DE3836193A1 - Verfahren zum sortieren von gegenstaenden - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Sortieren von Gegen­ ständen von Ladestationen zu Entladestationen deren Position im Augenblick der Einführung der Gegenstände in das System noch nicht festlegt. Dies ist beispielsweise der Fall beim Sortieren von Gepäck in Flughäfen, wo es häufig vorkommt, daß im Augenblick der Abfertigung der Sortierort, zu welchem das Gepäck geleitet werden soll, noch nicht entschieden ist. Das Gepäck wird durch Wagen gefördert, von denen jeder durch sei­ nen eigenen Festcode elektronisch unterschieden wird, dem im Augenblick des Ladens ein Code zugeordnet wird, der sich je­ derzeit ändern kann und den Bestimmungsort des Gegenstands kennzeichnet. Längs eines Fahrwegs und in der Nähe von Wei­ chen befinden sich Vorrichtungen, die beim Vorbeifahren des Wagens diese Codes lesen und dementsprechend auf die Weichen einwirken können, um die Wagen zum vorgegebenen Sortierort zu leiten.

Es sind Förder- und Sortiersysteme bekannt, bei denen sich eine Vielzahl von Wagen längs eines vorgegebenen Fahrwegs be­ wegen und die Gegenstände an vorgegebenen Orten des Fahrwegs entladen, die ebenso vielen unterschiedlichen endgültigen Bestimmungsorten entsprechen. Bei Systemen dieser Art wird dem Gegenstand im Augenblick des Ladens ein Code zugeordnet, der dem Bestimmungsort des Gegenstands entspricht. Geeignete Vorrichtungen, die im Abstand längs des Fahrwegs oder zentral angeordnet sind, steuern den Wagen, wenn er sich längs sei­ nes Fahrwegs weiterbewegt und betätigen die Vorrichtungen, die das Entladen bewirken, wenn sich der Wagen vor der entspre­ chenden Sammelstation vorbeibewegt.

Im allgemeinen sind bei dieser Art von Systemen nur verhält­ nismäßig wenige Einführungspunkte für die Gegenstände vorhan­ den, während es viele Bestimmungsorte und daher viele Entla­ destationen gibt. Typische Anlagen dieser Art sind Sortieran­ lagen für Gegenstände in Postämtern oder Auftragssortiersyste­ me in großen Postauftragsgesellschaften.

In anderen Fällen, wie bei der Gepäckhandhabung in Flughäfen, gibt es viele Einführungspunkte, während nur wenige Entlade­ stationen oder -bereiche vorhanden sind und im Augenblick der Abfertigung noch nicht festliegen.

Es ist daher nicht möglich, einen festen und direkten Fahrweg zwischen Einführungs- und Sortierorten anzuordnen und demnach nicht möglich, dem Gegenstand einen kennzeichnenden Code für die Entladestation zu geben.

Ferner kann das Einführen von Gegenständen in die Anlage sogar lange Zeit vor der Abreisezeit erfolgen. Dies erfordert, daß das Gepäck in Parkzonen gehalten wird, bevor es selektiv zu den Sortierstationen geleitet wird.

Es sind Verfahren bekannt zum Automatisieren der Gepäckförderung von den Abfertigungs- zu den Entladebereichen. Diese Verfah­ ren lösen jedoch das Problem nicht vollständig. Zum Beispiel bezieht sich die US-PS 40 58 217 auf ein Verfahren, bei dem auf jedes Gepäckstück ein von einer Spezialmaschine ausgege­ benes Etikett aufgebracht wird, auf dem eine automatisch les­ bare Information geschrieben ist, die den Bestimmungsort be­ trifft, zu dem das Gepäck durch einen zentralen Rechner gelei­ tet werden soll.

Dieses System berücksichtigt jedoch nicht die Tatsache aus­ reichend daß im Augenblick der Abfertigung häufig überhaupt kein freier Sortierort vorliegt oder dieser noch nicht fest­ liegt. An der Massenspeicherung nehmen alle Wagen teil, d. h. es gibt keine Differenzierung durch Bestimmungsorte. Langwie­ rige Vorgänge sind dann notwendig, um das für einen gegebenen Bestimmungsort (wenn dieser frei wird) benötigte Gepäck wie­ derzufinden aufgrund der zufallsbedingten Speicherbedingungen.

Es muß daher auf die Handsortierung zurückgegriffen werden, was die Wirksamkeit des gesamten Systems verringert.

Die US-PS 42 39 434 beschreibt ein Verfahren, das auf der Er­ fassung des Gepäckgewichts beruht, jedoch die Tatsache nicht beachtet, daß die Fahrwege, denen das Gepäck folgen muß, um zu den Sortierorten zu gelangen, nicht vorher bestimmbar sind. Tatsächlich kann ein solches Verfahren nur im Fall von stationären Fahrwegen angewendet werden.

Die US-PS 32 60 349 behandelt das Problem der Speicherung von Gepäck, bevor dieses zu den Entladestationen gesendet wird. Dieses Problem wird durch Rezirkulieren des Gepäcks ziemlich unzufriedenstellend gelöst. Ein solches ungewählt speichern­ des System gibt Anlaß zu vielen Nachteilen.

Es wurde auf diese Patentschriften hingewiesen, wie unzufrie­ denstellend auch die von ihnen gebotenen Lösungen sind, als Beweis für das gegenwärtige Interesse an der Handhabung von Fluggepäck.

Aus dem Obigen ergibt sich deutlich, daß die Gepäcksortierung in Systemen mit offenem Fahrweg sehr komplex ist.

Zur Lösung dieses Problems schafft die Erfindung ein Verfah­ ren, bei dem das Gepäck durch Wagen gefördert wird, denen jeweils beim Einführen in das System ein Code zugeteilt wird, der die gesamte nötige Information zur Kennzeichnung des Ge­ päcks enthält. Im einzelnen kann dieser Code oder diese Mar­ kierung aus einer Vielzahl von Feldern bestehen, in denen in codierter Form die Daten eingefügt werden, die für einen Be­ reich von verschiedenen Informationen relevant sind, z. B. der Name der Fluggesellschaft, die Flugnummer, der Passagiername und dergleichen.

Der Wagen ist mit seinem eigenen Festcode versehen, z. B. mit einer Strichmarkierung, der ihn kennzeichnet, und durch Leser bekannter Bauart erfaßt werden kann, die längs des Fahrwegs in Nähe der Weichen angeordnet sind.

Dieser zuzuordnende Code im Speicher eines zentralen Rech­ ners steuert das gesamte System mit der Amplitudenmodulation- Information, um dem System das Ausführen weiterer Operationen zu ermöglichen.

Jeder Wagen wird so durch zwei gesonderte und voneinander unabhängige Codes gekennzeichnet: die gemäß der auszuführen­ den Aufgabe zugeordnete Markierung und der Strichmarkierungs­ code, der feststeht und den einzelnen Wagen kennzeichnet.

Die Markierung wird durch Vorrichtungen gelesen, die durch Einwirken auf die Weichen den Wagen zu seinem eigentlichen Bestimmungsort leiten. Der ebenfalls längs des Fahrwegs er­ faßte Strichmarkierungscode liefert dem zentralen Rechner eine Information, die eine Prüfung gestattet, ob jedem Wagen eine gegebene Aufgabe entspricht. Es ist die Aufgabe eines Gegenprüfsystems, Fehler beim Sortieren des Gepäcks zu ver­ meiden.

Wenn die Markierung ausreicht, um den Wagen zur vorgegebenen Sammelstation zu leiten, ermöglicht der Strichmarkierungs­ code eine zusätzliche Prüfung, ob jeder Wagen seine Aufgabe richtig zu Ende geführt hat, d. h. durch Prüfen, ob die mit der gegebenen Aufgabe beauftragten Wagen - und nur diese - an einem vorgegebenen Entladebereich angekommen sind.

Die zitierte Information kann in den zentralen Rechner sogar in Verbindung mit anderen Daten eingegeben werden, z. B. mit der ansteigenden Abfertigungsnummer, der Abfertigungs-Gegen­ nummer usw.

Auf diese Weise wird das System mit beliebigen nützlichen Da­ ten zur Kennzeichnung des geförderten Gegenstands und der För­ dereinrichtung versehen.

Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der Zeichnung beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Schrägansicht der An­ lage für das Sortieren von Luftgepäck zur Durchführung des Verfahrens nach der Erfindung;

Fig. 2 ein Blockdiagramm der logischen Gepäck­ sortierung;

Fig. 3 ein Blockdiagramm der an jeden Wagen an­ gebrachten elektronischen Vorrichtungen;

Fig. 4 und 5 eine Weichenart, die in der Anlage von Fig. 1 verwendet werden kann;

Fig. 6 eine schematische Darstellung der me­ chanischen Vorrichtungen zur Betäti­ gung der Weiche.

Die Anlage von Fig. 1 besteht im wesentlichen aus einer Viel­ zahl von Blöcken, nämlich:

• - einem Wagensammelbereich 1, wobei jeder Wagen mit einem Code markiert wird der angibt, ob der Wagen verfügbar ist;
• - einer Vielzahl von Abfertigungszonen 2;
• - einer Hauptkreisschleife 3;
• - Speicherzonen 4 für Wagen, die für Flüge bestimmt sind, die noch der Ladephase unterzogen werden müssen;
• - Entladebereichen;
• - Ladezonen 6 für das ankommende und durchgehende Gepäck;
• - Fahrwegen 8, 9 und 10 für die Bewegung der Wagen, z. B. vom Fahrweg zum Sammelbereich, dann von letzterem zur Abfertigung und wieder zum Fahrweg.

Jeder Wagen ist vorzugsweise mit einem unabhängigen Motor ver­ sehen, der ihn in den offenen Fahrwegzonen vorwärts bewegt. In den festen Fahrwegzonen jedoch, z. B. den Sammel- und Lade­ zonen in Nähe der Abfertigung oder der Aufwärts- und Abwärts­ strecke (wenn sich die Anlage auf unterschiedlichen Niveaus befindet) erfolgt das Handhaben vorzugsweise durch eine Kette, so daß die Wagen sich in allen diesen Fahrwegsbereichen syn­ chron bewegen.

Die einzelnen Vorrichtungen der Anlage werden nicht im ein­ zelnen beschrieben, da sie im allgemeinen von bekannter Bau­ art oder in anderen Patentschriften, wie im angegebenen Stand der Technik, dargestellt sind.

Programmierbare logische Steuervorrichtungen - im folgenden als "PLC" bezeichnet - befinden sich in Nähe der Weichen des Wegnetzwerks und werden mit der Information beliefert, die sich auf die zu beladenden abgehenden Flugzeuge bezieht. Die­ se Vorrichtungen, die die Funktion von programmierbaren ört­ lichen Regeleinrichtungen ausführen, steuern die Betätigung der Leiteinrichtungen, etwa Weichen oder dergl., damit der sich vor der Regeleinrichtung vorbeibewegende Wagen einen spezifischen Bestimmungsort auf dem optimalen Fahrweg gemäß dem Code erreichen kann, mit dem er markiert ist.

Ein Informationsaustausch zwischen dem Wagen und den festen PLC-Vorrichtungen betreffend die Kennzeichnungscodes, ist vor­ gesehen. Bei Koinzidenz zwischen dem gelesenem und dem ge­ speicherten Code bewirken die Vorrichtungen ein Leiten des Wagens zu einem vorgegebenen Sortierort. Andererseits wird der Wagen weiter längs des Fahrwegs und gegebenenfalls zum Speicherbereich für jeden Flug geleitet.

Die von den Wagen ausgesandten Botschaften können sogar eine Verfügbarkeits- oder Panneninformation enthalten. In diesem Fall leiten die PLC-Vorrichtungen die Wagen zu den Sammelbe­ reichen oder zu Reparaturzonen, sofern vorhanden.

Wie bereits gesagt, sind die Förderwagen vorzugsweise selbst­ getrieben. Die Motorspeisung wird über bekannte Vorrichtungen durch einen an Bord des Wagens montierten Mikrorechner ge­ steuert, dem an seinen Rädern angebrachte Sensoren Angaben bezüglich der Betriebsbedingungen des Fahrwegs (z. B. Fahrt durch langlaufende Fahrwege, Sammelbereiche, normale Über­ gangsbereiche usw.) und des Verkehrs (Leitungen, Hindernisse usw.) senden, so daß die logischen Vorrichtungen die Fahrtge­ schwindigkeit des Wagens auf die verschiedenen Betriebsbe­ dingungen einstellen kann in Hinblick auf das Erreichen der zulässigen Höchstgeschwindigkeit.

Andere Sensoren signalisieren den logischen Vorrichtungen das Vorliegen eines festen Hindernisses und/oder der Berührung des Wagens mit äußeren Elementen, wie anderen Wagen. In die­ sem Fall stellen die logischen Vorrichtungen den Motor auf Minimalgeschwindigkeitsbedingungen für ein mögliches Entfer­ nen des Hindernisses. Wenn ein festes Hindernis auf dem Fahr­ weg gefunden wird, wird die Speisung unterbrochen und machen die Steuervorrichtungen wiederholte Versuche in gegebenen In­ tervallen für die Wiederherstellung des Umlaufs.

Entsprechend den Speicherbereichen, wo die Wagen für gewöhn­ lich in Berührung miteinander stehen, wird in die Stromschie­ nen ein Spezialton oder eine modulierte Trägerwelle einge­ führt. Hierdurch beseitigt der Mikrorechner, der von diesem Ton informiert ist, sich in einem Speicherbereich zu befinden, die zeitlich gesteuerten Versuche der PLC-Vorrichtungen beim Wiederherstellen des Umlaufs. Wenn der Ton verschwindet, kann das Handhaben wieder erfolgen.

Das Verfahren kann daher als asynchrones Sortierverfahren unter Verwendung von offenen Fahrwegen definiert werden, wobei ein Hauptsteuerrechner (MCC) sich mit den gesteuerten Elementen durch Erfassen von Informationen und Senden von Befehlen "un­ terhält". Den unterschiedlichen Graden von Zuständigkeit ent­ sprechen unterschiedliche Sprachniveaus.

Auf dem ersten Niveau sind die Hauptrechner MCC mit dem Flug­ hafeninformationssystem (AIS) bzw. mit dem logistischen In­ formationssystem (LIS) und einem Kontrollraumnetzwerk verbun­ den.

Die Anlagennebensysteme arbeiten mit einem unterschiedlichen Sprachniveau, das sich für die Art von Information und Befeh­ len besser eignet, die zwischen dem Hauptrechner und den Fahr­ wegsteuereinheiten (PCU) ausgetauscht werden, wobei die letzte­ ren den Verkehr in den verschiedenen Zonen leiten, etwa in den Sammelbereichen usw., in die der Fahrweg aufgeteilt ist.

Ein weiter vereinfachtes Sprachniveau wird für den "Dialog" zwischen den Fahrwegsteuereinheiten (PCU) und den program­ mierbaren örtlichen Steuergeräten (PLC) angewendet, die dazu dienen, die am Wagen markierte Botschaft zu lesen, die Wei­ chenbetätigungsvorrichtungen zu steuern und die Daten zu iden­ tifizieren, die von den die Weichenposition erfassenden Sen­ soren kommen.

Die PLC empfangen Befehle darüber, wie sie sich in Anwesenheit von mit gegebenen Codes versehenen Wagen verhalten sollen: Jeder Wagen überträgt kontinuierlich die ihm gegebenen Daten (z. B. eine Kombination aus Fluggesellschaft, Flug und Be­ stimmungsort), wenn er sich auf einer Transportmission befin­ det, oder einen Code, der angibt, daß er frei zur Übernahme einer Mission ist, oder einen Ausfallcode, so daß er von einer Teststation abgefangen werden kann.

In der Nähe der Weichen empfängt eine feststehende Empfangs­ vorrichtung den vom Wagen übertragenen Code und sendet ihn ihrerseits zum örtlichen PLC, das je nachdem, ob der Code zu einem abzufangenden Wagen gehört, auf die elektromechanische Weichensteuerung einwirkt oder nicht.

Zum besseren Verständnis des erfindungsgemäßen Verfahrens wer­ den die verschiedenen Sortiervorgänge entsprechend den ver­ schiedenen Zonen, in die die Anlage aufgeteilt ist, beschrie­ ben.

Laden an den Abfertigungspunkten

Ein feststehender Empfänger 11 erfaßt von den ankommenden Wa­ gen einen Code, der angibt, daß diese Wagen leer sind und be­ laden werden können. Ein Geber 12 markiert einen fiktiven Code. Ein Empfänger 13 prüft, ob dieser fiktive Code vom Wa­ gen genau reproduziert werden kann. Wenn dies der Fall ist, wird der Wagen über eine Weiche 14 zu einer aufwärts gerich­ teten Strecke des Fahrwegs 8 geleitet, von wo aus er an der Sammelzone 1 ankommt.

Von der Sammelzone aus kommen die Wagen über die abwärts ge­ richtete Strecke 10 an den Abfertigungspunkten an, wo das Ge­ päck gewogen und seine Größen automatisch geprüft werden.

An diesem Punkt druckt eine Bedienungsperson mittels eines Tastenfelds auf das Gepäck den Fluggesellschaft-Flug- Bestimmungsort-Code, der im örtlichen PLC gespeichert ist. Das PLC, das die Abfertigungszone kontrolliert, reserviert dann einen der freien ankommenden Wagen und veranlaßt, daß das Gepäck mittels eines Einführungsbands 16 von der Ladestation zum Wagen gefördert wird.

Nach dem Passieren des abwärts gerichteten Fahrwegs 9 bewegt sich der Wagen vor einen Geber 17 und markiert ihn, indem er zum Wagenfestcode die auf die auszuführende Aufgabe bezogene Information hinzufügt.

Diese Information wird durch den folgenden Empfänger 18 geprüft, der im Fall eines positiven Ergebnisses, die Zuordnung zwi­ schen dem Festcode des Wagens (durch den Strichmarkierungsleser 19 geprüft) und den für die "Mission" relevanten Daten (Pas­ sagiername, Fluggesellschaft, Flug, Bestimmungsort) in der Datenbasis des Hauptrechnersystems aktiviert. Der Wagen tritt dann in die Hauptsortierschleife ein und beginnt, sich mittels des an Bord befindlichen Motors selbständig zu bewegen, während er seinen das Gepäck, die Trägerwelle, den Bestimmungsort usw. kennzeichnenden Code überträgt.

Jedes Mal, wenn sich ein Wagen einer Weiche nähert, erfassen geeignete Vorrichtungen deren Code und wirken gemäß den durch den Hauptrechner gelieferten Befehlen auf die Weiche ein: Wenn sich das Flugzeug in der Ladephase befindet, werden die Weichen aktiviert und senden den Wagen zum jeweiligen Bereich, während, wenn das Flugzeug noch nicht fertig ist, die diesen Code tragenden Wagen zu den Speicherbereichen geleitet werden.

Die leeren Wagen werden abgefangen und zu der der aufwärts ge­ richteten Strecke 8 gegenüberliegenden Zone rezirkuliert.

Speicherbereiche

Die für die Speicherbereiche bestimmten Wagen werden längs eines Kreislaufs 20 geleitet. Wenn ein feststehender Empfän­ ger 21 den Code für einen Wagen abfühlt, der in einem Bereich innerhalb seines Gebiets, z. B. im Bereich 22, gespeichert wer­ den soll, betätigt er rechtzeitig die Weiche 23. Wenn ein Be­ reich zur Speicherung der durch einen gegebenen Code markier­ ten Wagen beabsichtigt ist, wird in einer Abfangposition eine mechanische Blockiervorrichtung 24 angeordnet, die eine Halte­ stelle für den ersten der gespeicherten Wagen bildet. Wenn ein Bereich nicht bereit ist für die Speicherung von durch einen bestimmten Code markierten Wagen, wird die mechanische Blockier­ vorrichtung in einer Nicht-Abfangposition gehalten und wandelt somit diesen Bereich in einen gewöhnlichen Fahrweg um, der be­ nutzt werden kann, wenn alternative Strecken benötigt werden.

Sobald ein Entladebereich für die mit einem bestimmten Code markierten Wagen als verfügbar erklärt wird, wird die mecha­ nische Blockiervorrichtung in den Speicherbereichen, die die durch diesen Code gekennzeichneten Wagen enthalten, in eine Nicht-Abfangposition gebracht. Gleichzeitig werden die logi­ schen Steuervorrichtungen, die an den durch diesen Code ge­ kennzeichneten Wagen montiert sind, von diesem neuen Zustand informiert und lassen die Wagen vorwärtsbewegen und in den zu den Entladebereichen führenden Fahrweg eintreten.

Fördern des Gepäcks zu den Entladezonen

Die von der Hauptsortierschleife 3 und von den Sammelberei­ chen kommenden Wagen werden durch einen Empfänger 25 und ei­ nen Strichmarkierungsleser 26 identifiziert.

Wenn die Wagen an den Entladebereichen 27 ankommen, entladen sie das Gepäck automatisch über Vorrichtungen, beispielsweise ein am Wagen montiertes umlaufendes Band oder dergleichen.

Sind einmal die Wagen am Entladebereich vorbeigefahren, prü­ fen weitere Steuervorrichtungen, ob das Gepäck tatsächlich entladen ist, und belegen den Wagen durch die bereits erwähn­ ten Verfahren mit einem Verfügbarkeitscode.

Dann beginnt der Wagen über die Anlage zu rezirkulieren oder kann gemäß dem Bedarf zu einem Speicherbereich angetrieben werden, der speziell für leere Wagen vorgesehen ist.

Sortieren des ankommenden Gepäcks

Das von einem ankommenden Flugzeug entladene Gepäck wird in der Zone 6 auf Wagen geladen. Jeder Wagen wird gemäß den Um­ ständen mit einem Bestimmungscode markiert, der sich auf eines der Lieferkarussells bezieht, oder mit einem Code, der an­ zeigt, daß der Wagen zu anderen Flügen umgeleitet werden soll.

Wenn der Empfänger 27 einen Code empfängt, der den Bestim­ mungsort für den ankommenden Wagen angibt, z. B. Karussell 7, wirkt er auf die Weiche 28 ein.

Der mit dem Empfänger 27 verbundene Strichmarkierungsleser kontrolliert den Wagencode, um zu prüfen, ob der Wagen tat­ sächlich mit einem Gepäckstück mit diesem Bestimmungsort be­ laden war, wonach der Wagen ein Entladen auf einen Förderer 29 ausführt, der das Gepäck zum Lieferkarussell trägt.

Nach dem Entladen wird der Wagen von einem Geber 30 mit ei­ nem Verfügbarkeitscode markiert und prüft ein Empfänger 31, ob dieser Code richtig ist, bevor das Gepäck zum Hauptweg freigegeben wird.

Wenn dagegen das entsprechend der Ankunftszone 6 auf den Wa­ gen geladene Gepäck zu einem anderen Flug geleitet würde, würde der entsprechende Wagen in der Hauptsortierschleife zirkulieren und dann so gehandhabt werden, als ob er von der Abfertigung kommen würde.

Selekttive Aufnahme eines Gepäckstücks

Zum selektiven Aufnehmen eines Gepäckstücks von einem Spei­ cherbereich wird die Kennzeichnungsnummer für jeden Förderwa­ gen benutzt.

In der Datenbank des Systems ist die Zuordnung gespeichert zwischen Gepäckkennzeichnungscode, Passagiername und Unter­ scheidungszahl für den Förderwagen, wobei letzterer über den Strichmarkierungscode identifiziert wird.

Zur Aufnahme eines einzelnen Gepäckstücks werden die Wagen der betroffenen Speicherbereiche gehandhabt. Wenn der gesuch­ te Wagen vor dem Strichmarkierungsleser vorbeifährt, wird der Code oder die Markierung, die vorher im Augenblick der Ab­ fertigung zugeteilt wurde, durch einen weiteren Bestimmungs­ ortcode ersetzt und wird der Wagen längs des Hauptfahrwegs und dann zur gewünschten Zone geleitet. Ein analoges Verfahren kann angewendet werden, um ein Gepäckstück abzufangen,das sich bereits in Nähe der Entladebereiche befindet.

Der Vollständigkeit wegen werden nun Vorrichtungen beschrie­ ben, die zur Ausführung des Verfahrens nach der Erfindung ver­ wendet werden, obwohl sie nicht Gegenstand der Ansprüche sind. Einige von ihnen sind bereits durch Patente oder Anmeldungen der Anmelderin bekannt, vergl. z. B. die I-PS 11 40 188 oder die italienischen Patentanmeldungen 22 264 A/84, 23 110 A/84, 20 779 B/85 und 24 227 B/85.

Die wichtigsten Vorrichtungen zur Ausführung der oben erwähnten Vorgänge sind: Wagen Schienen programmierbare Steuer­ vorrichtungen und Drückerelemente. Jeder Wagen ist mit einer Entladeeinheit versehen, die über unabhängige Motoren an Bord des Wagens und über äußere Mittel, wie Ketten, Lifts usw., ge­ handhabt werden kann.

An jedem Wagen sind Entladevorrichtungen bekannter Bauart be­ festigt, z. B. ein die Transportebene bildendes umlaufendes Band, auf das die zu sortierenden Gegenstände gelegt werden. Diese Entladevorrichtungen können durch bekannte Mittel be­ tätigt werden, und zwar durch einen mit der Antriebswalze des Bands verbundenen Motor oder durch einen äußeren Motor, der entsprechend den Entladestationen angeordnet ist und mit Ver­ bindungseinrichtungen gekuppelt werden kann, die sich an Bord der Wagen befinden und mit der Bandantriebswalze verbunden sind.

Der Wagen ist ausgerüstet mit einem Mikrorechner, einem Geber- Empfänger, einigen Abfühlvorrichtungen, wie einem Näherungs­ sensor, einem Anitkollisionssensor und einem mechanischem Blockiersensor.

Fig. 3 zeigt ein Schaltschema.
31 ist der Mikrorechner,der die verschiedenen empfängenen Infor­ mationen verarbeitet und die Wagenfunktionen steuert;
32 ist eine Ton-(Zonen-)Decodiervorrichtung, die den an der Stromschiene vorliegenden Ton identifiziert und ein entspre­ chendes Signal zum Mikrorechner sendet;
13 ist ein mechanischer Blockiersensor, z. B. ein magnetischer Sensor, der jegliche mechanische Blockierung erfaßt, die durch das Steuersystem bewirkt wird z. B. die Blockierung der Speicherbereiche;
34 ist ein Sensor, der die Bewegung eines Rads des Wagens er­ faßt und zum Mikroprozessor ein Signal sendet, um ihn zu in­ formieren, daß sich tatsächlich eine Bewegung entwickelt; 35 ist ein Näherungs- und Berührungssensor, der das Vorliegen von Hindernissen längs des Fahrwegs erfaßt und dem Mikrorech­ ner ein Signal derart sendet, daß der letztere zur Vermeidung von Zusammenstößen die Vorwärtsgeschwindigkeit verringern kann; 36 ist die Wagenmotoreinheit, die vom Mikrorechner 1 ge­ steuert und über die Stromschienen 37 gespeist wird, die außer der Lieferung von Energie von elektrischen Signalen durch­ quert werden, die rechtzeitig decodiert, den Mikrorechner über die Positiion des Wagens informieren;
38 ist eine Eingangsleitung für das Markierungssignal, mit dem der Wagen belegt ist und das die kennzeichnenden Daten der auszuführenden "Mission" enthält;
39 ist die Ausgangsleitung des Markierungssignals, das den Wagen identifiziert und das kontinuierlich ausgegeben wird, um von den PLC-Vorrichtungen empfangen zu werden, die die ge­ eigneten Schritte für die richtige Bestimmung des Wagens selbst unternehmen.

Die in Fig. 4 bis 6 gezeigten Gleise oder Weichen sind mit Ab­ lenkern versehen, die eine Anpassung des Fahrwegs an das für jeden Wagen erreichtete Programm gestatten.

Diese Weichen kommen in Eingriff mit den jeweiligen Führungs­ rädern, die in einem Sitz 40 laufen und am Wagen befestigt sind. Die Weichensteuerung kann elektrisch oder pneumatisch erfolgen und wird von den PLC-Einheiten befohlen.

Der Wagen ruht bei der Vorwärtsbewegung mittels losen Rädern auf Schienen 41, die als Führungsbahnen dienen. Diese Füh­ rungsbahnen sind in Fig. 4 und 6 gezeigt, wobei sich die Ablen­ ker in zwei möglichen Positionen befinden, die die Wagen­ strecke definieren.

Die programmierbaren Regler sind elektronische Vorrichtungen, die in der Nähe der Weichen des Gleissystems angeordnet und mit Sender-Empfängern sowie programmierbaren logischen Vor­ richtungen ausgerüstet sind.

Gemäß dem Programm steuern PLC-Vorrichtungen die Weichen, z. B. mittels eines elektrischen Servo-Motors.

Fig. 2 zeigt das Blockdiagramm der PLC-Logik:
42 ist ein Flughafen-Hauptrechner;
43 ist der Knotenpunkt, der die vom Rechner 42 kommende In­ formation verarbeitet (er empfängt die die Flugzeiten und den Beginn der Ladevorgänge betreffenden Informationen;
er empfängt von den Abfertigungspunkten die auf das Gepäck be­ zogenen Daten;
er ordnet den von 42 empfangenen Hinweis für den Bestimmungsort dem entsprechenden Gepäckstück zu;
er in­ formiert die anderen Vorrichtungen über den Bestimmungsort;
er entscheidet den optimalen Fahrweg für jedes Gepäckstück;
er informiert die anderen Steuervorrichtungen über den jedem Gepäckstück zugeordneten Fahrweg;
er prüft, ob das im System vorhandene Gepäck richtig sortiert wurde);
44 ist das Nebensystem, das die Topologie der Anlage steuert, den Knotenpunkt 43 über die Betriebsbedingungen des Systems informiert hält und über Videoterminal die zur Steuerung des Systems benötigten Informationen liefert;
45 ist das PLC-Netzwerk, das das Sortieren der Wagen durch Be­ tätigen der Weichen herbeiführt und aus einer gewissen Anzahl von PLC-Einheiten besteht, die über ein örtliches Hochgeschwin­ digkeitsnetzwerk mit dem Nebensystem 44 verbunden sind; 46 ist der Mikrorechner an Bord jedes Wagens, der die Infor­ mationen mit dem System austauscht;
47 ist ein Strichmarkierungsleser, der die Nummer jedes Wa­ gens erfaßt.

Bei Einführung des Gepäcks in das Sortiersystem, wodurch das Gepäck den entsprechenden Wagen zugeordnet wird, empfängt die am Beginn des Kreislaufs angeordnete PLC-Einheit den Kenn­ zeichnungscode und überträgt ihn auf den Wagen, wenn dieser vor ihm vorbeifährt.

Die Drücker sind Vorrichtungen, z. B. von pneumatischer Bauart, die durch Elektromagneten oder durch Nocken gesteuert werden, die elektrisch oder mechanisch durch den Wagen selbst betätigt werden und entsprechend den Passagen von einem Transport­ system zum anderen angeordnet sind, insbesondere an solchen Punkten, wo der Wagen von einem Fahrweg, längs welchem er durch die Wirkung seines eigenen Motors fährt, zu einem Fahr­ weg gelangt, wo er durch Ketten angetrieben wird, wie es z. B. bei den Aufwärts- und Abwärtspassagen 8, 9 und 10 oder im Spei­ cherbereich 1 stattfindet.

Die Betätigung des Drückerelements erfolgt synchron mit der Hubeinrichtung während seiner Aufwärts- oder Abwärtsbewegung, so daß der Wagen auf den Förderer in gewissen Zeitintervallen geschoben wird, die durch den Betriebszyklus des Förderers selbst bestimmt werden.

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Anlage zum Sor­ tieren von Gegenständen von Ladestationen zu Entladestationen, die im Augenblick der Einführung der Gegenstände in das System noch nicht festliegen.

Das Verfahren bewirkt das Leiten der Gegenstände längs Fahr­ wegen, die jederzeit in Abhängigkeit von einer speziellen Codierung bestimmt werden, die dem Gegenstand im Augenblick des Ladens zugeordnet wird.

Das Fördern der Gegenstände erfolgt durch Wagen mit Vorrich­ tungen, die Informationen empfangen und speichern sowie mit Steuervorrichtungen austauschen können, und durch Betati­ gungsvorrichtungen, die in Nähe von Weichen längs der Füh­ rungsbahnen angeordnet sind.

Claims (12)

1. Verfahren zum Sortieren von Gegenständen in einem offe­ nen Fahrweg-Leitsystem, wobei jeder zu sortierende Gegen­ stand auf einem sich bewegenden Wagen geladen wird, der durch mit einem Hauptrechner verbundene elektronische Systeme längs durch Weichen verbundene Laufbahnen ge­ steuert wird, dadurch gekennzeichnet, daß jedem durch einen Festcode ständig gekennzeichneten Wagen von Zeit zu Zeit, etwa beim Laden, ein Erkennungs­ code für verschiedene Daten zugeordnet wird, die für den endgültigen Bestimmungsort des geförderten Gegenstands relevant sind, wobei dieser Code von längs des Fahrwegs angeordneten logischen Vorrichtungen benutzt wird, um Weichen zu steuern und den Wagen zum voraussichtlichen Bestimmungsort zu leiten.

2. Verfahren zum Sortieren von Gegenständen, wobei jedes Ge­ päckstück auf einen Wagen geladen wird, der auf Fahrwegen fährt, die durch Weichen miteinander verbunden und durch einen Dauercode markiert sind, dadurch gekennzeichnet, daß dem Dauercode jedes Wagens ein Kurzzeitcode zugeordnet wird, der den Bestimmungsort des Gepäcks kennzeichnet, daß der Code bis zur Beendigung des Entladens in einem elektronischen System gespeichert wird, das die gesamte Anlage steuert,
daß dem Wagen eine spezifische Fahrbahn zugeordnet wird, daß die für den Fahrweg jedes einzelnen Wagens relevante Information in Abhängigkeit von der Codezahl des Wagens zu den Weichensteuervorrichtungen übertragen wird, daß beim Vorwärtsbewegen jedes Wagens seine zugeordneten Codes durch Vorrichtungen erfaßt werden, die in Nähe der Weichen angeordnet sind, und
daß die Weichen auf der Basis der vom allgemeinen Steuer­ system empfangenen Information in Abhängigkeit von der er­ faßten Codezuordnung gesteuert werden.

3. Verfahren nach den vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Wagen seine Fahrt nur beginnen kann, wenn die richtige Zuordnung zwischen dem dem Wagen gegebenen Dauer­ code und Kurzzeitcode geprüft wurde.

4. Verfahren nach den vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß die an Bord jedes Wagens befindlichen logischen Vor­ richtungen durch eine modulierte Trägerwelle längs der Speicherleitungen des Wagenmotors über die genaue Position des Wagens längs des Fahrwegs informiert werden.

5. Anlage zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß in einem Sortiersystem mit mehreren durch Weichen ver­ bundenen Fahrwegen und mit einer Vielzahl von längs der Fahrwege fahrenden Wagen, von denen jeder durch einen Fest­ code unterscheidbar ist, folgendes vorgesehen ist:
Mittel, die dem Festcode jedes Wagens einen Kurzzeitcode zuordnen, der den endgültigen Bestimmungsort der geförder­ ten Gegenstände kennzeichnet,
längs der Fahrbahn angeordnete Mittel, die die Codes jedes Wagens kontinuierlich erfassen und dementsprechend auf die Weichen einwirken, und
Mittel, die das Entladen der geförderten Gegenstände auslö­ sen, wenn sich der Wagen vor den Sammelbereichen vorbeibe­ wegt.

6. Anlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Wagen mit einem unabhängigen Motor versehen ist, der durch längs des Fahrwegs verlegte Stromschienen gespeist wird.

7. Anlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß entsprechend den verschiedenen Fahrwegen eine modulier­ te Trägerwelle in die Stromschiene eingeleitet wird, wobei auf jedem Wagen elektronische Mittel vorgesehen sind, die die Trägerwelle erfassen und dementsprechend die verschie­ denen Funktionen des Wagens entsprechend der Fahrwegzone steuern, in der sich der Wagen befindet.

8. Anlage nach den vorhergehenden Ansprüchen, gekennzeichnet
durch Fahrwegabschnitte, längs welchen sich die Wagen asynchron bewegen, und
durch vorgegebene Fahrwegabschnitte, längs welchen sich die Wagen durch äußere Mittel angetrieben, synchron bewegen.

9. Anlage nach den vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleiseinheit folgendes aufweist: Speicherbereiche für die leeren Wagen, Bereiche zum Codieren und Beladen der Wagen mit Gepäck, Rezirkulationsbereiche für die leeren Wa­ gen, wo dieselben zurück zum Speichern gesandt werden, Sammelbereiche für die beladenen Wagen, Gepäckentladeberei­ che und Bereiche zum Leiten der leeren Wagen zu den Spei­ cherzonen.

10. Anlage nach den vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß auf jedem Wagen Mikrorechenvorrichtungen vorgesehen sind, die die von den an Bord des Wagens angeordneten Zen­ soren ausgesandte Information speichern, um den Wagen an­ halten oder sich mit geeigneter Geschwindigkeit vorwärtsbe­ wegen zu lassen.

11. Anlage nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Sensoren Näherungssensoren und Berührungssensoren sind.

12. Anlage nach den vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß das Informationssystem entsprechend der Komplexität der von ihm gesteuerten Funktionen unterschiedliche Sprach­ niveaus benutzt.