DE4235360A1 - Gleisumbauzug zur erneuerung eines eisenbahngleises - Google Patents
Gleisumbauzug zur erneuerung eines eisenbahngleisesInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen
Gleisumbauzug zur Erneuerung eines Eisenbahngleises
gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Während der Erneuerung eines Eisenbahngleises
rollt ein Teil des Zuges auf dem alten Gleis, während
ein anderer Teil des Zuges, je nach der Konfiguration
dieses Zuges, entweder auf den alten, von den Schienen
befreiten Schwellen oder direkt auf dem Planum bzw. dem
Unterbau, oder aber auf den neuen Schwellen oder
eventuell, wenn der Zug zum verlegen neuer Schienen bei
einem einzigen Durchgang eingerichtet ist, auf den
neuen Schienen vorrückt.
In Abhängigkeit von den jeweils gegebenen
Situationen sind verschiedene Lösungen bekannt, den
jenigen Teil des Zuges, welcher sich auf dem schienen
freien bzw. teilweise abgeräumten Gleisbereich be
findet, mit Vorrichtungen zu versehen, die es erlauben,
direkt auf dem Planum, auf den alten, schienenfreien
Schwellen oder eventuell auf den neuen Schwellen ver
fahren zu werden. Diese Vorrichtungen können abnehmbar
oder einziehbar sein und beispielsweise aus einem
Raupenfahrwerk bestehen, welches sich direkt auf dem
Schotter oder auf den Schwellen fortbewegen kann.
Die französische Patentanmeldung FR-A-24 19 998
beschreibt einen Gleisumbauzug mit zwei Wagen, die mit
einander gelenkig gekuppelt und mit verschiedenen Ar
beitseinheiten zum Abbauen des alten Gleises und zum
Verlegen des neuen Gleises ausgerüstet sind, und mit
verschiedenen Waggons zum Transport der neuen und der
alten Schwellen. Der erste Wagen rollt auf dem alten
Gleis, während der zweite Wagen auf dem neuen Gleis
rollt. Dasjenige Fahrgestell des Wagens, welches sich
oberhalb der teilweise von Schienen befreiten Arbeits
zone befindet, ist mit einer Translationsvorrichtung
ausgerüstet, welche in den Ausfräsungen der alten,
schienenfreien Schwellen gleitet oder rollt, während
das andere Fahrgestell dieses Wagens auf dem alten
Gleis rollt. Diese Anordnung, das heißt die Verwendung
einer Translationsvorrichtung, auf welcher das Fahrge
stell des Wagens montiert ist, hat gewisse Vorteile,
insbesondere bezüglich der Geometrie des Zuges, mit
welcher direkt die Meßbasis zum Verlegen des neuen
Gleises in Beziehung steht.
Bei anderen bekannten Gleisumbauzügen ist die
einziehbare, sich entweder auf dem Planum oder auf den
Schwellen bewegende Vorrichtung nicht direkt unter dem
Fahrgestell des Wagens befestigt, sondern davor oder
dahinter, was die Geometrie des Zuges und der Meßbasis
verändert und damit eine ungünstige Situation, vor
allem in den Kurven, schafft.
Obwohl die Verwendung einer Translationsvor
richtung unter den Fahrgestellen einige Vorteile mit
sich bringt, benötigt ihre Inbetriebsetzung und ihre
Außerbetriebsetzung eine gewisse Zeit, während der
keine Erneuerungsarbeiten ausgeführt werden können.
Außerdem ist zu beachten, daß am Ende eines Arbeits
tages, an welchem Gleiserneuerungsarbeiten durchge
führt wurden, die Verbindungsstelle zwischen dem alten
und dem neuen Gleis in korrektem Zustand hinterlassen
werden muß, da ja das Gleis außerhalb der Arbeits
zeiten zur Fahrt von Personen- oder Güterzügen zur Ver
fügung stehen muß. Diese Forderung hat zur Folge, daß
sowohl zu Beginn der Erneuerungsarbeit als auch am
Arbeitsende die verschiedenen Operationen, nämlich das
Abbauen der alten Schienen und der alten Schwellen, das
Planieren des Schotters, das Verlegen der neuen
Schwellen und eventuell der neuen Schienen, ent
sprechend dem Vorrücken des Zuges auf der Verbin
dungsstelle zwischen dem alten und dem neuen Gleis in
Gang gesetzt bzw. unterbrochen werden müssen. Bei der
Verwendung der vorstehend beschriebenen Translations
vorrichtung muß man zunächst, wenn der Gleisumbauzug
in der Zone ankommt, wo die Arbeit begonnen werden
soll, die alten Schienen entfernen, die Trans
lationsvorrichtung mit Hilfe mechanischer Mittel oder
von Hand auf den abgeräumten Gleisbereich bringen, den
Zug vorrücken, damit das betreffende Fahrgestell auf
die Translationsvorrichtung gelangt, diese Vorrichtung
festmachen und schließlich beginnen, entsprechend dem
Vorschub des Zuges die verschiedenen Operationen der
Gleiserneuerung in Gang zu setzen.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe
zugrunde, einen Gleisumbauzug zu schaffen, mit welchem
die vorstehend erwähnten Nachteile beseitigt werden und
insbesondere Zeit gewonnen wird, und zwar unter
Ausnutzung aller Vorteile, welche die Verwendung einer
Translationsvorrichtung in der Arbeitszone mit sich
bringt, wobei außerdem die manuelle Arbeit in dieser
Zone verringert oder gar vollständig vermieden wird.
Diese Aufgabe wird durch die im Kennzeichen des
Anspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.
Die Vorteile dieses Gleisumbauzuges sind die
folgenden
- 1) Es ist nicht mehr nötig, besondere Manipula tionen zum Instellungbringen einer Translationsvorrich tung unter den Fahrgestellen vornehmen zu müssen, weil diese Vorrichtungen Teil des Gleisumbauzuges sind und lediglich durch eine geeignete Steuerung bzw. einen Steuerungsbefehl in Betrieb setzbar sind. Es entfällt also ein Zeitverlust, der bisher zum Instellungbringen der Translationsvorrichtungen in Kauf genommen werden mußte.
- 2) Es ergibt sich eine erhöhte Sicherheit durch den Umstand, daß das Instellungbringen der Trans lationsvorrichtungen ohne Beteiligung von Arbeitern durchführbar ist, die bisher unter dem Wagen hantieren mußten.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform sind
die Translationsvorrichtungen am Wagen mittels Dreh
achsen angelenkt, welche zur Drehachse des als Dreh
gestell ausgebildeten Fahrgestells symmetrisch sind,
was es erlaubt, trotz der Verwendung von vor und hinter
dem Fahrgestell angeordneten Translationsvorrichtungen
die Geometrie des Zuges und der Meßbasis zum Verlegen
der neuen Schienen aufrechtzuerhalten. Die Trans
lationsvorrichtungen können auch um dieselbe Drehachse
wie das betreffende Drehgestell des Wagens drehbar
sein.
Gemäß einer weiteren Ausführungsvariante ist
jede Translationsvorrichtung am Chassis des Fahrge
stells mittels zweier Paare von Stellzylindern
aufgehängt, wobei die Zylinder jedes Paares zueinander
parallel sind und einerseits das Instellungbringen oder
das Einziehen der Translationsvorrichtung und anderer
seits deren Führung, vor allem in den Kurven des neuen
Gleises, ermöglichen.
Der Gleisumbauzug nach der Erfindung kann ent
weder ein Zug zum Abbauen der alten Schienen und alten
schwellen und zum Verlegen der neuen Schwellen sein,
wobei das Verlegen der neuen Schienen während einer
späteren Operation stattfindet, oder es kann sich um
einen vollständigen Gleisumbauzug handeln, mit welchem
auch die neuen Schienen verlegt werden.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann der
Gleisumbauzug eine Vorrichtung zum Räumen und zum
Planieren des Schotters aufweisen; diese Operationen
sind besonders wichtig, wenn Holzschwellen durch Beton
schwellen ersetzt werden, deren Höhe größer als die
der Holzschwellen ist, was es erforderlich macht, die
Dicke der Schotterschicht vor dem Verlegen der neuen
Betonschwellen zu verringern.
Üblicherweise dient zum Planieren und zum Ent
fernen des Schotters ein Schotterpflug, der in ver
schiedenen Ausführungsformen existiert. Die Anmelderin
verwendet häufig einen Schotterpflug von dreieckförmi
ger Form, wie er beispielsweise in der EP-A-00 59 800
beschrieben ist. Dieser Schotterpflugtyp arbeitet
durchaus zufriedenstellend, jedoch muß zu Beginn der
Erneuerungsarbeiten und am Ende derselben ein Teil des
Schotters von Hand bewegt werden. Der Schotterpflug hat
nämlich eine bestimmte Länge, und um ihn in Betrieb zu
setzen, müssen die Schienen und die schwellen auf einer
Länge, die wenigstens gleich der Länge des
Schotterpfluges ist, weggeräumt werden, und ebenfalls
muß der Schotter vor der Inbetriebsetzung des
Schotterpfluges von Hand umgeräumt werden. Ein analoges
Problem entsteht, wenn die Arbeit unterbrochen wird,
weil dann nämlich eine Ansammlung von Schotter vor dem
Pflug bestehen bleibt, welche von Hand entfernt werden
muß. Diese Probleme bei der Inbetriebsetzung und der
Außerbetriebsetzung des Schotterpflugs sollen eben
falls durch die Erfindung wenigstens teilweise behoben
werden.
Der Umbauzug nach der Erfindung ist zu diesem
Zwecke vorzugsweise mit einer Einheit zum Abgleichen
des Schotters ausgerüstet, welche einen Schotterpflug
und eine vor diesem angeordnete Hilfsvorrichtung zum
Räumen des Schotters aufweist, wobei der Schotterpflug
und die Hilfsvorrichtung unabhängig voneinander in
Betrieb gesetzt oder außer Betrieb gesetzt werden
können.
Diese Hilfsvorrichtung kann einfach aus einem
Planierschild bestehen, der senkrecht zur Ebene des
Gleises und zu seiner Achse angeordnet ist und welcher
abgesenkt wird, um den Schotter längs eines hinreichend
großen Bereichs wegzustoßen und damit das In
stellungbringen des Schotterpflugs zu ermöglichen.
Ebenso erlaubt es die Hilfsvorrichtung bei Beendigung
der Erneuerungsarbeiten, die Schotteransammlung in
Querrichtung seitlich wegzustoßen, woraufhin dieser
Schotter von Hand beseitigt wird; diese Arbeit von Hand
betrifft jedoch nur eine sehr schmale Zone.
Diese Maßnahmen sind wegen ihrer Einfachheit
interessant, erlauben es jedoch nicht immer, den
Schotter bei einem einzigen Arbeitsgang bis zur ge
wünschten Tiefe fortzustoßen und ihn auf die Seiten
des Gleises zu befördern, so daß eine Manipulation von
Hand erforderlich wird.
Um dem abzuhelfen, wird erfindungsgemäß eine
weitere bevorzugte Ausführungsform vorgeschlagen, bei
welcher die Hilfsvorrichtung eine dynamische Vorrich
tung ist, die beispielsweise eine Art Fräse darstellt
und aus einem endlosen Band oder einer endlosen Kette
mit Förderelementen in Form von Schaufeln oder
Schiebern gebildet wird; dieses Band oder diese Kette
wird um eine parallel zur Gleisachse orientierte Achse
in Umlauf gesetzt. Die auf der äußeren Fläche dieses
Bandes oder dieser Kette angeordneten Förderelemente
stoßen den Schotter zur Seite. Vorzugsweise weist
diese Hilfsvorrichtung zwei Fräsen auf, die in Quer
richtung des Gleises Seite an Seite angeordnet sind und
den Schotter von der Gleisachse nach beiden Seiten
wegschieben. Diese Hilfsvorrichtung erlaubt es, den
Schotterpflug am Beginn und am Ende der Arbeit ohne
jeden Eingriff von Hand in Betrieb bzw. außer Betrieb
zu setzen, was einerseits zu einer Beschleunigung der
Inbetriebsetzung bzw. der Außerbetriebsetzung beiträgt
und andererseits die Sicherheitsbedingungen verbessert,
da eine direkte menschliche Beteiligung bei diesen
Operationen nicht mehr erforderlich ist.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungs
form sind die beiden Fräsen auf Vorrichtungen montiert,
welche winkelmäßig um eine senkrecht zum Gleis orien
tierte Achse drehbar sind, so daß diese beiden Fräsen
parallel zu den beiden Flächen eines dreieckförmigen
Schotterpflugs einstellbar sind, damit dieser die Räum
arbeit unterstützt, wenn die zu entfernende Schotter
menge sehr groß ist.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform sind die
verschiedenen Arbeitseinheiten derart ausgebildet, daß
sie unabhängig voneinander gesteuert werden können; auf
diese Weise kann man bei der Inbetriebsetzung des Zuges
die verschiedenen Einheiten sukzessive und entsprechend
dem Vorschub des Zuges absenken und ebenso bei einer
Unterbrechung der Arbeiten entsprechend stillsetzen
bzw. einziehen. Diese Ausführungsform erlaubt es, an
der Verbindung zwischen altem und neuem Gleis mit der
Arbeit zu beginnen oder am Ende des Arbeitstages eine
neue Verbindung des alten mit dem neuen Gleis herzu
stellen, ohne irgendwelche komplexen Operationen durch
führen zu müssen, welche viel Zeit erfordern würden,
wie das der Fall ist, wenn man Einheiten verwendet,
welche gleichzeitig in Betrieb gesetzt bzw. außer Be
trieb gesetzt werden müssen. Ein direkter menschlicher
Einsatz ist bei diesen Operationen also nur sehr
begrenzt erforderlich, was zur Arbeitssicherheit bei
trägt.
Die Erfindung wird im einzelnen anhand der bei
gefügten Zeichnungen näher erläutert.
Fig. 1 bis 5 zeigen schematische Seitenan
sichten des hinteren Fahrgestells des Wagens mit den
Translationsvorrichtungen und mit einem Teil der Ar
beitseinheiten in verschiedenen Stellungen während der
Inbetriebsetzung oder Außerbetriebsstellung.
Fig. 6 ist eine teilweise Seitenansicht des
hinteren Fahrgestells mit den beiden Translationsvor
richtungen in Arbeitsstellung und mit den teilweise
dargestellten Arbeitseinheiten.
Fig. 7 ist eine Vorderansicht der Hilfs
vorrichtung zum Räumen des Schotters und
Fig. 8 ist eine Draufsicht auf die Einheit zum
Räumen des Schotters.
Es wurde darauf verzichtet, in den Figuren einen
vollständigen Gleisumbauzug darzustellen; es sind nur
diejenigen Teile dargestellt, die zum Verständnis der
vorliegenden Erfindung erforderlich sind. Ein voll
ständiger Gleisumbauzug zum Erneuern eines Eisenbahn
gleises ist beispielsweise in der französischen Patent
anmeldung FR-A-24 19 998 beschrieben und dargestellt.
Die Fig. 1 bis 5 zeigen den hinteren Teil
eines Wagens 1, der mit zwei Fahrgestellen in Form von
Drehgestellen ausgerüstet ist. Das erste, nicht darge
stellte vordere Fahrgestell rollt auf dem alten, auf
den Schwellen 4 ruhendem Gleis A, während das zweite
hintere Fahrgestell 3 entweder auf dem neuen, auf den
neuen Schwellen 2 ruhendem Gleis N oder auf der davor
befindlichen schienenlosen Zone vorrückt. Vor und
hinter dem als Drehgestell ausgebildeten Fahrgestell 3,
also beiderseits desselben in Fahrtrichtung gesehen,
sind in Höhe jeder der beiden Schienen je eine zum
Gleiten oder Rollen eingerichtete Translations
vorrichtung 5 bzw. 6 am Wagen 1 aufgehängt, um das
Vorrücken dieses Wagens 1 zu erlauben, wenn sich das
Fahrgestell 3 über der schienenfreien Zone auf den
Schwellen befindet. Die Translationsvorrichtungen sind
also auf beiden Seiten des Wagens 1 vor und hinter
jedem der beiden auf einer Schiene rollenden Radpaare
des Drehgestells angeordnet. Der Gleisumbauzug rückt
bei der Arbeit im Sinne des Pfeils F vor.
An einem auf dem Wagen 1 installierten Träger 7
sind verschiedene Arbeitseinheiten hinter dem Fahrge
stell 3 aufgehängt. Im betrachteten Beispiel handelt es
sich um eine erste Einheit 8 zum Abbauen der alten
Schwellen, eine Räumeinheit mit einem Schotterpflug 9a
und einer Hilfsvorrichtung 9b und eine Einheit 10 zum
Verlegen der neuen Schwellen. Am hinteren Ende des
Wagens 1 ist mittels einer Gelenkverbindung 11a ein
zweiter Wagen 11 angelenkt, von welchem in den Figuren
nur die vorderen Teile dargestellt sind und welcher die
Vorrichtung zum Verlegen der neuen Schienen trägt,
während der vor dem Fahrgestell 3 befindliche Teil des
Wagens 1 die Einrichtungen zum Abbauen der alten
Schienen trägt.
Bei dem vorstehend beschriebenen Gleisumbauzug
handelt es sich um einen vollständigen Erneuerungszug,
jedoch können die Translationsvorrichtungen 5 und 6
auch bei einem Zug verwendet werden, der nicht mit
Installationen zum Verlegen der neuen Schienen ausge
rüstet ist, welche in diesem Falle beim späteren Durch
gang einer anderen Maschine, nämlich einer Gleisver
legungsmaschine, verlegt werden; in diesem Falle ist
natürlich der zweite Wagen 11 nicht an den Wagen 1 ge
kuppelt. Es ist auch möglich, daß der Zug nur einen
Wagen 1 aufweist, welcher lediglich zum Abbauen der
alten Schwellen 4 und zum Verlegen der neuen Schwellen
2, jedoch ohne eine Räumeinheit 9a, 9b, ausgerüstet
ist; dies kann immer dann der Fall sein, wenn ein
Räumen, Verteilen und Planieren des Schotters nicht
erforderlich ist. Allerdings bietet eine vollständige
Konfiguration eines Gleisumbauzuges die meisten
Vorteile.
Bevor die Verwendung der beiden Translations
vorrichtungen 5 und 6 beschrieben wird, werden im ein
zelnen die neuen Elemente erläutert, welche Teil des
Zuges bilden. Dazu wird auf Fig. 6 Bezug genommen,
welche die beiden Translationsvorrichtungen im ein
zelnen zeigt und eine teilweise Seitenansicht des Zuges
im Bereich des zweiten Fahrgestells des Wagens 1 dar
stellt. Die teilweise dargestellte Vorrichtung zum
Abbauen der alten Schwellen hat ein mit Schubfingern
versehenes Rad 8a, das um eine quer zur Gleislängs
richtung orientierte Achse drehbar ist, einen rampen
förmigen Hebel 8b zum Herausheben der Schwellen aus dem
Schotter und zum Führen derselben sowie eine
Transportvorrichtung 8c, auf welcher die vom Hebel 8b
und vom Rad 8a angehobenen Schwellen abtransportiert
werden. Derartige Vorrichtungen zur Schwellenaufnahme
sind in der EP-B-01 31 994 der gleichen Anmelderin
beschrieben.
Das Fahrgestell 3 und sein Chassis 3a sind um
eine vertikale Achse 3b drehbar unter dem Wagen 1
aufgehängt. Ein weiteres Chassis 12, welches im
betrachteten Ausführungsbeispiel um dieselbe Achse 3b
drehbar am Wagen 1 montiert ist, trägt an seinem
vorderen und an seinem hinteren Ende, beiderseits des
Fahrgestells 3, die vordere Translationsvorrichtung 5
bzw. die hintere Translationsvorrichtung 6. Bei diesen
rollenden oder gleitenden Translationsvorrichtungen
kann es sich um Rollgestelle, Raupenfahrwerke oder um
mit Gleitkufen ausgerüstete Vorrichtungen handeln, die
sich auf den Schwellen, genauer gesagt auf den alten
Schwellen 4, von denen die alten Schienen bereits
entfernt sind, abstützen und die vorzugsweise in die
Ausfräsungen der Schwellen 4 eingreifen, in denen sie
gleiten und geführt werden. Wie bereits erwähnt, sind
zwei Paare von Translationsvorrichtungen, auf jeder
Wagenseite eines, angeordnet, welche unabhängig von
einander sein können und einen seitlichen Abstand
voneinander haben, der gleich dem Abstand der beiden
Schienen, also gleich der Spurweite, ist. Jede dieser
Vorrichtungen ist am Chassis 12 mit Hilfe zweier
hydraulisch oder pneumatisch betätigbarer Stellzylinder
14, 15 und 16, 17 aufgehängt, was es erlaubt, diese
Vorrichtungen in ihre Betriebsstellungen zu bringen und
auch in gewisser Weise zu führen, vor allem hin
sichtlich der relativen Lage der linken und rechten
Paare von Translationsvorrichtungen, indem insbesondere
der Zylinder 15 bzw. 17 entsprechend betätigt wird. Es
handelt sich beim betrachteten Ausführungsbeispiel um
eine sehr einfache Ausführungsform der Aufhängung einer
Translationsvorrichtung an einem Chassis 12; im Rahmen
der Erfindung sind zahlreiche andere Möglichkeiten der
Aufhängung bzw. der Installation der Translationsvor
richtungen möglich.
Beispielsweise kann jede Translationsvorrichtung
5 und 6 direkt am Wagen 1 mittels einer von der Dreh
achse 3b des Fahrgestells unabhängigen Drehachse ange
lenkt sein. Ferner können die Translationsvorrichtungen
5 und 6 auch direkt am Chassis 3a des Fahrgestells 3
oder an Erweiterungen dieses Chassis drehbar befestigt
sein. Auch sind zahlreiche, von den dargestellten Aus
führungsformen abweichende Ausführungen der Trans
lationsvorrichtungen möglich. Beispielsweise können
diese Translationsvorrichtungen 5 und 6 so aufgebaut
sein, wie in der EP-A-00 60 590 der gleichen Anmelderin
beschrieben.
Die Inbetriebsetzung und die Außerbetrieb
setzung jeder dieser Translationsvorrichtungen 5 und 6
erfolgt unabhängig voneinander, wie es später beschrie
ben wird.
Die Fig. 7 und 8 zeigen die Vorrichtung zur
Schotterräumung in vergrößerter Darstellung und ins
besondere die Hilfsvorrichtung zum Entfernen des
Schotters. Die Vorrichtung zum Räumen des Schotters
weist einen dreieckförmigen Schotterpflug 9a und die
erwähnte Hilfsvorrichtung 9b auf. Ein dreieckförmiger
Schotterpflug 9a, wie dargestellt, ist im einzelnen in
der EP-A-00 59 800 beschrieben.
Die Hilfsvorrichtung 9b besteht aus zwei Chassis
90, 91, die am Chassis des Wagens 1 mittels eines
Paares von Armen 92 bzw. 93 aufgehängt sind, welche
einerseits um eine fest am Chassis des Wagens 1 ange
brachte vertikale Achse 94 bzw. 95 und andererseits um
eine fest an den Chassis 90 bzw. 91 angebrachte
vertikale Achse 96 bzw. 97 drehbar sind. Die beiden
Achsen 96 und 97, welche am Chassis 90 bzw. 91
angebracht sind, sind um eine Achse 98 drehbar, welche
ein Scharnier bildet; das Ganze wird senkrecht zur
Gleisebene mittels einer Achse 99 geführt, die sich in
der Verlängerung der Achse 98 befindet und im Innern
eines vertikalen Führungsrohres 100 gleiten kann,
welches fest am Chassis des Wagens 1 angebracht ist.
An jedem Chassis 90 bzw. 91 ist eine
Fördereinrichtung 90a bzw. 91a installiert, mit welcher
Schotter von der Gleisachse weg nach beiden Seiten hin
verschoben werden kann. Bei dieser Fördereinrichtung
kann es sich, wie in Fig. 7 dargestellt, um ange
triebene, umlaufende, endlose Riemen, endlose Bänder
oder endlose Ketten mit daran befestigten Förderorganen
in Form von Schaufelblättern 90b bzw. 91b zum Stoßen
des Schotters handeln. Die endlosen Fördereinrich
tungen 90a bzw. 91a werden durch eine Antriebs
vorrichtung um eine parallel zur Gleisebene orientierte
Achse angetrieben und in Umlauf versetzt derart, daß
sich die unteren Trumms des Bandes, des Riemens oder der
Kette nach außen bewegen, so daß der Schotter stets
von innen nach außen gestoßen wird. Jeder
Hilfsvorrichtung ist ein Kolben 101 (Fig. 8)
zugeordnet, welcher die Neigung der Vorrichtung um eine
senkrecht zum Gleis orientierte Achse, also in einer
parallel zum Gleis liegenden Ebene, einzustellen er
laubt. Auf diese Weise können die beiden Hilfsvorrich
tungen parallel zu den beiden V-förmig angeordneten
Flächen des dreieckförmigen Schotterpflugs 9a oder aber
in einer gemeinsamen Ebene senkrecht zur Achse des
Gleises ausgerichtet werden. In der ersterwähnten
Stellung erlaubt es die Hilfsvorrichtung gegebenen
falls, die Arbeit des Schotterpflugs zu unterstützen,
wenn die zu räumende Schottermenge sehr groß ist,
während die zweiterwähnte Stellung vor allem dann
nützlich ist, wenn man die Räumarbeiten an der
Verbindungsstelle zwischen einem alten und einem neuen
Gleis beenden muß. In Fig. 8 ist das Chassis 90 der
einen Hilfsvorrichtung in der senkrecht zur Gleisachse
orientierten, seitlich ausgelenkten Stellung mit
durchgehenden Linien und in der nach hinten geneigten
Stellung strichpunktiert dargestellt.
Nachstehend werden anhand der Fig. 1 bis 5
der Beginn und die Beendigung der Erneuerungsarbeiten
erläutert.
In der Darstellung nach Fig. 1 befindet sich
der Gleisumbauzug mit dem zweiten Fahrgestell 3 des
Wagens 1 kurz vor der Verbindungsstelle zwischen dem
alten Gleis A und dem neuen Gleis N. Ausgehend von
dieser Stellung werden die alten Schienen, nachdem sie
von den Schwellen gelöst worden sind, mit Hilfe der
dazu vorgesehenen, auf dem Wagen 1 montierten, hier
jedoch nicht dargestellten Einrichtungen seitlich aus
einandergeschoben, und wenn die ersten alten Schwellen
4 des alten Gleisabschnitts frei von Schienen sind,
wird die erste Translationsvorrichtung 5 (Fig. 2) in
Stellung gebracht. Nun kann der Zug vorrücken, wobei
diese Translationsvorrichtung 5 in den Ausfräsungen der
alten Schwellen 4 gleitet. Wenn der Zug genügend weit
vorgerückt ist, wird die zweite Translationsvorrichtung
6 ebenfalls in Stellung gebracht und damit das Gewicht,
das bisher vom zweiten Fahrgestell 3 getragen wurde,
auf die beiden Translationsvorrichtungen 5 und 6 ver
legt, was es erlaubt, einerseits die Geometrie des
Zuges aufrechtzuerhalten und andererseits das Gewicht
auf die beiden Translationsvorrichtungen zu verteilen,
was den auf die alten Schwellen 4 ausgeübten lokalen
Druck verringert (Fig. 3).
In dem Masse, wie der Zug vorrückt, werden die
verschiedenen Arbeitseinheiten in Betrieb genommen, und
zwar zunächst die Schwellenaufnahmevorrichtung 8 für
die alten Schwellen 4, dann die Hilfsvorrichtungen 9b
zum Räumen des Schotters, die sich in einer senkrecht
zur Gleisachse orientierten Ebene befinden; und wenn
der Zug ein hinreichendes Stück weitervorgerückt ist
und genügend Platz auf dem Schotter bzw. dem Unterbau
zur Verfügung steht, um den Schotterpflug 9a in
Stellung zu bringen, wird dieser in Betrieb genommen;
schließlich wird mit Hilfe der Schwellenverle
gevorrichtung 10 das Verlegen der neuen Schwellen 2 in
Angriff genommen. Wenn der Gleisumbauzug mit einem
Gleisverlegungswagen als zweitem Wagen ausgerüstet ist,
werden anschließend die neuen Schienen verlegt.
Indem also die beiden Paare von Translationsvor
richtungen verwendet werden, entfällt die Notwen
digkeit, zu Beginn der Gleiserneuerung an der Ver
bindungsstelle zwischen dem alten und dem neuen Gleis
Arbeiten von Hand unter den Maschinen durchzuführen, da
alles automatisch abläuft, wobei die Sicherheit erhöht
und die erforderliche Arbeitszeit verringert wird.
Am Ende der Arbeiten erfolgen die einzelnen
Operationen in umgekehrter Reihenfolge. Man beginnt
damit, die erste Translationsvorrichtung 5 einzuziehen
(Fig. 4), wobei jedoch die Operationen des Abbauens
und des Verlegens fortgesetzt werden. Wenn das Fahr
gestell 3 auf das alte Gleis gelangt ist, wird auch die
zweite Translationsvorrichtung 6 eingezogen, während
die verschiedenen Arbeitseinheiten immer noch in
Betrieb sind; sie werden dann in derselben Reihenfolge,
wie sie in Betrieb genommen wurden, außer Betrieb ge
setzt. Zunächst wird die Schwellenaufnahmevorrichtung 8
außer Betrieb gesetzt; wenn die Hilfsvorrichtung 9b
während der Arbeiten nicht in Betrieb war, wird sie nun
in Betrieb gesetzt, oder wenn sie bereits zu dem
Zeitpunkt in Betrieb war, an welchem der Schotterpflug
9a außer Betrieb gesetzt wurde, kann sie die Räumung
des Schotters bis zur Höhe des alten Gleises fort
setzen; danach wird die Schwellenverlegevorrichtung 10
außer Betrieb gesetzt, wenn man die Verbindungsstelle
zwischen altem und neuem Gleis erreicht hat.
Bei Beendigung der Arbeiten erfolgt das Außer
betriebsetzen sehr schnell, ohne daß ein direkter
menschlicher Einsatz unter den Maschinen erforderlich
wäre, so daß das Gleis sehr rasch für den Zugverkehr
zur Verfügung steht. Diese Vorteile, insbesondere die
Schnelligkeit der Inbetriebsetzung zu Beginn und der
Außerbetriebsetzung bei Beendigung der Erneuerungsar
beiten, vor allem in Höhe der Verbindung zwischen altem
und neuem Gleis, werden einerseits dank der beiden
Paare von Translationsvorrichtungen und andererseits
insbesondere durch die vollständige Konfiguration des
Zuges erreicht; dank der Hilfsvorrichtung zum Räumen
des Schotters werden ebenfalls alle manuellen Arbeiten
zur Beseitigung des Schotters in Höhe der Ver
bindungsstelle zwischen altem und neuem Gleis
vermieden. Besonders wesentlich ist der Umstand, daß
die verschiedenen Arbeitseinheiten unabhängig von
einander in Betrieb und außer Betrieb gesetzt werden
können.
Die Hilfsvorrichtung zum Räumen des Schotters
kann auch ein einfacher Planierschild sein.
Claims (15)
1. Gleisumbauzug zur Erneuerung eines Eisenbahn
gleises, mit wenigstens einem Wagen (1), der zwei Fahr
gestelle aufweist, von denen das vordere Fahrgestell
auf dem alten, zu erneuernden Gleis (A) rollt und das
hintere Fahrgestell (3) sich während der Arbeitszyklen
auf Translationsvorrichtungen abstützt, welche auf den
alten, von den alten Schienen befreiten Schwellen (4)
bewegbar sind, und mit wenigstens zum Abbauen der alten
Schienen und der alten Schwellen (4) sowie zum Verlegen
der neuen Schwellen (2) vorgesehenen Arbeitseinheiten,
dadurch gekennzeichnet, daß die Translationsvorrich
tungen (5, 6) vor und hinter dem zweiten, als Dreh
gestell ausgebildeten Fahrgestell (3) am Wagen (1)
montiert und um parallel zur Drehachse (3b) dieses
Fahrgestells (3) orientierte Achsen drehbar sind.
2. Gleisumbauzug nach Anspruch 1, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Drehachsen der am Wagen (1) an
gelenkten Translationsvorrichtungen (5, 6) symmetrisch
in Bezug auf die Drehachse des erwähnten Fahrgestells
(3) angeordnet sind.
3. Gleisumbauzug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die Translationsvorrichtungen (5,
6) am Chassis (3a) des erwähnten Fahrgestells (3) ange
lenkt sind.
4. Gleisumbauzug nach einem der Ansprüche 1 bis
3, dadurch gekennzeichnet, daß die Translationsvor
richtungen (5, 6) fest an einem unabhängigen Chassis
(12) angebracht sind, welches seinerseits am Wagen (1)
angelenkt und um die gleiche Achse (3b) drehbar ist wie
das erwähnte Fahrgestell (3).
5. Gleisumbauzug nach einem der Ansprüche 1 bis
4, dadurch gekennzeichnet, daß jede Translationsvor
richtung derart aufgehängt ist, daß sie um eine senk
recht zur Gleisachse orientierte Achse drehbar ist, um
ihre Führung in den Gleiskurven zu erleichtern.
6. Gleisumbauzug nach einem der Ansprüche 3 oder
4, dadurch gekennzeichnet, daß jede Translationsvor
richtung am Chassis mit Hilfe zweier Paare von Stell
zylindern (14, 15; 16, 17) aufgehängt ist, wobei die
Stellzylinder jedes Paars parallel und derart angeord
net sind, daß sie das Instellungbringen der Transla
tionsvorrichtungen zum Vorrücken derselben auf den
schienenlosen Schwellen, das Einziehen der Transla
tionsvorrichtungen bei Leerfahrt sowie die Führung der
Translationsvorrichtungen in den Gleiskurven ermögli
chen.
7. Gleisumbauzug nach einem der Ansprüche 1 bis
6, dadurch gekennzeichnet, daß die verschiedenen Ar
beitseinheiten derart ausgebildet sind, daß sie unab
hängig voneinander in Betrieb und außer Betrieb ge
setzt werden können.
8. Gleisumbauzug nach einem der Ansprüche 1 bis
7, dadurch gekennzeichnet, daß er einen zweiten Wagen
(11) aufweist, der mit Einrichtungen zum Verlegen neuer
Schienen ausgerüstet ist.
9. Gleisumbauzug nach einem der Ansprüche 1 bis
8, dadurch gekennzeichnet, daß er außerdem eine ein
ziehbare Einheit zum Räumen und Abgleichen des
Schotters aufweist, welche zwischen der Einheit (8) zum
Abbauen alter Schwellen und der Einheit (10) zum Ver
legen neuer Schwellen angeordnet ist.
10. Gleisumbauzug nach Anspruch 9, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Einheit zum Räumen und Ab
gleichen des Schotters einen Schotterpflug (9a) und
eine Hilfsvorrichtung (9b) zur Beseitigung des
Schotters aufweist, welche in Bewegungsrichtung vor dem
Schotterpflug angeordnet ist, wobei der Schotterpflug
und die Hilfsvorrichtung unabhängig voneinander in
Betrieb genommen oder außer Betrieb gesetzt werden
können.
11. Gleisumbauzug nach Anspruch 10, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Hilfsvorrichtung ein Planier
schild ist, der wenigstens näherungsweise senkrecht zur
Ebene und zur Achse des Gleises angeordnet ist.
12. Gleisumbauzug nach Anspruch 10, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Hilfsvorrichtung eine dynamische
Vorrichtung mit Mitteln ist, welche den Schotter auf
wenigstens eine Seite des Gleises zu verschieben er
lauben.
13. Gleisumbauzug nach Anspruch 12, dadurch
gekennzeichnet, daß die erwähnte dynamische Vorrich
tung wenigstens eine endlose Fördereinrichtung (90a)
aufweist, welche zum Umlauf um eine wenigstens
näherungsweise parallel zur Gleisebene orientierte
Achse antreibbar und auf ihrer äußeren Fläche mit
Förderorganen (90b) versehen ist, welche den Schotter
auf die eine oder auf beide Seiten des Gleises stoßen.
14. Gleisumbauzug nach Anspruch 12 oder 13,
dadurch gekennzeichnet, daß die erwähnte dynamische
Vorrichtung zwei endlose Fördereinrichtungen (90a, 91a)
aufweist, die in Querrichtung des Gleises Seite an
Seite angeordnet, zum Umlauf um parallel zur Gleis
ebene orientierte Achsen antreibbar und auf ihren
äußeren Flächen mit Förderorganen (90b, 91b) versehen
sind, welche den Schotter auf die eine und die andere
Seite stoßen.
15. Gleisumbauzug nach Anspruch 14, dadurch ge
kennzeichnet, daß die erwähnten Fördereinrichtungen
derart installiert sind, daß sie winkelmäßig um eine
senkrecht zur Gleisebene orientierte Achse verstellbar
sind.
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