DE1031652B

DE1031652B - Radaufhaengung fuer Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE1031652B
Application number: DED24027A
Authority: DE
Inventors: Dr-Ing Ernst Fiala
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1956-10-13
Filing date: 1956-10-13
Publication date: 1958-06-04

Description

DEUTSCHES

Besonders für Vorderachsen von Kraftfahrzeugen sind Radaufhängungen erwünscht, bei denen das Momentanzentrum für die Drehung des Fahrzeugkörpers gegenüber dem Fahrwerk um eine Fahrzeuglängsachse hoch liegt. Es sind zwar Radaufhängungen S bekannt, bei denen die Forderung erfüllt ist, jedoch ändern sich bei diesen Aufhängungen der Sturz und die Spurweite verhältnismäßig stark bei gleichsinnigen Hubbewegungen beider Räder der Achse.

Die erfindungsgemäße Radaufhängung vermeidet diese Nachteile und besteht im wesentlichen darin, daß bei Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen, bei denen die Achsschenkel der Vorderräder und/oder Hinterräder in je zwei Gelenken geführt werden, das tiefer liegende der beiden Gelenke starr mit dem entsprechenden Gelenk des gegenüberliegenden Vorderbzw. Hinterrades verbunden ist, wobei das starre Verbindungsglied derart au einer am Fahrzeugkörper festen, in der lotrechten Mittellängsebene des Fahrzeugs liegenden und sich in Längsrichtung erstreckenden Achse angelenkt ist, daß es sowohl um diese Achse schwenken als sich auch parallel zu sich selbst verschieben kann.

Bei dieser Radaufhängung erfolgen bei gleichsinnigen Hubbewegungen der beiden Räder, also z. B. beim Überfahren einer Bodenwelle, keine oder—je nach der einzelnen konstruktiven Ausführung — fast keine Spur- bzw. Sturzänderungen. Andererseits hat eine derartige Aufhängung ein hohes Momentanzetttrum.

Für die Führung der oberen Gelenke der Achsschenkel bestehen mehrere Möglichkeiten. So kann z. B., entsprechend einer für sich betrachtet weit verbreiteten Bauart, das höhere der beiden den Achsschenkel führenden Gelenke an dem Ende eines Querlenkers angeordnet sein, der am Fahrzeugrahmen bzw. -körper gelagert ist. Man kann die Anordnung auch so treffen, daß das höher liegende Gelenk als am Fahrzeugrahmen bzw. -körper befestigtes schwenkbares Schiebegelenk ausgebildet ist.

Für die Lagerung des starren Verbindungsgliedes zwischen den beiden unteren Achsschenkelgelenken wird beispielsweise vorgeschlagen, daß dieses starre Verbindungsglied mittels einer in Mittellage senkrechten Schiebeführung, ζ. B. Gleitsteinführung, an der fahrzeugfesten Achse gelagert ist.

Es ist auch denkbar, eine solche Gleitführung, die gegebenenfalls Nachteile bezüglich Herstellung, Wartung und Verschleiß mit sich bringt, zu umgehen, z. B. derart, daß das starre Verbindungsglied, vorzugsweise oberhalb der Geraden durch die beiden unteren Achsschenkelgelenke, an einem Querlenker angelenkt ist, der — in Mittelstellung mindestens annähernd in horizontaler Richtung verlaufend — an der fahrzeugfesten Achse gelagert ist.

Radaufhängung für Fahrzeuge,
insbesondere Kraftfahrzeuge

Anmelder:

Daimler-Benz Aktiengesellschaft,
Stuttgart-Untertürkheim, Mercedesstr. 136

Dr.-Ing. Ernst Fiala, Sindelfingen (Württ),
ist als Erfinder genannt worden

In der Zeichnung sind drei Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt. Es zeigt

Fig. 1 die Ansicht auf eine erfindungsgemäße Radaufhängung mit Gleitsteinführung des starren Verbindungsgliedes und schwenkbaren Schiebegelenken für die Achsschenkelführung,

Fig. 2 die Ansicht auf eine ähnliche Aufhängung, bei der jedoch die schwenkbaren Schiebegelenke durch Querlenker ersetzt sind, und

Fig. 3 das perspektivische Schema einer Aufhängung, bei der das starre Verbindungsglied lediglich in Drehgelenken aufgehängt ist.

Am Fahrzeugkörper 11 befindet sich in der lotrechten Mittellängsebene des Fahrzeuges eine Achse 12 (Zapfen), die sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckt. Der Zapfen 12 ist von einem Gleitstein 13 umgeben, welcher in einem Langloch 14 gleiten kann. Das Bauteil 15, welches das Langloch 14 enthält, ist fest mit dem starren Verbindungsglied 16 verbunden, das über Gelenke 17 und 18 mit den Achsschenkeln 19 und 20 der Räder 21 und 22 in Verbindung steht. Die zweiten Führungsgelenke 23 und 24 für die Achsschenkel 19 und 20 sind als schwenkbare Schiebegelenke ausgebildet. Die Abfederung wird durch Federn 25 und 26 übernommen, die zwischen dem starren Verbindungsglied 16 und dem Fahrzeugkörper 11 angeordnet sind.

Bei gleichsinnigen Hubbewegungen der beiden Räder 21 und 22, also z. B. beim Überfahren einer Bodenwelle, bewegen sich die Räder 21 und 22, die Achsschenkel 19 und 20, das starre Verbindungsglied 16 zusammen mit dem Bauteil 15 lotrecht gegen die Rückstellkraft der Federn 25 und 26 nach oben. Es treten hierbei, wie aus Fig. 1 ohne weiteres ersichtlich ist, keine Spur- oder Radsturzänderungen auf.

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Bei entgegengesetzt gerichteten bzw. einseitigen Radhubbewegungen, wie sie z. B. auftreten, wenn eines der Räder 21 oder 22 über ein Hindernis fährt, findet eine relative Drehung des starren Verbindungsgliedes 16 gegenüber dem Fahrzeugkörper 11 statt. Durch strichpunktierte Linien ist in der Zeichnung angedeutet, wie das Momentanzentrum MZ für diese Drehbewegung zu finden ist. Dieses Momentanzentrum liegt verhältnismäßig hoch, was insbesondere bei Vorderachsen in den meisten Fällen, z. B. zur Herabsetzung des durch die Fliehkraft beim Kurvenfahren hervorgerufenen Drehmomentes, welches den Wagenkasten nach der Kurvenaußenseite zu kippen sucht, sehr erwünscht ist. Die erfindungsgemäße Konstruktion vereinigt also die Vorteile einer hohen Lage des Momentanzentrums über der Fahrbahn mit den Vorteilen, daß bei gleichsinnigen Federungsbewegungen der Räder keine Spur- und Radsturzänderungen auftreten.

Das Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 unterscheidet sich von dem eben beschriebenen lediglich dadurch, daß an Stelle der schwenkbaren Schiebegelenke 23 und 24 Querlenker 27 und 28 getreten sind. Konstruktiv können unter Umständen derartige Querlenker günstiger sein als schwenkbare Schiebegelenke. Andererseits werden geringe Spur- und Radsturzänderungen beim gleichsinnigen Durchfedern beider Räder bei dieser Konstruktion nicht vollständig zu vermeiden sein.

Bei der Anlage nach Fig. 3 ist die Gleitsteinführung des starren Verbindungsgliedes 16 durch eine Führung lediglich mittels Drehgelenken ersetzt worden. An der fahrzeugfesten Achse 12 ist ein in Mittelstellung etwa waagerecht verlaufender Querlenker 29 gelagert, der in einem Gelenk 30 an dem starren Verbindungsglied'16 bzw. an einem an diesem fest angebrachten Fortsatz 31 angelenkt ist. Für die obere Führung der Achsschenkel 19 und 20 sind bei dieser Konstruktion ebenfalls Querlenker 27 und 28 angeordnet, die unmittelbar mit Drehstabfedern 32 und 33 verbunden sind. Diese Drehstabfedern sind bei 34 und' 35 fest am Fahrzeugkörper bzw. -rahmen eingespannt. In der Wirkungsweise unterscheidet sich die Aufhängung nach Fig. 3 nur unwesentlich von den Aufhängungen nach Fig. 1 und 2.

Claims

Patentansprüche:

1. Radaufhängung für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, bei der die Achsschenkel der Vorderräder und/oder Hinterräder in je zwei Gelenken geführt werden, dadurch gekennzeichnet, daß das tiefer liegende der beiden Gelenke (17) starr mit dem entsprechenden Gelenk (18) dies gegenüberliegenden Vorder- bzw. Hinterrades verbunden ist, wobei das starre Verbindungsglied (16) derart an einer am Fahrzeugkörper festen, in der lotrechten Mittellängsebene des Fahrzeuges liegenden und sich in Längsrichtung erstreckenden Achse (12) angelenkt ist, daß es sowohl um diese Achse schwenken als sich auch parallel zu sich selbst verschieben kann.

2. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die höher liegenden der beiden den Achsschenkel führenden Gelenke als am Fahrzeugrahmen bzw. -körper befestigte schwenkbare Schiebegelenke (23, 24) ausgebildet sind.

3. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die höher liegenden der beiden Achsschenkel führenden Gelenke an den Enden von Querlenkern (27, 28) angeordnet sind, die am Fahrzeugrahmen bzw. -körper gelagert sind.

4. Radaufhängung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungsglied (16) mittels einer in Mittellage senkrechten Schiebeführung (14,15), z. B. Gleitsteinführung, an der fahrzeugfesten Achse (12) gelagert ist.

5. Radaufhängung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungsglied (16) vorzugsweise oberhalb der Geraden durch die beiden unteren Achsschenkelgelenke (17,18) an einem Querlenker (29) angelenkt ist, der — in Mittelstellung mindestens annähernd in horizontaler Richtung verlaufend — an der fahrzeugfesten Achse (12) gelagert ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen