EP0239895A2 - Steuerung des Antriebsmotors eines Antriebswagens einer Flur- oder Hängebahn, insbesondere für den Bergbau - Google Patents

Steuerung des Antriebsmotors eines Antriebswagens einer Flur- oder Hängebahn, insbesondere für den Bergbau Download PDF

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EP0239895A2
EP0239895A2 EP87104186A EP87104186A EP0239895A2 EP 0239895 A2 EP0239895 A2 EP 0239895A2 EP 87104186 A EP87104186 A EP 87104186A EP 87104186 A EP87104186 A EP 87104186A EP 0239895 A2 EP0239895 A2 EP 0239895A2
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EP
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control
rod
drive
drive motor
energy supply
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Horst Siffrin
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Walter Beck KG
Original Assignee
Walter Beck KG
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G5/00—Couplings for special purposes not otherwise provided for
    • B61G5/02—Couplings for special purposes not otherwise provided for for coupling articulated trains, locomotives and tenders or the bogies of a vehicle; Coupling by means of a single coupling bar; Couplings preventing or limiting relative lateral movement of vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
    • B61C13/00—Locomotives or motor railcars characterised by their application to special systems or purposes
    • B61C13/04—Locomotives or motor railcars characterised by their application to special systems or purposes for elevated railways with rigid rails
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66C—CRANES; LOAD-ENGAGING ELEMENTS OR DEVICES FOR CRANES, CAPSTANS, WINCHES, OR TACKLES
    • B66C9/00—Travelling gear incorporated in or fitted to trolleys or cranes
    • B66C9/14—Trolley or crane travel drives

Definitions

  • the invention relates to a control of the drive motor of a drive car of a corridor or monorail, in particular for mining, which is connected to driven cars by a coupling.
  • the invention has for its object to control the drive motor, i.e. the speed of the drive car.
  • the driving force transmitted to the clutch is used as a control variable such that an increase in the driving force increases the energy supply to the drive motor and a reduction reduces it. If the traction or pushing force occurring between the drive car and the driven car increases on a rise or a steep rise, the additional control provided prevents the speed drop normally associated therewith. You can set it up to mitigate it, but also - and preferably - like this, that she picks it up entirely. Conversely, if the slope is reduced, the same applies. Efforts to compensate for this through arbitrary control can be dispensed with. In order to fully exploit the invention, it will also be applied in the negative area.
  • a coupling member which is preferably independent of the drive car and the next driven car, has two parts which can be moved relative to one another in two directions against a spring force from a neutral position, one of which with the drive car and the other with is connected to the next driven carriage, and on one part there is a device which measures the energy supply for the pulling and pushing drive and on the other part there is an actuating device for this; said device and the actuating device are arranged in such a way that the relative position of the two parts in relation to one another also determines the direction and the extent of the energy supply, the arbitrary control variable being input via one of said devices on one part and / or said actuating device the other part parallel to their mutual relative movement adjusting device.
  • the coupling member can also be used as a short connecting rod on existing tracks. You could do it all also integrate into the drive car.
  • the two parts mentioned are a rod and an elongated housing, in which the rod is mounted for longitudinal displacement and is supported on both sides by springs; said device is arranged in the housing and the actuating device is displaceable on the rod by the actuating device.
  • the actuating device can simply be a curve guide and the device mentioned can have a corresponding plunger pushed back by the curve guide.
  • the device mentioned is a double one, for the pulling and for the pushing drive, and the curve guide accordingly has two symmetrical curve branches.
  • an advantageous development of the invention consists in the fact that the actuating device has two actuators directed towards one another, which are acted upon by the same energy source and have outlet lines leading to a control unit with throttle elements which can be adjusted by hand and are arranged in the control unit.
  • This realization of the actuating device is particularly useful in the case of the pneumatic drive. It can advantageously be set up here in conjunction with the compressed air supply to the drive motor.
  • a monorail monorail 1 is suspended with chains 2 in a manner not shown, for example on the arches of a plug extension.
  • the cross-section of the rail consists of two U-profiles, which are connected at a distance on their back. In the space between the back connecting elements 3 and 4 are arranged at the joints of the rail sections.
  • a drive car 5 and two driven car 6 run with wheels 7 on the lower legs 8 of the U-profiles. Compared to the vertical sections of the U-profiles, they are provided with side guide wheels 9. They are interconnected with coupling rods 10 and 11.
  • the driven carriages 6 have lifting devices 12 for transporting loads.
  • the drive car 5 is provided with a compressed air motor 13 which drives a gear 15 via a gear 14. This engages in a so-called stick chain 16 running below between the U-profiles along the entire monorail.
  • the compressed air supply to the compressed air motor 13 is guided via the coupling rod 10 and is controlled there as follows:
  • the coupling rod 10 is composed of a rod 17, which is coupled to the drive carriage 5 by means of an eyelet 18, and a tubular housing 19, to which the first driven carriage 16 is coupled in an eyelet 20.
  • the rod 17 is mounted in a longitudinally displaceable manner in two transverse walls 21 and 22 of the housing which it passes through in central bores 23. It is resiliently held between these transverse walls by two compression springs 24, which on the one hand on the transverse walls 21 and 22 and on the other hand on the rod 17th seated spring plates 25 are supported.
  • the end of the rod 17 facing away from the eyelet 18 protrudes into a protective sleeve 26 seated on the transverse wall 22. This is covered with an incision by a sheet 27 inserted into the housing 19 at the relevant end, in which the eyelet 20 is arranged.
  • a slide 28 is arranged on the rod 17 between the spring plates 25. It is axially displaceable by means of two pneumatic cylinders 29 articulated on the spring plates 25 with pistons 31 acting against a spring 30, the piston rods 32 of which engage the slide in a further articulated connection 33.
  • a curve guide 34 with two symmetrical curve branches 35 is arranged on the slide 28.
  • the curve guide 34 with its two curve branches 35 are assigned two flow quantity regulators 36 inserted into the wall of the housing 19 with two tappets 37 as actuators.
  • a compressed air supply line 40 From a compressed air supply line 39 leads a compressed air supply line 40 via a valve 41 divided into two branch lines 42 and 43 via the two flow rate regulators 36 to the two input and output sides of the compressed air motor 13. Branches from the two branch lines 42 and 43 lead to a compressed air outlet 44 Compressed air lines 45 and 46. These are each guided via a check valve 47 or 48, which can be opened pneumatically from the respective other compressed air discharge line 46 or 45 via a line 49 or 50.
  • a switching line 53 leading from the compressed air supply line 40 upstream of the valve 41 leads via a throttle 51 to a manual control device 52. In the manual control device 52, the switching line 53 has an outlet which can be closed by a manual valve 54. The switching line 53 leads with a branch 70 to the valve 41 to be actuated by the latter.
  • the switching line 53 in which a small air flow constantly flows in the idle state, is first closed by means of the manual valve 54.
  • the resulting increasing pressure in the switching line 53 opens the valve 41, which is closed in the idle state.
  • the same flows through the control lines 55 and 56.
  • the pressure lines 61 and 62 apply the same pressure to the two pneumatic cylinders 29.
  • the slide 28 is in the center position shown.
  • the two flow rate regulators 36 are closed.
  • the drive car 5 can be started by actuating the throttle 59 for one drive direction or the throttle 60 for the other drive direction. If the air flow in the control line 55 is throttled by means of the throttle 59, the pressure in the control line 56 increases there. Accordingly, the connection in the supply lines 61 and 62 increases the pressure in the left pneumatic cylinder 29 compared to that in the right pneumatic cylinder 29. The piston 31 of the left pneumatic cylinder thereby pushes the piston 31 of the right pneumatic cylinder back until the force of the compressed spring 30 of the left pneumatic cylinder is equal to the pneumatic differential force. As a result of the displacement of the curve guide 34 to the right via the piston rod 32, its right curve branch 35 now presses in the tappet 37 of the right flow rate regulator 36.
  • the rod 17 presses further into the housing 19 while the right-hand compression spring 24 is tensioned. Without changing the relative position of the pneumatic cylinder 29 and the slide 29 relative to the rod 17, the cam guide 34 is thus shifted further to the right. It presses the plunger 37 of the right flow rate regulator 36 further and thus causes the compressed air motor 13 to be subjected to the compressed air to a greater extent. This can be coordinated by appropriate dimensioning of the springs 24 so that the air motor 13 maintains its set speed despite the greater load. From this brief description, too, the other possible automatic control processes result automatically.

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Abstract

Eine Steuerung des Antriebsmotors (13) eines Antriebswagens einer Flur- oder Hängebahn, insbesondere für den Bergbau, ist in einer Kupplungsstange (10) angeordnet, die den Antriebswagen mit dem nächsten angetriebenen Wagen verbindet. Die Kupplungsstange (10) besteht aus einer an den Antriebswagen angekuppelten Stange (17) und einem an den nächsten angetriebenen Wagen angekuppelten länglichen Gehäuse (19), in dem die Stange (17) längsverschieblich gelagert und nach beiden Seiten durch Federn (24) abgestützt ist. In dem Gehäuse (19) ist eine die Energiezufuhr zu dem Antriebsmotor (13) bemessende Einrichtung (36) angeordnet. Eine Betätigungseinrichtung (34) für diese ist an der Stange angeordnet und dieser gegenüber durch eine Stelleinrichtung (28-33) verschiebbar. Die Betätigungseinrichtung (34) arbeitet durch Verschiebung gegenüber der Einrichtung (36), derart, daß die relative Stellung zwischen beiden die Richtung und das Ausmaß der Energiezufuhr bestimmt. Durch die Stelleinrichtung (28-33) wird die willkürliche Steuerung bewirkt. Dieser wird eine automatische Steuerung überlagert durch Längsverschiebung der Stange (17) gegenüber dem Gehäuse (19). Diese automatsiche Steuerung reagiert auf Änderung der Zug- bzw. Druckkraft und gleicht sie derart aus, daß die Motordrehzahl gleich bleibt.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Steuerung des Antriebsmotors eines Antriebs­wagens einer Flur- oder Hängebahn, insbesondere für den Bergbau, der durch eine Kupplung mit angetriebenen Wagen verbunden ist.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das Steuern des Antriebs­motors, d.h. der Geschwindigkeit des Antriebswagens, zu erleichtern.
  • Gemäß der Erfindung ist zu diesem Zweck vorgesehen, daß zusätzlich zur willkürlichen Steuerung die an der Kupplung übertragene Trieb­kraft als Steuergröße benutzt ist derart, daß eine Vergrößerung der Triebkraft die Energiezufuhr zu dem Antriebsmotor erhöht und eine Ver­kleinerung sie vermindert.
    Erhöht sich an einem Anstieg oder einem steileren Anstieg die zwischen dem Antriebswagen und den angetriebenen Wagen auftretende Zug- oder Schubkraft, so verhindert die vorgesehene zusätzliche Steuerung den da­mit normalerweise verbundenen Geschwindigkeitsabfall. Man kann es so einrichten, daß sie ihn mildert, aber auch - und vorzugsweise - so, daß sie ihn ganz aufhebt. Umgekehrt, bei Verminderung der Steigung, gilt Entsprechendes. Bemühungen um Ausgleich durch die willkürliche Steuerung können entfallen.
    Um die Erfindung vollständig auszuschöpfen, wird man sie auch in den negativen Bereich hinein anwenden. D.h., man wird ferner eine an der Kupplung auftretende Bremskraft als Steuergröße benutzen derart, daß sie die Energiezufuhr zu dem Antriebsmotor umkehrt und eine Vergröße­rung der Bremskraft die Energiezufuhr erhöht und eine Verkleinerung sie vermindert.
    Dann ist die Abschwächung bzw. die Aufhebung des Einflusses von Steigung und Gefälle auf die Geschwindigkeit vollständig. Die vollständige Aufhebung der Auswirkung von Gefälle bedeutet auch den nicht unerheblichen Vorteil, daß überall ein Stillstand ohne Ein­satz von Bremsen möglich ist, nämlich mit einen Hangabtrieb jeweils ausgleichender Gegenkraft des Antriebsmotors.
  • Nach einer Weiterbildung der Erfindung weist ein, vorzugsweise gegen­über dem Antriebswagen und gegenüber dem nächsten, angetriebenen Wagen selbständiges, Kupplungsglied zwei aus einer Neutralstellung heraus in zwei Richtungen gegen eine Federkraft relativ zueinander bewegbare Teile auf, von denen das eine mit dem Antriebswagen und das andere mit dem nächsten, angetriebenen Wagen verbunden ist, und an dem einen Teil ist eine die Energiezufuhr für den ziehenden und für den schiebenden Antrieb bemessene Einrichtung und an dem anderen Teil ist eine Betätigungseinrichtung für diese angeordnet; die ge­nannte Einrichtung und die Betätigungseinrichtung sind derart ange­ordnet, daß die relative Stellung der beiden genannten Teile zueinander die Richtung und das Ausmaß der Energiezufuhr mitbestimmt, wobei die willkürliche Steuergröße eingegeben ist über eine die genannte Ein­richtung an dem einen Teil und/oder die genannte Betätigungseinrich­tung an dem anderen Teil parallel zu deren gegenseitiger Relativbe­wegung verlagernde Stelleinrichtung.
    Dies stellt eine einfache und zweckmäßige, rein mechanische Verwirk­lichung dar. Das Kupplungsglied kann als eine kurze Verbindungsstange auch an vorhandenen Bahnen eingesetzt werden. Man könnte es aller­ dings auch auch in den Antriebswagen integrieren.
  • Weiter im einzelnen wird als vorteilhafte und zweckmäßige Ausge­staltung vorgeschlagen, daß die genannten beiden Teile eine Stange und ein längliches Gehäuse sind, in dem die Stange längsverschieb­lich gelagert und nach beiden Seiten durch Federn abgestützt ist; die genannte Einrichtung ist in dem Gehäuse angeordnet und die Be­tätigungseinrichtung ist durch die Stelleinrichtung an der Stange ver­schiebbar.
  • Die Betätigungseinrichtung kann einfach eine Kurvenführung sein und die genannte Einrichtung kann einen dementsprechenden, durch die Kurvenführung zurückgedrückten Stößel aufweisen.
  • Weiter im einzelnen wird in vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung vorgeschlagen, daß die genannte Einrichtung eine zweifache, für den ziehenden und für den schiebenden Antrieb, ist und die Kurvenführung dementsprechend zwei symmetrische Kurvenäste aufweist.
  • Dies ist insbesondere zweckmäßig für den Fall eines hydraulischen oder penumatischen oder eines Drehzahl geregelten Antriebsmotors, in dem dann die genannte Einrichtung zwei Ventile in den Energiezufuhrleitungen des Antriebsmotors für dessen beide Drehrichtungen aufweist.
  • Schließlich besteht eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung darin, daß die Stelleinrichtung zwei gegeneinander gerichtete Stellglieder aufweist, die aus der gleichen Energiequelle beaufschlagt sind und zu einem Steuergerät führende Austrittsleitungen mit in dem Steuergerät angeordneten, von Hand einstellbaren Drosselgliedern auf­weisen.
    Diese Verwirklichung der Stelleinrichtung ist vor allem im Falle des pneumatischen Antriebs zweckmäßig. Sie kann hier vorteilhaft in einem Zusammenspiel mit der Druckluftführung zum Antriebsmotor einge­richtet werden.
  • Die Zeichnung gibt ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wieder.
    • Fig. 1 zeigt einen Ausschnitt aus einer Hängebahn in Seitenansicht,
    • Fig. 2 zeigt einen Ausschnitt aus Fig. 1 im Längsschnitt zusammen mit einem pneumatischen Schaltbild.
  • Eine einschienige Hängebahn 1 ist mit Ketten 2 in einer nicht näher dargestellten Weise aufgehängt, beispielsweise an den Bögen eines Steckenausbaues.
  • Die Schiene setzt sich in ihrem Querschnitt zusammen aus zwei U-Profilen, die an ihrem Rücken mit einem Abstand verbunden sind. Im Zwischen­raum zwischen den Rücken sind an den Stoßstellen der Schienenschüsse Verbindungselemente 3 und 4 angeordnet.
  • Ein Antriebswagen 5 und zwei angetriebene Wagen 6 laufen mit Lauf­rädern 7 auf den unteren Schenkeln 8 der U-Profile. Gegenüber den senkrechten Abschnitten der U-Profile sind sie mit Seitenführungs­rädern 9 versehen. Untereinander verbunden sind sie mit Kupplungs­stangen 10 und 11.
    Die angetriebenen Wagen 6 weisen Hebezeuge 12 zum Transportieren von Lasten auf. Der Antriebswagen 5 ist mit einem Druckluftmotor 13 ver­sehen, der über ein Getriebe 14 ein Zahnrad 15 treibt. Dieses greift in eine unten zwischen den U-Profilen entlang der gesamten Hängebahn verlaufende sogenannte Stockkette 16.
  • Die Druckluftzufuhr zu dem Druckluftmotor 13 ist über die Kupplungs­stange 10 geführt und wird dort wie folgt gesteuert:
  • Die Kupplungsstange 10 setzt sich zusammen aus einer Stange 17, die mittels einer Öse 18 an den Antriebswagen 5 angekuppelt ist, und einem rohrförmigen Gehäuse 19, an das in einer Öse 20 der erste ange­triebene Wagen 16 angekuppelt ist. Die Stange 17 ist in zwei Quer­wänden 21 und 22 des Gehäuses, die sie in zentralen Bohrungen 23 durchsetzt, längsverschieblich gelagert. Sie ist zwischen diesen Quer­wänden federnd gehalten durch zwei Druckfedern 24, die einerseits an den Querwänden 21 und 22 und andererseits an auf der Stange 17 sitzenden Federtellern 25 abgestützt sind. Das der Öse 18 abgewandte Ende der Stange 17 ragt in eine an der Querwand 22 sitzende Schutz­hülse 26. Diese wird mit einem Einschnitt umfaßt von einem an dem be­treffenden Ende in das Gehäuse 19 eingesetzten Blech 27, in dem die Öse 20 angeordnet ist.
  • Zwischen den Federtellern 25 ist auf der Stange 17 ein Schieber 28 an­geordnet. Er ist axial verschiebbar durch zwei an den Federtellern 25 angelenkte Pneumatikzylinder 29 mit gegen eine Feder 30 wirkenden Kolben 31, deren Kolbenstangen 32 in einer weiteren gelenkigen Verbin­dung 33 an dem Schieber angreifen.
    An dem Schieber 28 ist eine Kurvenführung 34 mit zwei zueinander symmetrischen Kurvenästen 35 angeordnet.
  • Der Kurvenführung 34 mit ihren beiden Kurvenästen 35 sind zwei in die Wandung des Gehäuses 19 eingesetzte Strömungsmengenregler 36 mit zwei Stößeln 37 als Stellgliedern zugeordnet.
  • Von einer Druckluftversorgungsleitung 39 führt eine Druckluftzuleitung 40 über ein Ventil 41 unter Aufteilung in zwei Zweigleitungen 42 und 43 über die beiden Strömungsmengenregler 36 an die beiden Eingangs- bzw. Ausgangsseiten des Druckluftmotors 13. Von den beiden Zweigleitungen 42 und 43 zweigen zu einem Druckluftauslaß 44 führende Druckluftab­leitungen 45 und 46 ab. Diese sind jeweils über ein Rückschlagventil 47 bzw. 48 geführt, das von der jeweils anderen Druckluftableitung 46 bzw. 45 her über eine Leitung 49 bzw. 50 pneumatisch zu öffnen ist. Von der Druckluftzuleitung 40 zweigt vor dem Ventil 41 eine über eine Drossel 51 zu einem Handsteuergerät 52 führende Schaltleitung 53 ab. In dem Handsteuergerät 52 hat die Schaltleitung 53 einen durch ein Handventil 54 schließbaren Auslaß. Die Schaltleitung 53 führt mit einem Zweig 70 zu dem von diesem zu betätigenden Ventil 41.
  • Hinter dem Ventil 41 zweigen von der Druckluftzuleitung 40 zwei Steuerleitungen 55 und 56 ab, die gleichfalls jeweils durch eine Drossel 57 bzw. zu dem Handsteuergerät 52 führen und dort einen, jedoch unter stufenloser Verstellung mittels eines handbetätigbaren Drosselventils 59 bzw. 60, verschließbaren Auslaß aufweisen. Von den Steuerleitungen 55 und 56 zweigen Beaufschlagungsleitungen 61 bzw. 62 für die beiden Pneumatikzylinder 29 ab.
  • Um die Steuerung betriebsbereit zu machen, wird zunächst mittels des Handventils 54 die Schaltleitung 53, in der im Ruhezustand ständig ein geringer Luftstrom fließt, geschlossen. Der dadurch sich erhöhende Druck in der Schaltleitung 53 öffnet das im Ruhezustand geschlossene Ventil 41. Jetzt fließen, zunächst gleiche, Ströme durch die Steuer­leitungen 55 und 56. Die Beaufschlagungsleitungen 61 und 62 beauf­schlagen die beiden Pneumatikzylinder 29 mit gleichem Druck. Der Schieber 28 befindet sich in der gezeichneten Mittelstellung. Die beiden Strömungsmengenregler 36 sind geschlossen.
  • Jetzt kann der Antriebswagen 5 durch Betätigen der Drossel 59 für die eine Antriebsrichtung bzw. der Drossel 60 für die andere Antriebs­richtung in Gang gesetzt werden.
    Drosselt man mittels der Drossel 59 den Luftstrom in der Steuerleitung 55, steigt in dieser der Druck gegenüber der Steuerleitung 56 an. Dement­sprechend steigt durch die Verbindung über die Beaufschlagungs­leitungen 61 und 62 der Druck im linken Pneumatikzylinder 29 gegen­über demjenigen im rechten Pneumatikzylinder 29. Der Kolben 31 des linken Pneumatikzylinders schiebt dadurch den Kolben 31 des rechten Pneumatikzylinders so weit zurück, bis die Kraft der dabei zusammen­gedrückten Feder 30 des linken Pneumatikzylinders gleich der pneu­matischen Differenzkraft ist.
    Infolge der dabei über die Kolbenstange 32 bewirkten Verschiebung der Kurvenführung 34 nach rechts drückt nun deren rechter Kurvenast 35 den Stößel 37 des rechten Strömungsmengenreglers 36 ein. Dieser läßt nun in der Zweigleitung 43 einen Strom fließen, der den Druckluft­motor 13 antreibt und über die Druckluftableitung 45, das Rückschlag­ventil 47 und den Druckluftauslaß 44 ausströmen kann, weil das Rück­schlagventil 47 offen gehalten wird durch den aus der Zweigleitung 43 über einen Abschnitt der Druckluftableitung 46 und die Leitung 49 auf seine Betätigungseinrichtung ausgeübten Druck.
    Wird das Drosselventil 59 noch weiter geschlossen, verschiebt sich die Kurvenführung 34 noch weiter nach rechts und drückt der schräge Kurvenast 35 den Stößel 37 noch weiter ein mit der Folge, daß der Strömungsmengenregler 36 die Strömung in der Zweigleitung 43 und da­mit die Geschwindigkeit des Druckluftmotors 13 weiter erhöht.
  • Alle weiteren möglichen willkürlichen Steuervorgänge ergeben sich aus dem vorstehenden.
  • Der willkürlichen Steuerung überlagert wird eine selbsttätige Steuerung:
  • Steigt - um mit dem vorstehend beschriebenen Falle des schiebenden Antriebs fortzufahren - an einer Steigung die Schubkraft an, so drückt sich die Stange 17 unter Anspannung der rechten Druckfeder 24 weiter in das Gehäuse 19 hinein. Ohne Änderung der relativen Stellung der Pneumatikzylinder 29 und des Schiebers 29 zu der Stange 17 wird so die Kurvenführung 34 weiter nach rechts verschoben. Sie drückt den Stößel 37 des rechten Strömungsmengenreglers 36 weiter ein und bewirkt damit eine stärkere Beaufschlagung des Druckluftmotors 13 mit der Druckluft. Dies kann durch entsprechende Dimensionierung der Federn 24 so abgestimmt sein, daß der Druckluftmotor 13 trotz der stärkeren Be­lastung seine eingestellte Geschwindigkeit hält.
    Auch aus dieser kurzen Beschreibung ergeben sich die übrigen mög­lichen automatischen Steuervorgänge von selbst.
    Ausdrücklich hingewiesen sei jedoch auf die Verstärkung der Motor­bremswirkung durch die dann auftretende Gegenbeaufschlagung des Druckluftmotors durch die automatische Steuerung sowie auf die Mög­lichkeit, mit einer derartigen Beaufschlagung den Druckluftmotor 13 und damit den Antriebswagen 5 und den gesamten Zug an Hangstrecken ohne Bremsen im Stillstand zu halten.

Claims (8)

1. Steuerung des Antriebsmotors (13) eines Antriebswagens (5) einer Flur- oder Hängebahn , insbesondere für den Bergbau, der durch eine Kupplung (10) mit angetriebenen Wagen (6) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet,
daß zusätzlich zur willkürlichen Steuerung die an der Kupplung (10) übertragene Triebkraft als Steuergröße benutzt ist derart, daß eine Vergrößerung der Triebkraft die Energiezufuhr zu dem Antriebs­motor (13) erhöht und eine Verkleinerung sie vermindert.
2. Steuerung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß ferner eine an der Kupplung (10) auftretende Bremskraft als Steuergröße benutzt ist derart, daß sie die Energiezufuhr zu dem Antriebsmotor (13) umkehrt und eine Vergrößerung der Bremskraft die Energiezufuhr erhöht und eine Verkleinerung sie vermindert.
3. Steuerung nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß ein, vorzugsweise gegenüber dem Antriebswagen (5) und gegen­über dem nächsten, angetriebenen Wagen (6) selbständiges, Kupplungsglied (10) zwei aus einer Neutralstellung heraus in zwei Richtungen gegen eine Federkaft (24) relativ zueinander bewegbare Teile (17;19) aufweist, von denen das eine (17) mit dem Antriebs­wagen (5) und das andere (19) mit dem nächsten, angetriebenen Wagen (6) verbunden ist, und daß an dem einen Teil (19) eine die Energiezufuhr für den ziehenden und für den schiebenden Antrieb bemessende Einrichtung (36) und an dem anderen Teil (17) eine Be­tätigungseinrichtung (34) für diese angeordnet ist und die genannte Einrichtung (36) und die Betätigungseinrichtung (34) derart ange­ordnet sind, daß die relative Stellung der beiden genannten Teile zueinander die Richtung und das Ausmaß der Energiezufuhr mitbe­stimmt, wobei die willkürliche Steuergröße eingegeben ist über eine die genannte Einrichtung an dem einen Teil und/oder die genannte Betätigungseinrichtung (34) an dem anderen Teil (17) parallel zu deren gegenseitiger Relativbewegung verlagernde Stelleinrich­tung (28-33).
4. Steuerung nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß die genannten beiden Teile eine Stange (17) und ein längliches Gehäuse (19) sind, in dem die Stange (17) längsverschieblich ge­lagert und nach beiden Seiten durch Federn (24) abgestützt ist, und daß die genannte Einrichtung (36) an dem Gehäuse (19) ange­ordnet und die Betätigungseinrichtung (34) durch die Stelleinrich­tung (28-33) an der Stange (17) verschiebbar ist.
5. Steuerung nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Betätigungseinrichtung eine Kurvenführung (34) ist und die genannte Einrichtung (36) einen durch die Kurvenführung (34) zurückgedrückten Stößel (37) aufweist.
6. Steuerung nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet, daß die genannte Einrichtung (36) eine zweifache, für den ziehenden und für den schiebenden Antrieb, ist und die Kurvenführung (34) dementsprechend zwei symmetrische Kurvenäste (35) aufweist.
7. Steuerung nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Antriebsmotor (13) ein hydraulischer oder pneumatischer oder ein Drehzahl geregelter ist und die genannte Einrichtung (36) zwei Ventile (36) in den Energiezufuhrleitungen (40,42,43) des An­triebsmotors (13) für dessen beide Drehrichtungen aufweist.
8. Steuerung nach einem der Ansprüche 3 bis 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Stelleinrichtung (28-33) zwei gegeneinander gerichtete Stell­glieder (29) aufweist, die aus der gleichen Energiequelle beauf­schlagt sind und zu einem Steuergerät (52) führende Austritts­leitungen (55,56) mit in dem Steuergerät (52) angeordneten, von Hand einstellbaren Drosselgliedern (59,60) aufweisen.
EP87104186A 1986-03-29 1987-03-21 Steuerung des Antriebsmotors eines Antriebswagens einer Flur- oder Hängebahn, insbesondere für den Bergbau Ceased EP0239895A3 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE3610677A DE3610677C2 (de) 1986-03-29 1986-03-29 Steuerung des Antriebsmotors eines Antriebswagens einer Flur- oder Hängebahn
DE3610677 1986-03-29

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP0239895A2 true EP0239895A2 (de) 1987-10-07
EP0239895A3 EP0239895A3 (de) 1990-05-23

Family

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Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP87104186A Ceased EP0239895A3 (de) 1986-03-29 1987-03-21 Steuerung des Antriebsmotors eines Antriebswagens einer Flur- oder Hängebahn, insbesondere für den Bergbau

Country Status (3)

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