠들에 대하여 획득되며, 추정 공기압 정보 또는 검출 공기압 정보가 사용되어야 하는지의 여부에 관한 판정은 공기압 값들이 추정된 각 휠들에 대하여 달성된다. 따라서, 송신 허용 정보 또는 송신 금지 정보가 각 휠에 대응하는 송신기/수신기 안테나(20b 내지 26b)로부터 송신된다. 본 실시예에서, 검출 공기압 정보가 휠들 중에 일부에 대하여 사용되는 한편, 추정 공기압 정보가 나머지 휠 또는 휠들에 대하여 사용되는 것이 가능하다.
상술된 이전 실시예들이 기본적으로 추정 공기압 정보 및 검출 공기압 정보 중에 하나를 공기압 정보로 판정하거나 사용하도록 배열되었지만, 본 실시예는 이들 실시예들의 세부 항목들에 제한되지 않는다. 예를 들어, 추정 공기압 정보 및 검출 공기압 정보가 교대로 사용될 수 있거나, 한번 사용된 추정 공기압 정보 또는 검출 공기압 정보가 프로그램의 2이상의 주기 동안에 반복적으로 사용된다. 또한, 검출 공기압 정보를 획득하도록 제공된 디바이스 및 추정 공기압 정보를 획득하도록 제공된 디바이스를 진단하고(diagnose), 정상으로 진단된 디바이스에 의해 획득되는 검출 공기압 정보 또는 추정 공기압 정보를 사용할 수 있다. 검출 공기압 정보를 획득하는 디바이스 및 추정 공기압 정보를 획득하는 디바이스가 모두 정상인 경우에, 일반적으로 실제 공기압 값을 보다 정확하게 표현하는 검출 공기압 정보를 사용하는 것이 바람직하다.
상기 실시예들에서, 표시 디바이스(70)는 공기압 정보 획득 디바이스(28)에 의해 획득된 공기압 정보에 따라 제어된다. 그러나, 본 발명의 휠-상태 획득 장치는 이러한 배구성으로 제한되지 않는다. 예를 들어, 각 휠의 타이어 공기압은 공기압 정보 획득 디바이스(28)에 의해 획득된 공기압 정보를 표시하는 타이어 공기압이 사전 설정된 최적 범위내에 유지되도록 조정될 수 있다. 이러한 수정례가 도 23에 도시되며, 여기서 공기압 조정 장치(100)는 공기압 정보 획득 디바이스(28)에 연결된다. 공기압 조정 장치(100)는 타이어(31)에 압축 공기를 가할 수 있는 공기 압축 소스(102), 타이어(31)에 가해질 압축 공기의 압력을 제어할 수 있는 밸브 디바이스(104) 및 각 타이어(31)내의 공기압을 조정하기 위해 밸브 디바이스(104)를 제어할 수 있는 밸브 제어부(106)를 포함한다.
공기압 정보 획득 디바이스(28)는 공기압 정보를 표시하는 공기압 값이 사전 설정된 최적 범위내에 유지되도록 획득된 공기압 정보를 공기압 조정 장치(100)에 공급하도록 배열된다. 공기압 조정 장치(100)에는 검출 공기압 정보 또는 추정 공기압 정보 중에 하나가 공급된다. 공기압 정보 획득 디바이스(28)는 검출 공기압 정보가 획득될 수 없는 경우에도 추정 공기압 정보를 획득하도록 배열되기 때문에, 적어도 디바이스(28)에 의한 휠측 정보의 사전 설정된 수신 시점에 공기압 조정 장치(100)에 공기압 정보가 공급될 수 있다. 공기압 정보 획득 디바이스(28)가 (휠측 정보의 수신 순간들 사이의)휠측 정보의 수신 기간(도 4에 표시된 △T1) 동안에 추정 공기압 정보를 획득하도록 배열되는 경우에, 공기압 조정 장치(100)에는 휠측 정보의 수신 간격보다 짧은 시간 간격으로 공기압 정보가 공급될 수 있어, 실제 타이어 공기압이 장치(100)에 의해 보다 복잡하게 제어될 수 있다.
또한, 공기압 정보 획득 디바이스(28)에 의해 획득된 공기압 정보는 현수 시스템, 조향 시스템, 제동 시스템, 차량 구동 시스템 및 송전 시스템과 같은 차량의 여하한의 디바이스들을 제어하는데 사용될 수 있다. 이러한 수정례가 도 24에 도시되며, 여기에서 차량 제어 장치(120)는 공기압 정보 획득 디바이스(28)에 연결된다. 차량 제어 장치(120)는 제어 액추에이터부(122) 및 일반적으로 컴퓨터로 구성되는 액추에이터 제어부(124)를 포함한다. 차량 제어 장치(120)는 다양한 센서들 및 스위치들의 출력 신호들을 수신하도록 배열되며, 이는 본 발명과 직접 관련되지 않으며 더 설명되지 않는다.
차량 제어 장치(120)는 공기압 정보를 어떤 조건하에서 주 제어 입력값(input)으로 또는 어떤 다른 조건하에서 보조 제어 입력값으로 사용한다. 전자의 경우에, 제어 타갓 값은 공기압 정보로 표시되는 각 휠의 공기압 값에 의해 직접 결정된다. 후자의 경우에, 제어 타겟 값이 차량 주행 상태와 같은 주 제어 입력값으로 판정되고, 이에 따라 판정된 제어 타겟값이 보조 제어 입력값으로 사용된 공기압 값에 의해 보상 또는 변경되거나 제어를 시작하는데 사용되는 문터값 또는 제어 룰이 공기압 값을 토대로 변화된다.
예를 들어, 공기압이 사전 설정된 문턱값보다 낮은 경우에, 차량 바닥 레벨이 상승하거나 충격 흡수재의 댐핑 효과가 증가되도록 공기압 값이 차량의 현수 시스템을 제어하는 주 제어 입력값으로 사용된다. 공기압 값은 또한 차량의 후방 조향 시스템의 후방 조향각을 제어하는 주 제어 입력값으로 사용되어, 우측 및 좌측 타이어들간의 타이어 공기압의 차로부터 기인하는 요 모멘트를 감소시킨다. 이들 경우에, 차량 제어 장치(120)가 현수 제어 장치 또는 후방 조향각 제어 장치이며, 액추에이터부(122)는 바닥 레벨 조정 액추에이터, 충격 흡수재 댐핑 효과 조정 밸브 또는 후방 조향각 조정 액추에이터인 한편, 액추에이터 제어부(124)는 바닥 레벨 제어 유닛(전기 제어 유닛 : ECU), 댐핑 효과 제어 유닛(현수 제어 ECU) 또는 후방 조향각 제어 유닛(ECU)이다.
예를 들어, 공기압 값이 제동 시스템 또는 후방 조향 시스템을 제어하는 보조 제어 유닛으로 사용된다. 각 휠의 실제 슬립 비율이 타겟 값과 일치하도록 각 휠의 제동력을 규제하는 제동력 제어에서, 예를 들어, 타이어 공기압이 비교적 낮은, 우측 및 좌측 휠들 중에 하나의 타겟 슬립 비율이 타이어 공기압이 비교적 높은 나머지 휠의 비율보다 낮은 것으로 판정되어, 도로면과 비교적 낮은 공기압을 가지는 우측 또는 좌측 타이어간의 마찰 계수가 도로면과 비교적 높은 공기압을 갖는 나머지 타이어간의 마찰 계수보다 높아서 발생되는 차량의 요 모멘트를 감소시킬 수 있다. 차량의 터닝 또는 코너링 동안에 차량의 언더스티링 또는 오버스티링 경향을 감소시키도록 각 휠의 제동력을 규제하는 제동 시스템의 차량 안정성 제어에서, 예를 들어, 공기압 값이 차량 안정성 제어의 개시 순간에 변화되도록 사용되어, 차량 안정성 제어가 비교적 높은 타이어 공기압을 가지는 휠 보다, 비교적 낮은 타이어 공기압을 가지는 휠에 대하여 보다 빠른 시점에 시작되므로, 차량 안정성 제어 동안에 타이어에 작용하는 힘을 최소화시킨다. 조향 휠 각도 및 차량 주행 속도를 토대로 후방 조향각을 판정하는 후방 조향 시스템의 제어에서, 예를 들어, 후방 조향각의 변화 속도는 후방 휠의 타이어 공기압이 비교적 높을 때보다 비교적 낮을 때 낮아진다. 이러한 제어는 비교적 낮은 공기압을 가지는 타이어에 큰 부하의 갑작스런 적용을 방해하는데 효과적이다. 공기압은 또한 차량 구동 시스템 또는 송전 시스템을 제어하는데 사용될 수 있어, 구동 휠들의 타이어 공기압이 비교적 낮을 때 차량 구동 휠들에 적용되는 차량 구동 토크를 감소시킬 수 있다. 이러한 제어는 타이어의 공기압이 비교적 낮을 때 차량의 길이 방향으로 구동 휠들의 타이어에 작용하는 힘들을 감소시키는데 효과적이다.
상기 경우에서, 차량 제어 장치(120)는 제동력 제어 장치, 후방 조향각 제어 장치, 구동력 제어 장치 또는 송전 제어 장치이고, 액추에이터부(122)는 제동력 제어 액추에이터, 후방 조향 액추에이터, 스로틀각(throttle-angle) 제어 밸브 또는 전기 모터용 드라이버 회로 또는 송전 비율 제어 밸브인 한편, 액추에이터 제어부(124)는 제동력 제어 유닛(ECU), 후방 조향각 제어 유닛(ECU) 또는 구동력 제어 ECU이다.
상기 실시예들에서, 공기압 값은 각 휠의 제1상태(차량의 하나의 상태)로 획득되고, 휠의 회전 속도는 휠의 제2상태(차량의 다른 상태)로 획득된다. 그러나, 본 발명의 휠-상태 획득 장치 또는 차량-상태 획득 장치는 휠들 또는 차량의 여하한의 상태를 획득하는데 사용될 수 있다.
예를 들어, 휠-상태 획득 장치가 휠의 제1상태로서 각 휠의 타이어 온도를 획득하도록 배열되거나 차량-상태 획득 장치가 차량의 상태들로서, 차량의 각 휠에 작용하는 부하, 점화 스위치가 (OFF상태에서 ON상태로)ON된 후에 차량의 주행 시간 또는 거리 및 차량의 온도(주위 온도)를 획득하도록 배열될 수도 있다. 이러한 일 수정례가 도 25에 도시된다.
도 25의 실시예에서, 4개의 휠들에 개별적인 휠측 디바이스들(200 내지 206)이 제공되고, 이들 각각은 타이어 온도 센서(212), 휠측 디바이스 제어 디바이스(214), 송신기 안테나(216) 및 배터리(218)를 포함한다. 휠측 디바이스 제어 디바이스(214)는 온도 정보 생성 디바이스(219)의 형태로 타이어 정보 생성 디바이스를 포함하며, 이는 타이어 온도 센서(212)에 의해 검출된 타이어 온도를 토대로 각 휠의 타이어 온도를 표시하는 휠측 정보(송신 정보)를 생성하도록 배열된다. 휠측 정보는 몸체측 디바이스(230)로 송신기 안테나(216)를 통해 송신된다.
몸체측 디바이스(230)는 개별적인 4개의 휠들에 대응하는 4개의 수신기 안테나들(240 내지 260) 및 온도 정보 획득 디바이스(250)를 포함한다. 상기 공기압 정보 획득 디바이스(28)과 같이, 온도 정보 획득 디바이스(250)는 수신 처리부(252), 추정부(254), 휠 정보 판정부(255), 표시 디바이스 제어부(56) 및 메모리(258)를 포함한다. 온도 정보 획득 디바이스(250)에, 주행 속도 센서(270), 개별적인 휠들에 작용하는 부하를 검출할 수 있는 부하 센서들(362 내지 268), 주위 온도 센서(270) 및 점화 스위치(272)가 신호 라인(273)를 통해 연결된다.
부하 센서들(262 내지 268)이 개별적인 4개위 휠들에 대하여 제공되고, 휠들에 가깝게 위치되는 차량의 현수 부재의 형태로 비회전체 또는 정지체의 스트레인(strain)을 토대로 휠에 작용하는 부하를 검출하도록 배열된다. 부하 센서들(262 내지 268)은 회전체인 휠들상에 제공될 수 있다. 이러한 경우에, 부하 센서들의 출력값이 송신기 안테나를 통하여 온도 정보 획득 디바이스(250)에 송신된다. 각 휠에 작용하는 부하는 차량의 주행 상태(자세) 및 무게를 토대로 추정될 수 있다. 차량의 자세 변화를 토대로, 차량 부하의 시프트 양이 획득될 수 있고, 각 휠에 현재 작용하는 부하는 휠상의 표준 또는 정상 부하 및 획득된 차량 부하의 시프트 양을 토대로 추정될 수 있다.
수신 처리부(252)는 수신기 안테나들(240 내지 246)에 의해 수신된 휠측 정보로부터, 각 휠에 대한 타이어 온도 센서(212)에 의해 검출된 타이어 온도값을 추출하고 검출 타이어 온도를 나타내거나 표시하는 검출 타이어 온도 정보를 생성하도록 배열된다.
추정부는 주위 온도 센서(260), 부하 센서들(262 내지 268) 및 주행 속도 센서(260)의 출력 신호들을 토대로 각 휠의 타이어 온도를 추정하도록 배열되어, 추정된 타이어 온도가 검출된 주위 온도, 타이어상의 평균 부하 및 차량의 전체 또는 누적 주행 시간 또는 거리의 증가에 따라 증가된다. 누적 주행 시간은 점화 스위치(272)가 OFF상태에서 ON상태로 턴된 후 및 차량 주행 속도가 사전 설정된 문턱값보다 높은 동안의 시간의 합일 수 있다. 누적 주행 거리는 점화 스위치(272)가 턴온된 후의 주행 시간들의 합이다.
휠 정보 판정부(255)는 검출 타이어 온도 정보 및 추정 타이어 온도 정보 중에 하나를 판정하도록 배열된다. 본 실시예에서, 검출 타이어 온도 정보는 휠측 정보가 수신기 안테나(240 내지 246)에 의해 수신되었을 때 타이어 온도 정보로 사용되고, 추정 타이어 온도 정보는 휠측 정보가 수신되지 않았을 때 타이어 온도 정보로 사용된다.
표시 디바이스 제어부(256)는 타이어 온도 정보로 표시되는 타이어 정보가 사전 설정된 상한치보다 높은지 아닌지를 판정하도록 배열된다. 타이어 온도가 상한치보다 높은 것으로 판정되면, 표시 디바이스 제어부(256)가 표시 디바이스(70)의 경보부(74)를 활성화시킨다. 이전 실시예들에서와 같이, 표시 디바이스(70)는 경보부(74) 및 검출 온도를 표시할 수 있는 표시부(72)를 포함한다.
도 25의 실시예에서, 타이어 온도 정보는 적어도 휠측 정보의 사전 설정된 수신 시점에 획득되고, 이는 타이어가 과도하게 높은 온도를 가지는 것을 표시하도록 경보부(74)의 활성화가 지연되는 것을 방지하기에 충분히 짧다.
휠 정보 판정부(255)는 일반적으로, 추정 타이어 온도 정보를 타이어 온도 정보로 판정하고, 휠 부하 또는 검출된 주위 온도의 변화 속도가 사전 설정된 문턱값보다 높을 때에만 검출 타이어 온도 정보를 타이어 온도 정보로 판정하도록 배열될 수 있다.
차량이 차고에 남겨져 있거나 터널을 주행하거나 터널에 남겨져 있는 경우에, 차량의 주위 온도가 비교적 높은 속도로 변화될 수 있다. 차량이 나쁜 도로상에서 주행중이고, 차량 자세가 크게 변화할 때, 휠 부하들이 비교적 높은 속도로 변화할 수 있다. 이들 조건들 하에서, 휠 부하 또는 주위 온도 변화를 토대로 추정된 타이어 온도는 타이어 온도의 특정 추정 룰에 따라, 크게 동요할 수 있다. 이러한 이유로, 휠 부하 또는 주위 온도의 변화 속도가 사전 설정된 상한치보다 높을 때 검출 타이어 온도 정보를 사용하는 것이 바람직하다.
휠 부하의 변화 속도가 상한치보다 높은지의 여부에 관한 판정은 부하 센서(262 내지 268)의 출력 신호를 토대로 달성될 수 있다. 그러나, 차량이 나쁜 도로상에서 주행중인 것으로 판정되면, 휠 부하의 변화 속도가 상한치보다 높은 것으로 판정될 수 있다.
추정부(254)는 도 26의 흐름도에 예시된 추정 정보 획득 프로그램을 실행하도록 배열된 한편, 수신 처리부(252)는 도 27의 흐름도에 예시된 검출 정보 획득 프로그램을 실행하도록 배열된다. 이들 프로그램은 이전 실시예들에 대하여 상술된 프로그램들과 유사하므로 간단히만 설명된다.
추정부(254)에 의해 실행된 도 26의 추정 정보 획득 프로그램은 주위 온도의 변화량이 사전 설정된 값과 동일한지 더 큰지의 여부 및 휠 부하의 변화량의 절대값이 사전 설정된 값과 동일하거나 더 큰 조건의 사전 설정된 시간내에서 발생 회수가 사전 설정된 문턱값보다 큰지의 여부를 판정하는 단계들(S251 및 S252)로 시작된다. 단계(S251 및 S252) 모두에서 부정적인 결론(NO)이 획득되면, 제어 흐름이 단계(S253)로 가서 현재 시점이 타이어 온도의 추정 값의 사전 설정된 산출 시점인지의 여부를 판정한다. 단계(S253)에서 긍정적인 결론(YES)이 획득되면, 제어 흐름이 단계들(S254 및 S255)로 가서 당해 휠의 타이어 온도를 추정하고, 추정된 타이어 온도 정보를 타이어 온도 정보로 표시 디바이스 제어부(256)에 공급한다. 단계(S255) 다음에 이어지는 단계(S256)에서는 검출 타이어 온도 정보의 사용을 금지하는 정보를 수신 처리부(252)에 공급한다. 단계(S251 및 S252) 중에 하나에서 긍정적인 결론(YES)이 획득되면, 제어 흐름이 단계(S257)로 가서 검출 타이어 온도 정보의 사용을 허용하는 정보를 수신 처리부(252)에 공급한다.
도 27의 검출 정보 획득 프로그램에서, 수신 처리부(252)가 추정부(254)로부터 검출 타이어 온도 정보의 사용을 허용하는 정보를 수신하면, 단계(S263)에서 긍정적인 결론(YES)이 획득된다. 이러한 경우에, 제어 흐름이 단계(S264)로 가서, 검출 타이어 온도 정보를 타이어 온도 정보로 표시 디바이스 제어부(256)에 공급한다.
상술된 바와 같이, 도 25 내지 도 27의 실시예는 추정 타이어 온도 정보의 추정 정확성이 비교적 낮은 경우에 검출 타이어 온도 정보를 타이어 온도 정보로 판정하거나 사용하도록 배열된다. 따라서, 타이어 온도가 정확하게 획득될 수 있다.
휠의 타이어 온도의 형태의 각 휠의 제1상태는 점화 스위치(272)가 턴 온된 후에 차량의 주행 시간 또는 거리의 형태의 차량 상태를 토대로 추정될 수 있다. 달리 말하면, 타이어가 과열되었는지의 여부에 관한 추정은 차량의 전체 또는 누적 주행 시간 또는 거리를 토대로 할 수 있다. 보다 상세히 기술하면, 누적 차량 주행 시간 또는 거리가 사전 설정된 값에 도달하면 타이어가 과열된 것으로 추정할 수 있다.
타이어 온도는 또한 차량의 주행 속도 보다는 휠의 회전 속도를 토대로 추정될 수 있다. 즉, 차량의 누적 주행 시간 또는 거리는 휠의 누적 주위 속도(peripheral speed)를 토대로 추정될 수 있어, 타이어 온도가 이에 따라 추정된 누적 차량 주행 시간 또는 거리를 토대로 추정될 수 있다. 또한, 휠이 제동되거나 가속되는 조건은 휠의 회전 속도의 변화 상태를 토대로 검출될 수 있다. 휠의 타이어 온도는 휠의 반복되는 제동 또는 가속 작동을 토대로 추정될 수 있다. 휠의 제동 또는 가속 작동의 반독 회수가 비교적 적을 때보다 비교적 많을 때 온도가 더 높은 것으로 추정할 수 있다. 제동 및 가속 작동은 차량의 길이방향 가속도 값을 검출하도록 제공된 길이 방향 가속도 센서의 출력값들을 토대로 검출될 수 있다.
각 휠의 제1상태는 그 타이어에 작용하는 힘일 수 있는 한편, 차량의 상태는 차량의 제동, 가속 및 휠 조향 조건일 수 있다. 이러한 수정례가 도 28에 예시된다.
도 28의 실시예에서, 4개의 휠들에는 개별적인 휠측 디바이스들(300 내지 306)이 제공되며, 이들 각각은 힘 센서(312), 휠측 디바이스 제어 디바이스(314), 송신기 안테나(316) 및 배터리(318)를 포함한다. 휠측 디바이스 제어 디바이스(314)는 힘 정보 생성 디바이스(319) 형태로 타이어 정보 생성 디바이스를 포함한다. 힘 센서(312)는 차량의 길이 방향, 측방향 및 수직 방향으로 대응하는 타이어에 각각 작용하는 힘들을 검출할 수 있다. 힘 센서(312)는 회전체상에 제공되며, 복수의 스트레인 검출기들을 포함한다. 스트레인 검출기들이 길이 방향, 수직 방향 및 측방향으로 각각 그 위에 작용하는 힘에 의해 변형되도록 배열된 3개의 스트레인 검출기로 구성되는 경우에, 이들 3개의 스트레인 검출기들은 길이 방향, 수직 방향 및 측방향으로 타이어에 작용하는 이들 힘들을 검출한다. 스트레인 검출기들이 차량의 측방향으로 그 위에 작용하는 힘을 검출하도록 배열된 스트레인 검출기 및 휠의 평면에 수직한 방향으로 그 위에 작용하는 힘들을 검출하도록 배열된 스트레인 검출기들로 구성되는 경우에, 차량의 길이 방향 및 수직 방향으로 타이어에 작용하는 힘들이 스트레인 검출기들의 출력값 및 휠의 회전각을 토대로 검출될 수 있다.
힘 센서(312)에 의해 검출된 길이 방향, 수직 방향 및 측방향으로 타이어에 작용하는 힘들은 휠측 디바이스 제어 디바이스(314)에 의해 수신되고, 송신기 안테나(316)를 통하여 몸체측 디바이스(330)로 송신된다. 그러나, 힘 센서(312)의 스트레인 검출기들에 의해 검출된 이들 힘들은 몸체측 디바이스(330)에 의해 직접 수신될 수 있다.
몸체측 디바이스(330)는 각각의 4개의 휠들에 대응하는 수신기 안테나들(332 내지 338) 및 힘 정보 획득 디바이스(340)를 포함한다. 공기압 정보 획득 디바이스(28, 28b) 및 이전 실시예들에 제공된 온도 정보 획득 디바이스(250)와 같이, 힘 정보 획득 디바이스(340)는 수신 처리부(352), 추정부(354), 휠 정보 검출부(355), 표시 디바이스 제어부(356) 및 메모리(358)를 포함한다. 힘 정보 획득 디바이스(340)에, 차량의 구동 또는 가속 상태를 검출할 수 있는 구동 상태 검출 디바이스(360), 차량의 제동 상태를 검출할 수 있는 제동 상태 검출 디바이스(362) 및 휠들의 조향 상태를 검출할 수 있는 조향 상태 검출 디바이스(364)가 연결된다.
구동 상태 검출 디바이스(360)는 차량 구동 시스템의 작동 상태를 검출할 수 있는 구동 시스템 상태 검출 디바이스, 차량의 송전 시스템의 작동 상태를 검출할 수 있는 송전 시스템 상태 검출 디바이스 및 액셀러레이터 패달의 형태의 가속 부재의 작동 상태를 검출할 수 있는 액셀러레이터 패달 상태 검출 디바이스 중에 1이상을 포함한다. 차량의 구동 또는 가속 상태는 차량 구동 시스템 또는 송전 시스템의 검출된 작동 상태 또는 가속 부재의 작동 상태를 토대로 검출될 수 있다. 차량 구동 시스템이 내부 연소 엔진을 포함하는 경우에, 차량 구동 시스템의 작동 상태가 검출된 스로틀 밸브의 개방량 또는 검출된 엔진 속도를 토대로 검출될 수 있다. 차량 구동 시스템이 전기 모터를 포함하는 경우에, 차량 구동 시스템의 작동 상태가 전기 모터에 인가될 전기 전류를 제어하도록 제공된 드라이버 회로의 검출 상태를 토대로 검출될 수 있다. 송전 시스템의 검출된 작동 상태는 차량 구동 전력이 차량의 구동 휠들에 송신되는 상태를 나타낸다. 차량의 구동 상태는 구동 휠들이 구동되거나 구동되지 않는 상태를 나타낸다.
차량의 제동 시스템이 차량의 각 휠과 회전하는 로터상으로 마찰 부재를 강제하도록 배열되는 경우에, 제동 상태 검출 디바이스(362)는 마찰 부재가 로터상으로 강제되는 제동력을 검출할 수 있는 힘 검출기 및 브레이크 패달의 형태의 브레이크 작동 부재의 작동 상태를 검출할 수 있는 브레이크 패달 상태 검출 디바이스 중에 1이상을 포함한다. 제동 시스템이 수압으로 작동되는 경우에, 마찰 부재를 활성화시키도록 인가되는 유압을 토대로 제동력이 검출될 수 있다. 제동 시스템이 전기 모터를 포함하는 경우에, 전기 모터에 의해 생성된 힘들 토대로, 제동력이 검출될 수 있다. 제동 시스템이 수압으로 작동되는 브레이크 실린더를 포함하는 경우에, 제동 상태 검출 디바이스(362)가 브레이크 실린더내의 유압 또는 브레이크 실린더내의 압력과 동등한 여하한의 유압 예를 들어, 마스터 실린더내의 압력을 검출하도록 배열될 수 있다. 제동 상태 검출 디바이스(362)는 각 휠의 제동 상태를 검출하도록 배열된다.
조향 상태 검출 디바이스(364)는 차량의 조향 휠의 조향각을 검출할 수 있는 조향각 센서 및 차량의 주행 속도를 검출할 수 있는 주행 속도 검출 디바이스를 포함할 수 있다. 대안적으로, 조향 상태 검출 디바이스(364)는 차량의 전력 조향 시스템(power steering system)의 작동 상태를 검출할 수 있는 검출 디바이스 또는 차량의 요속도 또는 측방향 가속도를 검출하도록 배열되는 요속도 센서 또는 측방향 가속도 센서를 포함할 수 있다. 차량의 조향각, 주행 속도, 요속도 및 측방향 가속도는 차량이 터닝중인 상태를 나타내며, 각 휠의 조향 상태는 차량의 터닝 상태를 토대로 추정될 수 있다. 조향 상태 검출 디바이스(364)는 차량의 터닝 상태를 검출할 수 있는 터닝 상태 검출 디바이스라 일컬어질 수 있다.
수신 처리부(352)는 수신기 안테나들(332 내지 338)을 통하여 수신된 휠측 정보를 토대로, 각 휠에 작용하는 힘들을 나타내거나 표시하는 검출 힘 정보를 획득하도록 배열된다.
추정부(354)는 각 구동 휠의 구동 상태, 각 휠의 제동 상태 및 각 휠의 조향 상태를 토대로, 길이 방향, 측방향 및 수직 방향으로 휠상의 힘을 추정하도록 배열된다.
예를 들어, 차량이 길이 방향으로 휠에 작용하는 힘은 휠의 구동 상태 또는 제동 상태를 토대로 추정될 수 있다. 또한, 차량의 부하 시프트는 각 휠의 가속 또는 제동 상태를 토대로 차량의 가속도 또는 감속도를 추정하여 추정될 수 있다. 사전 설정된 기준 부하값에 대한 부하 시프트 양이 수직 방향으로 휠에 작용하고 힘 센서(312)에 의해 검출되는 힘에 부가된다. 따라서, 수직 방향으로 각 휠에 현재 작용하는 힘이 추정될 수 있다. 또한, 측방향으로 각 휠에 작용하는 힘은 휠의 조향 상태를 토대로 추정될 수 있다. 부하 시프트 양은 차량의 바닥 레벨을 검출하도록 배열된 바닥 레벨 감지 디바이스의 출력값을 토대로 추정될 수 있다.
휠-상태 획득 장치에 각 휠에 작용하는 추정 수직 방향, 길이 방향 및 측방향 힘을 차량의 조작자에게 알리는 수단이 제공될 수 있지만, 이러한 수단의 제공이 반드시 필요한 것은 아니다. 예를 들어, 도로면의 마찰 계수 또는 차량의 터닝 상태가 임계값 또는 상태에 거의 도달할 것 같은지의 여부를 나타내는 수단이 장치에 제공될 수 있다.
예를 들어, 도로면이 마찰 계수는 서로에게 작용하는 길이 방향 및 수직 방향 힘들을 토대로 획득되고, 획득된 마찰 계수는 표시 디바이스(70)의 표시부(72)상에 표시될 수 있다. 표시 디바이스 제어부(356)는 획득된 마찰 계수가 사전 설정된 하한치보다 낮은지의 여부를 판정하고, 마찰 계수가 하한치보다 낮을 때 즉, 도로면이 과도하게 또는 극도로 미끄러울 때 표시부(72)를 활성화시키도록 배열될 수 있다.
표시 디바이스 제어부(256)는, 조향 휠의 조향각 및 차량의 주행 속도 및 요속도를 토대로 휠에 작용하는 측방향 힘의 타겟값을 획득하고, 획득된 타겟값에 대한 측방향 힘의 검출값 또는 추정값의 차이를 산출하고, 차이가 사전 설정된 문턱값보다 작은지의 여부를 판정하며, 차이가 문턱값보다 작을 때 차이가 문턱값보다 작은 것을 표시하도록 표시 디바이스(70)를 활성화시키도록 배열될 수 있다.
차량의 터닝 상태가 임계적인지 아닌지의 여부에 관한 추정은 코너링 힘과 조향각 사이의 관계를 토대로 달성될 수 있다. 코너링 힘(차량의 주행 방향에 수직한 방향으로 휠에 작용하는 힘)은 차량의 길이 방향에 수직한 방향으로 휠에 작용하는 측방향 힘 및 조향각을 토대로 획득될 수 있다. 코너링 힘의 증가 속도가 조향각의 증가 속도보다 낮으면, 코너링 힘의 증가 속도가 조향각의 증가 속도보다 높을 때보다 차량의 터닝 상태가 더 임계적이다.
또한, 코너링 전력은 코너링 힘 및 조향각을 토대로 획득될 수 있고, 자제 정렬 토크는 휠의 측방향 힘, 마찰력 및 츨방향 슬리핑 각도를 토대로 획득될 수 있다. 측방향 슬리핑 각도는 차량의 터닝 상태가 임계 상태가 되기 전의 조향각과 실질적으로 동일하게 유지되는 것으로 간주된다.
휠 정보 판정부(355)는 휠측 정보가 수신기 안테나(332 내지 338)에 의해 수신되었을 때 검출 힘 정보를 타이어 힘 정보로 판정하고, 휠측 정보가 수신되지 않았을 때 추정 힘 정보를 타이어 힘 정보로 판정하도록 배열된다.
따라서, 힘 정보 획득 디바이스(340)는 휠측 정보의 사전 설정된 수신 시점에 각 휠의 타이어에 작용하는 힘들을 나타내거나 표시하는 타이어 힘 정보를 획득하고, 이를 필수 정보로 차량의 조작자에게 규칙적으로 알릴 수 있다.
휠 정보 검출부(355)는 길이 방향 또는 측방향으로 각 휠의 슬리핑 또는 로킹의 양이 사전 설정된 문턱값보다 클 때, 추정 힘 정보의 추정 정확성이 휠이 이러한 슬리핑 또는 로킹 상태에서 낮기 때문에, 추정 힘 정보의 사용을 금지하도록 배열될 수 있다. 제동 시스템 또는 구동 시스템이 운전 중에 안티-락, 견인 또는 차량 안정성 제어를 달성하는 경우에, 휠 정보 판정부(355)가 또한 안티-락, 견인 또는 차량 안정성 제어시에 추정 힘 정보의 사용을 금지하도록 배열될 수 있다. 힘 센서(312) 및 힘 정보 획득 디바이스(340)는 상기 3가지 방향으로 각 휠에 작용하는 모든 힘들을 반드시 검출하거나 획득하도록 배열될 필요는 없으며, 각각의 길이 방향, 수직 방향 및 측방향으로 3가지 힘들 중에 1이상을 검출하거나 획득하도록 배열될 수 있다.
힘 정보 획득 디바이스(340)에, 차량 제어 장치(120)가 연결되며, 이는 도 24의 실시예에 대하여 상술된 바와 같이, 액추에이터부(122) 및 액추에이터 제어부(124)를 포함한다. 차량 제어 디바이스 장치(120)에는 검출 힘 정보 또는 추정 힘 정보가 공급된다.
차량 제어 장치(120)는 각 휠(타이어)에 작용하는 길이 방향, 수직 방향 및 측방향 힘을 토대로, 차량의 상태를 제어하도록 배열된다. 이러한 경우에도 역시, 휠들의 힘들이 어떤 조건하에서 주 제어 입력값으로 사용되거나 어떤 또 다른 조건하에서는 보조 제어 입력값으로 사용된다.
예를 들어, 차량 제어 장치(120)의 액추에이터부(122)는 제동시에 각 휠에 작용하는 길이 방향 힘이 타겟값과 일치하도록 각 휠에 가해지는 제동력을 조절하도록 제어되는 제동력 제어 액추에이터일 수 있다. 대안적으로, 액추에이터부(122)는 차량의 터닝시에 각 휠에 작용하는 측방향 힘이 타겟값과 일치하도록 후방 조향 시스템을 조절하도록 제어되는 후방 조향 액추에이터일 수 있다.
각 휠의 안티-락 제동 제어에 사용되는 제어 룰은 휠의 수직 방향 및 길이 방향 힘들을 토대로 추정되는 도로면의 마찰 계수에 따라 변화될 수 있다. 즉, 휠에 가해지는 제동 압력의 증가 속도는 마찰 계수가 비교적 높을 때 더 높아지고, 제동 압력의 감소 속도가 마찰 계수가 비교적 낮을 때 더 높아진다.
각각의 이전 실시예들에서, 각 휠의 상태를 나타내는 휠측 정보는 무선 방식 또는 라디오 또는 무선 통신으로 송신되고, 휠 상태는 휠의 형태의 회전 부재상에 배치된 디바이스에 의해 검출된다. 그러나, 이러한 휠-상태 검출 디바이스는 휠과 같은 회전 부재 보다, 정지 부재상에 배치될 수 있다. 검출 디바이스가 정지 부재상에 배치되더라도, 신호 라인에 의해 몸체측 디바이스의 정보 처리 또는 획득 디바이스 및 검출 디바이스에 연결하기 어려운 경우에는, 휠측 정보가 라디오 통신으로 송신될 수 있다. 이러한 수정예가 도 29에 도시된다.
도 29에 도시된 차량-상태 획득 장치는 4개의 원격 검출 디바이스(400a 내지 400d), 원격 정보 획득 디바이스(402), 유선 송신 종속 정보 획득 디바이스(404) 및 정보 처리 디바이스(406)를 포함한다. 원격 검출 디바이스(400a 내지 400d)는 각각의 4개의 휠들에 대하여 제공되고, 각각의 휠들에 가해지는 제동 토크를 검출하도록 배열된다. 이들 원격 검출 디바이스들(400a 내지 400d)은 회전 부재에 배치되는 것이 아니라, 차량의 비스프링 부재들인 브레이크 캘리퍼스의 형태의 정지 부재상에 배치된다.
각각의 원격 검출 디바이스들(400a 내지 400d)은 제동 토크 센서(412)의 형태의 제1검출 디바이스, 센서 정보 생성 디바이스(414), 송신기 안테나(416) 및 배터리(418)를 포함한다. 센서 정보 생성 디바이스(414)는 제동 토크 센서(412)의 출력값을 토대로 센서 정보를 생성하도록 배열되고, 생성된 센서 정보는 송신기 안테나(416)를 통하여 송신된다. 센서 정보는 제동 토크 센서(412)에 의해 검출된 제동 토크를 나타내거나 표시한다.
정보 처리 디바이스(406)는 각각의 휠에 대응하는 4개의 수신기 안테나들(419a 내지 419d), 추정부(426) 및 정보 판정부(428)를 포함한다. 추정부(426)에, 마스터 실린더 압력 센서(420)의 형태로 제2검출 디바이스가 신호 라인(422)을 통해 연결된다. 정보 처리 디바이스(406)는 차량의 스프링 부재상에 배치된다.
수신 처리부(424)는 수신기 안테나들(419a 내지 419d)에 의해 수신된 정보를 토대로 제동 토크값들을 나타내는 원격 정보를 획득하도록 배열된다. 수신기 안테나들(419a 내지 419d) 및 수신 처리부(424)는 원격 정보 획득 디바이스(402)의 주요부를 구성한다.
추정부(416)는 마스터 실린더 압력을 나타내고 신호 라인(422)에 의해 수신되는 센서 정보를 토대로 각 휠의 제동력을 추정하고, 추정 제동 토크를 나타내는 유선 송신 종속 정보를 획득하도록 배열된다. 유선 송신 종속 정보 획득 디바이스(404)는 마스터 실린더 압력 센서(420), 신호 라인(422) 및 추정부(416)로 구성된다.
정보 판정부(428)는 검출 제동 토크를 나타내는 원격 정보 및 추정 제동 토크를 나타내는 유선 송신계 정보 중에 하나를 제동 토크 정보로 판정하도록 배열된다. 예를 들어, 정보 판정부(428)는 정보가 수신기 안테나(419a 내지 419d)를 통해 수신된 경우에 원격 정보를 제동 토크 정보로 판정하고, 정보가 수신기 안테나들(419a 내지 419d)을 통해 수신되지 않은 경우에 유선 송신 종속 정보를 제동 토크 정보로 판정한다. 또한, 정보 판정부(428)는 제동시에 휠의 슬리핑 양이 비교적 큰 경우에 원격 정보를 제동 토크 정보로 판정하고, 휠의 슬리핑 양이 비교적 작은 경우에는 유선 송신 종속 정보를 제동 토크 정보로 판정한다. 제동시에 휠의 슬리핑 양이 비교적 큰 경우에는, 검출된 마스터 실린더 압력을 토대로 하는 제동 토크의 추정 정확성이 낮은 것에 유의하여야 한다. 표시 디바이스(430)에는 정보 판정부(428)에 의해 선택된 제동 토크 정보가 공급된다.
도 28의 실시예에서, 각각의 원격 검출 디바이스(400a 내지 400d)는 브레이크 캘리퍼스상에 배치되고, 대응하는 휠의 제동 토크를 검출하도록 배열된다. 그러나, 각각의 원격 검출 디바이스는 대응하는 휠에 인접한 정지 부재상에 배치될 수 있으며, 휠의 회전 속도를 검출하도록 배열될 수 있다. 구동 휠의 회전 속도는 차량 구동 시스템의 출력 샤프트의 회전 상태 또는 송전 시스템의 작동 상태를 토대로 추정될 수 있다. 이러한 경우에, 검출된 휠 속도를 나타내는 원격 정보 또는 차량 구동 시스템 또는 송전 시스템의 작동 상태를 토대로 추정된 휠 속도를 나타내는 정보가 휠 속도 정보로 사용될 수 있다. 복수의 원격 검출 디바이스를 반드시 제공할 필요는 없다. 즉, 차량-상태 획득 장치는 하나의 원격 검출 디바이스만 사용할 수도 있다. 또한, 각각의 원격 검출 디바이스가 반드시 대응하는 휠의 상태를 검출하도록 배열될 필요는 없다.
또한, 원격 검출 디바이스(500)는 도 30에 도시된 바와 같이, 견인되는 차량(502)상에 제공될 수 있다. 원격 검출 디바이스(500)는 견인되는 차량(502)의 상태(예를 들어, 제동 시스템에 의해 생성된 제동력, 주행 속도 및 휠 회전 속도들)를 검출하도록 배열된 제1검출 디바이스(504) 및 견인되는 차량(502)의 검출 상태를 표시하는 정보를 송신할 수 있는 송신기 안테나(506)를 포함한다.
한편, 견인 차량(508)에는 (a) 수신기 안테나(510) 및 수신 처리부(512)를 포함하는 원격 정보 획득 디바이스(514), (b) 견인되는 차량(508)의 제1검출(502)과 같은, 견인 차량(508)의 상태를 검출하도록 배열된 제2검출 디바이스(516) 및 제2검출 디바이스(516)에 신호 라인을 통해 연결되고 제2검출 디바이스(516)로부터 수신된 정보를 처리하는 견인차 정보 획득부(518)를 포함하여 견인 차량(508)의 검출 상태를 나타내는 유선 송신 종속 정보를 획득하는 유선 송신 종속 정보 획득 디바이스(520), (c) 정보 판정부(522) 및 (d) 표시 디바이스(524)가 제공된다. 원격 정보 획득 디바이스(514), 유선 송신 종속 정보 획득 디바이스(520) 및 정보 판정부(522)는 정보 처리 디바이스(530)의 주요부를 구성한다. 본 실시예에서, 정보 판정부(522)는 견인되는 차량(502)의 검출 상태를 나타내는 원격 정보(502) 및 견인차 정보 획득부(518)에 의해 획득된 유선 송신 종속 정보 중에 하나를 견인된 차량 정보로 판정한다. 이러한 경우에, 원격 정보 및 유선 송신 종속 정보 모두가 견인된 차량(502) 및 견인 차량(508)의 상태들을 나타내는 검출 정보이다. 즉, 견인 차량(508)의 상태가 견인된 차량(502)의 상태를 나타내는 것으로 간주되며, 견인된 차량(502)의 상태를 추정하는데 사용된다.
본 발명은 발명의 상세한 설명에 기술된 바와 같이, 다양한 여타의 변경, 수정 및 개선 사항들로 실시될 수 있음을 이해할 것이다.

Claims (48)

  1. 휠-상태 획득 장치에 있어서,
    차량의 복수의 휠들(FR, FL, RR, RL) 중에 적어도 하나의 각각에 제공되고, 대응하는 휠의 제1상태를 검출할 수 있는 제1휠-상태 검출 디바이스(32; 212; 312; 412; 504)를 포함하는 휠측 디바이스(10 내지 16; 10b 내지 16b; 200 내지 206; 300 내지 306; 400a 내지 406d; 500); 및
    상기 차량의 몸체상에 배치되고, (a) 상기 제1휠-상태 검출 디바이스에 의해 검출된 상기 대응하는 휠의 제1상태를 표시하는 검출 정보를 획득할 수 있는 검출 정보 획득 디바이스(52; 252; 352; 424; 512), (b) 상기 차량의 상태를 검출할 수 있는 차량-상태 검출 디바이스(60 내지 66; 360 내지 364; 420; 516), (c) 적어도 상기 차량-상태 검출 디바이스에 의해 검출된 차량의 상태를 토대로 상기 대응하는 휠의 제1상태를 추정하고, 상기 추정된 제1상태를 표시하는 추정 정보를 획득할 수 있는 추정 정보 획득 디바이스(54; 254; 354; 426; 518), 및 (d) 상기 검출 정보 및 상기 추정 정보 중의 하나를 상기 대응하는 휠의 제1상태를 표시하는 휠-상태 정보로 판정할 수 있는 판정 디바이스(55; 255; 355; 428; 522)를 포함하는 몸체측 디바이스(18; 18b; 230; 330; 404; 520)를 포함하는 휠-상태 획득 장치.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 판정 디바이스는 상기 복수의 휠들 각각에 대하여 서로 독립적으로 작동할 수 있는 개별적인 판정부를 포함하여, 상기 검출 정보 및 상기 추정 정보 중에 하나가 상기 복수의 휠들 각각에 대하여 상기 휠-상태 정보로 판정되는 것을 특징으로 하는 휠-상태 획득 장치.
  3. 제1항에 있어서,
    상기 판정 디바이스는 상기 복수의 휠들 모두에 대하여 작동할 수 있는 전체 판정부를 포함하여, 상기 검출 정보 및 상기 추정 정보 중에 하나가 상기 복수의 휠들 모두에 대하여 공통으로 상기 휠-상태 정보로 판정되는 것을 특징으로 하는 휠-상태 획득 장치.
  4. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 판정 디바이스는 상기 대응하는 휠의 제1상태가 상기 제1휠-상태 검출 디바이스(32; 312; 412; 516)에 의해 검출되었을 때 상기 휠-상태 정보로서 상기 검출 정보를 판정하고, 상기 제1상태가 상기 제1휠-상태 검출 디바이스에 의해 검출되지 않은 경우에는 상기 휠-상태 정보로서 상기 추정 정보를 판정할 수 있는 검출 실패 추정 정보 획득부(55; 355; 428; 522)를 포함하는 것을 특징으로 하는 휠-상태 획득 장치.
  5. 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 휠측 디바이스는 (a) 상기 제1휠-상태 검출 디바이스에 의해 검출된 상기 대응하는 휠의 제1상태를 표시하는 휠측 정보를 무선 방식으로 송신할 수 있는 휠측 정보 송신 디바이스(36; 36b; 216; 316; 416; 506) 및 (b) 상기 휠측 정보 송신 디바이스 및 상기 제1휠-상태 검출 디바이스에 전기 에너지를 공급할 수 있는 전력원(38; 218; 318; 418)을 더 포함하고,
    상기 몸체측 디바이스는 상기 휠측 디바이스로부터 송신된 상기 휠측 정보를 수신할 수 있는 수신 디바이스(20 내지 26; 20b 내지 26b; 240 내지 246; 332 내지 338; 419a 내지 419d; 510)를 더 포함하고,
    상기 검출 정보 획득 디바이스는 상기 휠측 정보로부터 상기 대응하는 휠의 제1상태를 표시하는 상기 검출 정보를 추출할 수 있는 검출 정보 추출부(52; 252; 352; 424; 512)를 포함하는 것을 특징으로 하는 휠-상태 획득 장치.
  6. 제5항에 있어서,
    상기 판정 디바이스는 상기 수신 디바이스에 의한 상기 휠측 정보의 수신 조건을 토대로, 상기 검출 정보 및 상기 추정 정보 중의 하나를 상기 휠-상태 정보로서 판정할 수 있는 수신 조건 종속 판정부를 포함하는 것을 특징으로 하는 휠-상태 획득 장치.
  7. 제5항 또는 제6항에 있어서,
    상기 판정 디바이스는 상기 휠측 정보가 상기 수신 디바이스에 의해 정상적으로 수신되지 않았을 때 상기 휠측 정보로서 상기 추정 정보를 판정하고, 상기 휠측 정보가 상기 수신 디바이스에 의해 정상적으로 수신되었을 때 상기 휠측 정보로서 상기 검출 정보를 판정할 수 있는 판정부를 포함하는 것을 특징으로 하는 휠-상태 획득 장치.
  8. 제7항에 있어서,
    상기 판정부는 상기 수신 디바이스에 의해 수신된 상기 휠측 정보가 비정상일 때 상기 휠-상태 정보로서 상기 추정 정보를 판정하고, 상기 수신 디바이스에 의해 수신된 상기 휠-상태 정보가 정상일 때 상기 휠-상태 정보로서 상기 추정 정보를 판정하는 것을 특징으로 하는 휠-상태 획득 장치.
  9. 제5항 내지 제8항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 판정 디바이스는 상기 휠측 정보가 상기 수신 디바이스에 의해 수신되지 않은 경우에, 상기 수신 디바이스에 의한 상기 휠측 정보의 사전 설정된 수신 시기에, 상기 휠-상태 정보로서 상기 추정 정보를 판정할 수 있는 수신 실패 추정 정보 판정부(55; 355; 428; 522)를 포함하는 것을 특징으로 하는 휠-상태 획득 장치.
  10. 제9항에 있어서,
    상기 휠측 정보 송신 디바이스는 사전 설정된 송신 간격으로 상기 휠측 정보를 송신할 수 있는 주기적 송신부(36; 316; 416; 506)를 포함하는 것을 특징으로 하는 휠-상태 획득 장치.
  11. 제5항 내지 제10항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 휠측 정보 송신 디바이스는 사전 설정된 송신 간격으로 상기 휠측 정보를 송신할 수 있는 주기적 송신부(36; 36b; 216; 316; 416; 506)를 포함하고,
    상기 추정 정보 획득 디바이스(54; 254; 354; 426; 518)는 상기 수신 디바이스(20 내지 26; 20b 내지 26b; 240 내지 246; 332 내지 338; 419a 내지 419d; 510)에 의한 상기 휠측 정보의 사전 설정된 수신 간격 동안에 상기 추정 정보를 획득할 수 있는 것을 특징으로 하는 휠-상태 획득 장치.
  12. 제5항 내지 제11항 중 한 항에 있어서,
    상기 판정 디바이스(55)는 상기 수신 디바이스(20b 내지 26b)에 의한 상기 휠측 정보의 수신비가 비교적 높은지 낮은지의 여부를 판정할 수 있는 수신 조건 판정부,
    상기 수신 조건 판정부가 상기 수신비가 비교적 높은 것으로 판정할 때 상기 휠-상태 정보로서 상기 검출 정보를 판정하고 상기 수신 조건 판정부가 상기 수신비가 비교적 낮은 것으로 판정할 때 상기 휠-상태 정보로서 상기 추정 정보를 판정할 수 있는 수신 조건 종속 판정부를 포함하는 것을 특징으로 하는 휠-상태 획득 장치.
  13. 제1항 내지 제12항 중 한 항에 있어서,
    상기 차량 상태 검출 디바이스는 상기 복수의 휠들 중에 1이상의 각각의 제2상태를 검출할 수 있는 제2휠-상태 검출 디바이스(60 내지 66; 360 내지 364; 420; 516)를 포함하고, 상기 제2상태는 상기 제1상태와 상이한 것을 특징으로 하는 휠-상태 획득 장치.
  14. 제5항 내지 제13항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 추정 정보 획득 디바이스는 상기 수신 디바이스(20 내지 26; 332 내지 338; 419a 내지 419d; 510)에 의한 상기 휠측 정보의 마지막 수신 후에, 적어도 상기 수신 디바이스에 의해 마지막으로 수신된 상기 휠측 정보로 표시되는 상기 대응하는 휠의 제1상태를 토대로, 상기 대응하는 휠의 제1상태를 추정할 수 있는 검출 상태 추정(54; 354; 426; 518)을 포함하는 것을 특징으로 하는 휠-상태 획득 장치.
  15. 제14항에 있어서,
    상기 차량-상태 검출 디바이스는 상기 복수의 휠들 중의 1이상의 각각의 제2상태를 검출할 수 있는 제2휠-상태 검출 디바이스(60 내지 66; 360 내지 364; 420; 516)를 포함하고,
    상기 제2상태는 상기 제1상태와 상이하며, 상기 검출 상태 추정부는 상기 수신 디바이스에 의해 마지막으로 수신된 상기 휠측 정보로 표시되는 상기 제1상태 및 상기 제2휠-상태 검출 디바이스에 의해 검출된 상기 제2상태를 토대로 상기 대응하는 휠의 상기 제1상태를 추정하는 것을 특징으로 하는 휠-상태 획득 장치.
  16. 제13항 내지 제15항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 검출 상태 추정부는 상기 제2휠-상태 검출 디바이스에 의해 검출된 상기 복수의 휠들 중에 상기 1이상의 각각의 제2상태를 토대로 사전 설정된 룰에 따라 상기 대응하는 휠의 상기 제1상태를 추정할 수 있는 추정부,
    상기 마지막으로 수신된 휠측 정보로부터 상기 검출 정보 획득 디바이스에 의해 추출된 상기 검출 정보로 표시되는 상기 대응하는 휠의 제1상태를 토대로 상기 사전 설정된 룰을 변경할 수 있는 룰 변경부를 포함하는 것을 특징으로 하는 휠-상태 획득 장치.
  17. 제13항 내지 제16항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 검출 상태 추정부는 상기 제2휠-상태 검출 디바이스에 의해 검출된 상기 복수의 휠들 중에 상기 1이상의 각각의 상기 제2상태를 토대로 상기 대응하는 휠의 상기 제1상태의 임시 추정값을 획득할 수 있는 임시 추정부(S2 내지 S4),
    상기 수신 디바이스에 의해 마지막으로 수신된 상기 휠측 정보로부터 추출된 상기 검출 정보로 표시되는 상기 제1상태를 토대로 상기 제1상태의 상기 임시 추정값을 보상할 수 있는 추정 정보 획득부(S11)를 포함하고,
    상기 추정 정보 획득부는 상기 제1상태의 보상된 임시 추정값을 상기 추정 정보로 판정하는 것을 특징으로 하는 휠-상태 획득 장치.
  18. 제13항 내지 제16항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 검출 상태 추정부는 상기 제2휠-상태 검출 디바이스에 의해 검출된 상기 복수의 휠들 중의 상기 1이상의 각각의 상기 제2상태를 토대로 상기 대응하는 휠의 상기 제1상태의 임시 추정값을 획득할 수 있는 임시 추정부(S2 내지 S4),
    상기 수신 디바이스에 의해 마지막으로 수신된 상기 휠측 정보로부터 추출된 상기 검출 정보로 표시되는 상기 제1상태와 상기 휠측 정보가 상기 수신 디바이스에 의해 마지막으로 수신되는 순간과 실질적으로 일치하는 순간에 획득된 상기 임시 추정값 사이의 사전 설정된 관계를 토대로 상기 제1상태의 상기 임시 추정값을 보상할 수 있는 최종 추정값 획득부(S11)를 포함하고,
    최종 추정값 획득부는 상기 제1상태의 보상된 임시 추정값을 상기 제1상태의 최종 추정값으로 판정하는 것을 특징으로 하는 휠-상태 획득 장치.
  19. 제1항 내지 제18항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 추정 정보 획득 디바이스는 상기 추정된 제1상태를 표시하는 상기 추정 정보를 획득하기 위하여 상기 복수의 휠들 중에 1이상의 여타의 휠의 상기 제1상태를 토대로, 상기 대응하는 휠의 상기 제1상태를 추정할 수 있는 다른 휠 종속 추정부(S77 내지 S86; S88 내지 S92; S102 내지 S107)를 포함하는 것을 특징으로 하는 휠-상태 획득 장치.
  20. 제19항에 있어서,
    상기 제1휠-상태 검출 디바이스(32)는 상기 복수의 휠들 중에 2이상의 휠들의 각각에 제공되며, 상기 차량-상태 검출 디바이스는 상기 2이상의 휠들의 각각의 제2상태를 검출할 수 있는 제2휠-상태 검출 디바이스(60 내지 66)를 포함하고,
    상기 제2상태는 상기 제1상태와 상이하며,
    상기 다른 휠 종속 추정부는 제2휠-상태 검출 디바이스에 의해 검출된 상기 2개의 휠들의 제2상태를 토대로, 상기 2개의 휠들 중의 상기 하나의 상기 제1상태 및 상기 제1휠-상태 검출 디바이스에 의해 검출된 상기 2개의 휠들 중의 나머지의 상기 제1상태를 추정하여 상기 복수의 휠들 중의 2개의 휠들 중의 하나의 상기 추정 정보를 획득하는 것을 특징으로 하는 휠-상태 획득 장치.
  21. 제1항 내지 제20항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 차량-상태 검출 디바이스는 상기 대응하는 휠과 상이한 다른 휠을 포함하는 상기 복수의 휠들 중에 1이상의 각각의 제2상태를 검출할 수 있는 제2휠-상태 검출 디바이스(60 내지 66; 360 내지 364; 420; 516)를 포함하고,
    상기 제2상태는 상기 제1상태와 상이하고,
    추정 정보 획득 디바이스는 적어도 상기 제2휠-상태 검출 디바이스에 의해 검출된 상기 다른 휠의 상기 제2상태를 토대로 그리고, 상기 대응하는 휠과 상기 다른 휠의 상기 제2상태들간의 사전 설정된 관계를 토대로 상기 대응하는 휠의 상기 추정된 제1상태를 표시하는 상기 추정 정보를 획득하도록 상기 대응하는 휠의 상기 제1상태를 추정할 수 있는 관계 종속 추정 정보 획득부를 포함하는 것을 특징으로 하는 휠-상태 획득 장치.
  22. 제1항 내지 제21항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 차량-상태 검출 디바이스는 상기 복수의 휠들 중에 상기 대응하는 휠을 포함하는 2이상의 휠들 각각의 제2상태량을 검출할 수 있는 제2휠-상태 검출 디바이스(60 내지 66)를 포함하고,
    상기 제2상태는 상기 제1상태와 상이하고,
    상기 추정 정보 획득 디바이스는 적어도 상기 제2휠-상태 검출 디바이스에 의해 검출된 상기 대응하는 휠의 상기 제2상태량과 상기 제2휠-상태 검출 디바이스에 의해 검출된 상기 2이상의 휠들의 상기 제2상태량의 평균값 사이의 관계를 토대로, 상기 대응하는 휠의 상기 추정된 제1상태를 표시하는 상기 추정 정보를 획득하도록 상기 대응하는 휠의 상기 제1상태를 추정할 수 있는 추정 정보 획득부(S35 내지 S36)를 포함하는 것을 특징으로 하는 휠-상태 획득 장치.
  23. 제1항 내지 제22항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 차량-상태 검출 디바이스는 상기 대응하는 휠의 상기 제2상태를 검출할 수 있는 제2휠-상태 검출 디바이스를 포함하고,
    상기 제2상태는 상기 제1상태와 상이하며,
    상기 추정 정보 획득 디바이스(54)는 (a) 제1추정 정보를 획득하기 위하여 상기 복수의 휠들 중에 1이상의 여타의 휠의 상기 제1상태를 토대로 상기 대응하는 휠의 상기 제1상태를 추정할 수 있는 제1추정 정보 획득부(54a, S163),
    (b) 제2추정 정보를 획득하기 위하여 상기 대응하는 휠의 상기 제2상태를 토대로 상기 대응하는 휠의 상기 제1상태를 추정할 수 있는 제2추정 정보 획득부(54b, S161)를 포함하고, 상기 판정 디바이스(55)는 상기 판정 디바이스가 상기 추정 정보를 상기 휠-상태 정보로 판정할 때 상기 제1추정 정보 및 상기 제2추정 정보 중에 하나를 선택할 수 있는 선택부(S157 내지 S158)를 포함하는 것을 특징으로 하는 휠-상태 획득 장치.
  24. 제1항 내지 제23항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 판정 디바이스는 (a) 상기 차량의 상태를 검출할 수 있는 차량-상태 검출부(60 내지 66, 78 내지 81; 260 내지 270),
    (b) 상기 차량-상태 검출부에 의해 검출된 상기 차량의 상태를 토대로, 상기 검출 정보 및 상기 추정 정보 중에 하나를 상기 휠-상태 정보로서 판정할 수 있는 차량-상태 종속 판정부(S154 내지 S156; S202; S252 내지 S252)를 포함하는 것을 특징으로 하는 휠-상태 획득 장치.
  25. 제24항에 있어서,
    상기 차량-상태 검출부는 상기 차량의 주행 상태를 검출할 수 있는 차량 주행 상태 검출 디바이스(60 내지 66, 78 내지 81)를 포함하고,
    상기 차량 상태 종속 판정부는 상기 차량 주행 상태 검출부에 의해 검출된 상기 차량의 주행 상태를 토대로 상기 검출 정보 및 상기 추정 정보 중에 하나를 상기 휠-상태 정보로 판정할 수 있는 차량 주행 상태 종속 판정부를 포함하는 것을 특징으로 하는 휠-상태 획득 장치.
  26. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    상기 판정 디바이스는 (a) 상기 차량이 주행중인 도로면의 조건을 검출할 수 있는 도로면 검출부(60 내지 66),
    (b) 상기 도로면 검출부에 의해 검출된 상기 도로면의 조건을 토대로 상기 검출 정보 및 상기 추정 정보 중에 하나를 상기 휠-상태 정보로 판정할 수 있는 도로 조건 종속 판정부(S154)를 포함하는 것을 특징으로 하는 휠-상태 획득 장치.
  27. 제1항 내지 제26항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 판정 디바이스는 상기 추정 정보 획득 디바이스에 의해 획득된 상기 추정 정보의 변화 상태가 사전 설정된 상태보다 작은 경우에 상기 추정 정보를 상기 휠-상태 정보로 판정할 수 있는 판정부(S201 내지 S203)를 포함하는 것을 특징으로 하는 휠-상태 획득 장치.
  28. 상기 모드들 (1) 내지 (27) 중 어느 하나에 있어서,
    상기 판정 디바이스는 상기 검출 정보 및 상기 추정 정보 중에 하나를 상기 복수의 휠들 각각의 제1상태를 표시하는 상기 휠-상태 정보로 판정할 수 있는 독립 판정부(S154 내지 S156)를 포함하여, 상기 검출 정보가 상기 복수의 휠들 중에 1이상의 상기 휠-상태 정보로서 선택되는 한편, 상기 추정 정보는 상기 복수의 휠들 중에 나머지의 상기 휠-상태 정보로 선택되는 것을 특징으로 하는 휠-상태 획득 장치.
  29. 제5항 내지 제28항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 휠측 디바이스는 상기 휠측 정보 송신 디바이스(36; 36b; 216; 316)로부터 상기 휠측 정보의 송신 상태를 제어할 수 있는 송신 제어 디바이스(75)를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 휠-상태 획득 장치
  30. 제29항에 있어서,
    상기 송신 제어 디바이스는 (a) 상기 제1휠-상태 검출 디바이스에 의해 검출된 상기 대응하는 휠의 상기 제1상태의 변화 상태를 토대로 상기 휠측 정보 송신 디바이스로부터 상기 휠측 정보의 송신을 허용 또는 금지할 수 있는 송신 허용/금지부(S177 내지 S178; S212, S216),
    (b) 상기 제1휠-상태 검출 디바이스에 의해 검출된 상기 제1상태의 변화가 사전 설정된 문턱값보다 느린 경우에 상기 휠측 정보 송신 디바이스로부터 상기 휠측 정보의 송신을 제한할 수 있는 송신 제한부(S185) 중에 1이상을 포함하는 것을 특징으로 하는 휠-상태 획득 장치.
  31. 제29항 또는 제30항에 있어서,
    상기 휠측 디바이스는 (a) 상기 제1휠-상태 검출 디바이스에 의해 검출된 상기 대응하는 휠의 상기 제1상태를 토대로 상기 휠측 정보를 생성할 수 있는 휠측 정보 생성 디바이스(34),
    (b) 상기 제1휠-상태 검출 디바이스에 의해 검출된 상기 제1상태의 변화 상태를 토대로 상기 휠측 정보 생성 디바이스를 제어할 수 있는 생성 디바이스 제어 디바이스(40b)를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 휠-상태 획득 장치.
  32. 제29항 내지 제31항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 몸체측 디바이스는 상기 휠측 정보 송신 디바이스(36b)로부터 상기 휠측 정보의 송신 상태를 나타내는 송신 상태 제어 정보를 상기 휠측 디바이스(10b 내지 16b)에 송신할 수 있는 송신 상태 제어 정보 생성 디바이스(76)를 더 포함하고,
    상기 휠측 디바이스는 상기 몸체측 디바이스로부터 정보를 수신할 수 있는 몸체측 정보 수신 디바이스(36b)를 더 포함하고,
    상기 송신 제어 디바이스(75)는 상기 몸체측 정보 수신 디바이스에 의해 수신된 상기 송신 상태 제어 정보에 따라 상기 휠측 정보 송신 디바이스를 제어하는 것을 특징으로 하는 휠-상태 획득 장치.
  33. 제32항에 있어서,
    송신 상태 제어 정보 송신 디바이스는 (a) 상기 휠측 정보의 송신을 허용하는 정보,
    (b) 상기 추정 정보 획득 디바이스에 의해 획득된 상기 추정 정보의 정확성이 사전 설정된 문턱값보다 낮은 경우에 상기 휠측 정보의 송신을 요구하는 정보 중의 1이상을 상기 휠측 디바이스로 송신할 수 있는 것을 특징으로 하는 휠-상태 획득 장치.
  34. 제1항 내지 제33항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제1휠-상태 검출 디바이스는 (a) 상기 대응하는 휠의 타이어(31) 공기압의 상태를 검출할 수 있는 공기압 상태 검출 디바이스(32),
    (b) 상기 타이어의 온도 상태를 검출할 수 있는 온도 상태 검출 디바이스(212),
    (c) 상기 대응하는 휠에 작용하는 힘의 상태를 검출할 수 있는 힘 상태 검출 디바이스(312) 및 (d) 상기 대응하는 휠의 회전 상태를 검출할 수 있는 회전 상태 검출 디바이스(412) 중에 1이상을 포함하는 것을 특징으로 하는 휠-상태 획득 장치.
  35. 제1항 내지 제34항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제1휠-상태 검출 디바이스는 상기 복수의 휠들 중에 1이상의 각각의 타이어(31) 공기압의 상태를 검출할 수 있는 공기압 상태 검출 디바이스(32)를 포함하고,
    상기 차량-상태 검출 디바이스는 상기 복수의 휠들 중에 1이상의 각각의 회전 속도를 검출할 수 있는 속도 검출 디바이스(60 내지 66)를 포함하고,
    상기 추정 정보 획득 디바이스는 상기 속도 검출 디바이스에 의해 검출된 상기 회전 속도를 토대로 상기 복수의 휠들 중에 1이상의 각각의 상기 공기압을 추정할 수 있는 추정 공기압 정보 획득부(54)를 포함하여, 상기 추정 공기압을 표시하는 추정 공기압 정보를 획득할 수 있는 것을 특징으로 하는 휠-상태 획득 장치.
  36. 제1항 내지 제35항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제1휠-상태 검출 디바이스는 상기 복수의 휠들 중에 1이상의 각각의 타이어(31) 온도 상태를 검출할 수 있는 온도 상태 검출 디바이스(212)를 포함하고,
    상기 차량 상태 검출 디바이스는 상기 차량의 누적 주행 시간 및 누적 주행 거리 중의 1이상을 검출할 수 있는 주행 시간/거리 검출 디바이스(272)를 포함하고,
    상기 추정 정보 획득 디바이스는 상기 주행 시간/거리 검출 디바이스에 의해 검출된 상기 누적 주행 시간 및 거리 중에 1이상을 토대로 상기 복수의 휠들의 상기 1이상의 각각의 타이어 온도 상태를 추정할 수 있는 추정 온도 상태 정보 획득부(254)를 포함하여, 상기 추정된 온도 상태를 표시하는 추정 온도 상태 정보를 획득하는 것을 특징으로 하는 휠-상태 획득 장치.
  37. 제1항 내지 제36항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제1휠-상태 검출 디바이스는 상기 복수의 휠들 중에 1이상의 각각의 타이어(31) 온도 상태를 검출할 수 있는 온도 상태 검출 디바이스(212)를 포함하고,
    상기 차량-상태 검출 디바이스는 (a) 상기 복수의 휠들 중에 상기 1이상의 각각에 작용하는 부하를 검출할 수 있는 부하 검출 디바이스(262 내지 268),
    (b) 상기 차량의 주행 상태를 검출할 수 있는 주행 상태 검출 디바이스(260),
    (c) 상기 차량의 주위 온도를 검출할 수 있는 주위 온도 검출 디바이스(270)를 포함하고, 상기 추정 정보 획득 디바이스는 상기 각 휠에 작용하는 검출된 부하 및 상기 차량의 검출된 주위 온도 및 주행 상태를 토대로 상기 복수의 휠들 중에 상기 1이상의 각각의 타이어 온도 상태를 추정할 수 있는 추정 온도 상태 정보 획득부(254)를 포함하여, 상기 추정된 온도 상태를 표시하는 추정 온도 상태 정보를 획득하는 것을 특징으로 하는 휠-상태 획득 장치.
  38. 제1항 내지 제37항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제1휠-상태 검출 디바이스는 상기 복수의 휠들 중에 1이상의 각각에 작용하는 1이상의 힘을 검출할 수 있는 힘 검출 디바이스(312; 412)를 포함하고,
    상기 차량-상태 검출 디바이스는 (a) 상기 차량의 구동 상태를 검출할 수 있는 구동 상태 검출 디바이스(360),
    (b) 상기 차량의 제동 상태를 검출할 수 있는 제동 상태 검출 디바이스(372),
    (c) 상기 차량의 터닝 상태를 검출할 수 있는 터닝 상태 검출 디바이스(364) 중에 1이상을 포함하고, 상기 추정 정보 획득 디바이스는 상기 차량의 검출된 가속, 제동 및 터닝 상태들 중에 1이상을 토대로 상기 복수의 휠들의 상기 1이상의 각각에 작용하는 상기 1이상의 힘을 추정할 수 있는 추정 힘 정보 획득부(354; 426)를 포함하여, 상기 추정된 1이상의 힘을 표시하는 추정 힘 정보를 획득하는 것을 특징으로 하는 휠-상태 획득 장치.
  39. 휠-상태 획득 장치에 있어서,
    차량의 복수의 휠들(FR, FL, RR, RL) 중에 1이상의 각각에 제공되고, (a) 상기 대응하는 휠의 제1상태를 검출할 수 있는 제1휠-상태 검출 디바이스(32; 212; 312; 412; 504),
    (b) 상기 제1휠-상태 검출 디바이스에 의해 검출된 상기 대응하는 휠의 상기 제1상태를 표시하는 상기 휠측 정보를 무선 방식으로 송신할 수 있는 휠측 정보 송신 디바이스(36; 36b; 216; 316; 416; 506)를 포함하는 휠측 디바이스(10 내지 16; 10b 내지 16b; 200 내지 206; 300 내지 306; 400a 내지 400d; 500);
    상기 차량의 몸체에 배치되고, (c) 상기 휠측 디바이스로부터 송신된 상기 휠측 정보를 수신할 수 있는 수신 디바이스(20 내지 26; 20b 내지 26b; 240 내지 246; 332 내지 338; 419a 내지 419d; 510),
    (d) 상기 수신 디바이스에 의해 수신된 상기 휠측 정보로부터 상기 대응하는 휠의 제1상태를 표시하는 수신 정보를 획득할 수 있는 검출 정보 획득 디바이스(52; 252; 352; 424; 512),
    (e) 상기 차량의 상태를 검출할 수 있는 차량-상태 검출 디바이스(60 내지 66; 360 내지 364; 420; 516),
    (f) 상기 차량 상태 검출 디바이스에 의해 검출된 상기 차량의 1이상의 상태를 토대로 상기 대응하는 휠의 상기 제1상태를 추정하고 상기 추정된 제1상태를 표시하는 추정 정보를 획득할 수 있는 추정 정보 획득 디바이스(54; 254; 354; 427; 518),
    (g) 상기 추정 정보 획득 디바이스 및 상기 검출 정보 획득 디바이스 중에 하나를 선택할 수 있는 획득 디바이스 선택부(55; 255; 355; 428; 522)를 포함하는 몸체측 디바이스(18; 18b; 230; 330; 404; 520)를 포함하는 휠-상태 획득 장치.
  40. 휠-상태 획득 장치에 있어서,
    차량의 복수의 휠들(FR, FL, RR, RL) 중에 1이상의 각각에 제공되고, (a) 상기 대응하는 휠의 제1상태를 검출할 수 있는 제1휠-상태 검출 디바이스(32; 212; 312; 412; 504),
    (b) 상기 제1휠-상태 검출 디바이스에 의해 검출된 상기 대응하는 휠의 상기 제1상태를 표시하는 상기 휠측 정보를 무선 방식으로 송신할 수 있는 휠측 정보 송신 디바이스(36; 36b; 216; 316; 416; 506)를 포함하는 휠측 디바이스(10 내지 16; 10b 내지 16b; 200 내지 206; 300 내지 306; 400a 내지 400d; 500);
    상기 차량의 몸체에 배치되고, (c) 상기 휠측 디바이스로부터 송신된 상기 휠측 정보를 수신할 수 있는 수신 디바이스(20 내지 26; 20b 내지 26b; 240 내지 246; 332 내지 338; 419a 내지 419d; 510),
    (d) 상기 수신 디바이스에 의해 수신된 상기 휠측 정보로부터 상기 대응하는 휠의 제1상태를 표시하는 수신 정보를 획득할 수 있는 검출 정보 획득 디바이스(52; 252; 352; 424; 512),
    (e) 상기 차량의 상태를 검출할 수 있는 차량-상태 검출 디바이스(60 내지 66; 360 내지 364; 420; 516),
    (f) 상기 휠측 정보가 상기 수신 디바이스에 의해 수신되지 않은 경우에, 상기 차량 상태 검출 디바이스에 의해 검출된 상기 차량의 1이상의 상태를 토대로 상기 대응하는 휠의 상기 제1상태를 추정하고 상기 추정된 제1상태를 표시하는 추정 정보를 획득할 수 있는 추정 정보 획득 디바이스(54; 254; 354; 427; 518)를 포함하는 몸체측 디바이스(18; 18b; 230; 330; 404; 520)를 포함하는 휠-상태 획득 장치.
  41. 차량-상태 획득 장치에 있어서,
    제1검출 디바이스(32; 212; 312; 412; 504) 및 상기 제1검출 디바이스의 출력값을 나타내는 정보를 포함하는 제1검출 디바이스 정보를 무선 방식으로 송신할 수 있는 송신 디바이스(36; 36b; 216; 316; 416; 506)를 포함하는 원격 검출 디바이스(10 내지 16; 10b 내지 16b; 200 내지 206; 300 내지 306; 400a 내지 400d; 500); 및
    (a) 상기 원격 검출 디바이스로부터 무선 방식으로 송신된 상기 제1검출 디바이스 정보를 수신할 수 있는 수신 디바이스(20 내지 26; 20b 내지 26b; 240 내지 246; 332 내지 338; 419a 내지 419d; 510)를 포함하고,
    상기 수신 디바이스에 의해 수신된 상기 제1검출 디바이스 정보를 토대로 상기 차량의 상태를 표시하는 원격 정보를 획득할 수 있는 원격 정보 획득 디바이스(20 내지 26, 52; 20b 내지 26b, 52; 240 내지 246, 252; 332 내지 338, 352; 402; 514),
    (b) 제2검출 디바이스(60 내지 66; 360 내지 364; 420; 516)를 포함하고,
    신호 라인(69; 422)을 통하여 상기 제2검출 디바이스로부터 송신되고 상기 제2검출 디바이스의 출력값을 나타내는 정보를 포함하는 제2검출 디바이스 정보를 토대로, 상기 차량의 상태를 표시하는 유선 송신 종속 정보를 획득할 수 있는 유선 송신 종속 정보 획득 디바이스(60 내지 69, 54; 60 내지 69, 254; 354, 360 내지 364; 404; 520),
    (c) 상기 유선 송신 종속 정보 및 상기 원격 정보 중에 하나를 상기 차량의 상태를 표시하는 차량-상태 정보로 판정할 수 있는 정보 판정 디바이스(55; 255; 355; 428; 522)를 포함하는 정보 처리 디바이스(18; 18b; 230; 330; 404; 520)를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량-상태 획득 장치.
  42. 제41항에 있어서,
    상기 제1검출 디바이스는 상기 차량의 하나의 상태를 상기 차량의 상태로 검출할 수 있는 한편, 상기 제2검출 디바이스는 상기 하나의 상태와 상이한 상기 차량의 다른 상태를 검출할 수 있고, 상기 유선 송신 종속 정보 획득 디바이스는 상기 제2검출 디바이스에 의해 검출된 상기 차량의 다른 상태를 토대로 상기 차량의 상기 하나의 상태를 추정할 수 있는 추정부(54; 254; 354; 426; 518)를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량-상태 획득 장치.
  43. 제41항 또는 제42항에 있어서,
    상기 원격 검출 디바이스는 상기 차량의 스프링 부재상에 제공되는 한편, 상기 정보 처리 디바이스는 상기 차량의 비스프링 부재상에 제공되는 것을 특징으로 하는 차량-상태 획득 장치.
  44. 제41항 내지 제43항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 원격 검출 디바이스는 상기 차량의 휠상에 제공되는 것을 특징으로 하는 차량-상태 획득 장치.
  45. 제41항 내지 제44항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 정보 판정 디바이스는 상기 원격 정보가 상기 원격 정보 획득 디바이스에 의해 수신되지 않았을 때, 상기 유선 송신 종속 정보를 상기 차량 상태 정보로 판정할 수 있는 것을 특징으로 하는 차량-상태 획득 장치.
  46. 차량-상태 표시 장치에 있어서,
    제1항 내지 제40항 중 어느 하나에 정의된 바와 같은 휠-상태 획득 장치;
    상기 대응하는 휠의 상기 제1상태가 정상인지 아닌지의 여부를 판정할 수 있는 판단 디바이스(56; 256; 356); 및
    상기 판단 디바이스가 상기 대응하는 휠의 상기 제1상태가 정상이 아닌 것으로 판정할 때, 상기 제1상태가 정상이 아닌 징후를 제공할 수 있는 표시 디바이스(70; 430; 524)를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량-상태 표시 장치.
  47. 차량-상태 제어 장치에 있어서,
    제1항 내지 제40항 중 어느 하나에 정의된 바와 같은 휠-상태 획득 장치;
    상기 차량의 상태를 제어할 수 있는 액추에이터부(104; 122); 및
    상기 휠-상태 획득 장치에 의해 획득된 상기 대응하는 휠의 상기 제1상태를 토대로 상기 액추에이터부를 제어할 수 있는 액추에이터 제어부(106; 124)를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량-상태 제어 장치.
  48. 휠-상태 제어 장치에 있어서,
    제1항 내지 제40항 중 어느 하나에 정의된 바와 같은 휠-상태 획득 장치;
    상기 대응하는 휠의 상기 제1상태를 제어할 수 있는 액추에이터부(104; 122); 및
    상기 휠-상태 획득 장치에 의해 획득된 상기 대응하는 휠의 상기 제1상태가 사전 설정된 범위내에 유지되도록 상기 액추에이터부를 제어할 수 있는 액추에이터 제어부(106; 124)를 포함하는 것을 특징으로 하는 휠-상태 제어 장치.
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