DE29511921U1

DE29511921U1 - Führungseinrichtung für schienengebundene Fahrzeuge (II)

Info

Publication number: DE29511921U1
Application number: DE29511921U
Authority: DE
Original assignee: Walter Schneider GmbH and Co KG
Current assignee: Walter Schneider GmbH and Co KG
Priority date: 1995-07-24
Filing date: 1995-07-24
Publication date: 1995-10-19
Anticipated expiration: 2005-07-25
Also published as: JPH09109632A

Description

Führungseinrichtung für schienengebundene Fahrzeuge

(II)

Die Erfindung betrifft eine Führungseinrichtung gemäß der im Oberbegriff des Anspruches 1 angegebenen Art.

Eine derartige Führungseinrichtung ist beispielsweise aus der DE 17 80 059 Al bekannt und wird für schienengebundene Fahrzeuge, insbesondere Mehrwege-Fahrzeuge verwendet, die mittels luftbereifter Räder auf Schienenwegen fahren können. Infolge des hohen Reibungskoeffizienten zwischen den luftbereiften Rädern der Mehrwege-Fahrzeuge und den Schienen können mit diesen Fahrzeugen erhebliche Lasten gezogen oder geschoben werden.

Für das Führen solcher Fahrzeuge längs eines Schienenweges sind die für die Vorder- und Hinterräder am Fahrzeug aus einer Ruhe- in eine Arbeitslage über Schwenkarme mittels Stellglieder bewegbare Führungseinrichtungen vorgesehen. Die Schwenkarme sind über geeignete Anlenkpunkte an das Fahrzeug angeschlossen und befinden sich beabstandet zur Fahrzeughochachse jeweils auf den Radachsen oder zu diesen Radachsen parallel verlaufenden Achsen. Des weiteren sind die Führungseinrichtungen mit je einer Traverse versehen, an die die Schwenkarme jeweils mit ihren den Anlenkpunkten abgewandten Enden angreifen.

Die Führungseinrichtungen weisen zudem Führungsrollen auf, die bei Schienenfahrt die Fahrzeuges die Führung bewirken und mit Spurkränzen versehen sind. Die Stellglieder drücken die Führungseinrichtungen gegen die Fahrbahnschienen des Schienenweges und erzeugen hierbei einen vorbestimmten Anpreßdruck zwischen den

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Führungsrollen und den Fahrbahnschienen, der beispielsweise 0,3 mal der zugehörigen Achslast des Fahrzeuges entsprechen kann. Zum Ausgleich von Schienenunebenheiten ist jedem Stellglied ein Federelement vorgeschaltet.

Durch die Weiterentwicklung der Eisenbahntechnik, insbesondere durch den Bau von
Hochgeschwindigkeitsstrecken ist es erforderlich geworden, in Kurven des Schienenweges in den Fahrbahnschienen sogenannte Gleisüberhöhungen einzubauen. Hierbei ist die kurvenäußere Fahrbahnschiene gegenüber der kurveninneren Fahrbahnschiene im Extremfall bis zu 240 mm höher verlegt.

Beim Durchfahren solcher Gleisüberhöhungen, insbesondere bei kleinen Kurvenradien, z. B. bei Bahnen kleiner Spurbreite, mit Mehrwege-Fahrzeugen und den bei bestimmten Arbeitseinsätzen dieser Fahrzeuge üblichen niedrigen Geschwindigkeiten besteht daher eine erhöhte Entgleisungsgefahr. Zusätzlich zur Seitenführungskraft der Führungseinrichtung an den Vorder- und Hinterrädern wirkt nunmehr auf die Führungseinrichtung die durch die Gleisüberhöhung bedingte Hangabtriebskraft. Es kann dadurch zur elastischen Verformung der Schwenkarme kommen, was zu einem unerwünschten Mittenversatz des Fahrzeugs zum Schienenweg führt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Führungseinrichtung gemäß der im Oberbegriff des Anspruches 1 angegebenen Art dahingehend weiterzubilden, daß unter Vermeidung der genannten Nachteile die Stabilität der Führungseinrichtung beim Durchfahren von Gleisüberhöhungen, insbesondere auch bei kleinen Kurvenradien, erhöht wird.

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Diese Aufgabe ist durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruches 1 in Verbindung mit seinen Oberbegriffsmerkmalen gelöst.

Durch die zusätzliche gelenkige Verbindung der Schwenkarme über jeweils eine Koppel mit der Traverse wird auf einfache Weise verhindert, daß die Führungseinrichtung sich durch elastische Verformung der Schwenkarme in bezug auf die vertikale Längsmittelebene des Fahrzeuges versetzt. Die Koppeln erhöhen die Stabilität der Führungseinrichtung, wie dies beim Durchfahren von Gleisüberhöhungen besonders erwünscht ist.

Gemäß einer bevorzugten Ausfuhrungsform der Erfindung greift jede Koppel eines jeden Schwenkarms beabstandet zur Verbindung des Schwenkarms mit der Traverse an diese an.

Optimiert wird die Aussteifung der Führungseinrichtung über die Koppeln noch dadurch, daß sich diese jeweils von dem Schwenkarm, mit dem sie verbunden ist, zu dem anderen Schwenkarm erstreckt und dort mit der Traverse verbunden ist.

Um Relativbewegungen der Schwenkarme sowie der Koppeln gegeneinander zu ermöglichen, sind die sich kreuzenden Koppeln in ihrem Kreuzungsbereich gekröpft ausgebildet.

Die Erfindung ist nachfolgend anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels beschrieben. Es zeigt:

Figur 1 eine Rückansicht eines Mehrwege-Fahrzeugs beim Befahren einer Gleisüberhöhung von hinten gemäß der Erfindung, und

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Figur 2 eine schematische Darstellung der

Führungseinrichtung nach Figur 1 von oben gesehen.
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In Figur 1 ist ein Mehrwege-Fahrzeug 10 für das Befahren von Straßen und Schienenwegen 12 mittels luftbereifter Räder 14 dargestellt.

Das Mehrwege-Fahrzeug 10 weist für die nicht dargestellten Vorder- und dargestellten Hinterräder jeweils eine Führungseinrichtung 16 auf, die mittels zweier Stellglieder 18 und 20 aus einer Ruhelage in eine Arbeitslage verschwenkbar ist.

Jeder Führungseinrichtung 16, zwischen denen sich die Räder 14 befinden, sind jeweils zwei Führungsrollen zugeordnet. Die Führungsrollen 26 sind jeweils an einer Traverse 28 der Führungseinrichtung 16 gelagert und weisen den Spurköfpen der Schienen 22 und 24 zugeordnete Spurkränze 29 auf, so daß bei Schienenfahrt - wie in Fig. 1 dargestellt - über die Führungsrollen 26 die Führung des Fahrzeuges 10 gewährleistet wird.

Des weiteren sind jeweils zwei Schwenkarme 30 und 32 vorgesehen, die schwenkbar über Anlenkpunkte 34 und an der zugeordneten Fahrzeugradachse 38 gelagert und mit ihren anderen Seiten mit der zugeordneten Traverse 28 gelenkig verbunden sind.

Die Stellglieder 18 und 20 werden hydraulisch betätigt und sind als beidseitig beaufschlagbare Kolben/Zylinder-Anordnungen ausgeführt.

Die Führungseinrichtung 16 gemäß Fig. 1 ist in ihrer Arbeitslage dargestellt. Mit Einfahren der Kolbenstangen der Stellglieder 18 und 20 werden die von

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den Schwenkarmen 30 und 32 getragenen Traversen 28 angehoben und in ihre Ruhelage verschwenkt. Die Schwenkarme 30 und 32 verschwenken sich hierbei mit nach oben und die Führungsrollen 26 heben von den Fahrbahnschienen 22 und 24 ab. Das Mehrwege-Fahrzeug 10 ist nun für die Straßenfahrt geeignet.

Durch eine entsprechend umgekehrte Bewegung der Kolbenstangen der Stellglieder 18 und 20 werden die Führungseinrichtungen 16 aus der Ruhelage wieder in die Arbeitslage gebracht, und zwar dann, wenn das Mehrwegefahrzeug 10 auf den Fahrbahnschienen 22 und 24 steht.

Die Stellglieder 18 und 20 drücken die Führungseinrichtungen 16 und somit die Führungsrollen 26 gegen die Fahrbahnschienen 27 und 24 und erzeugen hierbei einen für die Führung des Fahrzeuges 10 notwendigen Anpreßdruck.

Figur 1 zeigt die Situation, wenn das Fahrzeug 10 in eine Gleisüberhöhung, in einer Kurve einfährt. Der Schienenweg 12 ist um den Winkel O( gegenüber der Horizontalen geneigt. Durch die Gleisüberhöhung und die damit bedingte Neigung des Fahrzeuges 10 wirken auf die Führungseinrichtung 16 nunmehr auch Hangabtriebskräfte.

Die Konstruktion und Anlenkung der Führungseinrichtung 16 mit den Schwenkarmen 30 und 32 für eine Radachse 38 ist in der Figur 2 schematisch dargestellt und wird im folgenden näher erläutert.

Die Schwenkarme 30 und 32 sind um zur Fahrzeugradachse 38 parallele Schwenkachsen 40 sowie zueinander beabstandet an der Fahrzeugradachse 38 schwenkbar gelagert. Mit ihren den Anlenkpunkten 34 und 36 abgewandten Enden 44 und 46 greifen die Schwenkarme 30

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und 32 in die Traverse 28 ein. Dafür ist jeweils eine Bohrung 42 vorgesehen. Die Enden 44 und 46 sind bolzenförmig ausgebildet sowie mit einem den Eingriff begrenzenden Absatz 44a und 46a versehen. Über je eine Mutter werden die Enden 44 und 46 jeweils in der Bohrung 42 fixiert.

Mit jedem Schwenkarm 30 und 32 ist ein Koppelglied 48 und 50 gelenkig verbunden. Hierzu ist jeweils nahe den Anlenkpunkten 34 und 36 ein hülsenförmiges Teil 48a und 50a vorgesehen, an dem die Koppelglieder 48 bzw. 50 angelenkt sind. Deren abgewandtes Ende ist jeweils mit der Traverse 28 bei 48b bzw. 50b verbunden.

Die Koppelglieder 48 und 50 erstrecken sich jeweils in Richtung auf den anderen Schwenkarm 32 und 30, wo sie mit ihrem gegenüber liegenden Anlenkpunkt 48b bzw. 50b an der Traverse 28 angelenkt sind.

Die auf diese Weise sich kreuzenden Koppelglieder 48 und 50 sind im Kreuzungsbereich gekröpft ausgebildet.

Somit wird mit einfachen Mitteln erreicht, daß die Schwenkarme 30 und 32 ausgesteift werden und bei Neigungen des Fahrzeugs bei Kurvenfahrt eine elastische Verformung zur Längsmittelebene des Mehrweg-Fahrzeugs 10 verhindert wird. Dadurch wird ein Versatz der Führungseinrichtung 16 gegenüber der vertikalen Langsinittelebene des Fahrzeuges 10 vermieden. Die vertikale Beweglichkeit der Führungsrollen 26 zur Fahrzeugradachse 30 und den Rädern 14 wird nicht beeinträchtigt und bleibt im gewünschten umfang erhalten.

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Bezugszeichenliste

10 Mehrwege-Fahrzeug

12 Schienenweg

14 Hinterräder

16 Führungseinrichtung für die Hinterräder

18 Stellglied-links

20 Stellglied-rechts

22 Fahrbahnschiene-links

24 Fahrbahnschiene-rechts

26 Führungsrollen

28 Traverse

29 Spurkränze

30 Schwenkarm-links 32 Schwenkarm-rechts

34 Anlenkpunkt-links

3 6 AnIenkpunkt-rechts

38 Fahrzeugradachse 40 Schwenkachse 42 Bohrung

44 Ende-links

44a Absatz links

46 Ende-rechts 46a Absatz rechts 48 Koppel-links

48a Hülsenteil-links

48b AnIenkpunkt-rechts

50 Koppel-rechts 50a Hülsenteil-rechts 50b Anlenkpunkt links

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Claims

S chutzansprüche

l. Führungseinrichtung für schienengebundene

Fahrzeuge, insbesondere für Mehrwege-Fahrzeuge {10), mit je einer jeden Radachse zugeordneten sich im wesentlichen parallel zur Radachse (38) erstreckenden Traverse (28), an der bei Schienenfahrt des Fahrzeugs (10) die Führung

bewirkende, mit Spurkränzen (29) versehene Führungsrollen (26) gelagert sind, mit mit jeder Traverse (28) zugeordneten Schwenkarmen (30, 32), die über Anlenkpunkte (34, 36) an der Radachse (10) angelenkt sowie mit ihren abgewandten Enden mit der Traverse (28) verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß die jeweils einer Traverse (28) zugeordneten und voneinander beabstandet angeordneten Schwenkarme (30, 32) über jeweils eine Koppel

(48, 52) mit der Traverse (28) gelenkig verbunden sind.

2. Führungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jede Koppel (48, 50) eines jeden Schwenkarms (30, 32) beabstandet zur Verbindung des Schwenkarms (30, 32) mit der Traverse (28) an diese angreift.

3. Führungseinrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sich jeweils eine Koppel (48, 50) von dem Schwenkarm (30, 32), mit dem sie verbunden ist, zu dem anderen Schwenkarm (32, 30) erstreckt und dort mit der Traverse

(28) verbunden ist.

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4. Führungseinrichtung nach Anspruch 3, dadurch

gekennzeichnet, daß die sich kreuzenden Koppeln (48, 50) im Kreuzungsbereich gekröpft sind.

5. Führungseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2,

dadurch gekennzeichnet, daß die Koppel (48, 50) den zugeordneten Schwenkarm (3.0, 32) zumindest bereichsweise mittels eines Hülsenteils (48a, 50a) umfaßt.
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