DE1455289B2 - Kupplungsvorrichtung zum Verbinden eines für schienengebundenen Betrieb einrichtbaren, zum Rangieren dienenden Antriebsfahrzeugs mit einem Eisenbahnwagen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Kupplungsvorrichtung zum Verbinden eines für schienengebundenen Betrieb einrichtbaren, zum Rangieren dienenden Antriebsfahrzeugs mit einem Eisenbahnwagen, bestehend aus einer am Antriebsfahrzeug angelenkten Stützeinrichtung, die den Eisenbahnwagen im Bereich seiner Stirnseite an zwei in seitlichem Abstand voneinander befindlichen Stellen untergreifen kann, einer Hebeeinrichtung zum Anheben der Stützeinrichtung, um einen Teil des Gewichts des Eisenbahnwagens zur Erhöhung der Traktion auf das Antriebsfahrzeug zu übertragen, und einem mit der am Eisenbahnwagen vorhandenen üblichen Kupplung in Eingriff bringbaren Verbindungsglied zum Übertragen der Zugkraft auf den Eisenbahnwagen.

Bei einer derartigen bekannten Kupplungsvorrichtung nach der österreichischen Patentschrift 214 974 wird die Stützeinrichtung von zwei mit dem Rahmen des Antriebsfahrzeugs verbundenen Schwenkarmen gebildet, die geeignet sind, unter den Eisenbahnwagen zu greifen, um beim Anheben des Antriebsfahrzeugs durch entsprechendes Verschwenken die Schienenräder tragender Kurbelarme einen Teil der Last des Eisenbahnwagens zu übernehmen. Die beiden Schwenkarme sind an einem gemeinsamen Gelenkzapfen angelenkt, der in vertikaler Lage an dem Rahmen des Antriebsfahrzeugs befestigt ist, so daß sich die beiden Schwenkarme in einer horizontalen Ebene verschwenken lassen.

Bei einer derartigen Ausgestaltung der Stützeinrichtung ergeben sich im gekuppelten Zustand Probleme beim Durchfahren von gekrümmten Gleisabschnitten.

In diesem Falle müßte nämlich in einer horizontalen Ebene eine Verschiebung oder Gleitbewegung der Stützeinrichtung gegenüber dem Eisenbahnwagen stattfinden können. Der Grund dafür ist der, daß sich die Mittellinie des Eisenbahnwagens beim Durchfahren einer Kurve gegenüber der Mittellinie der Schienen in einer horizontalen Ebene verschiebt. Infolgedessen muß der Punkt, in welchem der Eisenbahnwagen zur Steigerung der Traktion angehoben wird, um den gleichen Betrag in einer horizontalen Ebene verschiebbar sein, um den das Wagenende gegenüber der Schienenmittellinie nach außen wandert. Bei der bekannten Kupplungsvorrichtung ist aber nicht erkennbar, mit welchen Mitteln sich eine derartige Horizontalverschiebung zwischen der Stützeinrichtung und dem Eisenbahnwagen bewerkstelligen lassen soll. Es ist ferner bei dieser bekannten Ausbildung nicht ersichtlich, auf welche Weise die von den beiden Schwenkarmen gebildete Stützeinrichtung an den geeigneten Stellen, beispielsweise an der Unterseite des Stirnträgers des Eisenbahnwagens, zur Anlage bebracht werden soll, ehe die Stützeinrichtung zusammen mit dem gesamten Antriebsfahrzeug angehoben wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine

Kupplungsvorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, die auf möglichst einfache Weise ein genaues Ansetzen der Stützeinrichtung unter den zu schleppenden Eisenbahnwagen ermöglicht und die in gekuppeltem Zustand bei Kurvenfahrt die Relativbewegungen zwischen dem Eisenbahnwagen und dem Antriebsfahrzeug ausgleicht.

Gemäß der Erfindung wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß die Stützeinrichtung als den Eisenbahnwagen untergreifendes Teil einen querliegenden Stützträger aufweist, der mittig um eine vertikale Achse schwenkbar an einem Tragarm angelenkt ist, der mit dem Rahmen des Antriebsfahrzeugs in einer eine horizontale und vertikale Bewegung der vertikalen Achse zulassenden Weise verbunden ist, wobei zwischen dem Stützträger und dem Tragarm sowie zwischen dem Tragarm und dem Rahmen des Antriebsfahrzeugs jeweils ein Druckmittelzylinder zum horizontalen Verschwenken des Stützträgers sowie zum horizontalen Verstellen des Tragarms angelenkt ist, daß der Stützträger zur Übertragung von Schubkräften auf den Eisenbahnwagen mit Anschlagstücken versehen ist und daß die Hebeeinrichtung von einem Druckmittelzylinder gebildet ist, der zwischen dem Rahmen des Antriebsfahrzeugs und dem Tragarm abgestützt ist.

Durch die erfindungsgemäße Ausbildung der Stützeinrichtung wird eine universelle Beweglichkeit derselben vor und nach dem Unterfahren eines Eisenbahnwagens erzielt, so daß sich die Stützeinrichtung in einfacher Weise an den geeigneten Stellen des Eisenbahnwagens anbringen läßt, und zwar unabhängig davon, ob sich der Eisenbahnwagen und das Antriebsfahrzeug in einem geraden oder in einem gekrümmten Gleisabschnitt befinden. Die erfindungsgemäße Kupplungsvorrichtung ist infolge der Beweglichkeit der Stützeinrichtung auch nicht an eine bestimmte Bauart eines Eisenbahnwagens gebunden, sondern universell verwendbar. Außerdem treten auch beim Durchfahren von gekrümmten Gleisabschnitten im gekuppelten Zustand keine Schwierigkeiten auf, da die Stützeinrichtung infolge ihrer Beweglichkeit die zwischen Antriebsfahrzeug und Eisenbahnwagen auftretenden Relativbewegungen ausgleichen kann.

Zweckmäßige Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Lösung sind den Unteransprüchen entnehmbar.

In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt

F i g. 1 eine Seitenansicht eines Antriebsfahrzeugs mit dem benachbarten Ende eines Eisenbahnwagens, wobei Teile des Antriebsfahrzeugs weggebrochen sind, um eine erste Ausführungsform der erfindungsgemäßen Kupplungsvorrichtung zu zeigen,

F i g. 2 eine teilweise Draufsicht des Antriebsfahrzeugs und des Eisenbahnwagens nach Fig. 1, wobei Teile des Antriebsfahrzeugs zur besseren Darstellung der Kupplungsvorrichtung weggebrochen sind,

F i g. 3 einen Schnitt nach der Linie 3-3 in F i g. 1,

F i g. 4 in größerem Maßstab einen Schnitt nach der Linie 4-4 in F i g. 2,

F i g. 5 in größerem Maßstab einen Schnitt nach der Linie 5-5 in F i g. 3,

Fig.6 eine teilweise Seitenansicht eines Antriebsfahrzeugs mit dem benachbarten Ende eines Eisenbahnwagens, wobei Teile des Antriebsfahrzeugs zur besseren Darstellung einer weiteren Ausführungsform der erfindungsgemäßen Kupplungsvorrichtung weggebrochen sind,

F i g. 7 eine teilweise Draufsicht des Antriebsfahrzeugs und des Eisenbahnwagens nach F i g. 6, wobei Teile des Antriebsfahrzeugs zur besseren Darstellung der Kupplungsvorrichtung weggebrochen sind,

F i g. 8 einen Schnitt nach der Linie 8-8 in F i g. 6.
F i g. 9 in größerem Maßstab einen Schnitt nach der Linie 9-9 in F i g. 7,

F i g. 10 einen Schnitt nach der Linie 10-10 in F i g. 9 und

F i g. 11 eine teilweise Draufsicht eines Antriebsfahrzeugs und eines Eisenbahnwagens, welche eine weitere Ausführungsform der erfindungsgemäßen Kupplungsvorrichtung zeigt.

Gemäß F i g. 1 besitzt ein Antriebsfahrzeug 10 einen Aufbau 10a, der von zwei in seitlichem Abstand voneinander befindlichen, sich in Längsrichtung erstreckenden Rahmenteilen 11 und 12 (Fig.2) getragen wird. Diese Rahmenteile sind auf einer vorderen und einer hinteren Achse 13' und 14' (F i g. 11) gelagert. Die vordere Achse 13', die mit einem Differentialgetriebe ausgerüstet ist, trägt zwei Schienenräder 13. Die hintere Achse 14', die ebenfalls ein Differentialgetriebe aufweist, trägt Schienenräder 14.

Das Antriebsfahrzeug ist mit einer geeigneten Antriebsmaschine ausgerüstet, beispielsweise mit einer Brennkraftmaschine 15, die über einen Drehmomentwandler 15a und ein Getriebe 156 mit den Differentialgetrieben der vorderen und der hinteren Achse 13' und 14' verbunden ist.

Ferner besitzt das Antriebsfahrzeug ein vorderes und ein hinteres Paar von Straßenrädern 16 und 17, die auf Armen 16a und 17a angeordnet sind. Die vorderen Straßenräder 16 sind lenkbar. Die Arme 16a und 17a sind am Rahmen des Antriebsfahrzeugs zwischen einer oberen zurückgezogenen Stellung und einer unteren Straßenaufstandstellung schwenkbar angeordnet. Hydraulische Arbeitszylinder 16ö dienen zum Absenken der Straßenräder in die Straßenaufstandstellung in der Weise, daß das gesamte Antriebsfahrzeug angehoben wird, wodurch die Schienenräder von den Schienen abgehoben werden.

Der Antrieb der abgesenkten Straßenräder erfolgt durch Reibungseingriff der Laufflächen des hinteren. Paars von Straßenrädern 17 mit Naben 13a an den vorderen Schienenrädern 13. Die Naben 13a können auch mit sich axial erstreckenden Rippen 13Zj versehen sein, die mit entsprechenden, auf den Laufflächen der Straßenräder 17 vorgesehenen Rippen \7b zusammenwirken.

Das Antriebsfahrzeug ist somit wahlweise als Straßenfahrzeug oder als Schienenfahrzeug verwendbar.

Die vorstehend an Hand der Zeichnung lediglich zur Erläuterung beschriebene Bauart des Antriebsfahrzeugs ist nicht Bestandteil der Erfindung.

Die Erfindung befaßt sich mit der Ausbildung der bei schienengebundenem Betrieb erforderlichen Kupplungsvorrichtung zum Verbinden des Antriebsfahrzeugs mit einem Eisenbahnwagen.

In F i g. 1 und 2 ist eine erste Ausführungsform der erfindungsgemäßen Kupplungsvorrichtung dargestellt, welche einen unteren Tragarm 18 aufweist, der im oberen hinteren Bereich des Fahrzeugrahmens des Antriebsfahrzeugs 10 angeordnet ist und der sich mittig zum Fahrzeugrahmen in dessen Längsrichtung erstreckt. Das vordere Ende des Tragarms 18 hat die Form von seitlich voneinander in Abstand befindlichen Augen, deren Öffnungen zur Aufnahme einer sich waagerecht erstreckenden Gelenkachse 19 dienen. Die Gelenkachse 19 ist im Stegteil eines Gliedes 20 angeord-

net, das mit einem oberen und einem unteren Auge versehen ist, die sich nach vorne erstrecken und eine senkrechte Gelenkachse 21 aufnehmen. Der Tragarm 18 ist nach unten geneigt und erstreckt sich nach rückwärts. Die Gelenkachse 21 wird von einer Nase 22 getragen, die an einem sich in Querrichtung erstreckenden Glied 23 befestigt ist, das einen Teil des Rahmens des Antriebsfahrzeugs bildet. Der Tragarm 18 ist daher sowohl in einer waagerechten als auch in einer senkrechten Ebene verschwenkbar.

Ein sich senkrecht erstreckender Druckmittelzylinder 25 ist mit seinem oberen Ende mit dem Tragarm 18 zwischen dessen Enden verbunden, während das untere Ende des Druckmittelzylinders 25 an Laschen 26 angelenkt ist, welche von einem sich in Querrichtung erstreckenden Glied 27 (F i g. 4) getragen werden, das einen Teil des Rahmens des Antriebsfahrzeugs bildet. Die Anlenkung des Druckmittelzylinders 25 an dem Tragarm 18 und den Laschen 26 ist derart, daß der Druckmittelzylinder 25 die Bewegungen des Tragarms 18 sowohl in einer senkrechten als auch in einer waagerechten Ebene mitmachen kann. Durch eine Beaufschlagung des Druckmittelzylinders 25 wird eine Schwenkbewegung des Tragarmes 18 in einer senkrechten Ebene erzeugt.

Ein sich waagerecht und in Querrichtung erstreckender hohler Stützträger 30 von quadratischem Querschnitt ist in seiner Mitte in einem nach rückwärts offenen U-förmigen Teil 31 des Tragarms 18 gelagert. Der obere und der untere Schenkel des U-förmigen Teils 31 sind mit Öffnungen zur Aufnahme einer vertikalen Achse 35 versehen, die sich durch den Stützträger 30 in dessen Mitte erstreckt. Der Stützträger 30 kann eine Schwenkbewegung in einer waagerechten Ebene mit Bezug auf den Tragarm 18 um die vertikale Achse 35 ausführen.

Wie sich am besten aus F i g. 3 ergibt, sind zwei Endkappen 37 und 38 teleskopisch auf den Enden des Stützträgers 30 angeordnet. Die Endkappen 37 und 38 sind mit Sitzstücken 39 und 40 versehen. Das Sitzstück 39 weist ein nach oben gerichtetes Sitzteil 41 (Fig.4) und ein sich im wesentlichen senkrecht erstreckendes Widerlagerteil 42 auf, das nach hinten gerichtet ist. In gleicher Weise weist das Sitzstück 40 ein Sitzteil 43 und ein Widerlagerteil 44 auf. Die Sitzteile 41 und 43 können zum Heben an der Unterseite eines Stirnträgers 45 eines Eisenbahnwagens 82 angesetzt werden. Die Widerlagerteile 42 und 44 sind zur Anlage an der senkrechten vorderen Fläche des Stirnträgers 45 bestimmt, so daß auf letzteren, wie nachfolgend näher erläutert wird, eine Schiebekraft ausgeübt werden kann.

Wie aus F i g. 3 ersichtlich ist, sind zwei Druckmittelzylinder 46 und 47 innerhalb des Stützträgers 30 angeordnet, deren innere Enden in geeigneter Weise in der Nähe der Mitte des Stützträgers angebracht sind. Diese Druckmittelzylinder 46 und 47 sind mit ihren Kolbenstangen in geeigneter Weise an den Innenseiten der Endkappen 37 und 38 befestigt. Somit hat eine Beaufschlagung der Druckmittelzylinder 46 und 47 eine tcleskopische Bewegung der Endkappen 37 und 38 auf dem Stützträger 30 zur Verstellung des seitlichen Abstandcs der Sitzstücke 39 und 40 zur Folge.

Wie sich aus F i g. 1 ergibt, ist ein hydraulischer Druckmittclzylinder 48 gelenkig mit dem einen Seitenbereich des Tragarms 18 zwischen dessen Enden und mit dem Stützträger 30 außerhalb der Mitte desselben verbunden, tune Beaufschlagung des Druckmittel/.ylinders 48 hat eine Schwenkbewegung des Siüt/trägers 30 um die vertikale Achse 35 zur Folge. Der Druckmittelzylinder 48, der vom Inneren des Antriebsfahrzeugs aus betätigt werden kann, ermöglicht eine Ausrichtung des Stützträgers 30 in Parallellage zum Stirnträger 45 des Eisenbahnwagens 82 zum Erzielen einer einwandfreien Anlage der Sitzstücke 39 und 40 an dem Stirnträger 45. Über dem Tragarm 18 befindet sich ein zusätzlicher Tragarm 50, dessen eines Ende die Form von zwei voneinander in Abstand befindlichen Augen hat, die zwisehen sich die das vordere Ende des Tragarms 18 bildenden Augen aufnehmen. Die das vordere Ende des Tragarms 50 bildenden Augen sind mit Öffnungen zur Aufnahme der Gelenkachse 19 versehen, so daß der Tragarm 50 in einer senkrechten Ebene um die Gelenkachse 19 verschwenkt werden kann. Der Tragarm 50 kann in einer waagerechten Ebene mit dem Tragarm 18 infolge der Anlenkung des Gliedes 20 am Rahmen des Antriebsfahrzeugs verschwenkt werden. Wie sich am besten aus F i g. 1 und 4 ergibt, ist der Tragarm 50 schräg nach oben gerichtet und erstreckt sich nach rückwärts.

Oberhalb des Stützträgers 30 befindet sich ein waagerechter und sich in Querrichtung erstreckender hohler zusätzlicher Stützträger 52 von quadratischem Querschnitt, der in seiner Mitte in einem nach rückwärts offenen U-förmigen Teil 53 gelagert ist, das das hintere Ende des Tragarms 50 bildet. Der Stützträger 52 kann eine Schwenkbewegung in einer waagerechten Ebene mit Bezug auf das U-förmige Teil 53 um eine vertikale Achse 54 ausführen, die sich durch öffnungen erstreckt, welche in dem oberen und unteren Schenkel des U-förmigen Teils 53 vorgesehen sind. Der Tragarm 50 ist etwa in der Mitte seiner Länge mit einer sich im wesentlichen senkrecht erstreckenden Öffnung 58 für einen nachstehend näher beschriebenen Zweck versehen. Der Stützträger 52 ist somit am hinteren Ende des Tragarms 50 in einer waagerechten Ebene schwenkbar gelagert.

Ein Druckmittelzylinder 60 ist mit seinem unteren Ende an voneinander in Abstand befindlichen Augen 61 angelenkt, die an dem Tragarm 50 unmittelbar hinter der Öffnung 58 vorgesehen sind. Das obere Ende des Druckmittelzylinders 60 ist in Augen 62 gelenkig gelagert, die am Aufbau 10a des Antriebsfahrzeugs befestigt sind. Die Anlenkung des Druckmittelzylinders 60 an dem Tragarm 50 und an dem Aufbau 10a ist so vorgesehen, daß der Druckmittelzylinder 60 sowohl in einer senkrechten als auch in einer waagerechten Ebene der Verschwenkung des Tragarms 50 folgen kann. Durch eine Beaufschlagung des Druckmittelzylinders 60 wird der Tragarm 50 in einer senkrechten Ebene verschwenkt.

Wie sich aus F i g. 2 und 3 ergibt, sind die Enden des Stützträgers 52 mit sich senkrecht erstreckenden Schlitzen 64 und 65 versehen. Der Schlitz 64 dient zur Aufnahme eines Nasenteils 66a eines nach unten hängenden Hebehakens 66, welcher am Ende des Stützträgers 52 mittels eines Zapfens 67 schwenkbar gelagert ist. Der Hebehaken 66 weist einen unteren, sich nach innen erstreckenden Hakenteil 666 auf, der mit sich nach oben erstreckenden, voneinander in Abstand befindlichen Augen 66c aus einem Stück besteht. In entsprechender Weise dient der Schlitz 65 zur Aufnahme eines Nascnteils 69a eines nach unten hängenden He-(·< behakcns 69. der mit dem zugehörigen Ende des Stützträgers 52 durch einen Zapfen 70 schwenkbar verbunden ist. Dor Hebehaken 69 ist mit einem unteren, sich nach innen erstreikenden Hakenteil 69/) versehen, der

mit sich nach oben erstreckenden, voneinander in Abstand befindlichen Augen 69c aus einem Stück besteht.

Ein Druckmittelzylinder 72 ist mit sich entgegengesetzt erstreckenden Kolbenstangen 73 und 74 versehen, deren äußere Enden mit den Augen 66c und 69c durch Zapfen 75 und 76 gelenkig verbunden sind. Der Druckmittelzylinder 72 bewirkt bei seiner Beaufschlagung, wie aus F i g. 3 ersichtlich, ein Verschwenken der Hebehaken 66 und 69 in einer senkrechten Ebene, die quer zum Antriebsfahrzeug liegt.

Wie F i g. 1 und 2 zeigen, ist ein hydraulischer Druckmittelzylinder 78 mit seinem einen Ende gelenkig an der einen Seite des Tragarms 50 zwischen dessen Enden angebracht. Das andere Ende des Druckmittelzylinders 78 ist am Stützträger 52 außerhalb der Mitte desselben angelenkt. Eine Beaufschlagung des Druckmittelzylinders 78 hat eine Schwenkbewegung des Stützträgers 52 um die vertikale Achse 54 zur Folge. Der Druckmittelzylinder 78, der vom Inneren des Antriebsfahrzeugs aus betätigt werden kann, ermöglicht die Ausrichtung des Stützträgers 52 in der Weise, daß die Hebehaken 66 und 69 an dem Eisenbahnwagen vorhandene Seitenpuffer untergreifen können.

Der Eisenbahnwagen 82 weist einen üblichen Zughaken 79 mit einer Zugstange 80 und übliche Seitenpuffer 83 und 84 auf. Die Seitenpuffer 83 bzw. 84 bestehen in üblicher Weise aus einer äußeren Pufferhülse 86 bzw. 92 mit Puffergrundplatte 87 bzw. 93, einem inneren Pufferstößel 88 bzw. 94 mit Pufferteller 89 bzw. 95 und einer im Inneren angeordneten zwischen Pufferstößel und Pufferhülse wirksamen Pufferfeder.

An dem Antriebsfahrzeug 10 ist zum Übertragen von Zugkräften auf den Eisenbahnwagen 82 eine mit dem Zughaken 79 in Eingriff bringbare Einrichtung vorgesehen. Zu dieser Einrichtung gehört ein Druckmittelzylinder 98, der an seinem vorderen Ende an voneinander in Abstand befindlichen Augen 99, welche mit dem unteren Tragarm 18 aus einem Stück bestehen, angelenkt ist. Diese Anlenkung des Druckmittelzylinders 98 ermöglicht eine Schwenkbewegung mit Bezug auf den Tragarm 18 in einer senkrechten Ebene. Der Druckmittelzylinder 98 besitzt eine Kolbenstange 100, deren äußeres Ende die Form eines Verbindungsglieds 101 hat, welches mit dem Zughaken 79 in Eingriff gebracht werden kann. Am Druckmittelzylinder 98 ist eine Lasche

103 angebracht, welche Gelenkverbindung mit dem unteren Ende einer Stange 104 hat, die sich durch die im oberen Tragarm 50 vorgesehene öffnung 58 erstreckt. Wie in F i g. 1 gezeigt, ist das obere Ende der Stange

104 mit einem Hebel 105 verbunden, der sich in das Innere des Führerhauses des Antriebsfahrzeugs erstreckt. Die Bedienungsperson des Antriebsfahrzeugs kann den Hebel 105 betätigen, um den Druckmittelzylinder 98 anzuheben bzw. abzusenken, zu dem Zweck, das Verbindungsglied 101 vom Zughaken 79 zu lösen bzw. mit diesem in Eingriff zu bringen.

Zum seitlichen Verschwenken der gesamten Kupplungsvorrichtung zum Ausfluchten derselben für den Kupplungseingriff mit einem Eisenbahnwagen ist eine Druckmittelbetätigung vorgesehen. Diese besteht wie F i g. 2 und 4 zeigen, aus einem Druckmittelzylinder 106, der mit seinem einen Ende an dem Rahmenteil 12 des Antriebsfahrzeugs schwenkbar gelagert ist. Das andere Ende des Druckmittelzylinders 106 ist am unteren Teil des Tragarms 18 unmittelbar vor dessen Verbindung mit dem Druckmittelzylinder 25 schwenkbar angebracht. Eine Beaufschlagung des Druckmittelzylinders 106 hat eine Schwenkbewegung der Tragarme 18 und 50 in einer waagerechten Ebene zur Folge.

Nachfolgend wird die Arbeitsweise der erfindungsgemäßen Kupplungsvorrichtung beschrieben.

Das Antriebsfahrzeug 10 wird an den Eisenbahnwagen 82 herangefahren, und die Sitzstücke 39 und 40 werden mit Hilfe der Druckmittelzylinder 25 und 48 verstellt, bis die Sitzteile 41 und 43 in Anlage an der Unterseite des Stirnträgers 45 und die Widerlagerteile 42 und 44 in Berührung mit der senkrechten Vorderfläehe des Stirnträgers gebracht worden sind. Vorher wird der Druckmittelzylinder 78 betätigt, um den Stützträger 52 in Parallellage zum Stirnträger 45 zu bringen, während der Druckmittelzylinder 72 betätigt wird, um die Hakenteile 666 und 69έ> seitlich nach außen zu verschwenken. Hierauf wird der Druckmittelzylinder 60 betätigt, um die Öffnungen der Hebehaken 66 und 69 unmittelbar über die Seitenpuffer 83 und 84 zu bringen. Hierauf wird der Druckmittelzylinder 72 von neuem betätigt, um die Hakenteile 66b und 696 unter die Unterseite der Pufferhülsen 86 und 92 der Seitenpuffer 83 und 84 zu bringen. Nun wird der Druckmittelzylinder 60 zum Anheben der Hebehaken 66 und 69 auf eine Höhe betätigt, in welcher die Hakenteile 66b und 69b an der Unterseite der Pufferhülsen 86 und 92 zur AnIa-

J5 ge kommen. Der Druckmittelzylinder 98 wird von Hand abgesenkt, bis das Verbindungsglied mit dem Zughaken 79 in Eingriff kommt. Sodann wird der Druckmittelzylinder 98 betätigt, um den Eisenbahnwagen 82 und das Antriebsfahrzeug so gegeneinander zu ziehen, daß die senkrechte Vorderfläche des Stirnträgers 45 sich in enger Berührung mit den Widerlagerteilen 42 und 44 der Sitzstücke befindet.

Nun werden die Druckmittelzylinder 25 und 60 gleichzeitig beaufschlagt, um einen Teil des Gewichtes des Eisenbahnwagens 82 auf das Antriebsfahrzeug zu übertragen, zu dem Zweck, die durch das letztere entwickelte Zugkraft wesentlicht zu erhöhen. Im praktischen Betrieb werden etwa 75% des übertragenen Gewichts durch die Sitzstücke 39 und 40 übertragen. Die relative Aufteilung durch die Hebehaken und die Sitzstücke erzeugten Hebekräfte wird vorzugsweise durch eine entsprechende Wahl der Größen der Druckmittelzylinder 25 und 60 beeinflußt. Der Gewichtsanteil der durch Anheben an den unteren Teilen der Seitenpuffer übertragen werden kann ist beschränkt, da die Seitenpuffer nicht so gebaut sind, daß sie wesentlichen Anhebebelastungen Widerstand leisten können.

Da die Stirnträger der Eisenbahnwagen mit den verschiedensten Ausrüstungsteilen versehen sein können, ist es oft schwierig, freie Stellen an der Unterseite des Stirnträgers für den Angriff der Sitzstücke der Kupplungsvorrichtung des Antriebsfahrzeugs zu finden. Da jedoch die Sitzstücke 39 und 40 der erfindungsgemäßen Kupplungsvorrichtung in der Querrichtung des Eisenbahnwagens verstellbar sind, können sie in der gewünschten Weise in Ausrichtung mit den geeignetsten Stellen an der Unterseite des Stirnträgers 45 eingestellt werden. Gegebenenfalls können die Sitzstücke 39 und 40 auch unabhängig voneinander in die vorteilhafteste Stellung zum Angriff an der Unterseite des Stirnträgers 45 gebracht werden.

Da die Stützträger 50 und 52 an den Enden der Tragarme 18 und 50 schwenkbar um die vertikalen Achsen 35 und 54 gelagert sind und die Tragarme 18 und 50 am Antriebsfahrzeug schwenkbar in waagerechten Ebenen um die Gclenkachse 21 angelenkt sind, können das Antriebsfahrzeug und der Eisenbahnwagen 82 leicht Kurven durchfahren, wenn sie miteinander gekuppelt sind.

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Die erfindungsgemäße Anordnung der Tragarme und Stützträger ermöglicht eine Bewegung des Eisenbahnwagens mit Bezug auf das Antriebsfahrzeug seitlich zur Richtung der Fahrzeugbewegung. In diesem Zusammenhang ist zu erwähnen, daß, da die vertikale Achse 35 zur Anlenkung des Stützträgers 30 annähernd unterhalb der Berührungsstelle zwischen dem Zughaken 79 und dem Verbindungsglied 101 angeordnet ist, keine Gefahr besteht, daß der Stützträger 30 in Querrichtung mit Bezug auf den Eisenbahnwagen gleitet, wenn das Antriebsfahrzeug und der Eisenbahnwagen 82 in einer Kurve querbewegt werden.

Aus dem Vorangehenden ergibt sich, daß die erfindungsgemäße Kupplungsvorrichtung rasch und leicht mit einem Eisenbahnwagen in Kupplungseingriff gebracht werden kann, wobei alle Druckmittelzylinder der Kupplungsvorrichtung mit geeigneten Betätigungsorganen zur Betätigung vom Inneren des Führerhauses des Antriebsfahrzeugs aus versehen sind. Ferner ist ersichtlich, daß infolge der baulichen Gestaltung der beschriebenen Kupplungsvorrichtung sowohl eine Schiebekraft als auch eine Anhebekraft vom Antriebsfahrzeug auf den Eisenbahnwagen 82 übertragen werden kann, wobei die Sitzteile 41 und 43 der Sitzstücke 39 und 40 zum Anheben und die Widerlagerteile 42 und 44 der Sitzstücke 39 und 40 zum Schieben dienen. Die Zugkraft wird durch das Verbindungsglied 101 auf den Zughaken 79 des Eisenbahnwagens übertragen.

Wie aus F i g. 1 ersichtlich ist, befinden sich, um eine Kippneigung des Antriebsfahrzeugs auszuschließen, die Berührungsstellen zwischen den Sitzstücken 39 und 40 und dem Stirnträger 45 unmittelbar hinter der die Achse der Schienenräder 14 enthaltenden senkrechten Ebene. Die Berührungsstellen zwischen den Hebehaken und den Seitenpuffern sind unmittelbar vor dieser senkrechten Ebene angeordnet. Die resultierende Anhebekraft der Anhebekräfte, welche durch die Sitzstükke und die Hebehaken ausgeübt werden, liegt bei der Ausführungsform nach F i g. 1 bis 5 etwa in der die Schienenräder 14 enthaltenden senkrechten Ebene.

In vielen Fällen ist der Gewichtsanteil, der allein durch die Sitzstücke übertragen wird, ausreichend, daß das Antriebsfahrzeug die erforderliche Zugkraft entwickeln kann. In diesen Fällen können der obere Tragarm 50, der obere Stützträger 52 und die Hebehaken 66 und 69 weggelassen werden.

In manchen Fällen kann es ausreichend sein, einen verhältnismäßig kleinen Teil des Gewichtes des Eisenbahnwagens auf das Antriebsfahrzeug zu übertragen, damit das letztere eine angemessene Zugkraft entwikkelt. Dies kann beispielsweise dann der Fall sein, wenn jeweils nur ein oder zwei Eisenbahnwagen bewegt werden. In diesen Fällen kann es ausreichend sein, wenn lediglich eine Anhebekraft auf die unteren Teile der Seitenpuffer des Eisenbahnwagens ausgeübt wird.

Eine dem letztgenannten Anwendungsfall entsprechende weitere Ausführungsform der erfindungsgemäßen Kupplungsvorrichtung ist in Fig.6 bis 10 dargestellt. Das Antriebsfahrzeug selbst und der Eisenbahnwagen sind in F i g. 6 bis 10 identisch mit dem Antriebsfahrzeug und dem Eisenbahnwagen in F i g. 1 bis 5, jedoch sind die Bezugszeichen bei der Ausführung nach F i g. 6 bis 10 teilweise mit einem Strich versehen.

Bei dieser Ausführungsform weist die Kupplungsvorrichtung einen Tragarm 110 auf, der sich am hinteren Ende des Antriebsfahrzeugs 10' mittig in dessen Längsrichtung erstreckt, wobei das vordere Ende des Tragarms 110 zwei in seitlichem Abstand voneinander befindliche Augen aufweist, welche einen senkrechten Schlitz zur Aufnahme des Stegteils einer Lasche 111 begrenzen. Das vordere Ende des Tragarms 110 ist am Stegteil der Lasche 111 mittels einer Gelenkachse 112 angelenkt. Die Lasche 111 bildet ein nach vorn offenes U-förmiges Teil, das fluchtende Bohrungen zur Aufnahme einer vertikalen Gelenkachse 113 aufweist, die von einem Glied 114 getragen wird, das seinerseits Bestandteil des Rahmens des Antriebsfahrzeugs ist. Der Tragarm 110 kann somit eine Schwenkbewegung sowohl in einer waagerechten als auch in einer senkrechten Ebene ausführen.

Wie aus F i g. 9 ersichtlich, ist ein Druckmittelzylinder 116 mit seinem oberen Ende mittels eines Zapfens 117 am Tragarm 110 zwischen dessen Enden angelenkt. Das untere Ende des Druckmittelzylinders 116 ist mit einem Glied 118 durch einen Zapfen 119 schwenkbar verbunden. Das Glied 118 bildet einen Teil des Rahmens des Antriebsfahrzeugs. Die Anlenkung mittels der Zapfen 117 und 119 ist derart ausgebildet, daß der Druckmittelzylinder 116 die Schwenkbewegungen des Tragarms 110 sowohl in einer waagerechten als auch in einer senkrechten Ebene mitmachen kann. Durch eine Beaufschlagung des Druckmittelzylinders 116 kann der Tragarm 110 in einer senkrechten Ebene verschwenkt werden.

Zum Verschwenken des Tragarms 110 in einer waagerechten Ebene ist ein Druckmittelzylinder 120 vorgesehen, dessen eines Ende mit dem Rahmenteil 12 des Antriebsfahrzeugs gelenkig verbunden ist, während sein anderes Ende an einem Nasenteil 121 an der Unterseite des Tragarms 110 angelenkt ist.

Das hintere Ende des Tragarms 110, der nach rückwärts und unten geneigt ist, weist eine sich senkrecht erstreckende Bohrung 122 zur Aufnahme des unteren Endes einer vertikalen Achse 123 auf. Ein sich waagerecht und in Querrichtung erstreckender Stützträger 127 ist mit einer senkrechten Bohrung 128 zur drehbaren Lagerung des oberen Endes der vertikalen Achse 123 versehen. Der Stützträger 127 ist in seiner Mitte somit am hinteren Ende des Tragarms 110 schwenkbar um die vertikale Achse 123 gelagert.

Wie aus F i g. 8 ersichtlich ist, sind die Enden des Stützträgers 127 an dessen Oberseite mit zwei Auflagerstücken 129 und 130 versehen. Diese Auflagerstükke 129 und 130 sind zur Anlage an der Unterseite der äußeren Pufferhülsen 86' und 92' der Seitenpuffer 83' und 84' bestimmt.

Wie ersichtlich, wird ein Teil des Gewichtes des Eisenbahnwagens 82' auf das Antriebsfahrzeug 10' übertragen, wenn der Druckmittelzylinder 116 bei sich an den Unterseiten der Seitenpuffer 83' und 84' befindenden Auflagerstücken 129 und 130 beaufschlagt wird, um das eine Ende des Eisenbahnwagens 82' etwas anzuheben. Infolge der Gelenkverbindung zwischen dem Tragarm 110 und dem Stützträger 127 und der Gelenkverbindung des Tragarms mit dem Antriebsfahrzeug können dieses und der Eisenbahnwagen im gekuppelten Zustand leicht Kurven durchfahren.

Die Einrichtung zur Übertragung der Zugkräfte ist mit der entsprechenden Einrichtung der Ausführung nach F i g. 1 bis 5 identisch. Diese Einrichtung besteht aus einem Druckmittelzylinder 98', der mit seinem vorderen Ende an mit dem Tragarm 110 einstückigen Augen 99' angelenkt ist. Die Kolbenstange 100' des Dmckmittelzylinders 98' ist als Verbindungsglied 10Γ ausgebildet, das für den Eingriff in den Zughaken 79' bestimmt ist.

Wie am besten aus F i g. 7 ersichtlich ist, sind zwei Schubplatten 134 und 135 an der Oberseite des Stützträgers 127 befestigt. Die Schubplatte 134 weist einen schrägen Teil 134a und einen sich quer erstreckenden Teil 1346 auf, der zur Anlage an dem Pufferteller 89' des Seitenpuffers 83' bestimmt ist. In gleicher Weise weist die Schubplatte 135 einen schrägen Teil 136a, und einen sich quer erstreckenden Teil 1356 auf, der zur Anlage an dem Pufferteller 95' des Seitefipuffers 84' bestimmt ist. Die schrägen Teile 134a und 136a der Schubplatten liegen an den Rändern der Pufferteller 89' und 95' an, um die seitliche Ausrichtung der Schubplatten gegenüber den Seitenpuffern zu bewirken.

Zum Verschwenken des Stützträgers 127 in einer waagerechten Ebene mit Bezug auf den Tragarm 110 ist eine Kraftbetätigung vorgesehen. Diese Kraftbetätigung umfaßt einen Druckmittelzylinder 137, der mit seinem vorderen Ende an einem Laschenteil 138 angelenkt ist, das mit dem Tragarm 110 aus einem Stück besteht und sich etwa in der Mitte der Länge desselben befindet. Das hintere Ende des Druckmittelzylinders 137 ist an einer am Stützträger 127 befestigten Lasche 139 angelenkt. Hieraus ergibt sich, daß eine Beaufschlagung des Druckmittelzylinders 137 ein Verschwenken des Stützträgers 127 um die vertikale Achse 123 zur Folge hat.

Im Betrieb wird das Antriebsfahrzeug 10' an das eine Ende des Eisenbahnwagens 82' herangefahren, bis die Auflagerstücke 129 und 130 sich unter den Seitenpuffern 83' und 84' befinden. Das Verbindungsglied 10Γ wird mittels eines an einer Lasche 103' angreifenden Gestänges von Hand auf den Zughaken 79' abgesenkt, worauf der Druckmittelzylinder 98' betätigt wird, um den Eisenbahnwagen 82' an das Antriebsfahrzeug zu ziehen, bis die Seitenpuffer 83' und 84' in feste Anlage an die Teile 1346 und 1356 der Schubplatten kommen. Sodann wird der Druckmittelzylinder 116 beaufschlagt, um einen gewünschten Teil des Gewichtes des Eisenbahnwagens 82' auf das Antriebsfahrzeug zu übertragen. Eine Zugkraft wird vom Antriebsfahrzeug auf den Eisenbahnwagen durch den Eingriff des Verbindungsgliedes 10Γ in den Zughaken 79' übertragen. Eine Schubkraft wird vom Antriebsfahrzeug auf den Eisenbahnwagen durch die Anlage der Schubplatten an den Seitenpuffern des Eisenbahnwagens übertragen. Wie sich aus F i g. 6 ergibt, liegen die Berührungsstellen zwischen den Auflagerstücken 129 und 130 und den Seitenpuffern vor einer die Achse der hinteren Schienenräder 14 des Antriebsfahrzeugs enthaltenden senkrechten Ebene.

Eine weitere Ausführungsform der erfindungsgemäßen Kupplungsvorrichtung ist in F i g. 11 dargestellt. Diese Ausführungsform weicht von den in F i g. 1 bis 10 dargestellten Ausführungen in erster Linie durch die Gestaltung und Anordnung des Tragarms für den Stützträger ab. Gegenüber den Ausführungen nach F i g. 1 bis 10 unveränderte Teile weisen in F i g. 11 die gleichen Bezugszeichen auf, wobei allerdings diese Bezugszeichen in Fig. 11 teilweise mit einem Doppelstrich versehen sind.

Wie aus F i g. 11 ersichtlich, ist bei dieser Ausführungsform der erfindungsgemäßen Kupplungsvorrichtung ein Stützträger 145 vorgesehen, der zwei nicht gezeigte, nach oben gerichtete Auflagerstücke an seinen Enden aufweist. Die Auflagerstücke an den Enden des Stützträgers 145 sind zur Anlage an der Unterseite der äußeren Pufferhülsen 86" und 92" der Seitenpuffer 83" und 84" bestimmt. Der Stützträger 145 trägt zwei Schubplatten 146 und 147, die den Schubplatten 134 und 135 der in F i g. 6 bis 10 dargestellten Ausführungsform entsprechen.

Ein Tragarm 150 ist an seinem hinteren Ende 151 mit einer senkrechten Bohrung versehen, in der sich eine vertikale Achse 152 befindet, die sich von der Oberseite des hinteren Endes 151 des Tragarms nach oben erstreckt. Der Stützträger 145 weist in seiner Mitte eine senkrechte Bohrung zur drehbaren Aufnahme der vertikalen Achse 152 auf. Der Stützträger 145 ist somit in seiner Mitte am Tragarm 150 in einer waagerechten Ebene schwenkbar um die vertikale Achse 152 gelagert.

Der Tragarm 150, der ein Gußstück sein kann, trägt eine Anzahl Rollen 154, welche an einem Querträger 155 abrollen können. Die Rollen 154 ermöglichen eine Hin- und Herbewegung des Tragarms 150 über die Länge des Querträgers 155, also eine Bewegung quer zur Fahrbewegung des Antriebsfahrzeuges. Ein hydraulischer Druckmittelzylinder 157, der mit dem Tragarm 150 und mit dem Querträger 155 verbunden ist, dient zur Einstellung des Tragarms längs des Querträgers 155.

Der Querträger 155 ist in der Nähe seiner Enden an den hinteren Enden von zwei Schwingen 158 angebracht. Die Schwingen 158 sind mit ihren vorderen Enden um eine Querstange 159 schwenkbar, die am Rahmen des Antriebsfahrzeugs gelagert ist. Wie ersichtlich', ermöglicht eine Schwenkbewegung der Schwingen 158 um die durch die Querstange 159 bestimmte waagerechte Querachse eine senkrechte Bewegung des Querträgers 155. Diese Bewegung des Querträgers verläuft in einer gekrümmten Bahn. Da der Querträger aber nur eine geringe Bewegung auszuführen braucht, kann diese praktisch als senkrechte Bewegung betrachtet werden.

An den Enden des Querträgers 155 sind zwei Bügel 160 befestigt, die mit den oberen Enden von zwei senkrecht angeordneten hydraulischen Druckmittelzylindern 161 gelenkig verbunden sind. Die unteren Enden der Druckmittelzylinder 161 haben Gelenkverbindung mit dem Rahmen des Antriebsfahrzeugs. Eine Beaufschlagung dieser Druckmittelzylinder ergibt eine begrenzte senkrechte Bewegung des Querträgers 155.

Hierbei ist zu erwähnen, daß der Tragarm 150 nicht drehbar oder schwenkbar am Querträger 155 angeordnet ist. Die einzige Bewegung des Tragarms mit Bezug auf den Querträger findet längs des letzteren mit Hilfe der Rollen 154 statt. Somit wird, wenn der Querträger 155 mit Hilfe der Druckmittelzylinder 161 angehoben wird, auch der Tragarm 150 angehoben, um dadurch den Stützträger 145 mit den auf diesem vorgesehenen Auflagerstücken anzuheben.

Die in F i g. 11 dargestellte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Kupplungsvorrichtung weist eine Zugkraftübertragungseinrichtung auf, die derjenigen nach F i g. 6 bis 10 entspricht. Diese Einrichtung umfaßt einen hydraulischen Druckmittelzylinder 98", der mit seinem vorderen Ende an Augen 99" angelenkt ist, welche mit dem Tragarm 150 einstückig sind. Die Kolbenstange 100" dieses Druckmittelzylinders ist mit einem Verbindungsglied 101" versehen, das zum Eingriff in den Zughaken 79" bestimmt ist.

Bei der Kupplungsvorrichtung nach F i g. 11 ist ferner eine nicht gezeigte hydraulische Druckmittelzylinderanordnung zwischen dem Tragarm 150 und dem Stützträger 145 vorgesehen, um eine Verschwenkung des letzteren um die vertikale Achse 152 herbeizufüh-

Nachfolgend wird die Arbeitsweise der Kupplungsvorrichtung nach F i g. 11 erläutert.

Das Antriebsfahrzeug wird an das eine Ende des Eisenbahnwagens 82" herangefahren, worauf der Druckmittelzylinder 157 sowie der Druckmittelzylinder zwischen Tragarm 150 und Stützträger 145 betätigt werden, um die Auflagerstücke an den Enden des Stützträgers 145 unter die Seitenpuffer 83" und 84" zu bringen. Sodann werden die Druckmittelzylinder 161 beaufschlagt, um den Tragarm 150 anzuheben, was eine entsprechende Anhebung des Stützträgers 145 zur Folge hat, wodurch ein Teil des Gewichtes des Eisenbahn-

wagens auf das Antriebsfahrzeug übertragen wird. Schubkräfte werden mittels der Schubplatten 146 und 147 auf die Seitenpuffer des Eisenbahnwagens und Zugkräfte mittels des Verbindungsglieds 101" auf den Zughaken des Eisenbahnwagens übertragen.

Bei Kurvenfahrt auftretende Relativbewegungen zwischen dem Antriebsfahrzeug und dem Eisenbahnwagen werden bei der Ausführung nach F i g. 11 ausgeglichen durch Verschwenken des Tragarms 150 um die ίο vertikale Achse 152 sowie durch Querverschieben des Tragarms 150 gegenüber dem Rahmen des Antriebsfahrzeugs.

Hierzu 6 Blatt Zeichnungen

Claims (7)

Patentansprüche:

1. Kupplungsvorrichtung zum Verbinden eines für schienengebundenen Betrieb einrichtbaren, zum Rangieren dienenden Antriebsfahrzeugs mit einem Eisenbahnwagen, bestehend aus einer am Antriebsfahrzeug angelenkten Stützeinrichtung, die den Eisenbahnwagen im Bereich seiner Stirnseite an zwei in seitlichem Abstand voneinander befindlichen Stellen untergreifen kann, einer Hebeeinrichtung zum Anheben der Stützeinrichtung, um einen Teil des Gewichts des Eisenbahnwagens zur Erhöhung der Traktion auf das Antriebsfahrzeug zu übertragen, und einem mit der am Eisenbahnwagen vorhandenen üblichen Kupplung in Eingriff bringbaren Verbindungsglied zum Übertragen der Zugkraft auf den Eisenbahnwagen, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützeinrichtung als den Eisenbahnwagen (82, 82', 82") untergreifendes Teil einen querliegenden Stützträger (30, 127 bzw. 145) aufweist, der mittig um eine vertikale Achse (35, 123 bzw. 152) schwenkbar an einem Tragarm (18, 110 bzw. 150) angelenkt ist, der mit dem Rahmen des Antriebsfahrzeugs (10 bzw. 10') in einer eine horizontale und vertikale Bewegung der vertikalen Achse (35, 123 bzw. 152) zulassenden Weise verbunden ist, wobei zwischen dem Stützträger (30, 127 bzw. 145) und dem Tragarm (18, 110 bzw. 150) sowie zwischen dem Tragarm (18,110 bzw. 150) und dem Rahmen des Antriebsfahrzeugs (10 bzw. 10') jeweils ein Druckmittelzylinder (48 bzw. 137 sowie 106, 120 bzw. 157) zum horizontalen Verschwenken des Stützträgers (30, 127 bzw. 145) sowie zum horizontalen Verstellen des Tragarms (18, 110 bzw. 150) angelenkt ist, daß der Stützträger (30, 127 bzw. 145) zur Übertragung von Schubkräften auf den Eisenbahnwagen (82, 82' bzw. 82") mit Anschlagstücken (Widerlagerteile 42 und 44 bzw. Schubplatten 134 und 135) versehen ist und daß die Hebeeinrichtung von einem Druckmittelzylinder (25, 116 bzw. 161) gebildet ist, der zwischen dem Rahmen des Antriebsfahrzeugs (10 bzw. 10') und dem Tragarm (18, 110 bzw. 150) abgestützt ist.

2. Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß der Stützträger (30) mit Sitzstücken (39 und 40) versehen ist, die an der Unterseite des Stirnträgers (45) des Eisenbahnwagens (82) zur Anlage bringbar sind.

3. Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch einen an einem zusätzlichen Tragarm (50) angelenkten zusätzlichen Stützträger (52), der in eine Lage oberhalb der Seitenpuffer (83 und 84) bringbar ist und mit schwenkbaren Hebehaken (66 und 69) zum Untergreifen der Seitenpuffer (83 und 84) versehen ist.

4. Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Stützträger (127) mit Auflagerstücken (129) und 130) versehen ist, die an der Unterseite der Seitenpuffer (83' und 84') zur Anlage bringbar sind.

5. Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 2. dadurch gekennzeichnet, daß die Sitzstücke (39 und 40) auf dem Stützträger (30) abstandsveränderiich angeordnet sind.

6. Kupplungsvorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Tragarm (18 bzw. 50 bzw. 110) an dem Rahmen des Antriebsfahrzeugs (10 bzw. 10') mittels eines Kardangelenks (Gelenkachsen 19 und 21 bzw. 112 und 113) angelenkt ist.

7. Kupplungsvorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Tragarm (150) horizontal querverschiebbar an einem Querträger (155) gelagert ist, der mittels Schwingen (158) vertikal schwenkbar am Rahmen des Antriebsfahrzeugs angelenkt ist.