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Die Erfindung betrifft eine bidirektionale
Anordnung zum Führen
entlang einer Schiene für
eine Achse eines Straßenfahrzeugs,
wie sie im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 definiert und beispielsweise
aus der
US 3,180,280
A bekannt ist.
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Es existiert eine Vielzahl von Schienen-Führungsvorrichtungen
für Straßenfahrzeuge.
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Bekannt sind insbesondere die Erfindungen der
Gesellschaft LOHR INDUSTRIE, bei denen ein Führungsarm mit zwei schräg stehenden
Rollen zum Einsatz kommt, die sich entlang einer Führungsschiene
bewegen.
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Dieser Arm verleiht einer automatischen Lenk-Anordnung
eine Richtungs-Referenz.
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Der vor der Achse befindliche Führungsarm kann
durch einen hinter der Achse angeordneten Arm ergänzt sein.
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Im Falle beispielsweise eines Haftungsverlusts
der Räder
der Straßenachse
oder bei starkem Seitenwind, der eine Abdrift hervorruft, oder aus
anderen Gründen
ist es wünschenswert,
bei vorgegebenen Belastungen einen geringen seitlichen Versatz des
hinteren Arms zuzulassen, um ein Einwirken zu starker Belastungen
auf die Führungsanordnung
zu vermeiden.
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Zu diesem Zweck ist eine weitere
Erfindung der Gesellschaft LOHR INDUSTRIE bekannt, die in Frankreich
unter der Nummer FR 2 759 340 A angemeldet wurde und die eine Lenkanordnung
mit Begrenzung des seitlichen Versatzes betrifft (Veröffentlichungsdatum:
14.08.1998).
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Diese bidirektionale Anordnung setzt
sich aus zwei unabhängigen
gedoppelten Führungsarmen
zusammen, von denen der eine vorne und der andere hinten angeordnet
ist. Jeder Arm trägt
eine schräg
stehende Rolle, die auf einer Führungsschiene
abrollt, wobei der hintere Arm Versatzfähigkeiten besitzt.
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Die Versatzfähigkeit resultiert aus elastischen
Querdeformationen der Verbindung der Arme mit dem Chassis.
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Die vorderen und hinteren Führungsmittel sind
untereinander nicht durch eine steife mechanische Anordnung verbunden,
was Einzelsteuerungen zum Anheben für jeden der Arme und somit
eine komplexe Ausgestaltung und Steuerung bedingt.
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Eines der ersten Ziele der Erfindung
ist es, die vorderen und hinteren Führungsrollen starr zu verbinden,
um die Bildung eines Winkels zwischen den Armen und der Führungsschiene,
was eine dem Entgleisen förderliche
Konfiguration darstellt, zu verhindern.
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Ein weiteres vorrangiges Ziel der
Erfindung ist es, ein einfaches und zuverlässiges Mittel zum Verändern der
Konfiguration zu schaffen, das es erlaubt, einen geführten Modus
nach der Umkehr der Fahrtrichtung beizubehalten.
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Ein zweites Ziel der Erfindung ist
es, eine selbstgeführte
bidirektionale Anordnung zu schaffen, die es ermöglicht, in einfacher Weise
aus einem automatischen Führungsmodus
entlang einer Schiene in einen manuellen Modus zu wechseln, in dem
der Fahrer auf die Lenkung des Fahrzeugs einwirkt.
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Ein drittes Ziel der Erfindung ist
es, das Anheben während
der Fahrt mittels einer einfachen Freigabe der Annäherungs-Blockierung der Rollen zu
ermöglichen,
auf die eine Gesamt-Anhebebewegung
folgt, die durch Anhebearme bewirkt ist.
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Ein viertes Ziel ist die Zuverlässigkeit
der Führung
der Lenkrollen auf der Führungsschiene durch
eine Stellungsverriegelung.
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Zum Erreichen dieser Ziele weist
die erfindungsgemäße Führungsanordnung
die im Patentanspruch 1 definierten Merkmale auf.
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Weitere Eigenschaften und Vorteile
der Erfindung ergeben sich unter Bezugnahme auf die Zeichnung aus
der nachfolgenden Beschreibung, die einen exemplarischen und keinen
beschränkenden Charakter
hat. Es zeigt/zeigen:
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1 u. 2 perspektivische Gesamtansichten der
erfindungsgemäßen bidirektionalen
Anordnung in ihrer angehobenen Neutralstellung des manuellen Modus
bzw. in ihrer Stellung zur Rollführung;
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3 u. 4 Frontalansichten der erfindungsgemäßen bidirektionalen
Anordnung zunächst
in einem angehobenen und anschließend in einem abgesenkten Zustand
mit Schienenführung;
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5 eine
Explosionsdarstellung der verschiedenen Bestandteile der erfindungsgemäßen Führungsanordnung;
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6 eine
rückseitige
perspektivische Detaildarstellung des durch den Umkehrzylinder betätigbaren
Endes;
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7–9 schematische Draufsichten
der Führungsanordnung
mit den Stellungen der Spreizstücke
in den drei Basis-Konfigurationen ohne seitlichen Versatz, d.h.
Bewegung in eine erste Richtung, angehobene Stellung und Bewegung
in eine zweite Richtung;
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10 u. 11 schematische Darstellungen
jeweils einer Stellung mit seitlichem Versatz in entgegengesetzten
Richtungen; und
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12 eine
perspektivische Gesamtansicht einer Variante mit längsgerichtetem
Auflageblatt.
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Die erfindungsgemäße bidirektionale Führungsanordnung 1 ist
mit einer Straßenachse 2 mit Rädern 3, 4 über ein
Gelenk verbunden, das schematisch durch einen zentralen Verbindungsvorsprung 6 zwischen
der Straßenachse 2 und
einem zentralen Achsblock 7 dargestellt ist. Dieses Gelenk, bei spielsweise
vom Typ eines Kugelgelenks, überträgt die Lenkbewegungen
nur im Falle einer gelenkten Straßenachse.
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Diese bidirektionale Anordnung dient
dazu, die Straßenachse 2 zu
führen
oder ausgehend von einer Führung
entlang einer Führungsschiene 8 auf die
Lenkräder
einzuwirken, wobei ein Spielraum für seitliche Versatzbewegungen,
sogenannten seitlichen Versatz, der Straßenachse unabhängig von
der Fahrtrichtung gegeben ist.
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In funktioneller Hinsicht lässt sich
die Anordnung in zwei wesentliche Unteranordnungen unterteilen,
eine Führungs-Unteranordnung 9 und
eine geführte
Unteranordnung 10. Die erste Unteranordnung 9 ist
in Bezug auf die Achse 2 in Längsrichtung beweglich.
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Eine doppelte Schnittstellenverbindung
verbindet auf in Fahrzeug-Längsrichtung
beweglicher Weise jedes der Enden des Rahmen-Chassis 11 mit der
geführten
Unteranordnung 10.
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Die Führungs-Unteranordnung 9 setzt
sich zusammen aus einem Rahmen-Chassis 11, das sich in
Rollstellung auf der Führungsschiene 8 selbst
trägt und
durch die Straßenachse 2 getragen
wird, wenn es sich in angehobener Stellung findet, d. h. in einer Konfiguration
mit manueller Führung
durch den Fahrer des Fahrzeugs.
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Das Rahmen-Chassis 11 besitzt
an jedem seiner Enden ein vorderes und ein hinteres Paar 12, 13 von
Führungsrollen 14,
die nach Art eines V mit abwärts
weisender Spitze schräg
gestellt und auf der Führungsschiene 8 geführt sind,
durch die das Rahmen-Chassis 11 getragen ist und auf der
Führungsschiene
rollt.
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Die doppelte Schnittstellen-Verbindung
verbindet jedes der Enden des Rahmen-Chassis 11 mit jedem
der Enden der geführten
Anordnung 10 über eine
teilweise bewegliche, zusammengesetzte Verbindung und ermöglicht so
für jedes
der Enden durch eine Bewegung das Rahmen-Chassis 11 in
Längsrichtung
des Fahrzeugs bezüglich
der Straßenachse 2 das
alternative Einnehmen eines Zustands als Achsschenkelbolzen oder
eines Zustands seitlichen Winkelversatzes für die Selbstführung unter
Durchlaufen eines für
die Selbstführung
wirkungslosen Zustands, der der Zentralstellung entspricht.
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Die Führungs-Unterarmanordnung 9 kann sich – wie dargestellt – in Beziehung
auf die Straßenachse 2 im
Wesentlichen in Richtung der Fahrzeuglängsachse translatorisch unter
dem Einfluss eines Umkehrzylinders 15 zwischen einer Extremstellung
in Fahrtlängsrichtung
im Bezug auf die Schiene und einer entgegengesetzten Extremstellung
in der anderen Fahrtlängsrichtung
des Fahrzeugs bewegen. Diese Umkehrung von Extremstellungen entspricht
einer Umkehrung der Fahrtrichtung des Fahrzeugs im geführten Modus
mittels eines Richtungslenkers 16.
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Die Änderung erfolgt bei Durchlaufen
einer neutralen Zentralstellung, die einem Zustand entspricht, der
ein Anheben des Rahmen-Chassis 11 ermöglicht, wobei in diesem Zustand
die Führungsrollen
der Führungsschiene 8 nicht
mehr unterworfen sind. Die bidirektionale Anordnung wird inaktiv,
und die Führung
der Straßenachse 2 erfolgt
somit manuell durch den Fahrer über
die Lenkung des Fahrzeugs, durch die eine geeignete Steuerung in
Bezug auf den zentralen Achsblock 7 oder direkt auf die Achse 2 oder
die Lenkräder
zwecks Veränderung
der Lenkausrichtung ausgeübt
wird.
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Im Anschluss an diese allgemeinen
Ausführungen
werden im Folgenden detailliert die verschiedenen Bestandteile und Elemente
untersucht, aus denen sich die erfindungsgemäße bidirektionale Anordnung
zusammensetzt.
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Das Rahmen-Chassis 11 ist
gebildet aus zwei längs
ausgerichteten Halb-Baugruppen oder Schenkeln 17, 18,
die an jedem ihrer Enden um eine zur Fahrzeuglängsachse parallel verlaufende
Längsachse
gegeneinander schwenkbar angeordnet sind.
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Es kann sich dabei, wie im Falle
der in den Figuren dargestellten Ausführungsform, um zwei röhrenförmige Schenkel 17, 18 mit
geradem Körper
und gekrümmten
Enden handeln, die sich in Form scharnierförmiger Endausbildungen 19, 20 treffen,
die ineinander zur Ausbildung eines durchgängigen, zylinderförmigen Aufnahmemittels
eingreifen, in dem ein endständiges
Schwenkachsenteil 21, 22 aufgenommen ist, das
die schwenkförmige
Zusammenfügung der
Scharniere untereinander schafft. Aufgrund der Recht-Links-Symmetrie
fluchten die endständigen Schwenkachsen 21, 22.
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Die Scharnierenden 19, 20 der
schwenkbaren Schenkel 17, 18 des Rahmens 11 münden nach oben
hin in Halte-Formstücke 23, 24 mit
komplexer Formgebung, die mehrere Funktionen ausfüllen.
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Die Halte-Formstücke 23, 24 besitzen
einen unteren, ansteigenden Bereich, der als individuelle Rollen-Halteeinrichtung 25, 26, 27, 28 dient,
auf denen jeweils eine Führungsrolle 14,
mittels einer Rollverbindung angeordnet ist, die das funktionell
erforderliche Spiel zeigt.
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Die Neigungen der beiden einander
gegenüberliegenden
Rollen-Halteeinrichtungen entsprechen denjenigen der Rollen im Rahmen
der Montagegenauigkeit und abgesehen von elastischen Verformungen.
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Die Rollen-Halteeinrichtungen 25–28 sind nach
oben hin verlängert,
indem sie sich in die Horizontale krümmen, um Halb-Formstücke 29–32 mit hakenförmigen Enden
zu schaffen, die dazu bestimmt sind, sich seitlich einander anzunähern um
jeweils ein Halte-Formstück 23, 24 zu
bilden, das zum Führen
und Halten beweglicher Spreizstücke 33, 34 in
der angehobenen Stellung des Rahmens sowie zum seitlichen Versatz
derselben dient. Jedes bewegliche Spreizstück 33, 34 übernimmt
die Funktion eines Spreizers sowie weitere Funktionen, nämlich einerseits
die Funktion eines Achsschenkelbolzens zwischen dem Rahmen-Chassis 11 und
der geführten
Unteranordnung 10 für
das im vorderen Bereich angeordnete bewegliche Spreizstück und eines
Versatz-Anschlags im Falle des im hinteren Bereich angeordneten
beweglichen Spreizstücks
und andererseits die Funktion eines Schwenk-Anschlags für die Schenkel 17, 18 des
Rahmens 11.
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Jede der Schnittstellen-Verbindung
ist eine Verbindung, die ein Endstück 33, 34 der
geführten Unteranordnung 9 und
eine in Fahrzeuglängsrichtung
bewegliche Halteeinrichtung umfasst, die den oberen Bereich jedes
der Enden der Führungs-Unteranordnung 9 bildet.
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Die Halte-Formstücke 23, 24 definieren
eine Halteeinrichtung mit zwei Flächen, die durch die Schwenkbewegung
der Schenkel des Rahmen-Chassis 11 neigbar sind. Sie sind
jeweils durch die benachbarte Anordnung von zwei Halb-Formstücken 29, 30 bzw. 31, 32 mit
hakenförmigem
Ende gebildet, die sich Seite an Seite anordnen und sich bei Annäherung und
Entfernung voneinander während der
nach oben oder unten gerichteten Schwenkbewegung der Schenkel des
Rahmen-Chassis 11 neigen, wodurch sich die Rollen gegeneinander
verschieben lassen.
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Die beiden Halb-Formstücke 29, 30 bzw. 31, 32 begrenzen
ein zentrales Langloch 35 mit birnenförmigem Querschnitt und einer
mittleren Einschnürung 36,
die eine große,
zum Zentralbereich des Rahmen-Chassis 11 hin ausgerichtete
Versatzöffnung 37 und
eine kleine Führungsöffnung 35 begrenzen,
die jeweils in Richtung eines der Enden des Rahmen-Chassis 11 ausgerichtet
sind. Die Halte-Formstücke 23, 24 werden
jeweils von einem der beweglichen Spreizstücke 33, 34 durchsetzt,
die sich in Richtung der Längsachse
der Lenkanordnung durch das zentrale Langloch 35 zur Einschnürung 36 bewegen.
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Die große Öffnung 37 weist konvergierende Ränder 39, 40 auf.
Die Ränder
konvergieren zu einer mittleren Verengungszone 41 hin,
die der Einschnürung 36 entspricht
und auf Höhe
des Eingangs in die kleine Öffnung 38 (6) angeordnet ist.
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Jedes zentrale Langloch 35 bewegt
sich geführt
durch ein mobiles Spreizstück,
und seine Ränder
halten das entsprechende mobile Spreizstück 33, 34 im
Bereichs seines oberen Abschnitts.
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Jedes der Enden der Schenkel 17, 18 des Rahmen-Chassis 11 bildet
ein einstückiges
Bauteil, das die drei Funktionen Rollen-Halteeinrichtung, eines
Gelenks für
Schwenkbewegungen der Schenkel 17, 18 gegeneinander
und einer beweglichen Halteeinrichtung zur Gleitführung jedes
Endstück
der geführten
Unteranordnung 10.
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Vorzugsweise sind die Spreizstücke 33, 34 garnrollenförmig mit
einem zentralen Zylinderteil 42, das die Achse bildet,
und zwei endständigen
Flanschen 43, 44 ausgebildet.
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Die Halte-Formstücke 23, 24 sowie
die weiteren, mit diesen zusammenwirkenden Funktionselemente sind
innerhalb des Rahmen-Chassis 11 angeordnet.
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Die Erfindung betrifft weiterhin
eine Ausführungsform,
bei der die Funktionsgruppen der Halte-Formstücke 23, 24 und
der zugeordneten Rollen 14 in einer inversen Konfiguration
angeordnet sind, d. h. außerhalb
des Rahmen-Chassis 11 hinsichtlich der Halte-Formstücke 23, 24 und
im Innern des Rahmen-Chassis 11 hinsichtlich der Rollen 14.
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Jedes der Spreizstücke 33, 34 kann
drei charakteristische Stellungen einnehmen, nämlich eine Stellung mit selbstgeführter Lenkfunktion
in der kleinen Öffnung 38,
eine Stellung begrenzten seitlichen Versatzes in der großen Öffnung 37 und
eine neutrale Zwischenstellung im Eingangsbereich der Einschnürung 36,
wobei die letzte Stellung einer angehobenen Konfiguration des Rahmens
entspricht, d. h. einem wirkungslosen Zustand, während es sich in einer Zwischenstellung
zwischen den beiden Öffnungen
in der Einschnürung 36 befindet.
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Die Breite der kleinen Öffnung 38 in
verbundenem Zustand der Halte-Halbformstücke muss kleiner sein als der
Durchmesser der Zylinderachse 42 der Spreizstücke 33, 34,
um so die Rollen 14 nach Überwindung der Einschnürung 36 leicht
in Annäherung
zu zwingen, d. h. ihnen eine Zwangskraft in Richtung der jeweils
anderen aufzuerlegen, während sie
auf der Führungsschiene 8 geführt sind.
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Die geführte Unterordnung 10 oder
der Zentralmechanismus ist gebildet aus einem Achs-Armkreuz 45,
das schwenkbar über
den zentralen Verbindungsvorsprung 6 mit der Straßenachse 2 verbunden
ist. Im manuellen Modus, während
sich das Rahmen-Chassis 11 in wirkungsloser, angehobener
Stellung befindet, kann das Armkreuz 45 unbeweglich sein,
und die Lenkräder
werden hinsichtlich ihrer Orientierung durch eine andere Steuerung
beeinflußt, und
der Lenker 16 ist optional nicht mehr den Schwenkbewegungen
unterworfen, die von der bidirektionalen Selbstführungs-Anordnung herrühren.
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Das Achs-Armkreuz 45 ist
in Form eines Doppelkreuzes mit zwei Querstrukturen 46, 47 ausgebildet,
an denen jeweils ein schwenkbarer Verbindungsarm 48, 49 angeordnet
ist.
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Die Anordnung der beiden schwenkbaren Verbindungsarme 48, 49 bildet
die gelenkige Verbindung zwischen der geführten Unteranordnung 10 und
der beweglichen Führungs-Unteranordnung 9.
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Die schwenkbaren Verbindungsarme 48, 49 sind
jeweils aus zwei Schenkeln 50, 51 bzw. 52, 53 gebildet,
die am Ende abgewinkelt und untereinander über ihre abgewinkelten Enden
außerhalb
des Armkreuzes 45 mittels einer quer verlaufenden Schwenkachse 54 verbunden
sind, die am Körper
der Spreizstücke 33, 34 befestigt
ist. Die einander gegenüberliegenden
Enden der Schenkel der Schwenkarme 48, 49 sind
schwenkbar an den Enden der Querstrukturen 46, 47 befestigt,
die das zentrale Armkreuz 45 bilden.
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Die Spreizstücke 33, 34 sind
durch die Achse 42 gebildet, die durch die beiden endständigen Flanschen 43, 44 begrenzt
wird, mittels derer sie auf den Halte-Formstücken 23, 24 aufliegen.
Dabei ist der Durchmesser der endständigen Flanschen 43, 44 offensichtlich
größer als
die Breite der grossen Öffnung 37 der
Halte-Formstücke 23, 24.
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Die Halte-Formstücke 23, 24 sind
im unteren Bereich durch Schiebe-Formstücke 55, 56 gedoppelt,
die flach und einstüc kig
ausgebildet sind. Sie besitzen eine im allgemeinen dreieckige Form
und weisen eine zentrale, birnenförmige Öffnung 57 analog zu
derjenigen der Halte-Formstücke 23, 24 auf.
Die Schiebe-Formstücke 55, 56 sind
nicht trennbar und münden
jeweils an ihrer Spitze in ein massives oder röhrenförmiges Achsstück, das
jeweils eine der endständigen
Achsen 21 und 22 bildet.
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Die Halte-Formstücke und die Schiebe-Formstücke bewegen
sich geführt
entlang der Spreizstücke 33, 34 während der
transtorischen Bewegungen des Rahmen-Chassis 11.
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Die Bewegungen rühren her von dem bewegenden
Einfluss des doppelt wirksamen Umkehr-Zylinders 15, der
zwischen einerseits der Unterfläche eines
Längsendes
des Armkreuzes 45, das beispielsweise zur Aufnahme des
Richtungslenkers 16 über
ein Schwenkgelenk 58 dient, und andererseits einem der
Schiebe-Formstücke 55, 56 über eine
zwischen zwei Vorsprüngen
angeordnete Schwenkachse 59 angelenkt ist.
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Die erfindungsgemäße bidirektionale Anordnung
wird komplettiert durch einen Anhebemechanismus 60, der
beispielsweise aus einem pneumatischen oder hydraulischen Motormittel 61 mit
gelenkiger Treibstange gebildet ist, das zum Anheben oder Absenken
auf zwei Hebearme 62, 63 mit hakenförmigen Ende 64 einwirkt.
Die Hebearme 62, 63 sind schwenkbar am Armkreuz 45 des
Zentralachsblocks 7 angelenkt. Sie treten über ihre
hakenförmigen
Enden 64 mit den Schenkeln 17, 18 des
Rahmen-Chassis 11 in Kontakt, die sie während der ersten Anhebephase
leicht bis zum seitlichen Anschlagen der Halb-Formstücke der
oberen Haltestücke 23, 24 verschwenken,
wodurch die Führungsrollen 14 freigesetzt
werden, um daraufhin eine Anhebebewegung der Gesamtanordnung bis
zum Freisetzen der Rollen 14 von der Führungsschiene 8 auszuführen, wie nachfolgend
detailliert dargestellt ist.
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Die hakenförmigen Enden 64 des
Anhebemechanismus 60 schließen die Schenkel des Rahmen-Chassis 11 nicht
ein. Sie bilden lediglich einen zweiten seitlichen Anschlag, der
einer zusätzlichen Sicherheit
der Begrenzung des seitlichen Versatzes der Achse 2 im
Falle eines Haftungsverlustes dient.
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Die bidirektionale Anordnung beinhaltet
auch ein quer angeordnetes, flexibles Blatt 65, vorzugsweise
mit Federwirkung, das aufgrund eines ständigen, elastischen Drucks
nach unten eine Last auf die Rollen auf der Führungsschiene und zusätzlich eine weitere
elastische Belastung zum Annähern
der Führungsrollen 14 hinsichtlich
ihrer Führung
auf der Schiene 8 bewirkt, wodurch eine elastische Rückstell-Sicherheit durch
Verschwenken nach unten erreicht ist.
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Der benachbart dem Längssteuerungs-Lenker 16 angeordnete
Schenkel 18 weist eine nach unten gerichtete Ausnehmung
oder Verformung 66 auf, die einen Einzug bildet, der dazu
dient, jegliche nachteilige Behinderung des Rahmen-Chassis 11 durch den
Richtungssteuerungs-Lenker zu verhindern.
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Die 12 zeigt
eine Variante zum Anheben ohne Aufhebung der Rollenführung auf
der Führungsschiene.
Die nach unten gerichtete, konstante Vorspannung hat die Form eines
ständigen,
lokalisierten Andrucks auf den oberen Bereich eines jeden der Spreizstücke 33, 34.
Diese elastische Vorspannung ergibt sich aus einer elastischen Kraft,
die in der dargestellten Variante durch die Enden eines festen, längsgerichteten
Blattes 67 mit Federwirkung erzeugt wird. Dieses drückt mit
jedem seiner Enden 68, 69 auf den oberen Flansch 70 bzw. 71 eines
jeden der Spreizstücke 33, 34.
Die durch die beiden nebeneinander angeordneten Halb-Formstücke 29, 30 bzw. 31, 32 gebildete
obere Fläche
gleitet während
der Längsbewegung
des Rahmen-Chassis 11 im Moment der Umkehrung der Fahrtrichtung
unter Einwirkung des Umkehrzylinders unterhalb dieser Flanschen.
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Diese Variante ist weiterhin durch
einen anderen Anhebemechanismus gekennzeichnet. Unter Bezugnahme
auf die 12 ist ersichtlich,
dass der Anhebemechanismus die schwenkbaren Verbindungsarme 48, 49 und
der geführten
Unteranordnung 10 verwendet. Das Motormittel ist ein Spreizzylinder 72,
der parallel zur Führungsschiene 8 zwischen
zwei gleichartigen Schenkeln der beiden schwenkbaren Verbindungsarme
angeordnet ist. Der Spreizzylinder 72 umfasst eine Kolbenstange 73 und eine
Kolbenkörper 74.
Das freie Ende der Kolbenstange 73 ist an einen Vorsprung 75 und
der Kolbenkörper 74 an
einem anderen Vorsprung 76 angelenkt, die mit dem benachbarten
Schenkel des jeweiligen Schwenkarms 49 bzw. 48 verbunden
sind. Der Zylinder kann zwei Kolbenstangen aufweisen. In diesem Fall
ist die zweite Stange an einem zugehörigen Vorsprung befestigt.
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Während
des Anhebens arbeitet der Zylinder zum Spreizen der beiden schwenkbaren
Bewegungsarme, die durch Einwirkung dieser Druckkraft nach oben
schwenken und sich entgegen der nach unten wirkenden elastischen
Andruckkraft des längs angeordneten
Druckblatts 67 aufrichten müssen. Aufgrund der konstanten
elastischen Druckkraft auf die seitlich nebeneinander angeordneten
Halb-Formstücke 29–32 durch
die Enden des längs
angeordneten Blattes 67 über die Flanschen 70, 71 führt die
Anhebebewegung nicht unbedingt vorab zu einer Entfernung der Rollen,
selbst wenn diese nicht in Annäherung
verriegelt sind.
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Die Erfindung betrifft weiterhin
eine vereinfachte Variante (nicht dargestellt), bei der das Rahmen-Chassis 11 nicht
mehr aus zwei gegeneinander schwenkbaren Schenkeln 17, 18 gebildet
ist, sondern aus einem starren Rahmen oder einer starren Begrenzung.
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Wie vorstehend beschrieben, sind
auch bei dieser Variante die Führungsrollen
in vertikaler Richtung auf der Führungsschiene
mit einer wie auch immer gearteten elastischen Kraft belastet, die
von einem oder mehreren nach unten wirksamen Andruckmitteln stammt,
um die Führung
zu verbessern. Es ist offensichtlich, dass es im Zuge einer derartigen
Ausgestaltung nicht möglich
ist, die Rollen während
des Anhebens freizusetzen. Es ist deshalb erforderlich, die Führungsrollen
am Ende der Führungszone
von der Schiene zu entfernen.
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Drei Funktionsmodi sind zu unterscheiden:
- – Funktion
im manuellen Modus, in dem der Rahmen 11 angehoben ist,
- – Funktion
im selbstgeführten
Modus in einer Fahrtrichtung mit Begrenzung des seitlichen Versatzes,
- – Funktion
im selbstgeführten
Modus in der anderen Fahrtrichtung mit Begrenzung des seitlichen Versatzes.
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Der Übergang von einem selbstgeführten Modus
in den anderen erfolgt durch Einwirkung des Umkehr-Zylinders 15 bei
Stillstand des Fahrzeugs.
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Im selbstgeführten Modus befindet sich beispielsweise
das vordere Spreizstück 33 in
der kleinen Öffnung 38 beispielsweise
des Halte-Formstücks 23, das
im vorderen Bereich angeordnet ist, während sich das hintere Spreizstück 34 in
einer zentralen Stellung innerhalb der großen Öffnung 37 des hinteren
Halte-Formstücks 24 befindet,
um so einen be stimmten seitlichen Winkelversatz der Achse 2 zu
ermöglichen.
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Der Übergang von einem durch die
Schiene geführten
Modus im Zuge einer Fahrtrichtung (7) in
den anderen geführten
Modus in der anderen Fahrtrichtung (9)
erfolgt durch eine Betätigung des
Zylinders 15. Dieser wirkt auf das gegenüberliegend
angeordnete Schiebe-Formstück 55 und
zieht oder verschiebt den Rahmen 11 mit seinen Halte-Formstücken 23, 24 in
Bezug auf die Achse 2, um die Stellungen der Spreizstücke 33, 34 in
Bezug auf die entsprechenden Langlöcher umzukehren.
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Das in der kleinen Öffnung 38 des
Halte-Formstücks 23, 24 befindliche
Spreizstück 33, 34 ist
immer das vordere Spreizstück
bezogen auf die Fahrtrichtung. Es dient als Schwenkzentrum für die Selbstführung. In
dieser Stellung verhindert das vordere Spreizstück durch seine Anwesenheit,
dass die Rollen 14 die Schiene 8 verlassen, indem
es diese durch das Spreizen der benachbarten Halb-Formstücke in Annäherung hält.
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Die 10 und 11 zeigen den seitlichen
Versatz der Straßenachse 2,
der eine Winkelabweichung "α" in Bezug auf die
Richtung quer zum Fahrzeug zulässt.
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Der Übergang in den geführten, manuellen Modus
(8) erfolgt, indem zunächst unter
dem Einfluss des Umkehr-Zylinders 15 der Rahmen 11 in eine
mittlere Stellung gebracht wird, die für die beiden röhrenförmigen Bereiche 42 einer
Austrittsstellung aus der Verengungszone 41 des zentralen Langlochs 35 entspricht.
Die Rollen sind dann frei, um den Bezug zueinander zu verschwenken.
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Anschließend erfolgt das Anheben. Entsprechend
der in den ersten Figuren dargestellten Variante erfolgt die Anhebebewegung
durch das Motormittel 61, das auf die Treibstange des Anhebemechanismus 60 wirkt.
Der Zug am Ende der Hebearme 62, 63 führt zu einem
Verschwenken und einer Bewegung der beiden Schenkel 17, 18 des
Rahmen-Chassis 11 nach oben, beispielsweise bis zu einer
Berührung
der beiden Halb-Formstücke eines
jeden Halte-Formstücks 23, 24 (3 und 4).
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Das Rahmen-Chassis 11 hebt
sich, die Rollen 14 lösen
sich von der Schiene 8 und bewegen sich zur selben Zeit
wie die Schwenkachsen und die zugeordneten mechanischen Elemente,
darunter die schwenkbaren Verbindungsarme 48, 49,
nach oben bis in eine obere Stellung, in der die Enden der Hebearme 62, 63 die
Schenkel 17, 18 des Rahmens 11 gegen
das flexible, quer angeordnete Blatt 65 zwingen. Letzteres
erzeugt eine elastische Rückstellkraft
nach unten, wodurch ein tatsächlicher
Einspann-Immobilisierungs-Effekt gegen die hakenförmigen Enden 64 der
Hebearme 62, 63 bewirkt ist.
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Im Zuge dieser Bewegung schwenken
die schwenkbaren Verbindungsarme 48, 49 der geführten Unteranordnung 10 nach
oben, denn ihre ersten Enden werden in einer aufsteigenden Bewegung durch
die Spreizstücke 33, 34 mitgenommen,
die wiederum durch das Rahmen-Chassis 11 angehoben werden.
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In der Variante gemäß der 12 geschieht das Anheben
mittels des horizontalen Spreizzylinders 72. Auf eine geeignete
Steuerungsanweisung hin spreizt dieser Zylinder unter Verschwenken
die schwenkbaren Verbindungsarme der geführten Unteranordnung und bewirkt
so das Freisetzen der Rollen von der Führungsschiene.
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Anschließend werden die umgekehrten Schritte
ausgeführt,
um in den selbstgeführten
Modus zurückzukehren.
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Die Rollen werden in eine Konfiguration
zurückgeführt, in
der sie die Schiene einklemmen, wobei je nach Variante ein vorheriges
Spreizen stattfindet oder nicht.
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Allerdings erweist es sich im Zuge
der vereinfachten, nicht dargestellten Variante mit starrem Rahmen-Chassis
als notwendig, die Rollen in einer Eingangszone für die Führung aufzusetzen.