DE3634398C2 - Fahrbare Anlage zur kontinuierlichen Erneuerung der Schienen und Schwellen eines Gleises - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine fahrbare Anlage zur kontinuierlichen Erneuerung der Schienen und Schwellen eines Gleises gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Es ist gemäß DE-OS 20 23 979 eine fahrbare Anlage zur kontinuierlichen Erneuerung der Schienen und Schwel­ len eines Gleises mittels mehrerer zu einem Gleisumbauzug zusammen­ gefaßter, kontinuierlich verfahrbarer Arbeitsfahrzeuge bekannt. Das in Arbeitsrichtung vordere, zur Überbrückung der Gleis­ umbaulücke vorgesehene Arbeitsfahrzeug ist dreiteilig ausgebildet, wobei der mittlere, auf Raupenfahrwerken am Schotterbett abgestützte Teil als Schotterbett-Reinigungsmaschine mit einer als endlose Schotter-Aufnahmekette ausgebildeten Räumvorrichtung, einem dieser nachgeordneten Reinigungssieb und einem Abwurfförderband für den ge­ reinigten Schotter versehen ist. Am vorderen Maschinenteil ist eine Altschwellen-Aufnahme- und am hinteren Teil eine Neuschwellen-Abla­ ge-Vorrichtung jeweils mit entsprechenden Einrichtungen zum Trans­ port der Schwellen angeordnet. Am hinteren, zweiten Arbeitsfahrzeug sind Vorrichtungen zur Befestigung der neu verlegten Schienen an den Schwellen sowie ein auch als Schottervorratsbehälter ausgestalt­ barer Schütt-Trichter zum Abwurf des gereinigten Schotters vorge­ sehen. Zwischen Reinigungssieb und dem Schütt-Trichter ist ein Schotterförderband zum Transport des gereinigten Schotters in die Schwellenfächer des neu verlegten Gleises angeordnet. Eine derar­ tige bekannte Anlage der Anmelderin hat sich als erster, aus zusam­ menhängenden Fahrzeugen gebildeter Gleisumbauzug für eine konti­ nuierlich fortschreitende Erneuerung des Gleises bereits bestens bewährt. Ein mit dieser Anlage verlegtes Gleis ist noch nicht ge­ nügend genau und dauerhaft, um es bereits mit höherer Geschwindig­ keit befahren zu können. Das Gleis wird erst danach in einem weiteren Arbeitsgang mit einer Gleisnivellierstopf- und Richtmaschine in eine genauere Lage verbracht und in dieser Lage durch Unterstopfen der Schwellen fixiert.

Ferner ist gemäß DE-OS 19 04 121 eine fahrbare Ma­ schine zur Behandlung von Schienenfestigungsmitteln des Eisenbahn­ oberbaues bekannt. Diese einen Teil einer Einrichtung zum Aufnehmen und bzw. oder Verlegen von Gleisen bildende Einrichtung weist einen auf Fahrwerken am Gleis abgestützten Fahrgestellrahmen auf. Zwischen den beiden Fahrwerken sind an der Unterseite des Fahrgestellrahmens zwei quer zur Maschinenlängsrichtung einander gegenüberliegende Bedienungsstände mit je einem Schaltpult angeordnet. In Arbeitsrichtung hinter diesen Bedienungsständen ist jeweils eine längs einer an der Unterseite des Fahrgestellrahmens angeordneten Führungsbahn längsverschiebbare Schraubmaschine zum Lösen bzw. Befestigen der Schienenbefestigungsmittel vorgesehen, die über ein eigenes Trägerfahrwerk am Gleis abstützbar ist.

Der Erfindung liegt die Aufgbe zugrunde, eine fahrbare Anlage der eingangs beschriebenen Art zur Erneuerung der Schienen und Schwellen eines Gleises zu schaffen, mit welcher ein verbesserter und auch rascherer kontinuierlicher Verlegevorgang erreichbar ist, so daß unmittelbar nach Beendigung des Gleisumbauvorganges bereits eine genauere und dauerhaftere Lage des neu verlegten Gleises gewährleistet ist.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 gelöst. Mit einer derartigen Anlage sind sowohl die eigentlichen Gleisumbauarbeiten als auch die abschließenden Gleislage-Korrekturarbeiten in besonders wirtschaftlicher Weise praktisch in einem Arbeitsgang und in kontinuierlicher Arbeitsfolge durchführbar. Dabei wird zusätzlich auch der Vorteil einer besonders hohen Gleislagegenauigkeit erreicht, da das für Gleisumbauzüge übliche ortsfeste Bezugssystem zur Führung der verschiedenen Gleisumbau-Arbeitsaggregate gleichzeitig auch zur Führung des Gleisstopf- und Hebeaggregates einsetzbar ist, so daß das neu verlegte Gleis ohne zusätzliche Aufstellarbeiten sofort in die genaue Soll-Lage gemäß dem Gleisverlegeplan bringbar und durch sofortiges Unterstopfen auch in dieser genauen Lage fixierbar ist. Mit der längsverschiebbaren Ausbildung der Gleisstopf- und Hebeaggregate in Verbindung mit einem Längsverstellantrieb ist trotz des schrittweisen bzw. zyklischen Einsatzes dieser Arbeitsaggregate von Schwelle zu Schwelle ein kontinuierlicher Arbeitsfortschritt des Gleisumbauzuges möglich.

Durch die vorteilhafte Ausgestaltung nach Anspruch 2 wird sichergestellt, daß für die folgende Unterstopfung genügend Schotter zur Schaffung dauerhafter und vor allem gleichmäßiger Schwellenauflager und für eine genügend hohe Einschotterung der Schwellen zur Fixierung der Gleisseitenlage vorliegt. Zusätzlich ist aber auch mit der Anordnung des Schotterspeichers nach den Schienenbefestigungs- Vorrichtungen deren von störenden Schottersteinen ungehinderter Einsatz für eine rasche und sichere Befestigung der Schienen mit den Schwellen möglich, so daß der Gleisrost für den folgenden Hebe- und gegebenenfalls Richtvorgang uneingeschränkt erfaßbar ist.

Durch die Weiterbildung nach Anspruch 3 wird erreicht, daß die Verbindung der im Bereich der Umbaulücke angeordneten Räumvorrichtung mit dem zwischen Stopfaggregat und den Schienenbefestigungs-Vorrichtungen angeordneten Schotterspeicher durch eine Schotter-Förderbandstraße eine ständige Schotterzufuhr in den Schotterspeicher ermöglicht, von wo der Schotter bedarfsweise auf den Gleisrost abwerfbar ist. Damit kann im Bereich der Räumvorrichtung gegebenenfalls zu viel vorhandener Schotter in besonders zweckmäßiger Weise für die Einschotterung des neu verlegten Gleises herangezogen werden, wobei durch die Brückenbildung der Schotter-Förderbandstraße keinerlei Unterbrechung der kontinuierlichen Arbeitsvorfahrt erforderlich bzw. keine Beeinträchtigung der Arbeitsaggregate gegeben ist.

Mit einer Überbrückung des Stopfaggregats durch die vorteilhafte Ausgestaltung nach Anspruch 4 kann die von der Räumkette zum Schotterspeicher führende Schotter-Förderbandstraße bedarfsweise verlängert werden, um bei zu großem Schotteranfall den überschüssigen Schotter auf mitgeführten Silowagen oder auf die Schotterbettflanken abzuwerfen. Mit der Förderband-Anordnung kann aber auch der Schotterspeicher kontinuierlich mit z. B. auf mitgeführten Silowagen befindlichem Schotter beschickt werden.

Die Anordnung einer Anzahl von Unterflurkabinen gemäß der vorteilhaften Weiterbildung nach Anspruch 5 ermöglicht ohne Beeinflussung des über den Kabinen erfolgenden Schottertransportes eine ordnungsgemäße Fixierung der Schienen an allen vorhandenen Schwellen, wobei keine Unterbrechung der kontinuierlichen Arbeitsvorfahrt der fahrbaren Anlage erforderlich ist. Nach der vollständigen Verbindung von Schienen und Schwellen ist anschließend in vorteilhafter Weise eine ungehinderte Korrekturarbeit der den Gleisrost erfassenden Hebel- und Richtaggregate durchführbar.

Eine gelenkige Rahmenausbildung gemäß der vorteilhaften Weiterbildung nach Anspruch 6 ermöglicht die Schaffung eines die Schienenbefestigungs-Vorrichtungen, den Schotterspeicher und die Gleisstopf-, Hebe- und Richtaggregate umfassenden kompakten Arbeitsfahrzeuges, das als funktionell von den Umbauarbeiten getrennte Einheit auch an einem andersartigen Gleisumbauzug mit einem speziellen Gleisumbauverfahren problemlos anschließbar ist. Dabei ist durch die gelenkige Rahmenausbildung trotz der relativ großen Längenausbildung auch in Gleisbögen eine Zentrierung der Schienenbefestigungs-Vorrichtungen, der Auslaßschurren des Schotterspeichers und der Gleisstopf-, Hebe- und Richtaggregate über den Schienen möglich.

Die Fördereinrichtung nach der vorteilhaften Weiterbildung gemäß Anspruch 7 ermöglicht ohne störende Beeinflussung des Schottertransportes von der Räumkette zum Schotterspeicher einen kontinuierlichen Zutransport der benötigten Befestigungs-Elemente.

Durch eine gemäß der vorteilhaften Ausgestaltung nach Anspruch 8 dem Gleisstopfaggregat zugeordnete Kehreinrichtung wird gegebenenfalls nach dem Abwurf aus dem Schotterspeicher auf den Schwellen liegender Schotter in das Schwellenzwischenfach gebürstet bzw. mit Hilfe der Kehrbürste auf ein Querförderband zum Abwurf auf die Schotterbettflanke transportiert.

Die Erfindung wird im folgenden an Hand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher beschrieben.

Es zeigt

Fig. 1 einen Teil des in Arbeitsrichtung vorderen Arbeitsfahrzeuges einer durch die Fig. 1 bis 3 dargestellten fahrbaren Anlage zur kontinuierlichen Gleiserneuerung in Seitenansicht,

Fig. 2 den hinteren Abschnitt des ersten Arbeitsfahrzeuges mit einer Räum- und einer Neuschwellen-Ablegevorrichtung und einen Teil des mit dem ersten verbundenen zweiten Arbeitsfahrzeuges, das in

Fig. 3 zum größten Teil ebenfalls in Seitenansicht dargestellt ist.

Die in den Fig. 1 bis 3 dargestellte, fahrbare Anlage 1 ist als Gleisumbauzug für einen kontinuierlichen Abbau eines alten, aus Schienen 2 und Querschwellen 3 aus Holz gebildeten Gleises 4 und für eine gleichzeitige Neuverlegung eines aus neuen Schienen 5 und neuen Querschwellen 6 aus Beton bestehenden Gleises 7 ausge­ bildet. Die Anlage 1 setzt sich im wesentlichen aus zwei miteinan­ der verbundenen Arbeitsfahrzeugen 8, 9 zusammen, die über Schienen­ fahrwerke 10 am Gleis 4 bzw. 7 abstützbar sind. Das in Arbeitsrich­ tung - durch einen Pfeil 11 angezeigt - erste für den eigentlichen Gleisumbau ausgebildete Arbeitsfahrzeug 8 setzt sich aus einem vor­ deren Maschinenrahmen 12 und einem auf diesen abstützbaren, aus zwei Rahmenteilen gebildeten Maschinenrahmen 13 zusammen. Die bei­ den durch ein Gelenk 14 miteinander verbundenen Rahmenteile des Maschinenrahmens 13 sind durch einen hydraulischen Verstellzylin­ der 15 voneinander spreizbar, so daß das darunter befindliche Schienenfahrwerk vom Schienenniveau abhebbar ist. Am vorderen Ma­ schinenrahmen 12 des ersten Arbeitsfahrzeuges 8 ist ein auf einer Kranfahrbahn 16 in Maschinenlängsrichtung verfahrbarer Portalkran 17 vorgesehen, der mit höhenverstellbaren Schwellengreif- und Dreh­ vorrichtungen 18 verbunden ist. Die Verbindung beider Maschinenrah­ men 12, 13 erfolgt durch einen in vertikaler Richtung längenveränder­ baren Hydraulikzylinder 19.

Im vorderen Bereich des vorderen Rahmenteiles des Maschinenrahmens 13 sind Fördereinrichtungen 20, 21 für den Abtransport der Holz­ schwellen 3 bzw. den Zutransport der Betonschwellen 6 angeordnet. Im Mittelteil der durch ein Gelenk 14 miteinander verbundenen Rah­ menteile ist eine höhenverstellbare, durch eine endlose Schotter- Aufnahmekette ausgebildete Räumvorrichtung 22 zur Schotteraufnahme mit einer Verdichteinrichtung vorgesehen. Dieser mit einem Antrieb versehenen Räumvorrichtung 22 ist eine Altschwellen-Aufnahmevorrich­ tung 23 vor- und eine Neuschwellen-Ablagevorrichtung 24 nachgeordnet, wobei beide Vorrichtungen 23, 24 eine Gleisumbaulücke 25 begrenzen. Sowohl die bereits von den Holzschwellen 3 gelösten Altschienen 2 als auch die noch nicht mit den neuen Schwellen 6 verbundenen neuen Schienen 5 sind im Bereich der Gleisumbaulücke 25 durch höhen- und seitenverstellbare Schienenführungen 26 höhenmäßig führbar und seit­ lich auseinanderspreizbar. Zusätzlich zu einer endseitig am ersten Arbeitsfahrzeug 8 angeordneten Fahrkabine 27 sind noch an der Un­ terseite dieses Rahmenteiles des Maschinenrahmens 13 Arbeitskabi­ nen 28 vorgesehen.

Der Maschinenrahmen des zweiten Arbeitsfahrzeuges 9 ist aus zwei durch ein Gelenk 29 miteinander verbundenen Rahmenteilen 30, 31 ge­ bildet, wobei ein Antrieb 32 für eine Eigenverfahrbarkeit vorge­ sehen ist. Am hinteren Ende des hinteren Rahmenteiles 31 ist eine Fahrkabine 33 und eine vorgeordnete Arbeitskabine 34 mit einer zentralen Steuereinrichtung 35 vorgesehen.

An der Unterseite des vorderen Rahmenteiles 30 ist eine Anzahl von in Maschinenlängsrichtung hintereinander und in Gleisquerrichtung paarweise innerhalb der beiden Schienen 5 des Gleises 7 angeordne­ ten Unterflurkabinen 36 zur Aufnahme von höhen- und längsverstell­ baren Schienenbefestigungs-Vorrichtungen 37 zum Befestigen der Schienenbefestigungsmittel bzw. -elemente an den Schwellen 6 vorge­ sehen. Oberhalb der Unterflurkabinen 36 ist mittig eine aus einem Endlosförderband gebildete Fördereinrichtung 38 zum Transport der Befestigungselemente für die Schienen-/Schwellenbefestigung angeord­ net. Die Befestigungselemente gelangen von dieser Fördereinrichtung 38 über trichterförmige Schurren zu in den Unterflurkabinen 36 be­ findlichen Vibrations-Förderbändern 39.

Am zweiten Arbeitsfahrzeug 9 ist jeweils ein den Schienenbefestigungs-Vor­ richtungen 37 bzw. den Unterflurkabinen 36 nach- und jedem Schienen­ strang zugeordnetes Gleisstopfaggregat 40 und Gleishebe- und Richtaggregat 41 vorge­ sehen, deren Werkzeugrahmen über mit dem Rahmenteil 31 verbundene Führungen in Maschinenlängsrichtung verschiebbar ausgebildet und mit einem am Rahmenteil 31 befestigten Längsverstellantrieb 42 ver­ bunden ist. Die Hebe- und Richtantriebe des quer zur Maschinenlängs­ richtung beistellbare Greifrollen zum Anlegen an die Schienen 5 aufweisenden, höhenverstellbaren Gleishebe- und Richtaggregates 41 ste­ hen über nicht näher dargestellte Abnahmeorgane mit einer seitlich des Gleises aufgestellten, ortsfesten Bezugsgeraden in Verbindung, die entsprechend dem Soll-Verlauf des Gleises 7 ausgerichtet ist. Das höhenverstellbare Gleisstopfaggregat 40 weist in den Schotter eintauch- sowie beistell- und vibrierbare Stopfwerkzeuge 43 auf. Zwischen den Schienenbefestigungs-Vorrichtungen 37 und den nachgeordneten Aggregaten ist ein mit regelbaren Auslaßöffnungen bzw. Schurren 44 versehener Schotterspeicher 45 angeordnet. Diese Aus­ laßöffnungen bzw. Schurren 44 sind jeweils beiderseits jedes Schienen­ stranges im Bereich der Schwellenauflager angeordnet, so daß der Schotterspeicher 45 insgesamt in zwei hintereinander angeordneten Querreihen acht Auslaßöffnungen bzw. Schurren 44 aufweist. Die Auslaßöffnungen 44 sind durch hydraulisch verstellbare Klappen 46 zu verschließen bzw. je nach Schotterbedarf zu öffnen.

Dem Schotterspeicher 45 ist eine zu der durch die Räumkette 22 ge­ bildeten Schotter-Aufnahmestelle führende, aus mehreren endlosen und in Maschinenlängsrichtung verlaufenden Förderbändern 47 gebil­ dete, mittig angeordnete Schotter-Förderbandstraße 48 zum konti­ nuierlichen Transport des aufgenommenen Schotters und zur bedarfs­ weisen Beschickung des Schotterspeichers 45 zugeordnet. Oberhalb der Gleisstopf- und Hebe- und Richtaggregate ist eine Förder­ band-Anordnung 49 am Maschinenrahmen vorgesehen, deren in Arbeits­ richtung vorderes Ende dem Schotterspeicher 45 zugeordnet und deren hinteres Ende über das Ende des Arbeitsfahrzeuges 9 vorkragend aus­ gebildet ist. Dieser hintere und vorkragende Teil ist in Maschinen­ längsrichtung verschiebbar ausgebildet. Im vorderen Endbereich der Förderband-Anordnung 49 ist ein Umleitorgan 50 angeordnet, welches um eine quer zur Maschinenlängsrichtung verlaufende Achse ver­ schwenkbar ist. Auf diese Weise ist der auf der Schotter-Förder­ bandstraße 48 transportierte Schotter bedarfsweise in den Schotter­ speicher 45 und bzw. oder auf die anschließende Förderband-Anord­ nung 49 umleitbar. Im Bereich des Gelenkes 29 der beiden Rahmen­ teile 30, 31 ist ein weiteres Schienenfahrwerk 51 vorgesehen. Den Gleisstopf- und Hebe- und Richtaggregaten ist eine höhenverstell­ bare und mit einer sich quer zur Maschinenlängsrichtung erstrecken­ den Kehrbürste ausgestattete Schotter-Kehreinrichtung 53 am Maschi­ nenrahmen nachgeordnet. Den verschiedenen Arbeitsaggregaten der An­ lage 1, insbesondere den Gleisstopf- und Hebe- und Richtaggregaten, ist ein ortsfest neben dem Gleis 7 errichtetes Bezugssystem 52 zu­ geordnet.

Im folgenden wird die Funktionsweise der erfindungsgemäß ausgebil­ deten Anlage 1 an Hand der Fig. 1 bis 3 näher beschrieben.

Bei kontinuierlicher Arbeitsvorfahrt der Anlage 1 werden im Bereich der Altschwellen-Aufnahmevorrichtung 23 die alten Holzschwellen 3 aus dem Schotterbett gehoben und über die Fördereinrichtung 20 zum vorderen Maschinenrahmen 12 transportiert. In diesem Bereich wer­ den die Holzschwellen 3 durch die Schwellengreif- und Drehvorrich­ tung 18 erfaßt und durch den Portalkran 17 auf entsprechende Palet­ ten abgelegt. Während des gesamten Gleisumbauvorganges stützt sich der Maschinenrahmen 13 am vorderen Maschinenrahmen 12 durch Höhen­ verstellung des Hydraulikzylinders 19 ab. Gleichzeitig sind auch die beiden Rahmenteile des Maschinenrahmens 13 durch Längenveränderung des Verstellzylinders 15 auseinandergespreizt, so daß das im Bereich des Gelenkes 14 befindliche Schienenfahrwerk über das Gleisniveau abgehoben ist. Sowohl die Alt- als auch die Neuschienen 2, 5 werden im Bereich der Vorrichtungen 23 und 24 derart durch die Schienenfüh­ rungen 26 auseinandergespreizt, daß die Schwellen zwischen den Schienen hochheb- bzw. absenkbar sind. Durch die Räumvorrichtung 22 wird der überschüssige Schotter der ursprünglichen Schwellenzwischen­ fächer aufgenommen und auf die Schotter-Förderbandstraße 48 abgewor­ fen. Die Fördereinrichtung 21 transportiert die durch die Schwellen­ greif- und Drehvorrichtung 18 in Maschinenlängsrichtung zum Durch­ transport durch die Räumvorrichtung 22 gedrehten Betonschwellen 6 zu der Neuschwellen-Ablagevorrichtung 24. Von dieser werden die Schwellen 6 im vorgewählten Schwellenabstand auf das planierte und vorverdichtete Schotterbett abgelegt. Dabei werden die verschiedenen Arbeitsabläufe von in den Arbeitskabinen befindlichen Bedienungs­ personen genau beobachtet und gegebenenfalls gesteuert.

Als nächstes werden die neuen Schienen 5 unter Verringerung ihres Querabstandes zueinander auf die Unterlagsplatten der neuen Schwel­ len 6 aufgelegt, so daß das letzte Schienenfahrwerk 10 des ersten Arbeitsfahrzeuges 8 bereits auf dem neu verlegten Gleis 7 fährt. Mit dem Beginn des zweiten Arbeitsfahrzeuges 9 legen die in den vorderen Unterflurkabinen 36 befindlichen Arbeitskräfte verschiedene Befestigungselemente, wie Klemmplatten, Spannringe und Schwellen­ schrauben in die dafür vorgesehene Position auf die Unterlagsplatte der Schwellen 6. Die Zuführung dieser Befestigungselemente erfolgt dabei automatisch über die Fördereinrichtung 38 und die Vibrations- Förderbänder 39. Mit Hilfe der in den hinteren Unterflurkabinen 36 befindlichen Schienenbefestigungs-Vorrichtungen 37 werden schließ­ lich die Schwellenschrauben entsprechend einem vorgewählten Dreh­ moment angezogen, wodurch die Schienen 5 vorschriftsmäßig und kom­ plett mit den neuen Schwellen 6 verbunden sind.

Anschließend an die Schienenbefestigung erfolgt die Einschotterung des frei auf dem Schotterbett liegenden Gleisrostes, indem die Klappen 46 der Auslaßöffnungen 44 des Schotterspeichers 45 wahl­ und bedarfsweise geöffnet werden. Der dabei ausströmende Schotter fällt im Bereich der Schwellenauflager beiderseits der Schienen 5 in die Schwellenzwischenfächer 54. Damit liegt für die unmittelbar anschließende Unterstopfung und Gleislagekorrektur genügend Schot­ ter vor. Die Steuerung des Schotterabwurfes erfolgt von der in der Arbeitskabine 34 befindlichen, die Gleisstopf- und Hebe- und Richt­ aggregate bedienenden Arbeitskraft. Diese kann unter genauer Beobachtung der Stopfbereiche sofort eine gegebenenfalls erforder­ liche Änderung der Schottermengen vornehmen, so daß im Stopfbe­ reich jeweils gleiche und optimale Stopfbedingungen vorliegen. Sollte sich bei geringerem Schotterbedarf zu viel Schotter im Schotterspeicher 45 angesammelt haben, wird der durch die Schot­ ter-Förderbandstraße 48 transportierte Schotter zur Gänze oder auch nur teilweise auf die nachgeordnete Förderband-Anordnung 49 transportiert. Die Gleisstopf- und Hebe- und Richtaggregate werden während der kontinuierlich erfolgenden Ar­ beitsvorfahrt der Anlage 1 durch entsprechende Betätigung des Längsverstellantriebes 42 zyklisch von der einen zur nächsten Stopfstelle bewegt.

Claims (8)

1. Fahrbare Anlage zur kontinuierlichen Erneuerung der Schienen und Schwellen eines Gleises mittels wenigstens zweier kontinuierlich verfahrbarer Arbeitsfahrzeuge, wobei das erste in Arbeitsrichtung vordere Arbeitsfahrzeug zur Überbrückung der Umbaulücke ausgebildet und mit einer Altschwellen-Aufnahmevorrichtung, einer Schotter-Räum- bzw. Planiervorrichtung sowie mit einer unmittelbar nach der Schotteraushubstelle angeordneten Neuschwellen-Ablegevorrichtung versehen ist und das zweite Arbeitsfahrzeug mit Vorrichtungen zum Befestigen der Schienen in den Schwellen ausgestattet ist, wobei die Anlage ferner eine Vorrichtung zum Verdichten des Bettungsschotters aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung zum Verdichten als Gleisstopfaggregat (40) ausgebildet ist, dem ein Gleishebe- und Richtaggregat (41) zugeordnet ist, die zusammen am zweiten Arbeitsfahrzeug (9) in Arbeitsrichtung hinter den Vorrichtungen (37) zum Befestigen der Schienen angeordnet und zum schrittweisen Vorschub in Maschinenlängsrichtung verschiebbar ausgebildet und mit einem am Maschinenrahmen gelagerten Längsverstellantrieb (42) verbunden sind.

2. Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß am zweiten Arbeitsfahrzeug (9) ein mit regelbaren Auslaßöffnungen bzw. Schurren (44) ausgestatteter Schotterspeicher (45) vorgesehen ist, der den Vorrichtungen (37) zum Befestigen der Schienen nachgeordnet und dem mit vorzugsweise in den Schotter eintauch- und beistellbaren Stopfwerkzeugen ausgebildeten Gleisstopfaggregat (40) sowie dem Gleishebe- und Richtaggregat (41) vorgeordnet ist.

3. Anlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß dem Schotterspeicher (45) eine zu der durch die Räumvorrichtung (22) vorgegebene Schotter-Aufnahmekette führende, insbesondere aus mehreren endlosen Förderbändern (47) gebildete Schotter-Förderbandstraße (48) zum kontinuierlichen Transport des aufgenommenen Schotters und/oder zur bedarfs- bzw. wahlweisen Beschickung des Schotterspeichers (45) zugeordnet ist.

4. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß oberhalb des längsverschiebbaren Gleisstopfaggregates (40) am Maschinenrahmen eine Förderband-Anordnung (49) vorgesehen ist, deren in Arbeitsrichtung vorderes Ende dem Schotterspeicher (45) zugeordnet und deren hinteres Ende über das Ende des Arbeitsfahrzeuges (9) vorkragend ausgebildet ist.

5. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtungen (37) zum Befestigen der Schienen in einer Anzahl von in Maschinenlängsrichtung hintereinander und in Gleisquerrichtung paarweise angeordneten Unterflurkabinen (36) mit Bedienungssitzen angeordnet sind.

6. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Maschinenrahmen des zweiten Arbeitsfahrzeuges (9) aus zwei miteinander gelenkig verbundenen Rahmenteilen (30, 31) gebildet ist, wobei am in Arbeitsrichtung vorderen Rahmenteil (30) die Unterflurkabinen (36) und am hinteren Rahmenteil (31) das über den Längsverstellantrieb (42) schrittweise verschiebbare Gleisstopfaggregat (40) mit dem Gleishebe- und Richtaggregat (41) und der diesen vorgeordnete Schotterspeicher (45) angeordnet sind und daß im Gelenkstellenbereich der beiden Rahmenteile (30, 31) ein weiteres Schienenfahrwerk (51) vorgesehen ist.

7. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Unterflurkabinen (36) und der darüber angeordneten Schotter-Förderbandstraße (48) eine weitere, aus einem Endlos-Förderband gebildete Fördereinrichtung (38) zum Transport der Befestigungs-Elemente für die Schienenbefestigung angeordnet ist.

8. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß am Maschinenrahmen im Bereich unmittelbar vor und/oder nach dem Gleisstopfaggregat (40) und dem Gleishebe- und Richtaggregat (41) eine höhenverstellbare und mit einer sich quer zur Maschinenlängsrichtung erstreckenden Kehrbürste ausgestattete Schotter-Kehreinrichtung (53) angeordnet ist.