DE4235360A1 - Gleisumbauzug zur erneuerung eines eisenbahngleises - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Gleisumbauzug zur Erneuerung eines Eisenbahngleises gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Während der Erneuerung eines Eisenbahngleises rollt ein Teil des Zuges auf dem alten Gleis, während ein anderer Teil des Zuges, je nach der Konfiguration dieses Zuges, entweder auf den alten, von den Schienen befreiten Schwellen oder direkt auf dem Planum bzw. dem Unterbau, oder aber auf den neuen Schwellen oder eventuell, wenn der Zug zum verlegen neuer Schienen bei einem einzigen Durchgang eingerichtet ist, auf den neuen Schienen vorrückt.

In Abhängigkeit von den jeweils gegebenen Situationen sind verschiedene Lösungen bekannt, den­ jenigen Teil des Zuges, welcher sich auf dem schienen­ freien bzw. teilweise abgeräumten Gleisbereich be­ findet, mit Vorrichtungen zu versehen, die es erlauben, direkt auf dem Planum, auf den alten, schienenfreien Schwellen oder eventuell auf den neuen Schwellen ver­ fahren zu werden. Diese Vorrichtungen können abnehmbar oder einziehbar sein und beispielsweise aus einem Raupenfahrwerk bestehen, welches sich direkt auf dem Schotter oder auf den Schwellen fortbewegen kann.

Die französische Patentanmeldung FR-A-24 19 998 beschreibt einen Gleisumbauzug mit zwei Wagen, die mit­ einander gelenkig gekuppelt und mit verschiedenen Ar­ beitseinheiten zum Abbauen des alten Gleises und zum Verlegen des neuen Gleises ausgerüstet sind, und mit verschiedenen Waggons zum Transport der neuen und der alten Schwellen. Der erste Wagen rollt auf dem alten Gleis, während der zweite Wagen auf dem neuen Gleis rollt. Dasjenige Fahrgestell des Wagens, welches sich oberhalb der teilweise von Schienen befreiten Arbeits­ zone befindet, ist mit einer Translationsvorrichtung ausgerüstet, welche in den Ausfräsungen der alten, schienenfreien Schwellen gleitet oder rollt, während das andere Fahrgestell dieses Wagens auf dem alten Gleis rollt. Diese Anordnung, das heißt die Verwendung einer Translationsvorrichtung, auf welcher das Fahrge­ stell des Wagens montiert ist, hat gewisse Vorteile, insbesondere bezüglich der Geometrie des Zuges, mit welcher direkt die Meßbasis zum Verlegen des neuen Gleises in Beziehung steht.

Bei anderen bekannten Gleisumbauzügen ist die einziehbare, sich entweder auf dem Planum oder auf den Schwellen bewegende Vorrichtung nicht direkt unter dem Fahrgestell des Wagens befestigt, sondern davor oder dahinter, was die Geometrie des Zuges und der Meßbasis verändert und damit eine ungünstige Situation, vor allem in den Kurven, schafft.

Obwohl die Verwendung einer Translationsvor­ richtung unter den Fahrgestellen einige Vorteile mit sich bringt, benötigt ihre Inbetriebsetzung und ihre Außerbetriebsetzung eine gewisse Zeit, während der keine Erneuerungsarbeiten ausgeführt werden können. Außerdem ist zu beachten, daß am Ende eines Arbeits­ tages, an welchem Gleiserneuerungsarbeiten durchge­ führt wurden, die Verbindungsstelle zwischen dem alten und dem neuen Gleis in korrektem Zustand hinterlassen werden muß, da ja das Gleis außerhalb der Arbeits­ zeiten zur Fahrt von Personen- oder Güterzügen zur Ver­ fügung stehen muß. Diese Forderung hat zur Folge, daß sowohl zu Beginn der Erneuerungsarbeit als auch am Arbeitsende die verschiedenen Operationen, nämlich das Abbauen der alten Schienen und der alten Schwellen, das Planieren des Schotters, das Verlegen der neuen Schwellen und eventuell der neuen Schienen, ent­ sprechend dem Vorrücken des Zuges auf der Verbin­ dungsstelle zwischen dem alten und dem neuen Gleis in Gang gesetzt bzw. unterbrochen werden müssen. Bei der Verwendung der vorstehend beschriebenen Translations­ vorrichtung muß man zunächst, wenn der Gleisumbauzug in der Zone ankommt, wo die Arbeit begonnen werden soll, die alten Schienen entfernen, die Trans­ lationsvorrichtung mit Hilfe mechanischer Mittel oder von Hand auf den abgeräumten Gleisbereich bringen, den Zug vorrücken, damit das betreffende Fahrgestell auf die Translationsvorrichtung gelangt, diese Vorrichtung festmachen und schließlich beginnen, entsprechend dem Vorschub des Zuges die verschiedenen Operationen der Gleiserneuerung in Gang zu setzen.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Gleisumbauzug zu schaffen, mit welchem die vorstehend erwähnten Nachteile beseitigt werden und insbesondere Zeit gewonnen wird, und zwar unter Ausnutzung aller Vorteile, welche die Verwendung einer Translationsvorrichtung in der Arbeitszone mit sich bringt, wobei außerdem die manuelle Arbeit in dieser Zone verringert oder gar vollständig vermieden wird.

Diese Aufgabe wird durch die im Kennzeichen des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Die Vorteile dieses Gleisumbauzuges sind die folgenden

• 1) Es ist nicht mehr nötig, besondere Manipula­ tionen zum Instellungbringen einer Translationsvorrich­ tung unter den Fahrgestellen vornehmen zu müssen, weil diese Vorrichtungen Teil des Gleisumbauzuges sind und lediglich durch eine geeignete Steuerung bzw. einen Steuerungsbefehl in Betrieb setzbar sind. Es entfällt also ein Zeitverlust, der bisher zum Instellungbringen der Translationsvorrichtungen in Kauf genommen werden mußte.
• 2) Es ergibt sich eine erhöhte Sicherheit durch den Umstand, daß das Instellungbringen der Trans­ lationsvorrichtungen ohne Beteiligung von Arbeitern durchführbar ist, die bisher unter dem Wagen hantieren mußten.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform sind die Translationsvorrichtungen am Wagen mittels Dreh­ achsen angelenkt, welche zur Drehachse des als Dreh­ gestell ausgebildeten Fahrgestells symmetrisch sind, was es erlaubt, trotz der Verwendung von vor und hinter dem Fahrgestell angeordneten Translationsvorrichtungen die Geometrie des Zuges und der Meßbasis zum Verlegen der neuen Schienen aufrechtzuerhalten. Die Trans­ lationsvorrichtungen können auch um dieselbe Drehachse wie das betreffende Drehgestell des Wagens drehbar sein.

Gemäß einer weiteren Ausführungsvariante ist jede Translationsvorrichtung am Chassis des Fahrge­ stells mittels zweier Paare von Stellzylindern aufgehängt, wobei die Zylinder jedes Paares zueinander parallel sind und einerseits das Instellungbringen oder das Einziehen der Translationsvorrichtung und anderer­ seits deren Führung, vor allem in den Kurven des neuen Gleises, ermöglichen.

Der Gleisumbauzug nach der Erfindung kann ent­ weder ein Zug zum Abbauen der alten Schienen und alten schwellen und zum Verlegen der neuen Schwellen sein, wobei das Verlegen der neuen Schienen während einer späteren Operation stattfindet, oder es kann sich um einen vollständigen Gleisumbauzug handeln, mit welchem auch die neuen Schienen verlegt werden.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann der Gleisumbauzug eine Vorrichtung zum Räumen und zum Planieren des Schotters aufweisen; diese Operationen sind besonders wichtig, wenn Holzschwellen durch Beton­ schwellen ersetzt werden, deren Höhe größer als die der Holzschwellen ist, was es erforderlich macht, die Dicke der Schotterschicht vor dem Verlegen der neuen Betonschwellen zu verringern.

Üblicherweise dient zum Planieren und zum Ent­ fernen des Schotters ein Schotterpflug, der in ver­ schiedenen Ausführungsformen existiert. Die Anmelderin verwendet häufig einen Schotterpflug von dreieckförmi­ ger Form, wie er beispielsweise in der EP-A-00 59 800 beschrieben ist. Dieser Schotterpflugtyp arbeitet durchaus zufriedenstellend, jedoch muß zu Beginn der Erneuerungsarbeiten und am Ende derselben ein Teil des Schotters von Hand bewegt werden. Der Schotterpflug hat nämlich eine bestimmte Länge, und um ihn in Betrieb zu setzen, müssen die Schienen und die schwellen auf einer Länge, die wenigstens gleich der Länge des Schotterpfluges ist, weggeräumt werden, und ebenfalls muß der Schotter vor der Inbetriebsetzung des Schotterpfluges von Hand umgeräumt werden. Ein analoges Problem entsteht, wenn die Arbeit unterbrochen wird, weil dann nämlich eine Ansammlung von Schotter vor dem Pflug bestehen bleibt, welche von Hand entfernt werden muß. Diese Probleme bei der Inbetriebsetzung und der Außerbetriebsetzung des Schotterpflugs sollen eben­ falls durch die Erfindung wenigstens teilweise behoben werden.

Der Umbauzug nach der Erfindung ist zu diesem Zwecke vorzugsweise mit einer Einheit zum Abgleichen des Schotters ausgerüstet, welche einen Schotterpflug und eine vor diesem angeordnete Hilfsvorrichtung zum Räumen des Schotters aufweist, wobei der Schotterpflug und die Hilfsvorrichtung unabhängig voneinander in Betrieb gesetzt oder außer Betrieb gesetzt werden können.

Diese Hilfsvorrichtung kann einfach aus einem Planierschild bestehen, der senkrecht zur Ebene des Gleises und zu seiner Achse angeordnet ist und welcher abgesenkt wird, um den Schotter längs eines hinreichend großen Bereichs wegzustoßen und damit das In­ stellungbringen des Schotterpflugs zu ermöglichen. Ebenso erlaubt es die Hilfsvorrichtung bei Beendigung der Erneuerungsarbeiten, die Schotteransammlung in Querrichtung seitlich wegzustoßen, woraufhin dieser Schotter von Hand beseitigt wird; diese Arbeit von Hand betrifft jedoch nur eine sehr schmale Zone.

Diese Maßnahmen sind wegen ihrer Einfachheit interessant, erlauben es jedoch nicht immer, den Schotter bei einem einzigen Arbeitsgang bis zur ge­ wünschten Tiefe fortzustoßen und ihn auf die Seiten des Gleises zu befördern, so daß eine Manipulation von Hand erforderlich wird.

Um dem abzuhelfen, wird erfindungsgemäß eine weitere bevorzugte Ausführungsform vorgeschlagen, bei welcher die Hilfsvorrichtung eine dynamische Vorrich­ tung ist, die beispielsweise eine Art Fräse darstellt und aus einem endlosen Band oder einer endlosen Kette mit Förderelementen in Form von Schaufeln oder Schiebern gebildet wird; dieses Band oder diese Kette wird um eine parallel zur Gleisachse orientierte Achse in Umlauf gesetzt. Die auf der äußeren Fläche dieses Bandes oder dieser Kette angeordneten Förderelemente stoßen den Schotter zur Seite. Vorzugsweise weist diese Hilfsvorrichtung zwei Fräsen auf, die in Quer­ richtung des Gleises Seite an Seite angeordnet sind und den Schotter von der Gleisachse nach beiden Seiten wegschieben. Diese Hilfsvorrichtung erlaubt es, den Schotterpflug am Beginn und am Ende der Arbeit ohne jeden Eingriff von Hand in Betrieb bzw. außer Betrieb zu setzen, was einerseits zu einer Beschleunigung der Inbetriebsetzung bzw. der Außerbetriebsetzung beiträgt und andererseits die Sicherheitsbedingungen verbessert, da eine direkte menschliche Beteiligung bei diesen Operationen nicht mehr erforderlich ist.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungs­ form sind die beiden Fräsen auf Vorrichtungen montiert, welche winkelmäßig um eine senkrecht zum Gleis orien­ tierte Achse drehbar sind, so daß diese beiden Fräsen parallel zu den beiden Flächen eines dreieckförmigen Schotterpflugs einstellbar sind, damit dieser die Räum­ arbeit unterstützt, wenn die zu entfernende Schotter­ menge sehr groß ist.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform sind die verschiedenen Arbeitseinheiten derart ausgebildet, daß sie unabhängig voneinander gesteuert werden können; auf diese Weise kann man bei der Inbetriebsetzung des Zuges die verschiedenen Einheiten sukzessive und entsprechend dem Vorschub des Zuges absenken und ebenso bei einer Unterbrechung der Arbeiten entsprechend stillsetzen bzw. einziehen. Diese Ausführungsform erlaubt es, an der Verbindung zwischen altem und neuem Gleis mit der Arbeit zu beginnen oder am Ende des Arbeitstages eine neue Verbindung des alten mit dem neuen Gleis herzu­ stellen, ohne irgendwelche komplexen Operationen durch­ führen zu müssen, welche viel Zeit erfordern würden, wie das der Fall ist, wenn man Einheiten verwendet, welche gleichzeitig in Betrieb gesetzt bzw. außer Be­ trieb gesetzt werden müssen. Ein direkter menschlicher Einsatz ist bei diesen Operationen also nur sehr begrenzt erforderlich, was zur Arbeitssicherheit bei­ trägt.

Die Erfindung wird im einzelnen anhand der bei­ gefügten Zeichnungen näher erläutert.

Fig. 1 bis 5 zeigen schematische Seitenan­ sichten des hinteren Fahrgestells des Wagens mit den Translationsvorrichtungen und mit einem Teil der Ar­ beitseinheiten in verschiedenen Stellungen während der Inbetriebsetzung oder Außerbetriebsstellung.

Fig. 6 ist eine teilweise Seitenansicht des hinteren Fahrgestells mit den beiden Translationsvor­ richtungen in Arbeitsstellung und mit den teilweise dargestellten Arbeitseinheiten.

Fig. 7 ist eine Vorderansicht der Hilfs­ vorrichtung zum Räumen des Schotters und

Fig. 8 ist eine Draufsicht auf die Einheit zum Räumen des Schotters.

Es wurde darauf verzichtet, in den Figuren einen vollständigen Gleisumbauzug darzustellen; es sind nur diejenigen Teile dargestellt, die zum Verständnis der vorliegenden Erfindung erforderlich sind. Ein voll­ ständiger Gleisumbauzug zum Erneuern eines Eisenbahn­ gleises ist beispielsweise in der französischen Patent­ anmeldung FR-A-24 19 998 beschrieben und dargestellt.

Die Fig. 1 bis 5 zeigen den hinteren Teil eines Wagens 1, der mit zwei Fahrgestellen in Form von Drehgestellen ausgerüstet ist. Das erste, nicht darge­ stellte vordere Fahrgestell rollt auf dem alten, auf den Schwellen 4 ruhendem Gleis A, während das zweite hintere Fahrgestell 3 entweder auf dem neuen, auf den neuen Schwellen 2 ruhendem Gleis N oder auf der davor befindlichen schienenlosen Zone vorrückt. Vor und hinter dem als Drehgestell ausgebildeten Fahrgestell 3, also beiderseits desselben in Fahrtrichtung gesehen, sind in Höhe jeder der beiden Schienen je eine zum Gleiten oder Rollen eingerichtete Translations­ vorrichtung 5 bzw. 6 am Wagen 1 aufgehängt, um das Vorrücken dieses Wagens 1 zu erlauben, wenn sich das Fahrgestell 3 über der schienenfreien Zone auf den Schwellen befindet. Die Translationsvorrichtungen sind also auf beiden Seiten des Wagens 1 vor und hinter jedem der beiden auf einer Schiene rollenden Radpaare des Drehgestells angeordnet. Der Gleisumbauzug rückt bei der Arbeit im Sinne des Pfeils F vor.

An einem auf dem Wagen 1 installierten Träger 7 sind verschiedene Arbeitseinheiten hinter dem Fahrge­ stell 3 aufgehängt. Im betrachteten Beispiel handelt es sich um eine erste Einheit 8 zum Abbauen der alten Schwellen, eine Räumeinheit mit einem Schotterpflug 9a und einer Hilfsvorrichtung 9b und eine Einheit 10 zum Verlegen der neuen Schwellen. Am hinteren Ende des Wagens 1 ist mittels einer Gelenkverbindung 11a ein zweiter Wagen 11 angelenkt, von welchem in den Figuren nur die vorderen Teile dargestellt sind und welcher die Vorrichtung zum Verlegen der neuen Schienen trägt, während der vor dem Fahrgestell 3 befindliche Teil des Wagens 1 die Einrichtungen zum Abbauen der alten Schienen trägt.

Bei dem vorstehend beschriebenen Gleisumbauzug handelt es sich um einen vollständigen Erneuerungszug, jedoch können die Translationsvorrichtungen 5 und 6 auch bei einem Zug verwendet werden, der nicht mit Installationen zum Verlegen der neuen Schienen ausge­ rüstet ist, welche in diesem Falle beim späteren Durch­ gang einer anderen Maschine, nämlich einer Gleisver­ legungsmaschine, verlegt werden; in diesem Falle ist natürlich der zweite Wagen 11 nicht an den Wagen 1 ge­ kuppelt. Es ist auch möglich, daß der Zug nur einen Wagen 1 aufweist, welcher lediglich zum Abbauen der alten Schwellen 4 und zum Verlegen der neuen Schwellen 2, jedoch ohne eine Räumeinheit 9a, 9b, ausgerüstet ist; dies kann immer dann der Fall sein, wenn ein Räumen, Verteilen und Planieren des Schotters nicht erforderlich ist. Allerdings bietet eine vollständige Konfiguration eines Gleisumbauzuges die meisten Vorteile.

Bevor die Verwendung der beiden Translations­ vorrichtungen 5 und 6 beschrieben wird, werden im ein­ zelnen die neuen Elemente erläutert, welche Teil des Zuges bilden. Dazu wird auf Fig. 6 Bezug genommen, welche die beiden Translationsvorrichtungen im ein­ zelnen zeigt und eine teilweise Seitenansicht des Zuges im Bereich des zweiten Fahrgestells des Wagens 1 dar­ stellt. Die teilweise dargestellte Vorrichtung zum Abbauen der alten Schwellen hat ein mit Schubfingern versehenes Rad 8a, das um eine quer zur Gleislängs­ richtung orientierte Achse drehbar ist, einen rampen­ förmigen Hebel 8b zum Herausheben der Schwellen aus dem Schotter und zum Führen derselben sowie eine Transportvorrichtung 8c, auf welcher die vom Hebel 8b und vom Rad 8a angehobenen Schwellen abtransportiert werden. Derartige Vorrichtungen zur Schwellenaufnahme sind in der EP-B-01 31 994 der gleichen Anmelderin beschrieben.

Das Fahrgestell 3 und sein Chassis 3a sind um eine vertikale Achse 3b drehbar unter dem Wagen 1 aufgehängt. Ein weiteres Chassis 12, welches im betrachteten Ausführungsbeispiel um dieselbe Achse 3b drehbar am Wagen 1 montiert ist, trägt an seinem vorderen und an seinem hinteren Ende, beiderseits des Fahrgestells 3, die vordere Translationsvorrichtung 5 bzw. die hintere Translationsvorrichtung 6. Bei diesen rollenden oder gleitenden Translationsvorrichtungen kann es sich um Rollgestelle, Raupenfahrwerke oder um mit Gleitkufen ausgerüstete Vorrichtungen handeln, die sich auf den Schwellen, genauer gesagt auf den alten Schwellen 4, von denen die alten Schienen bereits entfernt sind, abstützen und die vorzugsweise in die Ausfräsungen der Schwellen 4 eingreifen, in denen sie gleiten und geführt werden. Wie bereits erwähnt, sind zwei Paare von Translationsvorrichtungen, auf jeder Wagenseite eines, angeordnet, welche unabhängig von­ einander sein können und einen seitlichen Abstand voneinander haben, der gleich dem Abstand der beiden Schienen, also gleich der Spurweite, ist. Jede dieser Vorrichtungen ist am Chassis 12 mit Hilfe zweier hydraulisch oder pneumatisch betätigbarer Stellzylinder 14, 15 und 16, 17 aufgehängt, was es erlaubt, diese Vorrichtungen in ihre Betriebsstellungen zu bringen und auch in gewisser Weise zu führen, vor allem hin­ sichtlich der relativen Lage der linken und rechten Paare von Translationsvorrichtungen, indem insbesondere der Zylinder 15 bzw. 17 entsprechend betätigt wird. Es handelt sich beim betrachteten Ausführungsbeispiel um eine sehr einfache Ausführungsform der Aufhängung einer Translationsvorrichtung an einem Chassis 12; im Rahmen der Erfindung sind zahlreiche andere Möglichkeiten der Aufhängung bzw. der Installation der Translationsvor­ richtungen möglich.

Beispielsweise kann jede Translationsvorrichtung 5 und 6 direkt am Wagen 1 mittels einer von der Dreh­ achse 3b des Fahrgestells unabhängigen Drehachse ange­ lenkt sein. Ferner können die Translationsvorrichtungen 5 und 6 auch direkt am Chassis 3a des Fahrgestells 3 oder an Erweiterungen dieses Chassis drehbar befestigt sein. Auch sind zahlreiche, von den dargestellten Aus­ führungsformen abweichende Ausführungen der Trans­ lationsvorrichtungen möglich. Beispielsweise können diese Translationsvorrichtungen 5 und 6 so aufgebaut sein, wie in der EP-A-00 60 590 der gleichen Anmelderin beschrieben.

Die Inbetriebsetzung und die Außerbetrieb­ setzung jeder dieser Translationsvorrichtungen 5 und 6 erfolgt unabhängig voneinander, wie es später beschrie­ ben wird.

Die Fig. 7 und 8 zeigen die Vorrichtung zur Schotterräumung in vergrößerter Darstellung und ins­ besondere die Hilfsvorrichtung zum Entfernen des Schotters. Die Vorrichtung zum Räumen des Schotters weist einen dreieckförmigen Schotterpflug 9a und die erwähnte Hilfsvorrichtung 9b auf. Ein dreieckförmiger Schotterpflug 9a, wie dargestellt, ist im einzelnen in der EP-A-00 59 800 beschrieben.

Die Hilfsvorrichtung 9b besteht aus zwei Chassis 90, 91, die am Chassis des Wagens 1 mittels eines Paares von Armen 92 bzw. 93 aufgehängt sind, welche einerseits um eine fest am Chassis des Wagens 1 ange­ brachte vertikale Achse 94 bzw. 95 und andererseits um eine fest an den Chassis 90 bzw. 91 angebrachte vertikale Achse 96 bzw. 97 drehbar sind. Die beiden Achsen 96 und 97, welche am Chassis 90 bzw. 91 angebracht sind, sind um eine Achse 98 drehbar, welche ein Scharnier bildet; das Ganze wird senkrecht zur Gleisebene mittels einer Achse 99 geführt, die sich in der Verlängerung der Achse 98 befindet und im Innern eines vertikalen Führungsrohres 100 gleiten kann, welches fest am Chassis des Wagens 1 angebracht ist.

An jedem Chassis 90 bzw. 91 ist eine Fördereinrichtung 90a bzw. 91a installiert, mit welcher Schotter von der Gleisachse weg nach beiden Seiten hin verschoben werden kann. Bei dieser Fördereinrichtung kann es sich, wie in Fig. 7 dargestellt, um ange­ triebene, umlaufende, endlose Riemen, endlose Bänder oder endlose Ketten mit daran befestigten Förderorganen in Form von Schaufelblättern 90b bzw. 91b zum Stoßen des Schotters handeln. Die endlosen Fördereinrich­ tungen 90a bzw. 91a werden durch eine Antriebs­ vorrichtung um eine parallel zur Gleisebene orientierte Achse angetrieben und in Umlauf versetzt derart, daß sich die unteren Trumms des Bandes, des Riemens oder der Kette nach außen bewegen, so daß der Schotter stets von innen nach außen gestoßen wird. Jeder Hilfsvorrichtung ist ein Kolben 101 (Fig. 8) zugeordnet, welcher die Neigung der Vorrichtung um eine senkrecht zum Gleis orientierte Achse, also in einer parallel zum Gleis liegenden Ebene, einzustellen er­ laubt. Auf diese Weise können die beiden Hilfsvorrich­ tungen parallel zu den beiden V-förmig angeordneten Flächen des dreieckförmigen Schotterpflugs 9a oder aber in einer gemeinsamen Ebene senkrecht zur Achse des Gleises ausgerichtet werden. In der ersterwähnten Stellung erlaubt es die Hilfsvorrichtung gegebenen­ falls, die Arbeit des Schotterpflugs zu unterstützen, wenn die zu räumende Schottermenge sehr groß ist, während die zweiterwähnte Stellung vor allem dann nützlich ist, wenn man die Räumarbeiten an der Verbindungsstelle zwischen einem alten und einem neuen Gleis beenden muß. In Fig. 8 ist das Chassis 90 der einen Hilfsvorrichtung in der senkrecht zur Gleisachse orientierten, seitlich ausgelenkten Stellung mit durchgehenden Linien und in der nach hinten geneigten Stellung strichpunktiert dargestellt.

Nachstehend werden anhand der Fig. 1 bis 5 der Beginn und die Beendigung der Erneuerungsarbeiten erläutert.

In der Darstellung nach Fig. 1 befindet sich der Gleisumbauzug mit dem zweiten Fahrgestell 3 des Wagens 1 kurz vor der Verbindungsstelle zwischen dem alten Gleis A und dem neuen Gleis N. Ausgehend von dieser Stellung werden die alten Schienen, nachdem sie von den Schwellen gelöst worden sind, mit Hilfe der dazu vorgesehenen, auf dem Wagen 1 montierten, hier jedoch nicht dargestellten Einrichtungen seitlich aus­ einandergeschoben, und wenn die ersten alten Schwellen 4 des alten Gleisabschnitts frei von Schienen sind, wird die erste Translationsvorrichtung 5 (Fig. 2) in Stellung gebracht. Nun kann der Zug vorrücken, wobei diese Translationsvorrichtung 5 in den Ausfräsungen der alten Schwellen 4 gleitet. Wenn der Zug genügend weit vorgerückt ist, wird die zweite Translationsvorrichtung 6 ebenfalls in Stellung gebracht und damit das Gewicht, das bisher vom zweiten Fahrgestell 3 getragen wurde, auf die beiden Translationsvorrichtungen 5 und 6 ver­ legt, was es erlaubt, einerseits die Geometrie des Zuges aufrechtzuerhalten und andererseits das Gewicht auf die beiden Translationsvorrichtungen zu verteilen, was den auf die alten Schwellen 4 ausgeübten lokalen Druck verringert (Fig. 3).

In dem Masse, wie der Zug vorrückt, werden die verschiedenen Arbeitseinheiten in Betrieb genommen, und zwar zunächst die Schwellenaufnahmevorrichtung 8 für die alten Schwellen 4, dann die Hilfsvorrichtungen 9b zum Räumen des Schotters, die sich in einer senkrecht zur Gleisachse orientierten Ebene befinden; und wenn der Zug ein hinreichendes Stück weitervorgerückt ist und genügend Platz auf dem Schotter bzw. dem Unterbau zur Verfügung steht, um den Schotterpflug 9a in Stellung zu bringen, wird dieser in Betrieb genommen; schließlich wird mit Hilfe der Schwellenverle­ gevorrichtung 10 das Verlegen der neuen Schwellen 2 in Angriff genommen. Wenn der Gleisumbauzug mit einem Gleisverlegungswagen als zweitem Wagen ausgerüstet ist, werden anschließend die neuen Schienen verlegt.

Indem also die beiden Paare von Translationsvor­ richtungen verwendet werden, entfällt die Notwen­ digkeit, zu Beginn der Gleiserneuerung an der Ver­ bindungsstelle zwischen dem alten und dem neuen Gleis Arbeiten von Hand unter den Maschinen durchzuführen, da alles automatisch abläuft, wobei die Sicherheit erhöht und die erforderliche Arbeitszeit verringert wird.

Am Ende der Arbeiten erfolgen die einzelnen Operationen in umgekehrter Reihenfolge. Man beginnt damit, die erste Translationsvorrichtung 5 einzuziehen (Fig. 4), wobei jedoch die Operationen des Abbauens und des Verlegens fortgesetzt werden. Wenn das Fahr­ gestell 3 auf das alte Gleis gelangt ist, wird auch die zweite Translationsvorrichtung 6 eingezogen, während die verschiedenen Arbeitseinheiten immer noch in Betrieb sind; sie werden dann in derselben Reihenfolge, wie sie in Betrieb genommen wurden, außer Betrieb ge­ setzt. Zunächst wird die Schwellenaufnahmevorrichtung 8 außer Betrieb gesetzt; wenn die Hilfsvorrichtung 9b während der Arbeiten nicht in Betrieb war, wird sie nun in Betrieb gesetzt, oder wenn sie bereits zu dem Zeitpunkt in Betrieb war, an welchem der Schotterpflug 9a außer Betrieb gesetzt wurde, kann sie die Räumung des Schotters bis zur Höhe des alten Gleises fort­ setzen; danach wird die Schwellenverlegevorrichtung 10 außer Betrieb gesetzt, wenn man die Verbindungsstelle zwischen altem und neuem Gleis erreicht hat.

Bei Beendigung der Arbeiten erfolgt das Außer­ betriebsetzen sehr schnell, ohne daß ein direkter menschlicher Einsatz unter den Maschinen erforderlich wäre, so daß das Gleis sehr rasch für den Zugverkehr zur Verfügung steht. Diese Vorteile, insbesondere die Schnelligkeit der Inbetriebsetzung zu Beginn und der Außerbetriebsetzung bei Beendigung der Erneuerungsar­ beiten, vor allem in Höhe der Verbindung zwischen altem und neuem Gleis, werden einerseits dank der beiden Paare von Translationsvorrichtungen und andererseits insbesondere durch die vollständige Konfiguration des Zuges erreicht; dank der Hilfsvorrichtung zum Räumen des Schotters werden ebenfalls alle manuellen Arbeiten zur Beseitigung des Schotters in Höhe der Ver­ bindungsstelle zwischen altem und neuem Gleis vermieden. Besonders wesentlich ist der Umstand, daß die verschiedenen Arbeitseinheiten unabhängig von­ einander in Betrieb und außer Betrieb gesetzt werden können.

Die Hilfsvorrichtung zum Räumen des Schotters kann auch ein einfacher Planierschild sein.

Claims (15)

1. Gleisumbauzug zur Erneuerung eines Eisenbahn­ gleises, mit wenigstens einem Wagen (1), der zwei Fahr­ gestelle aufweist, von denen das vordere Fahrgestell auf dem alten, zu erneuernden Gleis (A) rollt und das hintere Fahrgestell (3) sich während der Arbeitszyklen auf Translationsvorrichtungen abstützt, welche auf den alten, von den alten Schienen befreiten Schwellen (4) bewegbar sind, und mit wenigstens zum Abbauen der alten Schienen und der alten Schwellen (4) sowie zum Verlegen der neuen Schwellen (2) vorgesehenen Arbeitseinheiten, dadurch gekennzeichnet, daß die Translationsvorrich­ tungen (5, 6) vor und hinter dem zweiten, als Dreh­ gestell ausgebildeten Fahrgestell (3) am Wagen (1) montiert und um parallel zur Drehachse (3b) dieses Fahrgestells (3) orientierte Achsen drehbar sind.

2. Gleisumbauzug nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Drehachsen der am Wagen (1) an­ gelenkten Translationsvorrichtungen (5, 6) symmetrisch in Bezug auf die Drehachse des erwähnten Fahrgestells (3) angeordnet sind.

3. Gleisumbauzug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Translationsvorrichtungen (5, 6) am Chassis (3a) des erwähnten Fahrgestells (3) ange­ lenkt sind.

4. Gleisumbauzug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Translationsvor­ richtungen (5, 6) fest an einem unabhängigen Chassis (12) angebracht sind, welches seinerseits am Wagen (1) angelenkt und um die gleiche Achse (3b) drehbar ist wie das erwähnte Fahrgestell (3).

5. Gleisumbauzug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß jede Translationsvor­ richtung derart aufgehängt ist, daß sie um eine senk­ recht zur Gleisachse orientierte Achse drehbar ist, um ihre Führung in den Gleiskurven zu erleichtern.

6. Gleisumbauzug nach einem der Ansprüche 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß jede Translationsvor­ richtung am Chassis mit Hilfe zweier Paare von Stell­ zylindern (14, 15; 16, 17) aufgehängt ist, wobei die Stellzylinder jedes Paars parallel und derart angeord­ net sind, daß sie das Instellungbringen der Transla­ tionsvorrichtungen zum Vorrücken derselben auf den schienenlosen Schwellen, das Einziehen der Transla­ tionsvorrichtungen bei Leerfahrt sowie die Führung der Translationsvorrichtungen in den Gleiskurven ermögli­ chen.

7. Gleisumbauzug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die verschiedenen Ar­ beitseinheiten derart ausgebildet sind, daß sie unab­ hängig voneinander in Betrieb und außer Betrieb ge­ setzt werden können.

8. Gleisumbauzug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß er einen zweiten Wagen (11) aufweist, der mit Einrichtungen zum Verlegen neuer Schienen ausgerüstet ist.

9. Gleisumbauzug nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß er außerdem eine ein­ ziehbare Einheit zum Räumen und Abgleichen des Schotters aufweist, welche zwischen der Einheit (8) zum Abbauen alter Schwellen und der Einheit (10) zum Ver­ legen neuer Schwellen angeordnet ist.

10. Gleisumbauzug nach Anspruch 9, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Einheit zum Räumen und Ab­ gleichen des Schotters einen Schotterpflug (9a) und eine Hilfsvorrichtung (9b) zur Beseitigung des Schotters aufweist, welche in Bewegungsrichtung vor dem Schotterpflug angeordnet ist, wobei der Schotterpflug und die Hilfsvorrichtung unabhängig voneinander in Betrieb genommen oder außer Betrieb gesetzt werden können.

11. Gleisumbauzug nach Anspruch 10, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Hilfsvorrichtung ein Planier­ schild ist, der wenigstens näherungsweise senkrecht zur Ebene und zur Achse des Gleises angeordnet ist.

12. Gleisumbauzug nach Anspruch 10, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Hilfsvorrichtung eine dynamische Vorrichtung mit Mitteln ist, welche den Schotter auf wenigstens eine Seite des Gleises zu verschieben er­ lauben.

13. Gleisumbauzug nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die erwähnte dynamische Vorrich­ tung wenigstens eine endlose Fördereinrichtung (90a) aufweist, welche zum Umlauf um eine wenigstens näherungsweise parallel zur Gleisebene orientierte Achse antreibbar und auf ihrer äußeren Fläche mit Förderorganen (90b) versehen ist, welche den Schotter auf die eine oder auf beide Seiten des Gleises stoßen.

14. Gleisumbauzug nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß die erwähnte dynamische Vorrichtung zwei endlose Fördereinrichtungen (90a, 91a) aufweist, die in Querrichtung des Gleises Seite an Seite angeordnet, zum Umlauf um parallel zur Gleis­ ebene orientierte Achsen antreibbar und auf ihren äußeren Flächen mit Förderorganen (90b, 91b) versehen sind, welche den Schotter auf die eine und die andere Seite stoßen.

15. Gleisumbauzug nach Anspruch 14, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die erwähnten Fördereinrichtungen derart installiert sind, daß sie winkelmäßig um eine senkrecht zur Gleisebene orientierte Achse verstellbar sind.