DE502502C - Kraftwagen mit starrem Rahmen und mehr als zwei Radsaetzen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Kraftwagen mit einem starren Rahmen und mehr als zwei Radsätzen.

Der Erfindung gemäß sind sämtliche Radsätze schwenkbar und der oder die Mittelradsätze und der Hinterradsatz miteinander verbunden und unabhängig von dem Vorderradsatz (Lenkradsatz) selbsttätig einstellbar.
Beim Befahren von Kurven mit drei- oder mehrachsigen Wagen treten Schwierigkeiten auf, dadurch, daß die Reifen der Räder beim Kurvenfahren auf den Boden gleiten, wodurch ein starker Verschleiß der Wagenbereifung verursacht wird. Es ist nun bekannt, um diesen Verschleiß zu verringern, beispielsweise bei Wagen mit drei Radsätzen, den Hinterradsatz schwenkbar an dem mit dem Rahmen fest verbundenen Mittelradsatz anzuordnen. Durch diese Konstruktion erreicht man zwar eine Verringerung des Gummi-

ao Verschleißes, jedoch wird infolge der relativ zum Rahmen festen Anordnung des Mittelradsatzes das Rutschen und Schleifen der Räder nicht vollkommen vermieden.

Gemäß der Erfindung wird ein Gleiten der Räder auf den Boden bei drei- und mehrachsigen Fahrzeugen mit starrem Rahmen vermieden, da sich sämtliche Radsätze, also auch die Mittelradsätze, entsprechend der jeweils befahrenen Kurve einstellen können. Gemäß der Erfindung sind nun der oder die Mittelradsätze in bezug auf die jeweils beschriebene Fahrkurve einstellbar, und zwar werden zweckmäßig der oder die einstellbaren Mittelradsätze mit dem Vorderoder (und) Hinterradsatz zwangsläufig verbunden. Dadurch erreicht man, daß die Ein-Stellung der Mittel- und Hinterradsätze in bezug auf die Kurve in Abhängigkeit voneinander erfolgt. Außerdem hat diese Ausbildung den weiteren Vorteil, daß beim Fahren auf gerader Straße ein unbeabsichtigtes und unerwünschtes Verstellen der Radsätze durch irgendwie auf die Räder wirkende seitliche Kräfte vollkommen vermieden und zum mindestens so weit vermindert wird, daß die Steuerung des Wagens durch ein derartiges Verschwenken der Radsätze keinesfalls erschwert wird.

Auf den Zeichnungen ist eine beispielsweise Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes schematisch dargestellt.

Abb. ι zeigt eine Draufsicht auf den hinteren Teil des sechsrädrigen Untergestelles.

Abb. 2 zeigt eine Teilansicht einer der Verbindungsplatten mit ihrem Gehäuse, wie in Abb. ι dargestellt.

Abb. 3, 4 und 5 zeigen Draufsichten auf andere Ausführungen des Untergestelles.

Abb. 6 zeigt eine Teilansicht einer der Verbindungsplatten mit ihrem Gehäuse, wie sie in den Abb. 4 und 5 dargestellt sind.

An dem hinteren Teil des starren sechsräd- öo

rigen Rahmens eines Fahrgestelles ist eine Verbindungsstange ι (Abb. ι und 2) zwischen den - Achsen 2 und 3 angeordnet.

Die Verbindungsstange 1 wird an den Längsträgem 4 des Untergestellrahmens durch Lager 5 in ihrer Stellung gehalten. Die Enden der Stange 1 ragen an den Seiten über die Längsträger 4 heraus.

Auf den überragenden Enden der Verbindungsstange 1 sind Gehäuse 6 und 7 für die Verbindungsplatten 8 und 9 vorgesehen. Diese Gehäuse 6 und 7 werden mittels Lagern 10 auf der Verbindungsstange 1 gehalten, derart, daß die Gehäuse 6, 7 auf der Stange 1 gedreht, aber nicht in Achsrichtung verschoben werden können.

Das Gehäuse 6 besitzt einen durchgehenden

viereckigen Ausschnitt, der die Verbindungsplatte 8 aufnimmt. Der mittlere Teil 11 der Verbindungsplatte 8 ist breiter ausgebildet als die Enden der Platte, derart, daß die Mitte einen Teil einer Zylinderfläche bildet.

Das Gehäuse 7 und die Verbindungsplatte 9 sind in gleicher Weise wie das Gehäuse 6 und die Verbindungsplatte 8 ausgebildet. Die Verbindungsplatte 8 ist zwischen der Verbindungsstange 1 und der oberen Fläche des Gehäuses 6 angeordnet. In entsprechender Weise ist die Verbindungsplatte 9 in dem Gehäuse 7 angeordnet.

Zu beiden Seiten des Gehäuses 6 trägt die Verbindungsplatte 8 die Laschen 13 und 16. Die Verbindungsplatte kann in Längsrichtung in ihrem Gehäuse gleiten und um den zylindrischen Teil 11 in der Mitte schwingen. Das Verbindungsstück 9 kann in derselben Weise in Längsrichtung gleiten und ist in seinem Gehäuse 7 schwenkbar. Das hintere Ende der Verbindungsplatte 8 (Abb. 2) trägt die Lasche 13 für das vordere Ende der Feder 14 und ist um eine senkrechte Achse drehbar angebracht, während auf dem vorderen Ende dieses Verbindungsstückes 8 die Lasche 16 für das hintere Ende der Feder 17 ebenfalls um eine senkrechte Achse drehbar angeordnet ist.

In gleicher Weise ist auf dem hinteren Ende der Verbindungsplatte 9 die Lasche für das vordere Ende der Feder 18 drehbar angeordnet, während auf dem vorderen Ende dieses Verbindungsstückes die Lasche für das hintere Ende der Feder 19 drehbar angeordnet ist. Die entsprechenden Laschen des Verbindungsstückes 9 sind genau so ausgebildet und in derselben Weise befestigt.

Die Laschen 20 und 21 an dem hinteren Ende der Federn 14 und 18 sind in Längsrichtung beweglich und um an Lagern 22 und 23 befestigten senkrechten Achsen drehbar. Die Lager 22 und 23 sind an dem Rahmen des Untergestelles befestigt.

Genau so sind die Laschen 24 und 25 an den vorderen Enden der Federn 17 und 19 in Längsrichtung beweglich und um senkrechte Achsen der Lager 26 und 27 drehbar. Die Laschen 20, 21, 24 und 25 sind ganau wie die Laschen 13 und 16 (Abb. 2) ausgebildet.

Bei dieser Anordnung werden die Räder auf der Achse 2 durch einen Kettenantrieb angetrieben, während die Räder auf der Achse 3 nicht angetrieben werden.

Die Verbindungsplatten 8 und 9 können sich bei der oben beschriebenen Anordnung in Längsrichtung in ihrem Gehäuse infolge der Belastung und anderer Ablenkungen oder Bewegungen der daran befestigten Federn verschieben, während sich die Laschen 20, 21, 24 und 25 in Längsrichtung in den Lagern, von denen sie gehalten werden, bewegen können, um sich der Last und anderen Ablenkungen oder Bewegungen der Federn anzupassen.

Da die nebeneinanderliegenden Enden der Federn 14 und 17 und diejenigen der Federn 18 und 19 durch ihre entsprechenden Verbindungsstücke verbunden sind, so können diese Enden, wenn es erforderlich wird, seitlich in entgegengesetzten Richtungen schwingen.

Wenn die Vorderräder eines mit der oben beschriebenen Anordnung ausgerüsteten Kraftwagens beim Lenken desselben geschwenkt werden, findet eine seitliche Bewegung der Hinterräder relativ zu dem Rahmen im Anfang der Schwenkbewegung statt. Dadurch werden die Federn 14 und 18 in derselben Richtung seitlich um die Drehpunkte ihrer Laschen 20 und 21 und gleichzeitig mit ihnen die Federn 17 und 19 seitlich um die Drehpunkte ihrer Laschen 24 und 25 in derselben, aber in dem Federpaar 14, 18 entgegengesetzten Richtung geschwenkt. Hierdurch ergibt sich, daß die Achsen 2 und 3 und somit die darauf angeordneten Räder sich annähernd genau so verstellen, daß die Schwenkbewegung ohne wesentliches Gleiten der vier Hinterräder ermöglicht wird.

Durch die Verbindung der Federn in der oben beschriebenen Weise sind die Verstellbewegungen der vier Hinterräder gleichgeordnet. Nach Vollenden der Schwenkbewegung kehren die Räder selbsttätig in die in Abb. 1 gezeigte Stellung zurück.

Abb. 3 zeigt eine andere Ausführungsform der in Abb. 1 dargestellten Anordnung. Hier sind die Achsen in Gehäusen 2^a und 3'^! untergebracht und werden durch eine Antriebswelle angetrieben. Ein an beiden Enden mit Kugelgelenken ausgerüstetes Rohr 28 ist zwischen den Achsgehäusen angeordnet. Die Laschen 24 und 25 für die vorderen Enden der Federn 17 und 19 sind so gelagert, daß sie um senkrechte Achsen der Lager 26 und 27 schwenkbar sind, während die hinteren Enden der Federn 14 und 18 um waagerechte Zapfen 20, 21 an gegenüberliegenden Enden der Stange 50 befestigt

sind, welche seitlich und auch in Längsrichtung des Rahmens gleiten kann. Die Federn 14 und 18 sind derart mit der Stange 50 verbunden, daß seitliche Schwingbewegungen der Federn auf ihren Zapfen 20, 21 verhindert werden. Die vorderen Enden der Federn 14 und 18 sind in ihren um die Verbindungsstange 1 schwenkbaren Gehäusen 29 und 30 angeordnet, während die hinteren Enden der Federn 17 und 19 ebenfalls mit diesen Gehäusen verbunden sind.

Die Gehäuse 29 und 30 sind so ausgebildet, daß sie seitliche und Längsbewegungen der darin gelagerten Federn ermöglichen.

Das Achsgehäuse 3^J trägt einen Arm 31, der um den an einem Quergliede 33 des Rahmens befestigten Zapfen 32 schwenkbar ist. Das vordere Ende des Armes 31 ist mittels eines Gliedes 34 mit dem an dem Achsgehäuse 2'¹ befestigten Arm 35 verbunden, ao Die Anordnung des Zapfens 32 und die Verbindung der Enden des Gliedes 34 mit den Armen 31 und 35 ist derart, daß eine durch die Ablenkung der Federn 14, 17, 18, 19 verursachte relative Bewegung der Achsgehäuse 2^a s5 und 3'^! zum Rahmen möglich ist.

Beim Lenken des Fahrzeuges verursachen die seitlichen Bewegungen der Hinterräder zu dem Rahmen eine seitliche Schwenkung der nebeneinanderliegenden Enden der Federn 14, 17, 18 und 19 in derselben Richtung mittels der Arme 31 und 35 und des Gliedes 34. Hierdurch werden die Achsgehäuse 2,^a und 3^iT gegeneinander geschwenkt und die auf den Achsen angeordneten Räder automatisch in derselben Weise verstellt. Bei der Vorrichtung nach Abb. 4 ist die Anordnung des Achsgehäuses 3" und seiner Federn 14 und 18 ähnlich wie bei Abb. 1. Die vorderen Enden dieser Federn sind an den Verbindungsplatten 8 und 9 befestigt. Das Achsgehäuse 2^a ist auf dem von dem Querglied 37 des Rahmens getragenen Zapfen 36 derart schwenkbar angeordnet, daß die durch die Ablenkungen der Federn 17 und 19 verursachten relativen Bewegungen des Achsgehäuses z^a zu dem Rahmen möglich sind.

Die vorderen Enden der Federn 17 und 19 sind mit waagerechten Zapfen an gegenüberliegenden Enden der Stange 38 derart verbunden, daß eine seitliche Bewegung der Federn auf den Zapfen verhindert wird.

Die Stange 38 kann sich seitlich und in Längsrichtung des Rahmens verschieben, während die hinteren Enden der Federn 17 und 19 verschiebbar an den vorderen Enden der Verbindungsstücke 8 und 9 angeordnet sind. Das Verbindungsstück 8 sowie das Gehäuse 6 zeigt Abb. 6. Das hintere Ende der Feder 17 ist verschiebbar mit der Lasche 16 verbunden (Abb. 6). Das vordere Ende der Feder 14 dagegen ist an der Lasche 13 befestigt. Beide Laschen 13 und 16 sind um senkrechte Achsen der Verbindungsplatten 8, 9 schwenkbar.

Das Verbindungsstück 9 ist in derselben Weise mit den entsprechenden Enden der Federn 18 und 19 verbunden.

In Abb. 5 ist eine weitere Ausführungsform dargestellt. Diese Anordnung ist der in Abb. 4 gezeigten ähnlich. In diesem Falle ist das Querglied 37 (Abb. 4) fortgelassen, und die vorderen Enden der Federn 17 und 19 sind an waagerechten Zapfen an den Enden der Stange 47 (Abb. 5) befestigt. Diese ist um den an dem Querglied 49 des Untergestellrahmens befestigten Zapfen 48 schwenkbar angeordnet. Im übrigen ist diese Anordnung genau so wie diejenige in Abb. 4.

Bei den in den Abb. 3, 4 und 5 dargestellten Vorrichtungen schneiden sich die Verlängerungen der Mittellinien der Achsgehäuse 2^a und 3^lt mit der Verlängerung der Vorderachsmittellinie bei Steuerbewegungen nahezu in einem Punkte.

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Kraftwagen mit starrem Rahmen und mehr als zwei Radsätzen, dadurch gekennzeichnet, daß sämtliche Radsätze schwenkbar und der oder die Mittelradsätze und der Hinterradsatz miteinander verbunden und unabhängig von dem Vorderradsatz (Lenkradsatz) selbsttätig einstellbar sind.

2. Kraftwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die die Radsätze (2, 3) tragenden Federn (14, 17, 18, 19) an den Rahmen (4) angelenkt sind und die einander zugekehrten durch Zwischenhebel (11) verbundenen Federenden (13, 16) des Mittel- und Hinterradsatzes in waagerechter Ebene schwenkbar angeordnet sind.

3. Kraftwagen nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß einer der Mitteloder Hinterradsätze (2'\ 3^a) mittels einer Lasche 37 an dem Rahmen (4) angelenkt ist und die vorderen Enden der diesen Radsatz (2) tragenden Federn (17, 19) an den Enden einer quer und in Längsrichtung verschiebbar angeordneten Stange (38) abgestützt sind.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen