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| F i r m a F. X. K ö g e 0 S s e r i e |
| und Fahr zeugf abr i k, U 1 m- |
| Don au tal, D a i m 1 e r s t r a ß e 18 |
| Hi n t e r ach s e fü r Do p p e 1 ach s- |
| a g g r e g a t e v o n A n h ä n g e r n |
Die Erfindung bezieht sich auf die Ausbildung einer Hinterachse für Doppelachsaggregate
von dreiachsigen Kraftfahrzeuganhängern oder Aufsattelanhängern oder dergleichen.
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Bisher wurden die beiden Achsen des Doppelachsaggregates entweder
mittels Spurstangen, Lenkgestränge, Teleskopgabeln bzw. Anlenkstreben vom Rahmen
des Anhängers oder vom Ende der Zugmaschine aus gelenkt, wodurch das Eigengewicht
des Fahrzeuges sehr hoch wurde, oder beide Achsen des Aggregates waren
starr,
was bekanntlich den Nachteil hatte, daß in Kurven ein starkes Radieren der Hinterräder
des Doppelachsaggregates auftrat und einen hohen Reifenverschleiß verursachte.
| Durch die Erfindung wird bezweckt, diese Män- |
| gel der bekannten Doppelachsaggregate auf möglichst |
| einfache Weise zu beseitigen. |
| Die Erfindung besteht im wesentlichen darin, |
daß die Achsschenkel der Hinterachse des Doppelachsaggregates eines dreiachsigen
Kraftfahrzeuganhängers oder eines Aufsattelanhängers um vor der Mittelachse des
Hinterachskörpers liegende, im wesentlichen senkrechte Achsen drehbar gelagert und
durch eine Spurstange miteinander verbunden sind.
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Dadurch wird vor allem erreicht, daß sich die hinteren Räder des
Doppelachsaggregates in Kurven und sonstigen Straßenkrümmungen dem jeweiligen Kurvenverlauf
selbsttätig anpassen, indem sie in Bezug auf den Hauptdrehpunkt des Fahrzeuges automatisch
einschlagen. Dies geschieht unter der Wirkung der Reibung zwischen den Reifen der
Hinterräder und der Fahrbahn. Das gefürchtete Radieren der Räder kommt
| dadurch in Fortfall. Die Vorderachse bleibt dagegen |
| starr, weil bei einem solchen Doppelachsaggregat ein |
| ., kaggregat ein |
| Radieren der Vorderräder nicht auftritt. Infolge |
| des Fortfalles der Anlenkstreben, des Lenkergestãnges, |
der Teleskopgabel usw. wird das Eigengewicht des Doppelachsaggregates wesentlich
vermindert, ohne daß
der Nachteil des mit zwei starren Achsen ausgerüsteten
Aggregates vorhanden ist. Außerdem wird die Lenkung des den Anhänger enthaltenden
Kraftfahrzeugzuges leichter und sicherer.
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Gemäß einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung
sind zwischen der Spurstange und dem Hinterachskörper des Doppelachsaggregates doppeltwirkende
Stoßdämpfer angeordnet.
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Ferner ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung zweckmäßig,
die Spurstange in ihrer Mittelstellung am Hinterachskörper feststellbar einzurichten,
um z. B. beim Rückwärtsfahren die Drehbarkeit der Hinterachsschenkel ausschalten
zu können.
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In der Zeichnung ist die Erfindung in einer Ausführungsform beispielsweise
veranschaulicht.
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Fig. 1 zeigt die Hinterachse eines erfindungsgemäß ausgebildeten
Doppelachsaggregates in Draufsicht mit einem Rad im Horizontalschnitt, wobei die
Räder in ihrer Mittelstellung stehen, Fig. 2 zeigt die Hinterachse nach Fig. 1 mit
eingeschlagenen Rädern, Fig. 3 zeigt einen Achsschenkel mit seiner Lagerung in Vorderansicht
nach der Pfeilrichtung A der Fig. 1, Fig. 4 zeigt einen Vertikalschnitt durch den
Hinterachskörper nach der Linie A-B der Fig. 1, und
Fig. 5 zeigt
in einer schematischen Darstellung einen aus Zugmaschine und Sattelanhänger bestehenden
Kraftfahrzeugzug im Kurvenlauf.
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Die Hinterachse des Doppelachsaggregates, dessen starre Vorderachse
in den Fig. 1 und 2 der Zeichnung nicht näher dargestellt ist, besteht aus einem
Achskörper 1 in Form eines Rohres, welches in bekannter Weise mit Federbefestigungsplatten
2 versehen ist.
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Die Räder der Hinterachse bestehen aus Reifen 3 und Felgen 4 welche
auf den Naben 5 befestigt sind.
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Mit jeder Nabe 5 ist eine Bremstrommel 6 durch Schrauben 7 verbunden.
Die Nabe 5 ist mittels Schrägrollen-
| lagern 8 auf einem Achsstummel 9 drehbar gelagert. |
| Die Bremsbacken 10 werden in üblicher Weise von einem |
| Bremszylinder 11 betätigt, der an einem Ankerblech 12 |
| befestigt ist. |
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Jeder Achsstummel 9 bildet das eine Ende eines Achsschenkel 13 der
in einem Winkel von ca. 900 nach vorn abgebogen und mit seinem senkrecht durchbohrten
Mittelstück 14 (Fig. 3) um eine senkrechte Achse 141drehbar gelagert ist. Zu diesem
Zweck ist, in die Bohrung des Mittelstückes 14 ein Bolzen eingepaßt, dessen obere
und untere Enden in den Lageraugen 15 eines gabelförmigen Faustlagers 16 drehbar
gelagert sind. Das Faustlager 16 ist z. B. in einem Winkel von ca. 45 zur Hinterachsmittellinie
nach
vorn geneigt und an dem Hinterachskörper 1 angeschweißt.
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Der vordere Hebelarm des Achsschenkels 13 wird von einem Lenkschenkel
17 gebildet, dessen freies Ende 18 (Fig. 3) mittels eines senkrechten Bolzens 19
mit dem Gabellager 20 einer Spurstange 21 gelenkig verbunden ist. Die beiden Lenkschenkel
17 der Hinterachse sind in einem schrägen Winkel nach vorn und nach innen, d. h.
nach der Fahrzeugmitte hin geneigt. Die Ausdrücke"vorn"und"hinten"beziehen sich
auf die durch den Pfeil F in Fig. 1 und 2 angedeutete Fahrtrichtung des Anhängers.
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Die Spurstange 21 ist an beiden Seiten in bekannter Weise mit Stellmuffen
22 versehen, in denen der Mittelteil der Spurstange verschraubbar ist.
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Dieser Spurstangen-Mittelteil ist ferner in einer Hülse 23 drehbar
gelagert, die beiderseits zwischen zwei Stellringen 24 gehalten und mit einer Geltplatte
25 verbunden ist. Die Gleitplatte 25 (Fig. 4) ist zwischen zwei Lagerplatten 26
verschiebbar gelagert, welche an dem Hinterachskörper 1 angeschweißt sind. Außerdem
ist die Gleitplatte 25 mit einem senkrechten Loch 27 versehen, während die Lagerplatten
26 entsprechende senkrechte Löcher 28 haben. Auf der oberen Lagerplatte 26 sitzt
ein Druckluftzylinder 29, dessen Kolben einen Sperrbolzen 30 trägt, welcher durch
die Löcher 27 und 28 schiebbar ist, wenn die Löcher 27 und 28 der Gleitplatte 25
bzw. der Lagerplatten
26 in der gleichen senkrechten Achse übereinanderliegen.
Dies ist der Fall, wenn das Fahrzeug genau geradeaus fährt, wobei sich die Spurstange
21 in ihrer Mittelstellung befindet und die Räder nicht eingeschlagen sind. Auf
diese Weise können die Räder durch pneumatische Fernbetätigung in ihrer mittleren
Normalstellung festgestellt werden, was z. B. beim Rückwärtsfahren notwendig ist.
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Die Verriegelung der Spurstange in ihrer Mittelstellung kann natürlich
auch z. B. mit mechanischen Mitteln von Hand vorgenommen werden.
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Zu beiden Seiten der Lagerplatten 26 sind an dem Achskörper 1 Lagerböcke
31 und an der Spurstange 21 entsprechende Lagerböcke 32 angeschweißt. Zwischen den
Lagerböcken 31 und 32 sind jeweils doppeltwirkende Stoßdämpfer 33 eingebaut.
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Die Wirkungsweise der vorstehend beschriebenen Einrichtung ist folgende
: Solange der Anhänger geradeaus läuft, spuren die Räder der starren Vorderachse
und die Räder der erfindungsgemäß ausgebildeten Hinterachse des Doppelachsaggregates
genau geradlinig hintereinander. Die Hinterräder nehmen dabei die in Fig. 1 veranschaulichte
Steurung ein.
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Wenn nun das Fahrzeug in eine Kurve läuft, bleiben die Räder der
starren Vorderachse des Aggregates in ihrer Spur, während die Räder der Hinterachse
unter der Wirkung der Reibung zwischen Reifen und
Fahrbahn selbsttätig
um die senkrechten Achsen 14t der Achsschenkel 13 zu dem jeweiligen Hauptdrehpunkt
des Kurvenlaufes einschlagen.
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Aus Fig. 5 ist ersichtlich, wie sich die Hinterräder 3 eines von
einer Zugmaschine 34 gezogenen Sattelanhängers 35 in einer Kurve einstellen. Mit
36 ist die starre Vorderachse des Doppelachsaggregates mit den Vorderrädern 37 bezeichnet.
Dahinter ist der Hinterachskörper 1 mit den Hinterrädern 3 angedeutet. Die Hinterräder
3 sind in Bezug auf den Hauptdrehpunkt 38 der Kurvenbahn 39 eingeschlagen.
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Auf diese Weise wird das bei einem Doppelachsaggregat mit starren
Vorder-und Hinterachsen im Kurvenlauf bisher unvermeidliche Radieren der hinteren
Räder des Aggregates beseitigt. Das Fahrzeug läuft dadurch leichter durch die Kurve,
der Reibungswiderstand und die Reifenabnutzung werden geringer, und die Fahreigenschaften
des gesamten Kraftfahrzeugzuges werden entsprechend verbessert.
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Das Eigengewicht des Doppelachsaggregates gemäß der Erfindung wird
durch die drehbare Anlenkung der Hinterräder gegenüber einer starren Hinterachse
nur wenig vergrößert und bleibt im Verhältnis zu einem Aggregat mit zwangsläufig
gelenkten Rädern leicht und entsprechend billig.
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Die eingebauten Stoßdämpfer verhindern ein Flattern der Hinterachsräder
während der Geradeausfahrt und gewährleisten beim Einlaufen in bzw. beim
Auslaufen
aus Kurven einen stoßfreien Übergang von dem bzw. in den Geradeauslauf.
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Im übrigen beschränkt sich die Erfindung nicht auf das in der Zeichnung
veranschaulichte und vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel, sondern sie umfaßt
alle Varianten im Rahmen des wesentlichen Erfindungsgedankens.
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Schutzansprüche