EP0779194B1 - Schienentriebzug mit wenigstens zwei Wagenteilen - Google Patents
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- EP0779194B1 EP0779194B1 EP19960119044 EP96119044A EP0779194B1 EP 0779194 B1 EP0779194 B1 EP 0779194B1 EP 19960119044 EP19960119044 EP 19960119044 EP 96119044 A EP96119044 A EP 96119044A EP 0779194 B1 EP0779194 B1 EP 0779194B1
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
- B61G5/00—Couplings for special purposes not otherwise provided for
- B61G5/02—Couplings for special purposes not otherwise provided for for coupling articulated trains, locomotives and tenders or the bogies of a vehicle; Coupling by means of a single coupling bar; Couplings preventing or limiting relative lateral movement of vehicles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
- B61C15/00—Maintaining or augmenting the starting or braking power by auxiliary devices and measures; Preventing wheel slippage; Controlling distribution of tractive effort between driving wheels
- B61C15/04—Maintaining or augmenting the starting or braking power by auxiliary devices and measures; Preventing wheel slippage; Controlling distribution of tractive effort between driving wheels by controlling wheel pressure, e.g. by movable weights or heavy parts or by magnetic devices
Definitions
- the invention relates to a rail multiple unit according to the preamble of claim 1.
- Rail multiple units are used in tram, subway, light rail and full-track operation, mostly high start-up and / or dynamic braking accelerations are required.
- high acceleration and dynamic braking accelerations high drive or dynamic braking power necessary, which via the frictional engagement of the drive wheel sets with the travel rails are to be converted into propulsive forces.
- the drive and wheel sets mentioned above can be on have two rigidly coupled wheels on a shaft, they can but also as idler gear sets with two relative to each other rotatable wheels on a shaft or as Idler gear pairs with with separate, if necessary individually Vertical axes rotatable shafts for each pair of wheels his; below and also in the claims become Simplification only the terms "drive wheel set” or “wheel set” used for and include all of these embodiments in terms of their meaning.
- the wheelsets of a rail multiple unit are determined by its weight, especially the weights of the car parts, according to their Order distribution charged, this order-related
- the load on the wheel sets is called "static load" in the Designated hibernation; when accelerating can from these dependent additional charges or relief.
- Rail trains are also advantageous according to the invention Further training possible or appropriate, the characteristics of which in the Subclaims are specified.
- 3 illustrates the three exemplary embodiments Wheelset loads on the railcars and measures for Derailment security. 4 shows diagrams and in 5 and 6 details are shown.
- Rail multiple units are currently widely used in practice, which three car parts, according to Fig. 1 two terminal car parts 1 or 2 and a middle carriage part 3.
- the terminal car parts 1 and 2 are close to their front, free ends with power units 4 and 5, each with equipped two drive wheel sets 6 and in no further are designed bogie-like manner.
- the middle one Car part 3 is at its ends in a vertical, transverse to Rail train train longitudinal direction of the coupling plane 7 approximately at the level of its lower carriage frame parts 8 by means of a Coupling device 9 articulated with one of the car parts 1 or 2 coupled, the coupling devices 9 not only Longitudinal forces, but also the end weight of the car parts 1 and 2 are able to transfer to the car part 3.
- the Carriage part 3 is near its ends, each with a wheel set 10 Mistake; the wheel sets 10 thus support both the car part 3 and the facing ends of the car parts 1 and 2 against the rails, not shown.
- the rail multiple unit corresponds to known designs, the wheelset distribution gives good with reasonable effort Driving characteristics, but the few, only fractions the weights of the car parts 1 and 2 corresponding to the Train configuration statically loaded drive wheel sets 6 only one accordingly limited propulsion or dynamic braking force allow to achieve.
- Fig.1 are approximately at the level of the roof area 11 Coupling levels 7 passing through cylinders 12 with at least approximately horizontal and parallel to the longitudinal direction of the train extending axial direction, one end of the carriage part 3 and other ends are coupled to the car part 1 or 2.
- the impact is explained below in the case of one Spreading force.
- the effect of a binding force is vice versa, i.e. in the opposite sense.
- This spreading force gives a torque between the car parts 3 and 1 or 2 um one lying horizontally in the area of the coupling devices 9 and axis of rotation running transverse to the longitudinal direction of the train.
- these torques at both ends of the car part 3 result stand up for this upward forces while the Car parts 1 and 2 facing downwards at their free ends Forces experience which in addition to the static loads supported by the drive gear sets 6 against the rails become.
- the Rail unit train a force, which it under lifting of the middle carriage part 3 tries to bend like a bridge, whereby the wheel sets 10 are relieved accordingly and the drive wheel sets 6 will be charged accordingly.
- the additional burden the drive gear sets 6 increases their frictional engagement with the Rails, so that they increase the propulsion or dynamic braking forces for the rail multiple unit too allow to reach.
- Coupling devices 9 additionally tensile. This Additional tensile load can be corresponding to the cylinders 12 in Height of the coupling devices 9 arranged, not cylinders shown are at least approximately compensated if these cylinders one in when pressurized Direction of pull acting between the coupled Exercise car parts 3 and 1 or 2. These other cylinders are expediently parallel to the cylinders 12th pressurized.
- the cylinder 12 is used to regulate the pressure medium a control device 13 is provided, which preferably on Car part 3 is mounted.
- the control device 13 is switched Load sensors 14 and control lines 15 from the loads of Drive and impeller sets 6 and 10 controlled and regulated Pipelines 16 in the cylinders 12 and possibly the further cylinders mentioned - in the following are for all of them Cylinder called only the cylinder 12 - prevailing pressure such that, on the one hand, the drive gear sets 6 do not have their permissible wheelset loads, on the other hand the wheel sets 10 are only relieved to the extent that their derailment security is not at risk.
- the Rail unit is air-suspended, preferably the respective air bellows pressures by means of the control lines 15 the control device 13 supplied as control signals and the Cylinder 12 is pressurized according to regulated compressed air.
- the cylinders 12 together with their Charge control a device for Load shifting for the wheelsets.
- the compressed air supply for this purpose can not be useful in shown way from the compressed air supply for the Air suspension, in particular of the car part 3 via a Pressure limiting or reducing valve device and a Double overflow valve with in both flow directions effective response threshold take place, the response threshold expediently be at most 1 bar, preferably about 0.5 bar can; these valves can be in a supply for the Control device 13, but expediently in the pipes 16 be classified. Furthermore, it may be appropriate Cylinders 12 to increase the volume of the air tank in parallel switch on.
- the cylinders 12 can operate continuously during the entire operating time of the train or while traveling or when Driving accelerations must be pressurized.
- suitable preloaded mechanical spring cartridges can be replaced.
- the device for shifting the load is then permanent effective, the pressure medium supply with the control device 13 can be omitted.
- car parts 1 and 2 can only have one drive wheel set 6 be arranged, the car parts 1 and 2 can have different ends Wheel sets supported in a simple or bogie arrangement be, or instead of the wheelsets 10 shown in the Coupling levels 7 for the car parts 1 and 3 or 2 and 3 common bogies with single wheelsets or Impeller bogies may be provided; however, it can also distributed differently and / or trained drive and Wheelsets are available.
- further cylinders can between the car parts 3rd and 1 or 2 also cylinders not shown or Spring cartridges with a substantially vertical axis direction be provided which the mutually facing wagon dividing ends vertical load relative to each other, such that in the Wheelset arrangement according to Fig.1 the car part 3 directed upwards Forces experience:
- the drive and wheel sets 6 and 10 shown also experience the desired load changes.
- air bellows can also be used Power engines are used, but these can be increased Cause pressure medium consumption. Instead of the compressed air, too a hydraulic medium is used to apply pressure medium are still in place of cylinders or bellows electric motors can be used, if necessary immediately the mentioned torques between the car parts produce.
- the car parts 1 and 2 may be provided with wheel sets.
- the devices for shifting loads must then Area of the coupling levels 7 reversed to vorstender Description work, you have to add the car part load while the car parts 1 and 2 are relieved.
- wheel sets are the reverse of those acting as described in FIG Devices for shifting loads, which one Serve to increase the load on the drive wheel sets.
- the tie rod device 24 can be designed according to FIG. 5 and work. 5 shows car parts 1 and 3, between which by means of articulation points 25 of the Cylinder 12 or the like is classified. In the field of Body centerlines 20 is a force diagram according to FIG left part of Figure 4 with the spreading force S and the angle alpha drawn. In the side areas of car parts 1 and 3 are the tension spring anchor devices 24, each Car part 1.3 a penetrated by a tie rod 26 Have spring assembly 27. The tie rod 26 ends in the idle state behind each spring assembly at a distance h with a stop for that penetrated spring assembly 27.
- FIG. 5 is a force diagram above Tension spring anchor device 24 shown for the angle alpha, from which the tension spring device 24 exerts Tension Z is removable, which is at least approximately equal to Spreading force S is.
- the magnitude of the tensile force Z is shown over the stroke, it is too see that after the dead stroke they correspond to the distance h by biasing the spring assemblies 27 immediately to one of the Spreading force S starts corresponding value.
- FIG. 6 shows a device corresponding to FIG. 5 for the Driving through vertical curves as shown on the right in Fig. 4.
- Roll-off air springs with a large stroke are useful as Cylinder 12 to use.
- the device for shifting loads according to the invention is also with different types of railcars, for example have only two or more than three car parts, without further ado applicable. It is only important to ensure that they axle load portions of wheel sets during their operation Drive gear sets transmits and thus an additional burden for this causes.
- the rail unit has drive wheel sets, which on Steering racks are supported, which they in their axial direction Can set cornering parallel to the curve radius Load controls with a spreader between the Drive gear set and the car part for additional loading of the Drive gear set can be used.
- the cylinders run thus from the steering frame upwards and diagonally to the side of the Part of the car inclined, the angle of inclination to the vertical can suitably be about 30 degrees.
- the device can be placed between the individual car parts (1; 2; 3) Torques or lifting forces, causing on car parts (1; 2) with drive wheel sets (6) in addition by weight Carriage parts (3) with wheelsets (10) are transferred.
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
- 1
- Wagenteil
- 3
- Wagenteil
- 5
- Triebfahrwerk
- 6'
- Triebradsatz
- 8
- Wagenrahmenteil
- 10
- Laufradsatz
- 12
- Zylinder
- 14
- Lastsensor
- 15
- Steuerleitung
- 16
- Rohrleitung
- 18
- Zylinder
- 20
- Wagenkastenmittellinie
- 22
- Radius
- 24
- Zugfederankereinrichtung
- 26
- Zuganker
- P1...7
- Kraft
- S
- Spreizkraft
- h
- Abstand
- 2
- Wagenteil
- 4
- Triebfahrwerk
- 6
- Triebradsatz
- 7
- Kupplungsebene
- 9
- Kupplungsvorrichtung
- 11
- Dachbereich
- 13
- Regeleinrichtung
- 14'
- Lastsensor
- 15'
- Steuerleitung
- 17
- Träger
- 19
- Radius
- 21
- Strecke
- 23
- Gegendruckkrafteirichtung
- 25
- Gelenkstelle
- 27
- Federpaket
- R
- Radialkraft
- Z
- Zugkraft
Claims (25)
- Schienentriebzug mit wenigstens zwei gelenkig oder zu diesem vergleichbar miteinander gekuppelten Wagenteilen (1;2;3), die wenigstens einen Laufradsatz (10) aufweisen und deren wenigstens ein Wagenteil (1;2;3) mit wenigstens einem Triebradsatz (6;6') ausgestattet ist, wobei der wenigstens eine Lauf- und wenigstens eine Triebradsatz (6;6';10) im Ruhezustand von Teilen des Gewichtes der Wagenteile (1;2;3) statisch belastet sind und der Lauf- und/oder Triebradsatz mit zwei starr gekoppelten Rädern, als Losradsatz oder als Losräderpaar ausgebildet ist, und mit einer Vorrichtung, welche einen Anteil der statischen Belastung wenigstens eines Laufradsatzes (10) auf wenigstens einen Triebradsatz (6;6') zu dessen zusätzlicher Belastung verlagert, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorrichtung zur Belastungsverlagerung eine von den Belastungen der Lauf- und der Triebradsätze gesteuerte Regeleinrichtung (13) zugehört, welche die Belastungsverlagerung vor einer die Entgleisungssicherheit der Laufradsätze (10) gefährdenden Entlastung dieser Radsätze und vor einem Überschreiten der zulässigen Maximalbelastung der Triebradsätze (6) beendet.
- Schienentriebzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die von der Belastungsverlagerung betroffenen Lauf- und Triebradsätze (6;10) unterschiedlichen Wagenteilen (1;2 bzw.3) angehören.
- Schienentriebzug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung zur Belastungsverlagerung zumindest annähernd im Bereich der vertikalen, quer zur Triebzuglängsrichtung verlaufenden Kupplungsebene (7) an beiden gekuppelten Wagenteilen (1;3 bzw 2;3) zur Kraftübertragung zwischen diesen angreift.
- Schienentriebzug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung zur Belastungsverlagerung auf den den wenigstens einen Laufradsatz (10) aufweisenden Wagenteil (3) eine Hubkraft und den den Triebradsatz (6) aufweisenden Wagenteil (1;2) eine Absenkkraft ausübt.
- Schienentriebzug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Triebradsatz nahe der Kupplungsstelle des ihn aufweisenden Wagenteils zum anderen Wagenteil befindet.
- Schienentriebzug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung zur Belastungsverlagerung auf die gekuppelten Wagenteile (3;1 bzw.2) ein Drehmoment um eine horizontale Drehachse ausübt, welches in Art einer Brückenbildung gerichtet ist und die Kupplungsstelle anzuheben und die von der Kupplungsstelle entfernten Enden der Wagenteile (1;2) abzusenken sucht.
- Schienentriebzug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Triebradsatz (6) nahe des von der Kupplungsstelle entfernten Endes des ihn aufweisenden Wagenteiles (1;2) befindet.
- Schienentriebzug nach Anspruch 3 und Anspruch 4 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung zur Belastungsverlagerung wenigstens einen pneumatisch, hydraulisch oder elektrisch betriebenen, zwischen beide gekuppelte Wagenteile eingeordneten und mit diesen in Wirkerbindung stehenden Kraftmotor aufweist.
- Schienentriebzug nach den Ansprüchen 4 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftmotor als bei Druckmittelbeaufschlagung eine Vertikalkraft zwischen den gekuppelten Wagenteilen ausübender Zylinder oder Balg ausgebildet ist.
- Schienentriebzug nach den Ansprüchen 6 und 8, wobei die Wagenteile (1;2;3) im Höhenbereich ihrer unteren Wagenrahmenteile (8) miteinander gekuppelt sind, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftmotor als bei Druckmittelbeaufschlagung eine nahe des Dachbereiches (11) wirkende Spreizkraft oder Zusammenbindungskraft zwischen den Wagenteilen (3;1bzw. 2) ausübender Zylinder (12) oder Balg ausgebildet ist.
- Schienentriebzug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung zur Belastungsverlagerung im Höhenbereich der unteren Wagenrahmenteile zumindest einen weiteren, vorzugsweise als Zylinder oder Balg ausgebildeten Kraftmotor aufweist, der mit den gekuppelten Wagenteilen in Wirkverbindung steht und auf diese eine in Annäherungsrichtung wirkende Zugkraft ausübt.
- Schienentriebzug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die vertikal versetzt angeordneten Kraftmotoren eine im absoluten Betrag zumindest annähernd gleichstarke Spreiz- bzw. Zugkraft ausüben.
- Schienentriebzug nach Anspruch 1, wobei die Lauf- und Triebradsätze luftgefedert sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Regeleinrichtung von den Luftfederdrücken der Radsätze gesteuert ist.
- Schienentriebzug nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die als Balg oder Zylinder (12) ausgebildeten Kraftmotoren aus der Druckluftversorgung der Luftfederung über eine Druckbegrenzungs- oder -minderventileinrichtung und ein Doppelüberströmventil mit in beiden Strömungsrichtungen wirksamer Ansprechschwelle druckluftversorgt sind.
- Schienentriebzug nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß den als Zylinder (12) ausgebildeten Kraftmotoren ein Luftbehälter parallelgeschaltet ist.
- Schienentriebzug nach Anspruch 14 odere 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Ansprechschwelle des Doppelüberströmventils höchstens 1 bar, vorzugsweise ca. 0,5 bar beträgt.
- Schienentriebzug nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Lauf- und/oder Triebradsätze als Einzelradsätze oder in Doppelanordnung in Drehgestellen angeordnet sind.
- Schienentriebzug nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche 1 bis 4 und 6 bis 17, gekennzeichnet durch eine Ausbildung mit drei gekuppelten Wagenteilen (1;2;3), wobei die endstämmigen Wagenteile (1;2) nahe ihrer ungekuppelten Enden Triebdrehgestelle mit je zwei Triebradsätzen (6) aufweisen und andersendig gegen einen Einzellaufradsatz (10) oder ein Laufradsatzdrehgestell abgestützt sind, welches am endstämmigen oder mittleren Wagenteil (3) angeordnet oder diesen gemeinsam zugehörend ausgebildet ist, wobei die Kupplungsstellen des mittleren Wagenteils (3) zu beiden endstämmigen Wagenteilen (1;2) in brückenartiger Anheberichtung des mittleren Wagenteils (3) wirkende Kraftmotoren aufweisen.
- Schienentriebzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Triebradsatz und den Rahmen des ihn aufweisenden Wagenteils eine von der Vorrichtung zur Belastungsverlagerung betätigbare, vertikal wirkende Spreizeinrichtung angeordnet ist.
- Schienentriebzug nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Spreizeinrichtung einen in Triebzuglängsrichtung verlaufenden Träger (17) aufweist, an welchem mittig der Triebradsatz (6') gelagert und der am einen Ende am Rahmen des Fahrzeugteils (3) und am anderen Ende an einem ihn in Absenkrichtung belastenden Kraftmotor angelenkt ist.
- Schienentriebzug nach Anspruch 19 oder 20, dadurch gekennzeichnet, daß der Triebradsatz (6') in Längsrichtung mittig an einem Wagenteil (3) angeordnet ist, der gegebenenfalls endseitig mittels Laufradsätzen (10) abgestützt ist.
- Schienentriebzug nach Anspruch 18, gekennzeichnet durch die zusätzliche Anordnung eines Triebradsatzes (6') gemäß den Merkmalen des Anspruches 22 am mittleren Wagenteil (3).
- Schienentriebzug nach Anspruch 19, wobei der Triebradsatz vermittels eines ihn führenden Lenkgestelles bei Kurvenfahrt eine Paralleleinstellung zum Kurvenradius erfährt, dadurch gekennzeichnet, daß die Spreizeinrichtung zwei druckmittelbeaufschlagbare, quer zur Längsrichtung des Wagenteils versetzt angeordnete Zylinder aufweist, deren untere Enden zum Triebradsatz in der genannten Längsrichtung versetzt und mit einem quer zur genannten Längsrichtung verlaufenden Basisabstand am Lenkgestell und deren obere Enden mit einem zum vorgenannten größeren bzw. kleineren Basisabstand am Rahmen des Wagenteils angelenkt sind, wobei die Zylinder sich vom Lenkgestell schräg nach oben und zur Seite bzw Mittellängsebene des Wagenteils hin geneigt erstrecken, derart, daß der kurvenäußere Zylinder bei Kurvenfahrt in Annäherung an die Vertikale aufgerichtet wird.
- Schienentriebzug nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß der Neigungswinkel der Zylinder zur Vertikalrichtung ca. 30 Grad beträgt.
- Schienentriebzug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß sich zwischen benachbarten Wagenteilen (3;1 bzw.2) seitlich in deren oberen, dachnahen Bereichen dem Zylinder (12) oder Balg entgegenwirkende, tothubbehaftete Gegendruckfederkrafteinrichtungen (23) oder Zugfederankereinrichtungen (25) befinden.
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-
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