DE532236C

DE532236C - Doppelachsanordnung, insbesondere fuer Omnibusse mit Vorderradantrieb

Info

Publication number: DE532236C
Application number: DES95728D
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1929-12-22
Filing date: 1929-12-22
Publication date: 1931-08-25

Description

Die Erfindung betrifft eine Doppelachsanordnung, insbesondere für Omnibusse mit Vorderradantrieb.

Bei der Doppelachsanordnung nach der Erfindung sind die beiden nahe beieinanderliegenden Hinterachsen durch hochgelagerte Blattfedern und tiefgelagerte Führungsrahmen oder Lenker mit dem Fahrgestell derart gelenkig verbunden, daß beide Radachsen sich in der Querrichtung des Wagens gegeneinander unter Überwindung federnder Widerstände verschieben können. Die Besonderheiten der Anordnung ergeben für Omnibusse eine Reihe von Vorteilen:

i. Selbst bei Omnibussen mit Oberdeck erfolgt infolge der hochgelagerten Federn die federnde Abstützung des Wagenkastens in beträchtlicher Nähe des Massenschwerpunktes, so daß das gefährliche Hängen des Wagenkastens bei ungleichmäßiger Belastung und in den Kurven vermieden wird. Der Nachteil hochgelagerter Federn bei einseitigen Radstößen und großen Federausschlägen, daß nicht nur der mit wesentlich erhöhtem Aufpralldruck am Hindernis anliegende Reifen, sondern auch der Gegenreifen der gleichen Achse seitlich stark abgedrückt wird oder gleiten muß, entfällt durch die grundsätzliche Anordnung, daß die hochgelagerten federnden Abstützungspunkte seitlich unter Verschiebung der Gegenachse wandern können. Angenommen wird, daß nicht zufälligerweise gerade zwei hintereinanderliegende Reifen gegen Hindernisse gleichzeitig anstoßen, und ist auf" Grund der Ergebnisse mit Schwingachsen bzw. geteilter Achse und auf Grund der Ergebnisse der normalen doppelten Ornnibushinterachse zu beachten, daß auf glatter Bahn laufende Reifen seitlich bei Verschiebungen hinüberrollen und nicht hinübergleiten.

2. Beim seitlichen Schleudern, z. B. gegen einen Bordstein, müssen bei normaler doppelter Hinterachsanordnung die Stöße von einer Achse und nur von je einem Federarm aufgenommen werden, wobei besonders ungünstig das große Hebelmoment des Federarmes für die Federbridenbefestigung ist. Bei der Anordnung nach der Erfindung gibt die anstoßende Achse soweit nach, bis die Gegenachse auch zur Anlage gekommen ist, und ist ein großer Teil des Schleudermomentes bereits elastisch abgefangen.

3. Die schwingenden, dreieckförmigen Schubrahmen beider Achsen zur Aufnahme der Bremsmomente dienen gleichzeitig zur Führung der Achsen in horizontaler, senkrechter und seitlicher Richtung. Die Gesamtanordnung trägt auch der veränderlichen Sehnenlänge der Federn in vollkommener Weise ohne die sonst üblichen Zugeständnisse nach der einen oder anderen Richtung Rechnung.

4. Die seitliche Nachgiebigkeit der Hinterachse erleichtert den Lenkeinschlag und verringert die Reibungsarbeit der Hinterreifen

5. Auf, den für die_ Kurvenstabilität wesent-S liehen und einer Blattfeder durchaus zuträglichen Verwindungswiderstand verzichtet die Anordnung nicht im Gegensatz zur üblichen gleitenden Auflage der Federenden.

6. Die Achsen sind mit den senkrechten Armen fest verbunden; in der Mitte jeder Achse befindet sich ein Kugel- oder Kreuzgelenk. Die Reibungsarbeit aller Gelenke bewegt sich infolge kleinster Winkeläusschläge in kleinsten Ausmaßen. 7. In Verbindung mit Vorderradantrieb ermöglicht die Anordnung, den Wagenkasten 40 cm tiefer zu bauen und mithin auch den Schwerpunkt soviel tiefer zu legen.

Die Abb. 1 und 2 stellen eine solche hintere Doppelachsanordnung für Kraftomnibusse dar und sind an den Beschlagen 1 und 2 des Wagenkastens die Schwebefedern 17 und 18 in den Doppelgelenken 19 und 22 gelagert. Die Achsen 3 und 4 mit den fest verbundenen senkrechten Armen 5, 6, 7 und 8 und den auf den Radzapfen 9, 10, 11 und 12 gelagerten Rädern 13, 14, 15 und 16 sind mit dem Wagenkasten einerseits durch die Schwebefedern mittels der Doppelgelenke 20, 23 und 2i, 24 andererseits durch die dreieckförmigen Schubrahmen 29 und 30 mittels der Kreuzgelenke 25 und 26 verbunden.

Die Schubrahmen schwingen um die Gelenke 39, 40 und können sich außerdem auf den Wellen 31, 32 verschieben unter Betätigung der Druckfedern 37, 38 und 35, 36, die sich gegen die Wellenbunde 33, 34 stützen. Die Verbindungsbolzen 27, 28 in den Schuhrahmen sind ebenfalls drehbar gelagert. An Stelle der Schubrahmen 29, 30 mit ihren Stützfedern 35-38 kann man natürlich auch für jede Achse je ein Schubstangenpaar mit Kugelanschlüssen verwenden. Die Stützfedern 35-38 würde man dann am zweckmäßigsten durch je eine Blattfeder ersetzen, welche fest mit den senkrechten Drehzapfen 19 der Haupttragfedern 17 und 18 zu verbinden wäre. Diese Blattfedern müßten sich mit ihren freien Enden gegen den Wagenkasten stützen und würden dann einer Drehung der Zapfen 19 bzw. der Federn 17 und 18 ihren federnden Widerstand entgegensetzen.

Claims

Patentanspruch :

Doppelachsanordnung, insbesondere für Omnibusse mit Vorderradantrieb, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden nahe beieinanderliegenden Hinterachsen (11, 12) durch, hochgelagerte Blattfedern und tiefgelagerte Führungsrahmen oder Lenker (27-30) mit dem Fahrgestell derart gelenkig verbunden sind, daß beide Radachsen sich in der Querrichtung des Wagens gegeneinander unter Überwindung federnder Widerstände (35-38) verschieben können, wobei die Radachsen und Blattfedern parallel zueinander bleiben.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen