DE4235360C2 - Gleisumbauzug zur Erneuerung eines Eisenbahngleises - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Gleisumbauzug zur Erneuerung eines Eisenbahngleises gemäss dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Während der Erneuerung eines Eisenbahngleises rollt ein Teil des Zuges auf dem alten Gleis, während ein anderer Teil des Zuges, je nach der Konfiguration dieses Zuges, entweder auf den alten, von den Schienen befreiten Schwellen oder direkt auf dem Planum bzw. dem Unterbau, oder aber einer auf den neuen Schwellen oder eventuell, wenn der Zug zum Verlegen neuer Schienen bei einem einzigen Durchgang eingerichtet ist, auf den neuen Schienen vorrückt.

In Abhängigkeit von den jeweils gegebenen Situationen sind verschiedene Lösungen bekannt, denjenigen Teil des Zuges, welcher sich auf dem schienenfreien bzw. teilweise abgeräumten Gleisbereich befindet, mit Vorrichtungen zu versehen, die es erlauben, direkt auf dem Planum, auf den alten, schienenfreien Schwellen oder eventuell auf den neuen Schwellen verfahren zu werden. Diese Vorrichtungen können abnehmbar oder einziehbar sein und beispielsweise aus einem Raupenfahrwerk bestehen, welches sich direkt auf dem Schotter oder auf den Schwellen fortbewegen kann.

Die DE-29 09 575 A1 beschreibt einen Gleisumbauzug mit wenigstens einem Wagen, der mit verschiedenen Arbeitseinheiten zum Abbauen der alten Schienen und Schwellen sowie zum Verlegen der neuen Schwellen ausgerüstet ist, und mit verschiedenen Waggons zum Transport der neuen und der alten Schwellen. Das vordere Fahrgestell des Wagens rollt auf dem alten Gleis, während das zweite Fahrgestell, welches sich oberhalb der von Schienen befreiten Arbeitszone befindet, und als Drehgestell ausgebildet ist, mit einer Gleit- oder Rollvorrichtung ausgerüstet, welche in den Ausfräsungen der alten, schienenfreien Schwellen gleitet oder rollt. Diese Anordnung, das heisst die Verwendung einer Gleit- oder Rollvorrichtung, auf welcher das Fahrgestell des Wagens montiert ist, hat einige Vorteile, insbesondere bezüglich der Geometrie des Zuges, mit welcher direkt die Messbasis zum Verlegen des neuen Gleises in Beziehung steht.

Bei anderen bekannten Gleisumbauzügen ist die einziehbare, sich entweder auf dem Planum oder auf den Schwellen bewegende Vorrichtung nicht direkt unter dem Fahrgestell des Wagens befestigt, sondern davor oder dahinter, was die Geometrie des Zuges und der Messbasis verändert und damit eine ungünstige Situation, vor allem in den Kurven, schafft.

Obwohl die Verwendung einer Gleit- oder Rollvorrichtung unter den Fahrgestellen einige Vorteile mit sich bringt, benötigt ihre Inbetriebsetzung und ihre Ausserbetriebsetzung längere Zeit, während der keine Erneuerungsarbeiten ausgeführt werden können. Ausserdem ist zu beachten, dass am Ende eines Arbeitstages, an welchem Gleiserneuerungsarbeiten durchgeführt wurden, die Verbindungsstelle zwischen dem alten und dem neuen Gleis in korrektem Zustand hinterlassen werden muss, da ja das Gleis ausserhalb der Arbeitszeiten zur Fahrt von Personen- oder Güterzügen zur Verfügung stehen muss. Diese Forderung hat zur Folge, dass sowohl zu Beginn der Erneuerungsarbeit als auch am Arbeitsende die verschiedenen Operationen, nämlich das Abbauen der alten Schienen und der alten Schwellen, das Planieren des Schotters, das Verlegen der neuen Schwellen und eventuell der neuen Schienen, entsprechend dem Vorrücken des Zuges auf der Verbindungsstelle zwischen dem alten und dem neuen Gleis in Gang gesetzt bzw. unterbrochen werden müssen. Bei der Verwendung der vorstehend beschriebenen Gleit- oder Rollvorrichtung muss man zunächst, wenn der Gleisumbauzug in der Zone ankommt, in der die Arbeit begonnen werden soll, die alten Schienen entfernen, die Vorrichtung mit Hilfe mechanischer Mittel oder von Hand auf den abgeräumten Gleisbereich bringen, den Zug vorrücken, damit das betreffende Fahrgestell auf die Vorrichtung gelangt, diese Vorrichtung festmachen und schliesslich beginnen, entsprechend dem Vorschub des Zuges die verschiedenen Operationen der Gleiserneuerung in Gang zu setzen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Gleisumbauzug zu schaffen, mit welchem die vorstehend erwähnten Nachteile beseitigt werden und insbesondere Zeit gewonnen wird, und zwar unter Ausnutzung aller Vorteile, welche die Verwendung einer Gleit- oder Rollvorrichtung in der Arbeitszone mit sich bringt, wobei ausserdem die manuelle Arbeit in dieser Zone verringert oder gar vollständig vermieden wird.

Diese Aufgabe wird durch die im Kennzeichen des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Die Vorteile dieses Gleisumbauzuges sind die folgenden:

Es ist zum einen nicht mehr nötig, besondere Manipulationen zum Instellungbringen einer Gleit- oder Rollvorrichtung unter den Fahrgestellen vorzunehmen, weil diese Vorrichtungen Teil des Gleisumbauzuges sind und lediglich durch eine geeignete Steuerung bzw. einen Steuerungsbefehl in Betrieb setzbar sind. Es wird also ein Zeitverlust vermieden, der bisher zum Instellungbringen dieser Vorrichtungen in Kauf genommen werden musste.

Es ergibt sich zum anderen eine erhöhte Sicherheit durch den Umstand, dass das Instellungbringen der Gleit- oder Rollvorrichtungen ohne Beteiligung von Arbeitern durchführbar ist, die bisher unter dem Wagen hantieren mussten.

Die bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung erlaubt es, trotz der Verwendung von vor und hinter dem Fahrgestell angeordneten Gleit- oder Rollvorrichtungen die Geometrie des Zuges und der Messbasis zum Verlegen der neuen Schienen aufrechtzuerhalten.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Ansprüche 2 bis 14.

Die weitere Ausführungsform nach Anspruch 8 ist besonders dann von Vorteil, wenn Holzschwellen durch Betonschwellen ersetzt werden sollen, deren Höhe grösser als die der Holzschwellen ist, was es erforderlich macht, die Dicke der Schotterschicht vor dem Verlegen der neuen Betonschwellen zu verringern.

Eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung der Räum- und Planiereinheit gemäss Anspruch 8 ist durch den Anspruch 9 gekennzeichnet.

Die Ausgestaltung der Erfindung gemäss Anspruch 10 ist besonders geeignet um den Schotter längs eines hinreichend grossen Bereichs wegzubefördern und damit das Instellungbringen des Schotterpflugs zu ermöglichen sowie bei Beendigung der Erneuerungsarbeiten, die Schotteransammlung in Querrichtung seitlich wegzubefördern, woraufhin dieser Schotter von Hand beseitigt werden kann; diese Arbeit von Hand betrifft jedoch nur eine sehr schmale Zone.

Diese Massnahmen sind wegen ihrer Einfachheit interessant, erlauben es jedoch nicht immer, den Schotter bei einem einzigen Arbeitsgang bis zur gewünschten Tiefe auszuräumen und ihn auf die Seiten des Gleises zu befördern, so dass eine Manipulation von Hand erforderlich wird.

Um dem abzuhelfen, werden weitere bevorzugte Ausführungsformen gemäss den Ansprüchen 11 bis 14 vorgeschlagen. Diese Ausgestaltungen erlauben es, den Schotterpflug am Beginn und am Ende der Arbeit ohne jeden Eingriff von Hand in Betrieb bzw. ausser Betrieb zu setzen, was einerseits zu einer Beschleunigung der Inbetriebsetzung bzw. der Ausserbetriebsetzung beiträgt und andererseits die Arbeitssicherheit verbessert, da direkte händische Vorrichtungen bei diesen Operationen nicht mehr erforderlich sind.

Die Erfindung wird im einzelnen anhand der Zeichnung näher erläutert. Darin zeigen:

Fig. 1 bis 5 schematische Seitenansichten des hinteren Fahrgestells des Wagens mit den Gleit- oder Rollvorrichtungen und mit einem Teil der Arbeitseinheiten in verschiedenen Stellungen während der Inbetriebsetzung oder Ausserbetriebsstellung;

Fig. 6 eine teilweise Seitenansicht des hinteren Fahrgestells mit den beiden Gleit- oder Rollvorrichtungen in Arbeitsstellung und mit den teilweise dargestellten Arbeitseinheiten.

Fig. 7 eine Vorderansicht der Hilfsvorrichtung zum Räumen des Schotters und

Fig. 8 eine Draufsicht auf die Einheit zum Räumen des Schotters.

Der Gleisumbauzug nach der Erfindung ist ein Zug zum Abbauen der alten Schienen und alten Schwellen und zum Verlegen der neuen Schwellen, wobei das Verlegen neuer Schienen während einer späteren Operation stattfinden kann. In der Zeichnung ist ein vollständiger Gleisumbauzug dargestellt, mit welchem auch neue Schienen verlegt werden können.

In den Figuren sind nur diejenigen Teile dargestellt, die zum Verständnis der Erfindung erforderlich sind.

Die Fig. 1 bis 5 zeigen den hinteren Teil eines Wagens 1, der mit zwei Fahrgestellen in Form von Drehgestellen ausgerüstet ist. Das erste, nicht dargestellte vordere Fahrgestell rollt auf dem alten, auf den Schwellen 4 ruhendem Gleis A, während das zweite hintere Fahrgestell 3 entweder auf dem neuen, auf den neuen Schwellen 2 ruhendem Gleis N oder auf der davor befindlichen schienenlosen Zone vorrückt. Vor und hinter dem als Drehgestell ausgebildeten Fahrgestell 3, also beiderseits desselben in Fahrtrichtung gesehen, sind in Höhe jeder der beiden Schienen je eine zum Gleiten oder Rollen eingerichtete Gleit- oder Rollvorrichtung 5 bzw. 6 am Wagen 1 aufgehängt, um das Vorrücken dieses Wagens 1 zu erlauben, wenn sich das Fahrgestell 3 über der schienenfreien Zone auf den Schwellen befindet. Diese Vorrichtungen sind also auf beiden Seiten des Wagens 1 vor und hinter jedem der beiden auf einer Schiene rollenden Radpaare des Drehgestells angeordnet. Der Gleisumbauzug rückt bei der Arbeit in Richtung des Pfeils F vor.

An einem auf dem Wagen 1 installierten Träger 7 sind verschiedene Arbeitseinheiten hinter dem Fahrgestell 3 aufgehängt. Im betrachteten Beispiel handelt es sich um eine erste Einheit 8 zum Abbauen der alten Schwellen, eine Räumheinheit mit einem Schotterpflug 9a und einer Hilfsvorrichtung 9b und eine Einheit 10 zum Verlegen der neuen Schwellen. Am hinteren Ende des Wagens 1 ist mittels einer Gelenkverbindung 11a ein zweiter Wagen 11 angelenkt, von welchem in den Figuren nur die vorderen Teile dargestellt sind und welcher die Vorrichtung zum Verlegen der neuen Schienen trägt, während der vor dem Fahrgestell 3 befindliche Teil des Wagens 1 die Einrichtungen zum Abbauen der alten Schienen trägt.

Die Fig. 6 zeigt die beiden Gleit- oder Rollvorrichtungen im einzelnen und eine teilweise Seitenansicht des Umbauzuges im Bereich des zweiten Fahrgestells des Wagens 1. Die teilweise dargestellte Vorrichtung zum Abbauen der alten Schwellen hat ein mit Schubfingern versehenes Rad 8a, das um eine quer zur Gleislängsrichtung orientierte Achse drehbar ist, einen rampenförmigen Hebel 8b zum Herausheben der Schwellen aus dem Schotter und zum Führen derselben sowie eine Transportvorrichtung 8c, auf welcher die vom Hebel 8b und vom Rad Ba angehobenen Schwellen abtransportiert werden.

Das Fahrgestell 3 und sein Chassis 3a sind um eine vertikale Achse 3b drehbar unter dem Wagen 1 aufgehängt. Ein weiteres Chassis 12, welches im betrachteten Ausführungsbeispiel wie das Fahrgestell 3 um die Drehachse 3b drehbar am Wagen 1 montiert ist, trägt an seinem vorderen und an seinem hinteren Ende, beiderseits des Fahrgestells 3, die vordere Gleit- oder Rollvorrichtung 5 bzw. die hintere Gleit- oder Rollvorrichtung 6. Bei diesen rollenden oder gleitenden Vorrichtungen kann es sich um Rollgestelle, Raupenfahrwerke oder um mit Gleitkufen ausgerüstete Vorrichtungen handeln, die sich auf den alten Schwellen 4, von denen die alten Schienen bereits entfernt sind, abstützen und die vorzugsweise in die Ausfräsung der Schwellen 4 eingreifen, in denen sie gleiten und geführt werden. Wie bereits erwähnt, sind zwei Paare von Gleit- oder Rollvorrichtungen, auf jeder Wagenseite eines, angeordnet, welche unabhängig voneinander sein können und einen seitlichen Abstand voneinander haben, der gleich dem Abstand der beiden Schienen, also gleich der Spurweite, ist. Jede dieser Vorrichtungen ist am Chassis 12 mit Hilfe zweier hydraulisch oder pneumatisch betätigbarer Stellzylinder 14, 15 und 16, 17 aufgehängt, was es erlaubt, diese Vorrichtungen in ihre Betriebsstellungen zu bringen und auch in gewisser Weise zu führen, vor allem hinsichtlich der relativen Lage der linken und rechten Paare von Vorrichtungen, indem insbesondere der Zylinder 15 bzw. 17 entsprechend betätigt wird. Es handelt sich beim betrachteten Ausführungsbeispiel um eine sehr einfache Ausführungsform der Aufhängung einer Gleit- oder Rollvorrichtung an einem Chassis 12; im Rahmen der Erfindung sind weitere Möglichkeiten der Aufhängung bzw. der Installation der Gleit- oder Rollvorrichtungen möglich.

Beispielsweise kann jede Gleit- oder Rollvorrichtung 5 und 6 direkt am Wagen 1 mittels einer von der Drehachse 3b des Fahrgestells 3 unabhängigen Drehachse angelenkt sein. Ferner können die Vorrichtungen 5 und 6 auch direkt am Chassis 3a des Fahrgestells 3 oder an Erweiterungen dieses Chassis drehbar befestigt sein.

Die Inbetriebsetzung und die Ausserbetriebsetzung jeder dieser Vorrichtungen 5 und 6 erfolgt unabhängig voneinander, wie es später beschrieben wird.

Die Fig. 7 und 8 zeigen die Vorrichtung zur Schotterräumung in vergrösserter Darstellung und insbesondere die Hilfsvorrichtung zum Entfernen des Schotters. Die Vorrichtung zum Räumen des Schotters weist einen dreieckförmigen Schotterpflug 9a und die erwähnte Hilfsvorrichtung 9b auf.

Die Hilfsvorrichtung 9b besteht aus zwei Chassis 90, 91 die am Chassis des Wagens 1 mittels eines Paares von Armen 92 bzw. 93 aufgehängt sind, welche einerseits um eine fest am Chassis des Wagens 1 angebrachte vertikale Achse 94 bzw. 95 und andererseits um eine fest an das Chassis 90 bzw. 91 angebrachte vertikale Achse 96 bzw. 97 drehbar sind. Die beiden Achsen 96 und 97, welche am Chassis 90 bzw. 91 angebracht sind, sind um eine Achse 98 drehbar, welche ein Scharnier bildet; das Ganze wird senkrecht zur Gleisebene mittels einer Achse 99 geführt, die sich in der Verlängerung der Achse 98 befindet und im Innern eines vertikalen Führungsrohres 100 gleiten kann, welches fest am Chassis des Wagens 1 angebracht ist.

An jedem Chassis 90 bzw. 91 ist eine Fördereinrichtung 90a bzw. 91a installiert, mit welcher Schotter von der Gleisachse weg nach beiden Seiten hin verschoben werden kann. Bei dieser Fördereinrichtung kann es sich, wie in Fig. 7 dargestellt, um angetriebene, umlaufende, endlose Riemen, endlose Bänder oder endlose Ketten mit daran befestigten Förderorganen in Form von Schaufelblättern 90b bzw. 91b zum Befördern des Schotters handeln. Die endlosen Fördereinrichtungen 90a bzw. 91a werden durch eine Antriebsvorrichtung um eine parallel zur Gleisebene orientierte Achse angetrieben und in Umlauf versetzt derart, dass sich das untere Trumm des Bandes, des Riemens oder der Kette nach aussen bewegen, so dass der Schotter stets von innen nach aussen befördert wird. Jeder Hilfsvorrichtung ist ein Kolben 101 (Fig. 8) zugeordnet, welcher die Förderrichtung der Vorrichtung um eine senkrecht zum Gleis orientierte Achse, also in einer parallel zum Gleis liegenden Ebene, einzustellen erlaubt. Auf diese Weise können die beiden Hilfsvorrichtungen parallel zu den beiden V-förmig angeordneten Flächen des dreieckförmigen Schotterpfluges 9a oder aber in einer gemeinsamen Ebene senkrecht zur Achse des Gleises ausgerichtet werden. In der ersterwähnten Stellung erlaubt es die Hilfsvorrichtung gegebenenfalls, die Arbeit des Schotterpflugs zu unterstützen, wenn die zu räumende Schottermenge sehr gross ist, während die zweiterwähnte Stellung vor allem dann nützlich ist, wenn man die Räumarbeiten an der Verbindungsstelle zwischen einem alten und einem neuen Gleis beenden muss. In Fig. 8 ist das Chassis 90 der einen Hilfsvorrichtung in der senkrecht zur Gleisachse orientierten, seitlich ausgelenkten Stellung mit durchgehenden Linien und in der nach hinten geneigten Stellung strichpunktiert dargestellt.

Nachstehend werden anhand der Fig. 1 bis 5 der Beginn und die Beendigung der Erneuerungsarbeiten erläutert.

In der Darstellung nach Fig. 1 befindet sich der Gleisumbauzug mit dem zweiten Fahrgestell 3 des Wagens 1 kurz vor der Verbindungsstelle zwischen dem alten Gleis A und dem neuen Gleis N. Ausgehend von dieser Stellung werden die alten Schienen, nachdem sie von den Schwellen gelöst worden sind, mit Hilfe der dazu vorgesehenen, auf dem Wagen 1 montierten, hier jedoch nicht dargestellten Einrichtungen seitlich auseinandergeschoben, und wenn die ersten alten Schwellen 4 des alten Gleisabschnitts frei von Schienen sind, wird die erste Gleit- oder Rollvorrichtung 5 (Fig. 2) in Stellung gebracht. Nun kann der Zug vorrücken, wobei diese Vorrichtung 5 in der Ausfräsungen der alten Schwellen 4 gleitet. Wenn der Zug genügend weit vorgerückt ist, wird die zweite Gleit- oder Rollvorrichtung 6 ebenfalls in Stellung gebracht und damit das Gewicht, das bisher vom zweiten Fahrgestell 3 getragen wurde, auf die beiden Vorrichtungen 5 und 6 verlegt, was es erlaubt, einerseits die Geometrie des Zuges aufrechtzuerhalten und andererseits das Gewicht auf die beiden Gleit- oder Rollvorrichtungen zu verteilen, was den auf die alten Schwellen 4 ausgeübten lokalen Druck verringert (Fig. 3).

In dem Masse, wie der Zug vorrückt, werden die verschiedenen Arbeitseinheiten in Betrieb genommen, und zwar zunächst die Schwellenaufnahmevorrichtung 8 für die alten Schwellen 4, dann die Hilfsvorrichtungen 9b zum Räumen des Schotters, die sich in einer senkrecht zur Gleisachse orientierten Ebene befinden; und wenn der Zug ein hinreichendes Stück weitervorgerückt ist und genügend Platz auf dem Schotter bzw. dem Unterbau zur Verfügung steht, um den Schotterpflug 9a in Stellung zu bringen, wird dieser in Betrieb genommen; schliesslich wird mit Hilfe der Schwellenverlegevorrichtung 10 das Verlegen der neuen Schwellen 2 in Angriff genommen. Wenn der Gleisumbauzug mit einem Gleisverlegewagen als zweitem Wagen ausgerüster ist, werden anschliessend die neuen Schienen verlegt.

Indem also die beiden Paare von Gleit- oder Rollvorrichtungen verwendet werden, entfällt die Notwendigkeit, zu Beginn der Gleiserneuerung an der Verbindungsstelle zwischen dem alten und dem neuen Gleis Arbeiten von Hand unter den Maschinen durchzuführen, da alles automatisch abläuft, wobei die Sicherheit erhöht und die erforderliche Arbeitszeit verringert wird.

Am Ende der Arbeiten erfolgen die einzelnen Operationen in umgekehrter Reihenfolge: Man beginnt damit, die erste Vorrichtung 5 einzuziehen (Fig. 4), wobei jedoch die Operationen des Abbauens und des Verlegens fortgesetzt werden. Wenn das Fahrgestell 3 auf das alte Gleis gelangt ist, wird auch die zweite Vorrichtung 6 eingezogen, während die verschiedenen Arbeitseinheiten immer noch in Betrieb sind; sie werden dann in derselben Reihenfolge, wie sie in Betrieb genommen wurden, ausser Betrieb gesetzt. Zunächst wird die Schwellenaufnahmevorrichtung 8 ausser Betrieb gesetzt; wenn die Hilfsvorrichtung 9b während der Arbeiten nicht in Betrieb war, wird sie nun in Betrieb gesetzt, oder wenn sie bereits zu dem Zeitpunkt in Betrieb war, an welchem der Schotterpflug 9a ausser Betrieb gesetzt wurde, kann sie die Räumung des Schotters bis zur Höhe des alten Gleises fortsetzen; danach wird die Schwellenverlegevorrichtung 10 ausser Betrieb gesetzt, wenn man die Verbindungsstelle zwischen altem und neuem Gleis erreicht hat.

Bei Beendigung der Arbeiten erfolgt das Ausserbetriebsetzen sehr schnell, ohne dass ein direkter menschlicher Einsatz unter den Maschinen erforderlich wäre, so dass das Gleis sehr rasch für den Zugverkehr zur Verfügung steht.

Claims (14)

1. Gleisumbauzug zur Erneuerung eines Eisenbahngleises, mit wenigstens einem Wagen (1), der zwei Fahrgestelle aufweist, von denen das vordere Fahrgestell auf dem alten, zu erneuernden Gleis (A) rollt und das hintere, als Drehgestell ausgebildete Fahrgestell (3) sich während der Arbeitszyklen auf mindestens einer Gleit- oder Rollvorrichtung abstützt, welche auf den alten, von den alten Schienen befreiten Schwellen (4) bewegbar ist, und mit wenigstens zum Abbauen der alten Schienen und der alten Schwellen (4) sowie zum Verlegen der neuen Schwellen (2) vorgesehenen Arbeitseinheiten, dadurch gekennzeichnet, dass vor und hinter dem als Drehgestell ausgebildeten Fahrgestell (3) jeweils eine Gleit- oder Rollvorrichtung (5 und 6) am Wagen (1) montiert ist, und beide jeweils um parallel zur Drehachse (3b) dieses Drehgestells angeordnete Achsen drehbar sind.

2. Gleisumbauzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Achsen der am Wagen (1) angelenkten Gleit- oder Rollvorrichtungen (5, 6) symmetrisch in Bezug auf die Drehachse (3b) des Drehgestells angeordnet sind.

3. Gleisumbauzug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Gleit- oder Rollvorrichtungen (5, 6) am Chassis (3a) des Drehgestells angelenkt sind.

4. Gleisumbauzug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Gleit- oder Rollvorrichtungen (5, 6) fest an einem unabhängigen Chassis (12) angebracht sind, welches seinerseits am Wagen (1) derart angelenkt ist, dass es ebenfalls um die Drehachse (3b) des Drehgestells drehbar ist.

5. Gleisumbauzug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass jede Gleit- oder Rollvorrichtung (5, 6) derart angebracht ist, dass sie um eine senkrecht zur Gleisachse angeordnete Achse drehbar ist, um ihre Führung in den Gleiskurven zu erleichtern.

6. Gleisumbauzug nach einem der Ansprüche 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass jede Gleit- oder Rollvorrichtung (5, 6) mittels zweier Paare von Stellzylindern (14 und 15, 16 und 17) am Chassis angebracht ist, wobei die Stellzylinder jedes Paares parallel derart angeordnet sind, dass sie das Instellungbringen der Gleit- und Rollvorrichtungen zum Vorrücken derselben auf den schienenlosen Schwellen, deren Einziehen bei Leerfahrt sowie deren Führung in den Gleiskurven ermöglichen.

7. Gleisumbauzug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die vorgesehenen Arbeitseinheiten derart ausgebildet sind, dass sie unabhängig voneinander in Betrieb und ausser Betrieb setzbar sind.

8. Gleisumbauzug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass er eine einziehbare Einheit zum Räumen und Planieren des Schotters aufweist, welche zwischen der Einheit (8) zum Abbauen alter Schwellen und der Einheit (10) zum Verlegen neuer Schwellen angeordnet ist.

9. Gleisumbauzug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Einheit zum Räumen und Planieren des Schotters einen Schotterpflug (9a) und eine Hilfsvorrichtung (9b) zur Beseitigung des Schotters aufweist, welche in Bewegungsrichtung vor dem Schotterpflug (9a) angeordnet ist, wobei der Schotterpflug (9a) und die Hilfsvorrichtung (9b) unabhängig voneinander in Betrieb oder ausser Betrieb setzbar sind.

10. Gleisumbauzug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Hilfsvorrichtung (9b) ein Planierschild ist, der wenigstens näherungsweise senkrecht zur Ebene des Gleises angeordnet ist.

11. Gleisumbauzug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Hilfsvorrichtung (9b) eine angetriebene Vorrichtung ist, mit welcher der Schotter auf wenigstens eine Seite des Gleises verschiebbar ist.

12. Gleisumbauzug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die angetriebene Vorrichtung wenigstens eine endlose Fördereinrichtung (90a) aufweist, welche zum Umlauf um eine wenigstens näherungsweise parallel zur Gleisebene verlaufende Achse antreibbar und auf ihrer äusseren Fläche mit Förderorganen (90b) versehen ist, welche den Schotter auf die eine oder auf beide Seiten des Gleises befördern.

13. Gleisumbauzug nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass die angetriebene Vorrichtung zwei endlose Fördereinrichtungen (90a, 91a) aufweist, die in Querrichtung des Gleises Seite an Seite angeordnet, zum Umlauf um parallel zur Gleisebene verlaufende Achsen antreibbar und auf ihren äusseren Flächen mit Förderorganen (90b, 91b) versehen sind, welche den Schotter auf die eine und die andere Seite befördern.

14. Gleisumbauzug nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Fördereinrichtungen (90a, 91a) derart installiert sind, dass sie um eine senkrecht zur Gleisebene verlaufende Achse verstellbar sind.