FR2683235A1 - Train de renouvellement d'une voie ferree. - Google Patents

Abstract

Il comprend essentiellement un premier truck (1) s'appuyant sur un boggie roulant sur la voie à renouveler, et un deuxième boggie (3) se déplaçant pendant les cycles de travail à l'aide de deux dispositifs auxiliaires (5, 6) au-dessus des anciennes traverses (4) dépourvues de rails. Il comprend aussi une unité de travail pour la dépose des anciens rails, une unité (8) pour les anciennes traverses (4) et une unité (10) pour la la pose de nouvelles traverses (2). Les dispositifs auxiliaires (5, 6) sont deux dispositifs de translation escamotables agencés pour pouvoir se déplacer sur les traverses (4) dépourvues de rails et sont disposés de part et d'autre du deuxième boggie (3).

Description

La présente invention concerne un train de renouvelle-

ment d'une voie ferrée comprenant essentiellement un premier truck s'appuyant sur un boggie roulant sur la voie à renouveler, et un deuxième boggie se déplaçant pendant les cycles de travail à l'aide de moyens auxiliaires au-dessus des anciennes traverses dépourvues de rail, ledit train comprenant au moins des unités de travail pour la dépose des anciens rails et anciennes

traverses et pour la pose de nouvelles traverses.

Lors du renouvellement d'une voie de chemin de fer, une partie du train roule sur l'ancienne voie tandis qu'une autre partie, en fonction de la configuration du train, doit rouler soit sur les anciennes traverses dépourvues de rails, soit directement sur la plate-forme, soit sur les nouvelles traverses, soit éventuellement sur les nouveaux rails si le train est conçu pour que la pose

de nouveaux rails soit réalisée lors d'un seul passage.

En fonction des situations rencontrées, différentes so-

lutions ont été proposées consistant à munir la partie du train, qui se trouve au-dessus de la partie de la voie partiellement dégarnie, de moyens permettant de se déplacer, soit sur la plate-forme directement, soit sur

les anciennes traverses dépourvues de rails, éventuel-

lement les nouvelles traverses.

Ces moyens peuvent être, soit amovibles, soit escamota-

bles, tel qu'un dispositif à chenilles apte à pouvoir

se déplacer directement sur le ballast ou sur les tra-

verses. La demande de brevet FR-A-2 419 998 décrit un train de renouvellement de voies ferrées comportant deux trucks

articulés entre eux et supportant les différentes uni-

tés de travail pour la dépose de l'ancienne voie et la

pose de la nouvelle, ainsi que plusieurs wagons de sto-

ckage de nouvelles et anciennes traverses Le premier truck roule sur l'ancienne voie, tandis que le second roule sur la nouvelle Le boggie du truck se trouvant

au-dessus de la zone de travail, o la voie est par-

tiellement démontée, est muni d'un dispositif de trans-

lation qui se déplace en glissant ou roulant dans les fraisures des anciennes traverses dépourvues de -rail,

l'autre boggie de ce truck roulant sur l'ancienne voie.

Cette manière de procéder, à savoir disposer un dispo-

sitif de translation sur lequel on fait monter le bog-

gie du truck présente un certain nombre d'avantages, notamment concernant la géométrie du train à laquelle est liée directement la base de mesure pour la pose de

la nouvelle voie.

En effet dans d'autres trains de renouvellement, le

dispositif escamotable se déplaçant, soit sur la plate-

forme, soit sur les traverses, n'est pas fixé directe-

ment sous le boggie du truck, mais en avant ou en ar-

rière, ce qui change la géométrie du train et de la ba-

se de mesure, situation particulièrement gênante dans

les courbes.

Malgré que l'utilisation du dispositif de translation

sous les boggies présente un certain nombre d'avanta-

ges, sa mise en service et hors service demande un cer-

tain temps pendant lequel le travail de renouvellement n'est pas effectué En plus, lorsque l'on procède au renouvellement d'une voie ferrée et que l'on arrive à la fin d'une journée de travail, il faut laisser la jonction de l'ancienne et de la nouvelle voie en bon état, parce que la voie doit pouvoir être utilisée en

dehors des heures de travail par les trains de voya-

geurs ou de marchandises Cette exigence a pour consé-

quence qu'aussi bien lors du début du travail que lors

de la fin du travail les différentes opérations de dé-

pose des anciens rails et des anciennes traverses, le régalage du ballast, la pose de nouvelles traverses et éventuellement la pose de rails doivent pouvoir être interrompues ou mises en service au fur et à mesure du déplacement du train sur la jonction de l'ancienne voie

et de la nouvelle voie Avec l'utilisation du disposi-

tif de translation précité, lorsque le train de renou-

vellement arrive dans la zone o le travail doit débu-

ter, on doit d'abord procéder à l'écartement des an-

ciens rails, amener par des moyens mécaniques ou ma-

nuels le dispositif de translation sur la partie dégar-

nie, faire avancer le train pour que le boggie monte sur le dispositif de translation, l'amarrer et ensuite

commencer au fur et à mesure de l'avance du train met-

tre en place les différentes opérations de dégarnissage

et regarnissage de la voie.

La présente invention a pour but de proposer un train de renouvellement de voie ferrée permettant de remédier aux inconvénients susmentionnés et, notamment, gagner

du temps tout en tirant profit des avantages de l'uti-

lisation du dispositif de translation dans la zone de travail et limiter, voire supprimer le travail manuel

dans cette zone.

Le train de renouvellement selon la présente invention

est caractérisé par le fait que lesdits moyens auxi-

liaires consistent en au moins deux dispositifs de

translation escamotables agencés pour pouvoir se dépla-

cer sur les traverses dépourvues de rails, lesdits dis-

positifs étant disposés de part et d'autre du second

boggie dans le sens longitudinal de la voie et articu-

lés au truck autour des axes parallèles à l'axe d'arti-

culation du boggie au truck.

Les avantages de ce train de renouvellement sont les suivants:

1) Il n'est pas nécessaire de procéder à une manuten-

tion spéciale pour la mise en place d'un dispositif de translation sous les boggies puisque ces dispositifs font partie du train de renouvellement et peuvent être

mis en service uniquement par une commande appropriée.

Donc pas de perte de temps pour la mise en place des

dispositifs de translation.

2) La sécurité est accrue par le fait que la mise en place des dispositifs du translation est faite sans que

des ouvriers interviennent directement sous le truck.

Selon une variante d'exécution préférée, les disposi-

tifs de translation sont articulés au truck par des axes d'articulation symétriques à l'axe d'articulation

du boggie, voire le même axe ce qui permet de conser-

ver, malgré l'utilisation des dispositifs de transla-

tion se trouvant avant et après le boggie, la géométrie

du train et bien entendu de la base de mesure.

Selon une autre variante d'exécution, chaque dispositif

de translation est suspendu audit châssis par deux pai-

res de vérins, les vérins de chaque paire étant paral-

lèles entre eux et permettant d'une part, la mise en place ou l'escamotage du dispositif de translation, et

d'autre part le guidage dudit dispositif notamment dans les courbes de la voie à renouveler.

Selon une variante d'exécution, le train de renouvelle-

ment peut être, soit un train de dépose des anciens rails et traverses et pose des nouvelles traverses, la pose de nouveaux rails se faisant lors d'une opération ultérieure, soit être un train complet qui procède éga-

lement à la pose de nouveaux rails.

Selon une variante d'exécution, le train comprend éga-

lement un dispositif de régalage pour l'aplanissement

et évacuation du ballast, opération qui devient d'au-

tant plus nécessaire depuis que l'on remplace les tra-

verses en bois par des traverses en béton dont la hau-

teur est supérieure à celle des traverses en bois et il est alors nécessaire de diminuer l'épaisseur de la couche de ballast avant la pose de nouvelles traverses

en béton.

Le travail d'aplanissement et évacuation du ballast est fait habituellement au moyen d'une charrue qui peut avoir différentes formes La déposante utilise souvent une charrue ayant une forme triangulaire, par exemple celle décrite dans le EP-A-0 059 800 Bien que ce type de charrue donne entièrement satisfaction, lors du début du travail de renouvellement et lors de la fin

une partie du ballast doit être traitée manuellement.

En effet, la charrue a une certaine longueur et pour pouvoir la mettre en service il faut enlever les rails et les traverses sur une longueur au moins égale à la longueur de la charrue et traiter également le ballast à la main avant de mettre en service la charrue Un problème analogue arrive lorsque on arrête le travail, car un amas de ballast reste devant la charrue qui est évacué manuellement Ces problèmes lors de la mise en service et hors service de l'unité de régalage ne sont

que partiellement ou pas du tout atténués par l'utili-

sation de deux dispositifs de déplacement, car il s'a-

git d'un problème supplémentaire à celui de déplacement

du second boggie au-dessus de la zone de travail.

La présente invention propose un palliatif à ce pro- blème.

Le train selon l'invention est muni d'une unité de ré-

galage comprenant une charrue et un dispositif auxi-

liaire d'évacuation du ballast disposé devant la char-

rue, la charrue et ledit dispositif auxiliaire pouvant être mis en service et hors service indépendamment l'un

de l'autre.

Ce dispositif auxiliaire peut être tout simplement une lame perpendiculaire au plan de la voie et son axe que l'on descend pour pousser le ballast sur une longueur

suffisante pour permettre la mise en place de la char-

rue De même, lorsque l'on arrive à la fin du travail,

le dispositif auxiliaire permet de pousser sur une li-

gne transversale l'amas de ballast qui est évacué par la suite manuellement, le travail manuel ne concernant

dans ce cas qu'une zone étroite.

Cette solution est intéressante pour sa simplicité néanmoins, mais elle ne permet pas toujours à un seul passage de pousser le ballast jusqu'à la profondeur voulue et le ballast n'est pas évacué sur les côtés de

la voie ce qui nécessite une intervention manuelle.

Pour y remédier, l'invention propose selon une autre variante préférée, que le dispositif auxiliaire soit un dispositif dynamique, tel qu'une "fraise" formée d'une bande ou chaîne sans fin entraînée en rotation autour

d'un axe parallèle à l'axe de la voie, et dont la sur-

face extérieure est munie d'éléments permettant de

pousser le ballast latéralement De préférence, le dis-

positif comprend deux fraises disposées côte-à-côte dans le sens de la largeur de la voie et poussant le ballast de l'axe de la voie vers les côtés latéraux Ce dispositif permet sans aucune intervention manuelle la mise en service et hors service de la charrue au début et à la fin du travail, contribuant ainsi, d'une part, à une rapide mise en service ou hors service de l'unité de régalage et, d'autre part, à améliorer les conditions

de sécurité, l'intervention humaine directe pour com-

mencer ou terminer le chantier n'étant pas nécessaire.

Selon une exécution préférée, les deux fraises sont montées sur des dispositifs permettant de les déplacer angulairement autour d'un axe perpendiculaire à la voie et ainsi les deux fraises peuvent venir parallèlement

aux deux faces d'une charrue triangulaire pour les as-

sister lorsque la quantité de ballast à expulser est

grande.

Selon une variante d'exécution, les différentes unités

de travail sont conçues pour être commandées indépen-

damment les unes des autres de sorte que l'on peut,

lors de la mise en service du train, baisser les diffé-

rentes unités de manière successive au fur et à mesure que le train avance, de la même manière lors de l'arrêt

du travail on peut arrêter au fur et à mesure les dif-

férentes unités Cette variante permet, soit de démar-

rer à la jonction de l'ancienne et de la nouvelle voie,

soit à la fin de la journée de travail créer la nouvel-

le jonction de l'ancienne et de la nouvelle voie sans avoir à procéder à des opérations complexes, demandant une grande perte de temps comme c'est le cas lorsqu'on utilise des unités qui doivent être mises en service ou

hors service simultanément L'intervention humaine di-

recte est ainsi limitée, ce qui contribue aussi à la sécurité. L'invention sera décrite plus en détail à l'aide du

dessin annexé.

Les figures 1 à 5 représentent une vue schématique de côté du deuxième boggie du truck avec les dispositifs de translation et une partie des unités de travail en différentes positions lors de la mise en service ou

hors service.

La figure 6 est une vue de côté partielle du second

boggie avec les deux dispositifs de translation en po-

sition de travail et une partie des unités de travail.

la figure 7 est une vue frontale du dispositif auxi-

liaire de régalage et,

La figure 8 est une vue en plan de l'unité de régalage.

Nous n'avons pas représenté sur les figures un train de renouvellement complet mais uniquement les parties qui

font l'objet de la présente invention A titre d'exem-

ple, un train de renouvellement complet est représenté

dans la demande de brevet FR-A-2 419 998.

Aux figures 1 à 5, nous avons représenté la partie pos-

térieure d'un truck 1 muni de deux boggies dont le pre-

mier (non représenté) roule sur la nouvelle voie N re-

posant sur des nouvelles traverses 2 tandis que le se-

cond boggie 3 roule sur la voie à renouveler A reposant sur des anciennes traverses 4 Deux dispositifs de

translation 5 et 6 sont suspendus en avant et en arriè-

re du boggie 3 pour permettre le déplacement du truck 1

lorsque le boggie 3 se trouve au-dessus de la zone dé-

garnie de rails Le déplacement lors du travail se fait

dans le sens F Différentes unités de travail sont sus-

pendues par une poutre 7 derrière le boggie 3: une première unité 8 concernant la dépose des anciennes traverses, une unité de régalage comprenant une charrue 9 a et un dispositif auxiliaire 9 b, une unité 10 pour la pose de nouvelles traverses Pour mémoire nous citons qu'un deuxième truck 11 est articulé au premier par une articulation lia et supporte le dispositif de mise en place de nouveaux rails tandis que la partie antérieure au boggie 3 du truck 1 supporte les moyens de dépose

des anciens rails.

Le train tel que décrit ici est dans sa configuration complète, néanmoins, on peut très bien utiliser les dispositifs de translation 5 et 6 avec un train dont la configuration est moins complète, par exemple sans l'installation pour la pose de nouveaux rails, ceux-ci seront posés lors d'un passage d'une autre machine et dans ce cas, bien entendu, le deuxième truck il ne sera pas attelé au truck 1 Il est également possible d'avoir un train comprenant seulement le truck 1 qui n'est pas, par exemple, muni d'une unité de régalage 9 a, 9 b et que le train procède uniquement à la dépose des anciens rails et anciennes traverses 2 ainsi que la pose de nouvelles traverses 4 lorsque le régalage n'est pas nécessaire Bien entendu la configuration complète du train est celle qui présente le plus grand nombre d'avantages.

Avant de continuer la description et présenter l'utili-

sation de deux dispositifs de translation 5 et 6, nous allons décrire en détail les éléments nouveaux qui font partie de ce train Nous nous référons maintenant à la

figure 6 représentant plus en détail les deux disposi-

tifs de translation.

Dans cette vue partielle de côté du train autour du se-

cond boggie du truck 1, nous avons représenté le dispo-

sitif de dépose des anciennes traverses comprenant un cylindre 8 a qui en combinaison avec un levier 8 b et un

dispositif de transfert 8 c assure la dépose et évacua-

tion des anciennes traverses Le boggie 3 et son châs-

sis 3 a sont articulés autour d'un axe 3 b Un autre châssis 12 qui dans le cas présent est articulé autour du même axe 3 b supporte aux deux extrémités, de part et d'autre du boggie deux dispositifs de translation 5 et 6 Ces dispositifs de translation sont des dispositifs à rouleaux, à chenilles ou à patins, s'appuyant sur les

traverses et plus précisément sur les anciennes traver-

ses 4 dépourvues de rails et plus précisément dans les

fraisures de traverses 4 Chaque dispositif de transla-

tion est en réalité composé de deux appareils de trans-

lation qui peuvent être indépendants et se trouvent

distancés latéralement de la même distance que l'écar-

tement des rails Chacun de ces dispositifs est suspen-

du au châssis 12 par deux vérins 14, 15 et 16, 17 per-

mettant la mise en place ou la mise en service de ces dispositifs ainsi qu'un certain guidage notamment entre l'appareil gauche et droit en agissant notamment sur le vérin 15, respectivement 17 Il s'agit ici d'une simple variante d'exécution concernant la manière de suspendre

le dispositif de translation à un châssis 12 et d'au-

tres possiblités, en restant dans le cadre de la pré-

sente invention, sont envisageables.

A titre d'exemple, on peut imaginer que chaque disposi-

tif de translation 5 et 6 est articulé directement au truck 1 par un axe d'articulation indépendant de l'axe

3 b du boggie.

La mise en service et hors service de chacun de ces dispositifs de translation 5 et 6 est faite indépendam-

ment l'un de l'autre comme sera expliqué par la suite.

Selon deux variantes d'exécution, les dispositifs 5 et 6 peuvent éventuellement être directement articulés sur le châssis 3 a du boggie 3 ou à des extensions de ce

châssis en restant toujours dans l'esprit de la pré-

sente invention.

Les dispositifs de translation 5 et 6 peuvent se pré-

senter sous toute forme connue, par exemple celle dé-

crite dans le document EP-A-0 060 590.

Aux figures 7 et 8, nous avons représenté le dispositif de régalage en agrandissement par rapport aux dessins

précédents et plus particulièrement le dispositif auxi-

liaire d'évacuation du ballast Le dispositif de réga-

lage comprend donc une charrue triangulaire 9 a et un

dispositif auxiliaire 9 b Nous n'allons pas nous éten-

dre sur la description de la charrue 9 a qu'ici est

triangulaire et correspond à celle décrite dans le

EP-A-0 059 800.

Le dispositif auxiliaire 9 b est composé de deux châssis , 91 suspendus au châssis du truck 1 par une paire de bras 92, respectivement 93 articulés d'une part autour d'un axe 94, respectivement 95 solidaire du châssis du truck 1 et, d'autre part, d'un axe 96 respectivement 97 solidaire des châssis 90 respectivement 91 Les deux

axes 96, 97 solidaires des châssis 90 et 91 sont arti-

culés autour d'un axe 98 formant charnière et l'ensem-

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ble est guidé perpendiculairement au plan de la voie par un axe 99 se trouvant dans le prolongement de l'axe 98, coulissant à l'intérieur d'un tube de guidage 100

solidaire du châssis du truck 1.

Chaque châssis 90 comprend une courroie ou chaîne sans fin 90 a, respectivement 9 la munie de moyens pour être entraînée en rotation autour d'un axe parallèle au plan de la voie et chaque courroie ou chaîne est munie de pales 90 b, respectivement 91 b destinées à pousser le ballast Les deux courroies ou chaînes 90 a, 91 a sont entraînés en rotation de sorte que le ballast soit poussé de l'intérieur vers l'extérieur de la voie Un piston 101 (fig 8) par dispositif auxiliaire permet de modifier l'inclinaison du dispositif autour d'un axe perpendiculaire à la voie Ainsi, les deux dispositifs auxiliaires peuvent soit se mettre parallèlement aux

faces formant le triangle de la charrue 9 a, soit s'ali-

gner dans un même plan perpendiculaire à l'axe de la

voie Dans la première position le dispositif auxiliai-

re permet éventuellement d'assister la charrue dans son travail si une grande quantité de ballast doit être évacuée, tandis que la deuxième position est surtout utile lorsqu'on doit terminer le régalage à la jonction de l'ancienne et de la nouvelle voie Sur la figure 8 nous avons représenté en traits mixtes le dispositif 90 en position inclinée et en traits pleins en position déployée. Nous allons maintenant décrire brièvement à l'aide des figures 1 à 5, le début du travail de renouvellement et

la fin.

A la figure 1 nous avons représenté le train et notam-

ment le deuxième boggie 3 du truck 1 se trouvant à pro-

ximité de la jonction de l'ancienne voie A et de la nouvelle N A partir de cette position, le dispositif d'écartement des anciens rails supporté par le truck 1 non représenté ici, procède à l'écartement des anciens rails et lorsque les premières traverses 4 de l'ancien tronçon sont dégagées, on met en place le premier des dispositifs de translation 5 (figure 2), ce qui permet

d'assurer l'avancement du train par glissement du dis-

positif 5 dans les fraisures des traverses de l'ancien-

ne voie Lorsque le train avance suffisamment, le deu-

xième dispositif de translation 6 est également mis en place et ainsi le poids supporté avant par le deuxième boggie est maintenant supporté par les deux dispositifs de translation permettant de conserver, d'une part, la géométrie du train et, d'autre part, de répartir le poids sur deux dispositifs ce qui diminue la pression exercée sur les anciennes traverses Au fur et à mesure de l'avance du train, les différents dispositifs sont mis en service à savoir dans l'ordre, le dispositif de

dépose des anciennes traverses 8, par la suite le dis-

positif auxiliaire d'évacuation du ballast 9 b (les deux

dispositifs auxiliaires étant dans un plan perpen-

diculaire à l'axe de la voie) et lorsque le train est suffisamment avancé et que sur la plateforme il y a suffisamment de place pour mettre en place la charrue 9 a, celle-ci est mise en place et en dernier lieu le dispositif 10 de pose des nouvelles traverses 2 est en place et éventuellement l'installation de mise en place des nouveaux-rails est mise en service, si le train en est équipé, Donc, en utilisant les deux dispositifs de translation, le début du chantier à la jonction de l'ancienne et de la nouvelle voie se fait sans intervention humaine sous les machines et de manière automatique avec un minimum

de perte de temps.

A la fin du chantier, le travail se fait de manière in-

verse, à savoir, lorsqu'on décide d'arrêter le travail

(figure 4), on commence par escamoter le premier dispo-

sitif de translation 5 tout en continuant le travail de dépose et pose Lorsque le boggie 3 repose sur l'an-

cienne voie, le deuxième dispositif est escamoté, tan-

dis que les différentes unités continuent à travailler et elles sont mises hors service dans le même ordre qu'elles ont mises en service, à savoir le dispositif 8 de dépose des anciennes traverses est mis hors service en premier, ensuite si le dispositif auxiliaire 9 b n'était pas en service lors des travaux il est mis en service ou s'il était en service, le moment o on met hors service la charrue 9 a, le dispositif auxiliaire 9 b

peut continuer l'évacuation du ballast jusqu'à la hau-

teur de l'ancienne voie, le dispositif 10 de mise en

place des nouvelles traverses est mis hors service éga-

lement lorsqu'on arrive à la jonction de l'ancienne et

de la nouvelle voie.

Lors de l'arrêt du chantier, la mise hors service est faite très rapidement sans intervention humaine directe

sous les machines ainsi la voie peut être rendue rapi-

dement au trafic Cette souplesse d'utilisation et ra-

pidité lors du début et de la fin des travaux de renou-

vellement, notamment au niveau de la jonction, sont ob-

tenus grâce, d'une part, aux deux dispositifs auxiliai-

res de translation et, d'autre part, et notamment pour la configuration complète du train, grâce au dispositif auxiliaire d'évacuation du ballast qui permet d'éviter toute intervention humaine pour l'évacuation du ballast

au niveau de la jonction de l'ancienne et de la nouvel-

le voie et le fait que les différentes unités de tra-

vail peuvent être mise en service ou hors service de

manière indépendante l'une des autres.

* Comme déjà mentionné précédemment le dispositif auxi-

liaire d'évacuation du ballast peut être une simple lame mais son efficacité notamment l'évacuation d'une

couche profonde du ballast est restreinte.

Claims (12)

REVENDICATIONS

1 Train de renouvellement d'une voie ferrée comprenant

essentiellement un premier truck s'appuyant sur un bog-

gie roulant sur la voie à renouveler, et un deuxième boggie se déplaçant pendant les cycles de travail à l'aide de moyens auxiliaires au- dessus des anciennes traverses dépourvues de rails, ledit train comprenant

au moins des unités de travail pour la dépose des an-

ciens rails et anciennes traverses et la pose de nou-

velles traverses, caractérisé par le fait que lesdits

moyens auxiliaires consistent en au moins deux disposi-

tifs de translation escamotables agencés pour pouvoir

se déplacer sur les traverses dépourvues de rails, les-

dits dispositifs étant disposés de part et d'autre du second boggie dans le sens longitudinal de la voie et articulés au truck autour des axes parallèles à l'axe

d'articulation du boggie au truck.

2 Train selon la revendication 1, caractérisé par le fait que les axes d'articulation des dispositifs au truck sont disposés symétriquement par rapport à l'axe

d'articulation du boggie au truck.

3 Train de renouvellement selon l'une des revendica-

tions 1 à 2, caractérisé par le fait que lesdits dispo-

sitifs de translation sont articulés au châssis du bog-

gie.

4 Train selon l'une des revendications 1 à 3, caracté-

risé par le fait que lesdits dispositifs de translation

sont solidaires d'un châssis indépendant articulé au truck par le même axe d'articulation que le boggie.

Train selon l'une des revendications 1 à 4, caracté-

risé par le fait que chaque dispositif de translation est suspendu par des moyens lui permettant de tourner autour d'un axe perpendiculaire à l'axe de la voie pour faciliter son guidage dans les courbes.

6 Train selon l'une des revendications 3 ou 4, carac-

térisé par le fait que chaque dispositif de translation est suspendu au châssis par deux paires de vérins, les vérins de chaque paire étant parallèles et disposés pour permettre la mise en place des dispositifs de

translation pour le déplacement sur les anciennes tra-

verses dépourvues de rails, l'escamotage pour la marche haut le pied, ainsi que le guidage dans les courbes de

la voie.

7 Train selon l'une des revendications 1 à 6, caracté-

risé par le fait que les différentes unités de travail

sont équipées pour être mises en service ou hors servi-

ce indépendamment les unes des autres.

8 Train de renouvellement selon l'une des revendica-

tions 1 à 7, caractérisé en ce que le train de renou-

vellement comprend un deuxième truck muni de moyens

pour la pose de nouveaux rails.

9 Dispositif selon l'une des revendications 1 à 8, ca-

ractérisé par le fait que ledit train comprend égale-

ment une unité de régalage du ballast escamotable dis-

posée entre l'unité de dépose des anciennes traverses

et celle de la pose des nouvelles traverses.

Train selon la revendication 9, caractérisé par le fait que l'unité de régalage du ballast comprend une

charrue et un dispositif auxiliaire d'évacuation du ballast disposé devant la charrue dans le sens du dé-

placement du train, la charrue et le dispositif auxi-

liaire étant mis en service ou hors service indépendam-

ment l'un de l'autre.

11 Train selon la revendication 10, caractérisé par le

fait que ledit dispositif auxiliaire est une lame dis-

posée au moins approximativement perpendiculairement au

plan et axe de la voie.

12 Train selon la revendication 10, caractérisé par le fait que ledit dispositif auxiliaire est un dispositif dynamique équipé des moyens pour déplacer le ballast

vers au moins un des côtés latéraux de la voie.

13 Train selon la revendication 12, caractérisé par le fait que ledit dispositif dynamique comprend au moins

un élément de transmission sans fin entraîné en rota-

tion autour d'un axe au moins approximativement paral-

lèle au plan de la voie et muni sur sa surface exté-

rieure d'éléments pour pousser le ballast vers le ou

les côtés de la voie.

14 Train selon la revendication 12, caractérisé par le

fait que ledit dispositif dynamique comprend deux élé-

ments de transmission sans fin disposés côte-à-côte dans le sens de la largeur de la voie, entraînées en rotation autour des axes parallèles au plan de la voie,

lesdits éléments étant munis sur leur surface extérieu-

re d'éléments pour pousser le ballast sur les côtés de

la voie.

Train selon la revendication 14, caractérisé par le

fait que lesdits éléments de transmission sont suppor-

tés par des dispositifs agencés pour pouvoir déplacer lesdits éléments de transmission angulairement autour

d'un axe perpendiculaire au plan de la voie.