DE254905C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT

PATENTSCHRIFT

— JVl 254905 KLASSE 2Oe. GRUPPE

Patentiert im Deutschen Reiche vom 29. Oktober 1911 ab.

Es sind bereits selbsttätige Eisenbahnkupplungen bekannt, bei denen Fang- und Führungsrinnen für den Zughaken des Gegenwagens vorgesehen sind. Diese Kupplungen bedingen die Verwendung eigenartiger, sich nach der Spitze zu stetig verjüngender Kupplungshaken, die der großen Inanspruchnahme im Eisenbahnbetriebe nicht gewachsen sind. Der Erfindungsgegenstand betrifft eine Kupplung derselben Gattung. Das Neue besteht darin, daß die Fang- und Führungsrinne in eigentümlicher Weise federnd nachgiebig gelagert ist, so daß es möglich wird, Zughaken von der normalen Form zu verwenden.

In der beiliegenden Zeichnung ist die Kupplung dargestellt. Fig. ι zeigt eine' Seitenansicht, Fig. 2 und 3 Draufsichten auf das getrennt gezeichnete Zugorgan und die unter ihm befindliche Fang- und Führungsrinne.

Der Ausschnitt in der Kopf schwelle ist dem Querschnitt der Doppelgabel α angepaßt; Lagerplatten mit den gleichen Ausschnitten sind vor und hinter dem Steg an der Kopfschwelle angenietet; sie bilden die Führung der Doppelgabel und haben die Biegungsspannungen aufzunehmen. Der Zugbolzen d ist in den Seitenstücken und im Ersatzzughaken befestigt. In der rechten Gabel hängt der neue Zughaken b mit der Nase c in der Übergangszeit frei herab, um bei Benutzung der alten Schraubenkupplung nicht' im Wege zu sein. Eine das Zwischenstück hinter dem Zughaken durchdringende Kopfschraube e hält beim Gebrauch der neuen Kupplung den Zughaken b in der durch die Höhenunterschiede der Wagen bedingten Neigung dadurch fest, daß ein Bügel I über die Nase c gelegt wird. Durch federnde Ausbildung des Bügellagers kann der Zughaken b nach unten ausweichen und in die vorgeschriebene Stellung zurückkehren.

Unter der Kopfschwelle, symmetrisch zur Mittellinie der linken Gabel, sind zwei Lager s angebracht, welche die Schaltstange i aufnehmen. Neben den Lagern, an deren Außen-Seiten, trägt die Stange i die vier Ausleger k; sie sind drehbar auf der Stange i und bilden die Träger der Fangrinne r, die den fremden Zughaken aufnimmt und in die Höhe zum richtigen Eingriff hinter dem Zugbolzen d leitet. Ihre aufrechtstehenden Ränder dienen dabei zur Führung des Hakens δ¹. Der höchste Punkt der Fangrinne r liegt unter dem Zugbolzen d; von da aus verläuft die Rinne schräg abwärts nach vorn. Die vom einfahrenden Haken b¹ überstrichenen Stellen sind zum Schütze gegen Abnutzung von einem leicht auswechselbaren Gleitblech überdeckt. Zum gleichen Zwecke ist in das obere Ende der Fangrinne r eine Laufrolle m eingebaut.

Die Federhalter g sind in die Ausleger k eingenietet; die Nietköpfe auf den inneren Auslegern sind zu zylindrischen. Klötzchen t geformt, an die die Nasen η anschlagen. In der Nähe des unteren Endes der Fangrinne r befindet sich ihr anderes Befestigungsmittel,

der Drehbolzen h und die dreieckig geformten Lenker o, die an den Auslegern k durch die Bolzen j festgehalten werden. Ein Distanzbolzen q dient zur Hubbegrenzung der Lenker o. Auf dem Bolzen h sitzen beiderseits der Rinne r und an diese angenietet die Federzughebel -p, dann folgen Distanzringe und die Lenker o.
Durch die Federzughebel j> sind die Federzugbolzen % hindurchgeführt, an denen die Zugfedern f angreifen; diese sind am anderen Ende an den Federhaltern g zwischen je zwei Auslegern k befestigt, die zum Schütze der Federn durch dünne Schutzbleche nach oben abgedeckt sind.

Durch den Zug der Federn f einerseits und den Anschlag η und die Klötzchen t andererseits wird die Rinne r in der Ruhestellung gehalten. Da der Federzug die Punkte g und h

ao einander zu nähern sucht, kann h sich nicht nach abwärts drehen; ein Aufwärtsdrehen ist durch den Anschlag der Lenker 0 an den Distanzbolzen q unmöglich; der Drehpunkt h verhält sich also hier wie ein fester Punkt, obwohl er frei drehbar um j schwingen kann.

Beim Kuppeln schiebt sich der einfahrende Zughaken b¹ wie ein Keil zwischen den Zugbolzen d und die Laufrolle m, wobei letztere mit der Fangrinne r sich um h dreht und nach hinten und unten ausweicht, um den Haken b¹ sofort in die Höhe zu drücken, wenn das Hakenmaul unter d gelangt ist.

Der Haken b¹ ist während der ganzen Dauer der Wagenverbindung durch die Rolle m gegen eine unbeabsichtigte Entkupplung geschützt, selbst wenn er durch ein zu starkes Zusammentreten der Kopfschwellen sich nach hinten vom Zugbolzen entfernt und so außer Eingriff gelangt; denn sobald die Pufferfedern die Fahrzeuge wieder voneinander entfernen, gleitet der Zughaken δ¹, der eben mit seinem Schafte auf der Rolle m aufgelegen hatte, wieder über letztere zurück und kommt

4-5 so wieder in Eingriff mit dem Zugbolzen d.

Ist der Höhenunterschied der Wagen ein zu großer, so kann ein Klemmen des Hakens b¹ zwischen dem Bolzen d und m eintreten; zur Verhütung von Beschädigungen muß in diesem Falle die Rinne r mit der Rolle m auch schräg abwärts ausweichen können. Infolge der Keilwirkung der Hakenrundung wird die Rinne r mit der Rolle m nach unten und vorn herabgedrückt ; die Nasen η gleiten hierbei an den Klötzchen t entlang, und die Lenker 0 beschreiben unter Ausdehnung der Federn f eine Drehung um die Zapfen /. Das ganze System kehrt sofort in die Ruhelage zurück, wenn die Klemmwirkung aufhört.

Obwohl also die Fangrinne r unter der Einwirkung der stets gleichgerichteten Kraft der Federn f steht, kann sie dennoch nach zwei verschiedenen Richtungen nachgeben.

Auf der unter der ganzen Wagenbreite durchgehenden Schaltstange i sind zwei Schaltedaumen u befestigt, die zwischen den Schenkeln der Lager s untergebracht sind; sie sind begrenzt durch zwei exzentrische Kurvenstücke, die beim Drehen der Stange i mit den Daumen u den Sperrbolzen y zuerst in die Höhe drücken, dann unter ihm hindurchgleiten und ihn hierauf wieder herabsinken lassen.

Der Sperrbolzen y ruht zwischen den Hörnern ν der Lager s unter dem Einfluß der Zugfedern f¹.

Aus beiden Enden der Stange i sind Sektorausschnitte ausgefräst, in die eine entsprechende Klaue einer abnehmbaren Kurbel eingreift.

Zur Sperrvorrichtung gehören ferner noch die Nasen w an den Auslegern k und die in letztere eingenieteten Hubbolzen z.

Ist die Kupplung ausgeschaltet, so hängen die um Welle i drehbaren Ausleger k so weit herab, daß ein einfahrender Zughaken b¹ zwar über die Laufrolle m hinweggleiten, aber infolge des vergrößerten Abstandes zwischen dem Bolzen d und der Rolle m nicht in die Kuppelstellung gelangen kann.

Soll die Fangvorrichtung in die Kuppel- go stellung gebracht werden, so wird durch Drehung der Stange i der Sperrbolzen y zunächst durch die Daumen u zwischen den Hörnern ν so weit in die Höhe gedrückt, daß die Nasen w unter ihm hindurchgleiten können. Die Daumen u legen sich dann gegen die Bolzen z, drücken diese nach unten und heben damit die Fangvorrichtung in die Höhe. Die Kuppelstellung ist erreicht, wenn die Ausleger k an die Kopfschwelle anschlagen; die Sieherung gegen das Herabfallen übernimmt wieder der Sperrbolzen y. Da das zweite exzentrische Kurvenstück der Daumen u beim weiteren Drehen unter ihm hindurchgetreten ist, schleift er zuerst auf den Nasen w und kommt dann hinter diesen zum Einklinken.

Will man die Kupplung ausschalten, so hat man die Stange i in entgegengesetzter Richtung zu drehen.

Claims (2)

110 Pate nt-An Sprüche:

i. Selbsttätige Kupplung für Eisenbahnfahrzeuge mit Fang- und Führungrinne für den Zughaken des anzukuppelnden Fahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, daß die an ihrem oberen Ende mit einer Führungsrolle fm) versehene Fangrinne fr) zwischen Auslegern (k) unter Zwischenschaltung von Federn ff) derartig nachgiebig gelagert ist, daß sie mit ihrem oberen Ende sowohl nach unten und hinten wie nach unten und vorn

beim Durchtreten des Zughakens des anzukuppelnden Fahrzeugs ausweichen kann.

2. Selbsttätige Kupplung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausleger (k) mit der Fangrinne (r) durch Drehen einer Querwelle (i) von der Seite des Fahrzeugs aus so weit gesenkt werden können, daß ein Kuppeln nicht stattfindet und die Zughaken gekuppelter Fahrzeuge sich so weit nach unten bewegen können, daß beim Auseinanderfahren der Wagen die Lösung der Kupplung erfolgt.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen.