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Vorrichtung zum selbsttätigen Kuppeln von Wagen, insbesondere von
Eisenbahnwaggons Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum selbsttätigen Kuppeln
von Wagen, insbesondere von Eisenbahnwaggons, mittels Zughaken und Zugöse.
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Gemäß der Erfindung ragt eine beweglich an einem Wagen gelagerte Kurvenscheibe
derart über seine Stirnwand. hinaus, daß diese Scheibe und eine gleich oder ähnlich
ausgebildete und, gelagerte Kurvenscheibe eines anderen Wagens bei ihrem Gegeneinanderfahren
durch: Einwirkung aufeinander aus ihrer Ruhelage herausbewegt werden, wobei infolge
dieser Bewegung eine auf der Kurvenscheibe beweglich, gelagerte Zugöse mittels einer
an, jedem Wagen, g'elagcrten Kurvenhahn in eine Lage bewegt wird, bei der sich die
Kupplung mit dem Zughaken des anderen Wagens ergibt. Grundsätzlich geht die Erfindung
also davon aus, daß -an den beiden gegeneinanderfahrenden Wagen oder Waggons gleich
ausgebildete Kupplungsvorrichtungen angeordnet sind. Die erffind:ungsgemä.B über
die Stirnwände der beiden Wagen hinausragenden Kurvenscheiben wirken dann beim Ge:geneinanderfahreni
derart aufeinander ein, d.aß sich mixt Hilfe einer an dem jeweiligen Wagen, gelagerten
Kurvenbahn eine Bewegung der Zugöse ergibt, an. deren Ende diese Zugöse in, den
Zughaken des anderen. Wagens greift. Gemäß d.eir Erfindung ergibt sich eine äußerst
einfache Kuppelvorrich.tung, die miit größter Betriebssicherheit in jeder Stellung,
gleichgültig wie auch immer die Trimmlage der beiden) Fahrzeuge zueinander sein
mag, den Kuppelvorgang selbsttätig ausführt.
In. Abweichung von,
anderen Vorrichtungen zurr selbsttätigen Kuppeln von, Eisenbahnwaggons sind bei
dem Erfindungsgegenstand die Puffer in der üblichen Weise vorhanden.
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Erfindungsgemäß ist außerdem der Zughaken selbst beweglich gelagert,
wobei: seine Bewegung mittelbar oder unmittelbar von: der Kurvenscheibe des anderen
Wagens aus. gesteuert wird'.. Auf diese Weise ist es möglich:, dem Zughaken einerseits,
zum Zweck des K.uppelns. und. andererseits für die Entkupplung verschiedene Stellungen
zu geben, was sowohl das Kuppeln selbst als auch das Auskuppeln wesentlich erleichtert.
Vorzugsweise wiird' der Zughaken in, der Ruhestellung in eine Lage senkrecht nach
unten bewegt.
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Außerdem ist gemäß der Erfindung die Lagerstelle der Kurvenscheibe,
derart beweglich. an: dem. Wagen: angeordnet, d.aß die auf ihr angeordnete Zugöse
durch, Einstellung von Hand mit einem in: üblicher Weise vorgesehenen Zughaiken
eines anderen Wagens gekuppelt und: entkuppelt werden, kann. Die Möglichkeit einer
derartigen Anordnungstellt einen. wesentlichen Vorzug des Erfindungsgedankens dar.
Eine erfindungsgemäß ausgebildete selbsttätige Kupplung- kann: also ohne weferes
und ahne jede Abänderung mit Fahrzeugen von,, Hand gekuppelt werden, diele nur über
einten Zughaken: üblicher Bauart und Anordnung verfügen. Wenn, aber ein: anderer
Wagen mit einer erfindungsgemäß ausgebildeten Kuppelvorri!chtung vorhanden ist,
kuppeln sich die beiden Fahrzeuge selbsttätig, ohne daß an dem Erfindungsgegenstand
irgendwelche- Abänderungen. vorgenommen werden müssen.
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Vorzugsweise ist die. obenerwähnte Kurvenscheibe um eine waagerechte,
zur Fahrtrichtung senkrecht stehende Achse drehbiar gelagert. Hierbei empfiehlt
sich, diese Kurvenscheibe in ihrer etwa waagerechten,, Ruhelage durch: eine Federvorrichtung
abzustützen und. zu halten. Diese federnde Abstützung trägt ebenfalls dazu bei:,
bei dem Auf'ein:an dertreffen: dieser Kurvenscheiben, mit der Kurvenscheibe eines
anderen. Waggons ein ,einwandfreies Zusammenarbeiten und Aufeinandergleiten dieser
beiden Kurvenscheiben sicher,-zustellen.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist diL Kurvenscheine
ins Form von zwei miteinander verbundenen,symmetrisch . zur Wagear längsachse angeordneten
Gleitzungen ausgebildet, die et-,va, keilförmig zueinander verlaufende Kurvenflächen.
besitzen und an ihrem; Wagen., insbesondere an; seiner Zugstange, gelagert sind.
Vorzugsweise sind. die Gleitzungen an. ihren. Sti-rnkam.ten durch ein. besonderes,
Stoßstück miteinander verbunden und, bewehrt.
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Es empfiehlt sich., dieses Kopf- oder Stoßstück, das besonders stark
dem Verschleiß ausgesetzt ist, aus einem besonders stoß- und verschleißfesten Werkstoff,
insbesondere Stahl, herzustellen und auswechselbar anzuordnen.
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Beim Rangieren werden die zu kuppelnden Waggons im allgeemeinen geradlinig
hintereinander stehen. Falls aber die Waggons einsmal in: - einer mehr oder weniger
stark gekrümmten Kurve zusammenstoßen, läßt seich leicht von einer am Waggon: mitgeführten
Stange der Ausgleich so herbeiführen, daß sich die Kupplung schließen kann. Um aber
auch einen. derartigen Eingriff von außen, überflüssig zu machen, sind. erfindungsgemäß
die Obeir- und: Unterkanten der Gleitzungen, zu etwa, waagerecht verlaufenden Gleitflächen
verbreitert. Außerdem sind, diel Gleitflächen eines Waggons zu dem gleichen Zweck
mit je einem Paar etwa seenkrecht verlaufenden, an; ihren Außen, kanten angeordneten
Führungsflächen verseben, die auf der dem: Waggon abgekehrten Seite, nach außen
auseinanderlaufen.
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Dass Paar dieser Gleitflächea kann; beispielsweise an den Oberkanten
der Gleitzungen oder auch an den Unterkanten angeordnet sein. Vorzugsweise ist aber
eine- Führungsfläche, an der einen oberen Gleitfläche und die andere Führungsfläche
an der gegen:übcerliegenden unteren: Gleitfläche eingeordnet. Die Gleitflächenpaare
der beiden gegeneinanderlaufenden Waggons bewirken ein einwandfreies Einfädeln und
Führen. Es entsteht auf dieser Weise eine Art Gabel, die die entgegenkommende Kupplungsvorrichtung
fängt, um ein Kuppeln auch; ohne menschliches. Zutun, in irgendwelchen,; Gleiskrümmungen
sicherzustellen.
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Im gekuppelten Zustand. hat. außerdem die Zugöse für den. Zughaken
einen genügend. großen Spielraum, um zu vermeiden, daß beim Durchfahren engerer
Kurven, ein seitlicher Druck der Zugöse auf den Zughaken und, umgekehrt entstehen;
kann.
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Erfiudungs:gemäß ,ist die Zugäse um eine waagerechte, senkrecht zur
Fahrtrichtung stehende Achse drehbar auf der Kurvenscheibe, und, zwar- insbesondere
zwischen: den beiden Gleitzungen, gelagert. Es empfiehlt sich, die Zugöse so aus.zub,ilden,
daß sie siech entgegen dem Widerstand ebner, Federvorrichtung in: der Richtung der
Achse ihrer Schenkel zurücszubewegein vermag. Auf diese Weise wird erreicht, da:ß
die, Zugöse beim Auftreffen auf den entsprechenden Teil der Kuppelvorrichtungeines.
anderen, Fahrzeuges federnd nachzugeben vermag. Der Lagerkörper, mit dessen Hilfe
die Zugöse drehbar an der- Kurvenscheibe gelagert ist, dient voTzngswe@ise auch:
als Kammer zur Aufnahme der Federvorrichtung für die federnde Belastung der Zugöse,
selbst.
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Erfindungsgemäß ist die zur Steuerung der Bewegung der Zugöse vorgesehene
Kurvenhahn, am Wagen selbst beweglich gelagert, wobei ihre, Bewegung mittelbar oder
unmittelbar durch die Kurve:nscheibeen- gesteuert wird. Auf diese, Weise wird. insbesondere
auch. die, Steuerung der Zugöse, verbessert und. vereinfacht. Es empfiehlt sich,
diese Kurvenbahn, drehbiair an der Zugstan:gei des Wagens zu lagern und in Form:
eines Führungshebels auszubilden. Einerseits steht erfindungsgemäß dieser Führunegsliebel
mit der Kurvenscheibe in Antriebsve:rbindung und ist andererseits mit einer- Kurvennut
versehen, in die ein mit der Zugöse verbundener, unter Umständen: mit einer Nockenrodle
versehener
Bolzen. eingreift. Vorzugsweisse sind hierbei, zwei symmetrisch zur Wagenlängsachse
liegende Führungshebel vorgesehen, von denen ! der eine, durch diel eine Gleitzunge
und, der andere durch die andere Gleitzunge, bewegt wird.
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Erfindungsgemäß wird: der Zughaken durch Wirkung einer Federvorrichtung
in seine eine Endstellung, die, iircn machfolgenden auch Kuppelste.llung genannt
wird,, bewegt, während. er von Hand unter Spannen dieser Federvorrichtung in seine
andere Endstellung, die auch, als gelöstes oder Los-Stellung bezeIch.n.et wird,
zurückbewegt wird. Für diese Bewegungen des Zughakens sind zwei am Wagen, insbesondere,
an seiner Zugstange geführte Stangen vorgesehen:, di;e von Federn umschlossen sind
und mit dem Zughaken mittels eines nach Art einer Pleuelstange wirkenden Lenkers
verbunden, sind. Durch diese Federn wird' also, der Zughaken in seine Kuppelstellung
gedrückt.
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Vorz-ugswe ise ist der Zughaken an. seinem Wagen, insbesondere' an,
seiner Zugstange, um eine waagerechte, senkrecht zur Fahrtrichtung liegende Achse
drehbar gelagert.
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Vorzugsweise weist die- der Zugöse ih: der Kuppelstellung gegenüberliegende
Innenfläche des Zughakens eine der Stärke der Zugöse entsprechende Aussparung auf,
in die sich die Zugöse, beim. Zusammenpressen: d.er, gekuppelten Waggons hineindrückt
und. so am Herausgleiten gehindert wird..
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Gemäß der Erfindung ist der Zughaken sowohl in seiner gelösten Stellung
(Los-Stellung) als auch in, seiner Kuppelsteillung veriblockt, wobei vorzugsweise
der Zughaken in seiner Los-Stellung etwa senkrecht nach; unten zeugt. Vorzugs-wei!se,
ist der Zughaken zu diesem Zweck mit zwei Ausnehmungen otder Nuten versehen., in
die, je: nach seiner Stellung unter Umständen, mixt Rollen bewehrte Stangen, unter
Federwirkung hineingreifen. Hierbei ist also die eine federbelastete Stange mit
der einen Nut für die Verblockung in der Los-Stellung und diie andere federbelastete
Stange mit der anderen., Nut für die Verblockung in der Kuppel-Stellung bestimmt.
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Die Zugöse des zweigen Wagens stößt erfindungs:gemäß diejenige Stange,
die zur Verblockung des Zughakens in seiner Los-Steillung dient, .aus der Verblockungsn.ut
entgegen der Wirkung der Fede,rvo@rrich:tung heraus. Hiernach vermag die unter Fed.erspanniung
stehende VOT-richtung zum Bewegen dies Zughakens diesen. in die Kuppelstellung zu
drücken. Um ein einNvandfreie.s Zusammenarbeiten der Zugöse m.it der Veirblockungssta,nge
sicherzustellen., empfiehlt es sich, die Stirnseite sowohl der Zugöse als auch der
Verbloc:kungsstainge mit Anschlagflächen zu versehen.
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Außerdem ist erfindungsgemäß die Vorrichtung zum Bewegen, des Zughakens
mit einer An:schlagfläehe versehen, die am Beginn der Bewegung, die den Zughaken
int die Kuppelstellung b,r!ihgt, die unter Federspannung stehende Vorrichtung zum
Verblocken, des. Zughakens in seiner Kuppelstellung freigibt. Seine Verblockungsst,an:ge
vermag dann sofort in ihre Verhlockungsnut einzugreifen, so, bald diese durch weiteres
Drehen, des Zughakens in den. Bereich der Verblockungsstange geraten ist. Vorzugsweise
wirkt die Vorrichtung zum Bewegen des Zughakens derart auf diesen über einen Leerlauf
ein., daß sie bei der Rückbewegung des Zughakens in seine Los-Stellung zuerst die
Verblockung löst und erst danach den Zughaken zu bewegen beginnt.
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Es empfiehlt sich, an dem Wagen und, insbesondere: an seiner Zugstange
einen: Lagerkörper zu befestigen, in dem insbesondere d:as Gestänge zur Betätigung
des Zughakens gelagert: i(st.
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Gemäß der Erfindung sinid, die Kurvenscheiben und der Zughaken über
einten zwischengeschalteten Lenker an dem Wagen:, insb@esonderet an seiner Zugstange,
derart beweglich gelagert, d.aß für den Fall, da@ß der Gegenwagen nur einen in üblicher
Weise ausgebildeten Zughaken besitzt, düse an der Kurvenscheibe angebrachte Zugöse
von Hand mit diesem Zughaken gekuppelt und, entkuppelt werden kann. Hierbei ist
vorzugsweise der Lenker an dem Wagen, insbesondere an seiner Zugstange, um eine
waagerechte, senkrecht zur Fahrtrichtung liegende Achse drehbar gelagert und. wird.
federnd , na,ch.-gieibig in einer etwa waagerechten: Lage gehalten. Auch auf dieise
Weisse wird zusätzlich die Sicherheiit erhöht, daß die Kurvenscheiben eihwandfrei
miteinander zusammenzuarbeiten und, gegenein, anderzugleiten vermögen. Zur Ausführung
dieses Gedankens empfiehlt es sich., den Lenker auf einer im nachfolgenden auch
als Schwebe bezeichneten Platte anzuordnen, die in senkrechter Richtung beweglich
in Bolzen i geführt Mist, die gleichzeitig zur Lagerung der federnden Mittel für
die Abstützung der Schwebe dienen.
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Gemäß der Erfindung ist eine insbesondere von Hand. zu betätigende
Hebevorrichtung vorgesehen, mittels deren die Schwebe entgegen dem Gewicht der auf
ihr ruhenden Kurvenscheibe mit der Zugöse und dem Zughaken angehoben. werden kann,.
Zur Ausführung des Erfindungsgedankens ist der Walgen, insbesondere der E,iisenbahnwagen;
nicht in der ,,blichen Weise: mit einem aus einem Normalprofil bestehenden Querträger
versehen, sondern: der Querträger des Wagens., an dem. gleichzeiftig die, Puffer
befestigt sind', ist aufs. einer Blechkonstruktion mit einem Ausschnitt für die
Durchfüh.rüng der Kupplungsteile hergestellt. Außerdem empfiehlt es sich auch.,
die Zugstange des Waggons oder den an ihrem Ende erfindungsgemäß vorgesehenen:,
beweglich gelagertem Lenker unmittelbar auf der Achse. der Wagenräder, z. B. auf
der La:uflagerbuchse, zu lagern. Auf diese Weise werden die möglichen Unterschiiede
in der Höhenlage der Kupplungsvorrichtungen verschiedener Fahrzeuge wesentlich vermindert,
was die Zusammen.arbeit der einzelnen Kupplungsvorrichtungen; und insbesondere die
ihrer Kurvenscheiben verbessert.
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Die bei dem Erfindiun:gsgegenstand zum Ersatz von Handbetätigungen
vorgesehenen Federn sind so eingerichtet und zweckbestimmt, daß sie keinerlei
Zugwirkungen
auszuhalten haben. Der gesamte von der Zugmaschine ausgehende Zug wird auf der ganzen
Strecke der angehängten Waggons, lediglich durch feste Konstruktionselemente ohne
Zwischenschaltung von. Federn übertragen. Dlile Federn sind so, stark zu wählen"
daß sie, einerseits den an sie zu stellenden Anforderungen nasch ihrer jeweiligen
Zweckbestiimmung genÜ.geu, andemerseilts aber auch nur so stark, daß sie ohne besondere
Kraftanwendung durch einen: vom Hand zu bew,i.rkenden Hebeldruck zusammengedrückt
werden können.
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Die Zeichnung zeigt in vereinfachter Darstellung ein Ausführungsbeispiel
der Erfindung, und'. zwar zeigt Fig. i einen Längsschnitt durch, eine erfindungsgemäß
ausgebildete, Kupplungsvorrichtung; alle Teile sind im der Ruhelage, also in der
ansgekuppelten Stellung dargestellt, Fig. 2 eine Ansicht von oben auf die Vorrichtung
nach Fig. i, Feig. 3 einen Schnitt nach der Linie A-B der Firg. 2, in Pfeilrichtung
gesellen:, Fig. 4 einen, Schnitt nach, der Linie C-D der Fig. 2, ih Pfeilrith t;un@g
gesehen, Fig. 5 einen Schnitt ähnlich der Fig. i, von, der Seite gesehen, wobei
jedoch die Teile in. derjenigen Stellung dargestellt sind, die sie bei! der Kupplung
mit einem anderen Fahrzeug einnehmen; sämtliche Teile dieser Figur sind jedoch schematisch
dargestellt und häufig nur mit Strichen bezeichnet.
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Fig. 6 ebenfalls, in schematischer Darstellung die Stellung der einzelnen
Teile der Vorrichtung beim Einkuppeln, mit einem ih üblicher Weise ausgebildeten
Zughakens eines anderen Fahrzeuges, Fig. 7 eine Ausficht von oben auf eine ändere
Ausführungsform der Gleitzun:genkonstruktionen, Fig. 8 einen Schnitt nach der Linie
E-F der Fig. 7, Fig. g einen Schnitt durch zwei mifteinnnder zusammenwirkende Gleitzungenpaare
zweier gegeneinanderfahrender Waggons, wobei die beiden Gleitzungenpaare, ihr Übereinstimmung
mit F'ig. 7 und 8 ausgebildet sind und der Schnitt etwa nach Art der Fig. 8 geführt
ist.
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Der Erfindungsgegenstand ist für den. Einbau in einen Eisenbahnwagen
verdeutlicht, dessen; untere Kante mit i uni,: dessen, Vorderkante mnie 2 bezeichnet
ilst. An der Vorderkante diieses. Fahrzeuges ist unterhalb der Unterkante i ein
in Form einer Blechkonstruktion hergestellter Querträger 3 vorgesehen, der, weiter
unten noch näher beschrieben; werden wird. Au diesem. Querträger sind, auf nicht
näher dargestellte, jedoch bekannte Weise Puffer 4 uni,. 5 (Fig. 4) befestigt, deren
Teller sich etwa, hiss zur Linie 82 (Fig. i) erstrecken.
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Unterhalb der Unterkante i des Fahrzeuges ist, ebenfalls auf bekannte
Weilse, eine durch den ganzen Wagen hindurchgehende Zugstange 6 vorgesehen, an Bieren
Ende mittels eines Bolzens 7 ein Lenker 8 drehbar an-gelenkt ist. Der Lenker ist,
wie noch weiter unten näher dargestellt werdein wird, mit Hilfe-- einer besonderen
Vorrichtung federnd nachgiebig im allgemeinen in einer etwa waagerechten Lage gehalten..
Auf dem nach außen ragenden Ende dikses Lenkers befindet sich ein Zapfen g, der
einerseits zur drehbaren Lagerung eines. Zughakens io und. andererseits zur d:rehharen
Lagerung zweier Gleitzungen i i, 12, dient, die nach ihrem nach außen ragenden Ende
durch, ein. Kopf-bzw. StOißStück 13 bewehrt und miteinander verbunden sind. Die
Kauten 14 und 15 der beiVden Gleitzungen sind, etwa keilförmig nach, einer schwach
gekrümmten Kurve ausgabild-eit, wobei die Keilflächen des Kopfstückes 13 eine Verlängerung
dieser Kurvenflächen darstellen, indem das-Stoßstück selbst die. Spitze dieses Keiles
bildet. Die beiden Gleützungen ii und 12 sind mit je ei.nemi nazh abwärts gerichteten
Arm 16 versehen,, der mit Hilfe je eines Lenkers 17 und einer Feder 18 federnd,
nachgiebig an dem Querträger 3 abgestützt ist. Auf diese Weise werden: die mi!tein,-ander
verbundenen Gleitzungen i i und, 12 federnd nachgiebig ihn einer etwa waagerechten
Lage gehalten.
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Drehbar zwischen denn beiden: Gleitzungen i i, i2 ist mittels eines
Laigerkärpers. ig eine Zugöse 2o gelagert, die an ihrer nach außen; ragenden Stirnfläche
mit zwei Anschlägen 21 (Fig. 2) versehen ist.
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An dem Laigerköirper ig (Fig. 2) sind zwei Federgehäuse 22, 23 befestigt,
die zur Aufnahme von je eigner Feder --4 dienen., die sich mit der einen. Seite,
auf irgendeihe Weise gegen das Gehäuse 22 bzw. 23 abstützt und die sich, mit dein
anderen Seite gegen, einen: Teller 25 legt, der auf dem Schenkel der Zugöse 2o befestigt
ist. Die Schenkel der Zugöse 2o treuen verschieblich: durch den Lagerkörper ig.
hindurch in die Federgehäuse 22, 23 hinein.
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Um einen auf dem Lenker 8 befestigten Zapfen 26 sind zwei doppelasmilge-,
gebogene Führungshebel 27 drehbar gelagert, die ebenso wie die Gleitzungen i i,
i2 symmetrisch; zur Längsachse des Fahrzeuges angeordnet sind. Die hinteren kurzen
Enden dieser Führungshebel sind mit Langlöchern 28 (Fig. i) versehen., in die je
ein. Stift 2g: eins greift, der auf dem einen; Ende der Gleitzungen i i, 12 befestigt
ist. Das vordere" längere Ende dieser Führungshebel ist mit einer Kurvennut 30 versehen,
in die eiirr unter Umständen mit eiirrer- Rolle versehener Stift 31 eingreift, der
am hinteren Ende der beiden Federgehäuse 22, 23 der- Zugöse, 2o befestigt ist. Im
Ausführungsbeispiel ist diese Kurvennut 3o des Führungshebels gerade ausgebildet.
Damit der Führungshebel 27 bei. der Bewegung der Kupplungsvorrichtung insbesondere
von dem, Bolzen g freigeht, ist er in der dargestellten Weisse ausgekragt.
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Der auf dem Zapfen g, drehbar gelagerte Zughaken io ist mit Bezug
auf die beiden, Führun#shebel 27 derart angeordnet und ausgebildet, d:aß er, senkrecht
von oben gesehen, zwischen den beiden Führungshebeln, liegt.
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Im übrigen isst der Zughaken io in enger Anlehnung an die üblichen
Zughaken ausgebildet. Er weist jedoch auf seiner von der eigentlichen Hakenauss:
pa,rung
abgekehrten. Umfangsfläche zwei Aussparungen oder Nuten 32, 33 auf, die a:ls Rasten
für zwei Steuerstangen 34, 35 dienen. Zu diesem Zweck sind die, beiden; Steuerstangen
an ihrem nach außen weisenden. Enden mit je einer Rodle 36, 37 versehen, von denen
die, Rolle 36 zum Eihgreifen in die Aussparung 33 und die, Ralle 37 zum Eingreid@en
in die! Aussparung 32 geeignet ist.
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Auf der Zugstange 6 ist auf irgendeine Weise ein zweiteiliger Lagerkörper
38, 46 (Fig. i) hefestigt, der insbesondere zur Lagerung desjenigen Gestänges dient,
mit dessen Hilfe, die Bewegungen des Zughakens io bewirkt und gesteuert werden.
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Die Steuerstange 34, die! im nachfolgenden auch als Lösestange bezeichnet
wird, steht unter der Belastung einer Druckfeder 39, die sich einerseits gegen eine
Lagerkörperhälfte 46 und andererseits gegen einen, auf der Stange 34 befestigten:
Anschlag 40 legt. Damit die Stange 34 durch die Feder 39 aus ihrer Lagerstelle ih
der Lagerkörperhälfte 46 nicht herausgezogen wird, ist außerdem auf ihr ein verstellbarer
Anschlag 41 vorgesehen.
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Während diese Lösestange 34 einerseits in der Lagerkörperhälfte 46
gelagert ist, ist sie andererseits auf irgendeine Weise in dem Querträger 3 geführt.
Die Lösestange hält, wie insbesondere Fig. i zeigt, den Zughaken io in seiner gelösten
oder Los-Stellung, indem die Rolle 36 in die Aussparung33 des Zughakens eingreift.
Die Lösestange 34 ist außerdem über den Drehpunkt der Rolle 36 hinaus nach vorn
verlängert, indem die beiden gabelförmigen Zinken 42 um den Zughaken io herumgreifen.
Am vorderen Ende dieser beiden gabelförmigen Zinken sind Anschlagflächen 43 angebracht.
Wie sich insbesondere aus Fig. i ergibt, ist die Lösestange 34 mit ihren gabelförmigen
Zinken 42 so angeordnet, daß die Anschlagfläche 43 in der Los-Stellung des Zughakens,
indem dieser um etwa 9o° nach unten gedreht ist, unmittelbar neben dem Eintritt
in die Hakenöffnung des Zughakens liegt. Auf noch weiter unten zu beschreibende
Weise wird der Zughaken io zum Zweck der Kupplung aus seiner in Fig. i gezeigten
Stellung heraus um etwa 9o° entgegen dem Uhrzeigersinn in die in Fig. 5 gezeigte
Stellung gedreht, nachdem zu diesem Zweck auf noch ebenfalls zu beschreibende Weise
die Rolle 36 der Lösestange 34 aus der Aussparung 33 herausbewegt worden ist.
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In der neuen, in Fig. 5 gezeigten Stellung wird der Zughaken io dadurch
verblockt, daß die Rolle 37 der obenliegenden Steuerstange 35 in die Aussparung
32 eingreift. Zu diesem Zweck steht die Steuerstange 35 unter der Einwirkung einer
Druckfeder 44, die sich einerseits gegen die Lagerkörperhälfte 38 und andererseits
gegen einen fest auf der Steuerstange 35 angebrachten Anschlag 45 legt.
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Die Steuerstange 35 ist einerseits in der Lagerkörperhälfte 38 und
andererseits durch einen Bund 47 geführt, der an dem Lenker 8 befestigt ist. Falls
die Bewegung des Lenkers 8 sich hierbei nachteilig bemerkbar machen sollte, ist
es auch möglich, den Bund an dem äußersten Ende der Zugstange 6 unmittelbar neben
dem Drehzapfen 7 anzuordnen. Der Zughaken io wird aus seiner in Fig. i gezeigten
Los-Stellung durch Federkraft in seine in Fig.5 gezeigte Kuppelstellung gedreht,
während der von Hand wieder aus dieser Kuppelstellung in seine Los-Stellung zurückbewegt
wird. Zu diesem Zweck sind zwei Federn 48, 49 (Fig. 2), die um zwei Stangen 50,
51 herumgewickelt sind, die symmetrisch zur Wagenlängsachse liegen, vorgesehen.
Die beiden Federn 48, 49 stützen sich mit ihrem einen Ende gegen die Lagerkörperhälfte
46 und mit ihrem anderen Ende gegen einen nach Art eines Kreuzkopfes wirkenden Schieber
52 ab, der die beiden Stangen 50, 51 miteinander verbindet. An dem Schieber 52 greift
in Richtung nach vorn ein drehbarer, pleuelstangenartig wirkender Lenker 53 an,
dessen anderes Ende drehbar an dem Zughaken io angreift. Zu diesem Zweck ist ein
mit dem Ende des Lenkers 53 verbundener Bolzen 54 vorgesehen, der in ein am Zughaken
io vorgesehenes Langloch 55 eingreift. Zur weiteren Führung der Stangen 50, 51 dienen
zwei Flacheisen 56, 57, die mittelbar in der Lagerkörperhälfte 46 geführt und an
dem Schieber 52 angelenkt sind. An den Flacheisen 56, 57 selbst sind zwei Bolzen
58, 59 gleitend verschiebbar in Schlitzen 83, 84, die in den Flacheisen 56, 57 vorgesehen
sind, angeordnet. Die Länge dieser Schlitze entspricht dem Hube, den der Schieber
52 ausführen muß, um den Zughaken io aus seiner in Fig. i gezeigten, ausgerückten
Stellung in seine in Fig. 5 gezeigte Kuppelstellung zu bringen. An den Bolzen 58,
59 greifen zwei mit Langlöchern versehene Hebel 6o, 61 an. Diese Hebel sind auf
einer ebenfalls in der Lagerkörperhälfte 46 gelagerten Welle 62 befestigt, die von
den äußeren Längskanten des Fahrzeuges her mittels zweier Handhebel 63 gedreht werden
können. In der ausgerückten Stellung des Zughakens, bei der alle Teile zum Kuppeln
bereit liegen, befinden sich die Bolzen 58, 59 an dem rechten Ende der Schlitze
83, 84.
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In der Nähe des äußeren hinteren Endes der beiden Stangen 5o, 51 ist
verstellbar eine Nockenfläche 64 befestigt, die in der Lage ist, auf zwei Bolzen
65 einzuwirken, die verschieblich an der Zugstange 6 gelagert sind. An diesen Bolzen
ist der eine Arm eines Winkelhebels 66 drehbar angelenkt, der drehbar an der Zugstange
6 gelagert und dessen anderer Arm an der Steuerstange 35 drehbar angelenkt ist.
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Der Lenker 8 ist mit einem Gleitstück 67 (Fig. 4) versehen, das verschieblich
auf einer Platte 68 ruht, die im nachfolgenden als Schwebe bezeichnet wird. Zur
senkrechten Führung dieser Schwebe dienen zwei Stifte 69, 7o, die zwischen der Obergurtung
71 und der Untergurtung 72 des Querträgers 3 angeordnet und befestigt sind. Die
Schwebe kann sich in der Senkrechten längs der Führungsstifte 69, 7o bewegen und
wird federnd in ihrer Lage durch Federn 73, 74 gehalten, die um die Stifte 69, 7o
herumgewunden sind und sich einerseits gegen die Untergurtung 72 des Querträgers
3 und andererseits gegen die Schwebe 68 abstützen. Das Gewicht des Lenkers 8, des
Zughakens
10, der Gleitzungen 11, 12, der Zugöse 2o und
der Führungshebel 27 wird also teilweise von den Federn 73, 74 über die Schwebe
68 und teilweise von den Federn 18 (Fig. i) gehalten, über die die Gleitzungen i
i, 12 federnd gegen den Querträger 3 abgestützt sind. In dem Querträger 3 ist außerdem
eine Welle 75 drehbar gelagert, die mit Hilfe von Handhebeln 76, die an den Außenlängskanten
des Fahrzeuges angebracht sind, gedreht werden kann. Auf der Welle 75 sind im Bereich
der Schwebe 68 zwei Hebel 77 befestigt, die über Rollen 78 auf die Schwebe von unten
her einzuwirken vermögen. Der Querträger 3 selbst ist als Blechkonstruktion ausgebildet
und weist die zwei Gürtungen 71 und 72 auf, von denen die Untergurtung nach unten
durchgekragt ist, um insbesondere die federnde Lagerung der Schwebe68 aufnehmen
zu können. Der Steg 79 des als U-Profil ausgebildeten Querträgers 3 ist, wie bei
8o gezeigt, in der Mitte ausgeschnitten, um den Lenker 8 mit dem Gestänge für die
Steuerung und Bewegung des Zughakens io aufzunehmen. Um den auf diese Weise bewirkten
Festigkeitsausfall des Querträgers 3 auszugleichen, ist der Steg, wie bei 81 gezeigt,
über die Obergurtung 71 hinaus nach oben verlängert.
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Vorzugsweise ist die Zugstange 6 des an ihr drehbar angreifenden Lenkers
8 nicht fest an dem Wagenkasten befestigt, sondern im Untergestell des Wagens gelagert.
Zu diesem Zweck kann man bei Eisenbahnwaggons beispielsweise die Lauflagerbuchsen
benutzen, um besondere, für diesen Zweck vorgesehene Lager zu vermeiden. Man erreicht
damit, daß die Höhenlage der einzelnen Teile des Erfindungsgegenstandes und insbesondere
des Zapfens g mit dem Zughaken io, den Gleitzungen ii, 12, der Zugöse 2o und den
Führungshebeln 27 praktisch während des Betriebes unverändert bleibt und sich auch
unter dem Einflusse von irgendwelchen Lagerabnutzungen nur wenig verändert. Dies
wirkt sich für die Arbeitsweise der erfindungsgemäß ausgebildeten Kupplung, wie
sich aus der nachfolgenden Beschreibung ergeben wird, günstig aus. Um zu vermeiden,
daß während des Kuppelstoßes die Zugöse 2o aus dem Maul des Zughakens wieder herausgedrückt
wird, ist, wie sich insbesondere aus Fig. i, 5, 6 ergibt, die der Zugöse 20 in der
Kuppelstellung gegenüberliegende Innenfläche des Zughakens io mit einer der Stärke
der Zugöse entsprechenden Aussparung 89 (Fig.5) versehen, in die die Zugöse 2o beim
Kuppelstoß der auflaufenden Waggons hineingedrückt und so am Herausgleiten gehindert
wird.
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Die Wirkungsweise des Erfindungsgegenstandes sei zuerst an Hand insbesondere
der Fig: 5 für den Fall besprochen, daß beide miteinander zu kuppelnden Fahrzeuge
die Anordnung gemäß Fig. i bis 4 besitzen. Bei dem Gegeneinanderfahren der beiden
Fahrzeuge stoßen zuerst die beiden Gleitzungen i i, 12 mit ihrem Kopfstück 13 aufeinander.
Der Punkt des Aufeinandertreffens ist je nach den Eigenarten und den Eigenschaften
des Fahrzeuges und der Kupplung verschieden. Insbesondere hängt auch die Lage dieses
Auftreffpunktes von der Trimmlage der Fahrzeuge ab, falls nicht zumindest der Lenker
8 auf der Achse der Wagenräder gelagert ist.
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Gleichgültig, wo auch immer aber dieser Auftreffpunkt liegen mag,
werden die Gleitzungen i i, 12 der beiden Fahrzeuge mit Sicherheit- aufeinander
abgleiten, wobei die Gleitzungen des einen Fahrzeuges nach unten und die Gleitzungen
des anderen Fahrzeuges nach oben gedreht werden. Es ist hierbei für die Wirkungsweise
gleichgültig, welche Gleitzunge nach oben und welche nach unten gedreht wird. Bei
derjenigen Gleitzunge, deren Kopfstück 13 nach unten gedreht wird, werden in entsprechender
Weise die Bolzen 29 nach oben gedreht. Dadurch wird wiederum die Kurvenbahn 30 der
Führungshebel 27 nach unten gedreht.
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Bei denjenigen Gleitzungen 11, 12 jedoch, deren Kopfstück 13 nach
oben gedreht wird, werden die Bolzen 29 nach unten gedreht. Dementsprechend werden
die Kurvenbahnen 3o der Führungshebel 27 nach oben gedreht. Bei dieser Bewegung
führen aber diese Kurvenbahnen 30 mit Bezug auf die drehbar zwischen den
Gleitzungen 11, 12 gelagerte Zugöse 2o eine derartige Relativbewegung aus, daß die
Zugöse aus dem Bereich der Gleitzungen heraus, und zwar nach der Gleitfläche 15
zu, gedreht wird. Die Konstruktion ist so vorgesehen, daß der Kopf der Zugöse 2o
hierbei in die Öffnung des Hakens io hineinbewegt wird.
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Sobald während dieser Bewegung die Anschlagflächen 21 (Fig. 2) der
Zugöse 2o auf die Anschlagflächen 43 der Lösestange 34 treffen, wird diese entgegen
dem Widerstand ihrer Feder 39 zurückgeschoben. Hierdurch wird die Rolle 36
aus der Aussparung 33 des Hakens io herausbewegt, so daß die Verblockung dieses
Hakens in der entkuppelten Stellung gelöst ist. Nunmehr vermögen die Federn 48,
49 unter Aufbräuch des Leerlaufes der Schlitze 83, 84 den Bolzen 52 und damit die
Kuppelstange 53 in Fig. i nach rechts zu schieben. Während dieser Zeit ist durch
ein weiteres Aufeinandergleiten der Gleitzungen 11, 12 der beiden Fahrzeuge die
Zugöse 2o vollkommen in die Öffnung des immer noch nach unten hängenden Hakens io
hineingeschoben worden. Jetzt wird der Haken durch die Spannung der Federn 48, 49,
nachdem zuerst der Leerlauf des Langloches 55 aufgebraucht worden ist, entgegen
dem Uhrzeigersinn in die in Fig. 5 (schematisch) gezeigte Kuppelstellung gedreht.
Die Rollen 36, 37 der beiden Steuerstangen rollen hierbei auf dem Umfang des Zughakens
io ab. In derjenigen Lage des Zughakens io, die er endgültig bei eingelegter Kupplung
einnimmt, schnappt die Rolle 37 der Steuerstange 35 unter der Wirkung der Feder
44 in die Aussparung 33 des Zughakens io, nachdem vorher durch Einwirkung der Kurvenfläche
64 auf den Hebel 66 die Bewegung der Steuerstange 35 in dieser Bewegungsrichtung
freigegeben worden ist.
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Wie insbesondere aus Fig. 5 hervorgeht, stimmt dieser Kuppelvorgang
bei beiden Fahrzeugen miteinander
überein. In jedem Falle wird
also die Zugöse des einen Fahrzeuges beständig mit dem Zughaken des anderen Fahrzeuges
gekuppelt. Durch die Führungshebel 27 mit ihren Kurvenbahnen 30 wird nur die Bewegung
der Zugöse gelenkt. Die Kraft selbst wird von den Zugösen über die Lagerbolzen des
Lagerkörpers 19 auf die Gleitzungen i i, 12 und von dort aus auf den Drehbolzen
9 zu dem Lenker 8 und der Zugstange 6 übertragen. Zum Entkuppeln wird von Hand mittels
eines der Hebel 63 die Welle 62 derart gedreht, daß der Querbolzen 52 mit der Kuppelstange
53, die um den Bolzen 54 drehbar ist, wieder entgegen der Wirkung der Federn 48,
49 in die in Fig. i und 2 gezeigte Stellung zurückbewegt wird. Dies ist möglich,
da in der Kuppelstellung die Bolzen 58, 59 sich am linken Ende der Leerlaufschlitze
83, 84 befinden. Bei der geschilderten Bewegung zum Spannen der Federn 48, 49 wird
zuerst die Verblockung des Zughakens io in der Kuppelstellungg noch nicht gelöst,
da anfangs diese Bewegung erst den Leerlauf des Langloches 55 aufzehrt. Durch Einwirkung
der Nockenfläche 64 auf den Hebel 66 wird aber sehr bald die Steuerstange 35 entgegen
der Wirkung der Feder 44 nach links in Fig. 5 gezogen, so daß sich die Rolle 37
aus der Aussparung 32 des Zughakens io herausbewegt. Jetzt kann durch Weiterbewegung
der Kuppelstange 53 und der Querstange 52 nach links in Fig.5 der Zughaken im Uhrzeigersinn
herumgedreht und in seine in Fig. i dargestellte Los-Stellung zurückbewegt werden.
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Am Ende der Bewegung vermag wieder die Rolle 36 der Lösestange 34
unter Einwirkung der Feder 39 in die Aussparung 33 des Zughakens io einzugreifen
und ihn dann in seiner Los-Stellung zu verblocken.
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Bei beiden Wagen muß auf gleiche Weise der Hebel 63 betätigt werden.
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Die Zugösen liegen jetzt frei in den Öffnungen der Zughaken io, so
daß die Wagen auseinandergefahren werden können.
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Sobald die Verblockungsrolle 36 in die Aussparung 33 gegriffen hat,
kann einer der Hebel 63 wieder hochgehoben werden, wodurch sich die Bolzen 58, 59
in ihre rechte Endstellung am rechten Ende der Leerlaufschlitze 83, 84 bewegen.
Die Federn 48, 49 bleiben gespannt, da der Zughaken io in dieser Los-Stellung verblockt
ist. Die Kupplungsvorrichtung ist nun wieder zum Kuppeln bereit. Unter Umständen
können die Hebel 63 durch eine schwache Feder nach oben gezogen werden, um ein selbsttätiges
Herunterfallen während des Betriebes zu vermeiden. Praktisch dürften sich meist
diese schwachen Federn erübrigen, da die Reibung in den verschiedenen Lagern schon
zu einer Selbstsperrung ausreicht.
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Als besonderer Vorteil der Erfindung ist die Tatsache anzuführen,
daß in jedem Falle sowohl der Zughaken und die Zugöse des einen Wagens als auch
der Zughaken und die Zugöse des anderen Wagens zum Kuppeln herangezogen werden.
Beim Bruch eines Zughakens oder einer Zugöse wird also die Kupplung selbst noch
nicht unterbrochen. Falls der Erfindungsgegenstand mit einem in üblicher Weise ausgebildeten
Zughaken eines anderen Wagens gekuppelt werden soll, brauchen nur mit Hilfe eines
der Hebel 76 über die Achse 75 die Hebel 77 in Fig. i entgegen dem Uhrzeigersinn
herumgedreht zu werden. Wie in Fig. 6 ersichtlich, heben dann die Rollen 78 die
Schwebe 68 und dann die gesamte Kupplungsvorrichtung an, indem der Lenker 8 um den
Bolzen 7 nach oben gedreht wird. Auf diese Weise kann die Zugöse 2o über den in
üblicher Weise ausgebildeten Zughaken gebracht werden. Indem dann wieder die Hebel
76 gelöst werden, erfolgt die Kupplung dieser Zugöse mit dem Zughaken. Diese Möglichkeit,
den Erfindungsgegenstand ohne jede Abänderung mit einem Zughaken der üblichen Bauart
kuppeln zu können, stellt einen erheblichen Vorteil der Erfindung dar. Falls auf
diese Möglichkeit verzichtet werden kann oder soll, braucht der Lenker 8 nicht vorgesehen
zu werden. Der Drehzapfen 9 kann sich dann also unmittelbar am Ende der Zugstange
6 befinden.
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Fig. 7 bis 9 stellen eine andere, besonders zweckmäßige Ausbildung
der Gleitzungen 11, 12 dar. Nach diesen Figuren ist wiederum das Kopfstück auswechselbar,
beispielsweise mittels Bolzen, an den Gleitzungen 11, 12 befestigt. Die Oberkante
der Gleitzungen 11, 12 bildet eine Gleitfläche 87, die im Ruhezustand etwa waagerecht
verläuft, während die Unterkante der Gleitzungen 11, 12 Gleitflächen bildet, die
mit 88 bezeichnet sind. Bei einer der beiden Gleitzungen an jeder Seite des Fahrzeuges,
im Ausführungsbeispiel bei der Gleitzunge i i, die, wenn auf das Fahrzeug gesehen
wird, rechts liegt, sind an den außen liegenden Kanten der beiden Gleitflächen 87,
88 Führungsleisten 85, 86 befestigt, die außer der Ebene der Gleitflächen etwa senkrecht
herausragen und voneinander weg gerichtet sind. Hierbei sind die Führungsleiste
85 an der oberen Gleitfläche 87 und die Führungsleiste 86 an der unteren Gleitfläche
88 befestigt. Die Führungsleisten 85, 86 mit den Gleitflächen 87, 88 laufen, wie
sich insbesondere aus Fig. 7 ergibt, auf der von dem Fahrzeug abgekehrten Seite
nach außen. Auf diese Weise fangen sich die Gleitzungenkonstruktionen zweier gegeneinanderfahrender
Waggons gemäß der nach der Erfindung gewünschten Weise auch dann, wenn die Waggons
in einer Kurve stehen.