DE2137864C3 - Steueranordnung für ein als Netz bezeichnetes, geschlossenes Fahrstreckensystem mit mehreren Weichen oder Abzweigungen - Google Patents

Description

Ziclcodicrungen vorgesehen sind, die eine Zielanfahrt verschieden programmierter Fahrzeuge auch von einer beliebigen Stelle eines Netzes aus ermöglichen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß eine Sendeeinrichtung an jeder Weiche mit einer vorbestimmten Codierung in Form einer gleichbleibenden Signalfolge mit einer bestimmten Anzahl von seriellen Signalschritten versehen ist, die wahlweise mit verschiedenen Signalmarkierungen, insbesondere Signalimpulsen verschiedener Dauer, versehen sind, und daß cine Zielmarkierung durch ein zusätzliches Signal innerhalb eines Signalschrittes in einem Bereich vorgesehen ist, der von den Signalimpulsen freigelassen ist, und daß auf dem Fahrzeug die Empfangseinrichtung sowie die Vergleichsanordnung mit der Zielcodierung mit einer gleichen Anzahl von Signalschritten versehen ist, wobei für ein Wetz eine Zti"erisiⁿniiifol"e mi' °in°r ^Γΐ'^η! von ^ignalschritten vorgesehen ist, die mindestens der Anzahl der anzufahrenden Zonen in diesem Netz entspricht.

Hierdurch können Fahrzeuge eines Fahrstreckensystems auch in einem anderen Fahrstreckensystem eingesetzt werden, wobei auf Grund der erfindungsgemäßen Zielcodicrung die Fahrzeuge auf verschiedenen Wegen ihr Ziel erreichen. Die Anwendung von seriellen Signalschritten führt dabei zu einer weitaus größeren Auslegung des Fahrstreckensystems mit einem geringeren Steueraufwand. Das wird noch durch die Aufteilung in Netze und Zonen verbessert. Dadurch können bestimmte Bereiche mit verschiedenen Aufgaben verbunden werden.

Mit besonderem Vorteil ist dabei ein Fahrstreckensystem in mehrere Netze unterteilt. Die Netze sind miteinander verbunden, und für diese Netze ist eine zusätzliche Netzsignalfolge mit einer mindestens der Anzahl der Netze entsprechenden Anzahl von Signalschritten vorgesehen.

Im Zusammenhang mit der bereits oben erwähnten Zielmarkierung sieht eine besondere Lösung mit den seriellen Signalschritten vor, daß jedem Signalschritt in Abhängigkeit davon eine Zielmarkierung zugeordnet ist, daß bei Durchfahren der zugeordneten Weiche oder Abzweigung unmittelbar dahinter ein mögliches Ziel erreichbar ist. Somit dient eine von der Sendeeinrichtung übermittelte Netz- und Zonencodierung nicht nur für die Richtungsentscheidung bei Weichen und Abzweigungen, sondern bildet gleichzeitig ein Signal, das anzeigt, welches Netz bzw. welche Zone das Fahrzeug erreicht hat. In Abhängigkeit von diesem Signal wird vorgesehen, weitere Steuereinrichtungen des Fahrzeuges zu beeinflussen. Wenn die Codierung für Weichen und Abzweigungen auch zislnetz- und zielzonenorientiert ist, wird jedoch im Hinblick auf das gesamte Streckennetz praktisch eine unendliche Fahrstrecke einbezogen.

Gemäß einer vorteilhaften Ausfühningsform weist die Verglcichseinrichtung zwei Einheiten auf, von denen die erste Einheit zunächst die Netzsignalfolge vergleicht und bei Übereinstimmung mit einer Zielcodicrung eine Umschaltung auf die zweite Einheit auslöst, in welcher die Zonensignalfolge verglichen wird, wobei bei Übereinstimmung mit einer Zielmarkierung in der Zonensignalfolge die Zielwählvorrichtung in an sich bekannter Weise einen Eingriff in die Motorbetricbsvorrichtung des Fahrzeuges oder eine Umschaltung auf eine der Motorbetriebsvorrichtung vorgeschaltete ImpiiKzählcinrichtung bewirkt, die in Abhängigkeit von danach gezählten Impulsen der Fahrmotor schaltet oder einen Eingriff in eine andere Stellvorrichtung bewirkt, die andere Funktionen des Fahrzeuges auslöst. Hierdurch ergibt sich eine verhältnismäßig einfache Ausführung der Steuergeräte und eine zweckmäßige Aufteilung für die Netz- und Zonenwahl, wobei durch die Impulszählcinrichtung auch die Auswahl einer bestimmten Stelle in einer Zone ermöglicht wird.

ίο Ein Eingriff in eine Stellvorrichtung kann eine Schaltung des Fahrmotors oder auch eine andere Funktion des Fahrzeuges auslösen.

Der verwendete Ausdruck »Zone« bezeichne! einen Streckenabschnitt in einem Netz, der im allgcmeinen durch zwei Weichen begrenzt ist. Jc nach Bedingungen können derartige Abschnitte verhältnismäßig lang sein, so daß es erwünscht sein kann, eine wHiCriCilüng vorziisCiicri. #_/,vcc!\rnai.#ig iSv uuiur zu sätzlich zu Signaleinrichtungen an Weichen oder Abao zweigungen eine Zusalzsignaleinrichtung an cinei solchen Fahrstrecke vorgesehen, welche zur Markierung von bestimmten Punkten der Fahrstrecke dient insbesondere zur Trennung von durch die Streckenführung bedingten langen Zonen in mehrere Zonen- »5 abschnitte, die eine eigene Codierung erfordern.

Dabei weist zweckmäßig eine aus Netz- und Zo nensignalfi Ige bestehende Codierung eine entsprechende Zielmarkierung in der zweiten Signalfolgc auf.

Zweckmäßig senden die Sender Signalfolgen ir ununterbrochener Reihenfolge, jeweils mit Anfangsoder Endmarkicrungen aus, wobei diese Markierungen in einer größeren Pause bestehen können, al: einem Signalschritt entspricht, und die Vergleichseinrichtung eine Synchronisierungsanordnung aufweist, um in Abhängigkeit von einer Anfangsmarkierung Signalfolgen zu vergleichen.

Hierbei wird auch darauf hingewiesen, daß die Signalschritte mit verschiedener Signalmarkierung die Möglichkeit eröffnen, daß eine Zielmarkierung durch ein zusätzliches Signal innerhalb eines Signalschrittes in einem Bereich vorgesehen ist, der von den Signalimpulsen freigelassen ist. Hierdurch läßt sich mit einfachen Mitteln eine Codierung erreichen, die der Erfordernissen entspricht, wobei sich aus vorstehendem ergibt, daß man praktisch mit zwei verschiedenen Signalen auskommt.

Es wird weiter bemerkt, daß im Sinne der Erfindung die Ausdrücke »Sendeeinrichtung« und »Empfangseinrichtung« eine drahtlose Übertragung, eine optische Übertragung und gegebenenfalls auch eine Übertragung auf der Basis von Schallwellen einbeziehen.

Derartige Übertragungseinrichtungen sind bekannt Die Erfindung erstreckt sich auf den besonderen Einsatz solcher Übertragungseinrichtungen.

Die Erfindung wird im folgenden an Hand vor Ausführungsbeispielen erläutert, die zum Teil in dei Zeichnung dargestellt sind. Für Baugruppen, welche handelsüblich ausgeführt sein können, sind keine besonderen Darstellungen gebracht. In der Zeichnung zeigt

F i g. 1 eine Streckenführung eines Netzes mit Weichen bzw. Fahrstreckenabzweigungen zu anderer Netzen,

F i g. 2 ein Codierungsschema für das Fahrstrek kensystem nach Fig. 1,

F i g. 3 ein Beispiel für die Fahrfolge in dem Nct7

nach Fig. I.

Γίμ. 4 "in MeKpiel für iJiu· i■>.jlut· von Ni'inalimpulsen einer Art inneiliiil· . o; -.(.gehenu Signal-'.chritlc.

(■ i L¹. 5 I¹Mi Hi.'ivpj.j) Πι! ..in.· lolue von SiunalinijMilseii einer i.iuL-iiti ArI inricrlmih \ori.vt:eK:ner Siyn;i! ei·, lic.

I 11·, (ι (.in !((.!spiel mit Siniiüümpiilscn nach I· i :!. 4 mti eine;- Ziuninrkienm·.! in lincni Signalscliriit.

Fig. 7 die /iclpi'oic!\u«.T'.!iii! l'iii eiiUii 1"¹^ >■ tini'r.Ioti l'iinkt in ckin NeI/ nach Ii ti. i.

In Fig. 1 bezeichnet die gestrichelte Randlinie den Bereich eines Netzes 3. Diesem Netz sind Abzweigungen zu den Netzen 2 und 4 zugeordnet. Die Abzweigungen bestehen jeweils aus zwei Fahrstrecken, die in einer bestimmten Richtung zu befahren sind, wie durch eingezeichnete Pfeile ange-

np(v>n !et A ttnh lrr% KJa*·* Ί r>\*+A Al** T7—U —*—. — !..._ O* »*»·■ «-·. **u wi« ■■■! m.u.1/ at ■ tu Uli. ι aiii 31ICLKCU nur in einer Richtung befahrbar, wie durch die jeweils auf den Linien angegebenen Pfeile ange geben ist. Dadurch wird ein sogenanntes geschlossenes Fahrstrecken«;)stern erreicht, in dem an jeder Stelle eine bestimmte Ricliliingsvorschrift für die Fahrt besteht. Das Fahrstreckcnsyslcm im Net/. 1 hat zwölf Weichen, die jeweils mil ll'l bis H'12 bezeichnet sind. Der Ausdruck »Weiche« wird im folgenden auch für eine Abzweigung im oben erläuterten Sinne verwendet. Die beiden Slrcckunäsic an jeder Weiche sind mit ^>0« und »/.« markiert, wobei immer e.iier Richtung »O'< ein bestimmtes und für alle Weichen gleiches Signal und für die Richtung »/.« ein auch lüi alle Weichen gleiches Signal an einer bestimmten Stelle in der Signalfolge zugeordnet ist. Weiterhin sind an bestimmten Fahrstrcckcnabschnittcn Zonen markiert, wobei ersichtlich ist. daß Zonen 1 bis 12 vorhanden sind. Diese Zonen sind sogenannte Zielabschnittc, in denen das Fahrzeug zum Halten gebracht werden kann, wenn eine solche Zone ausgewählt wird.

Schon die bisherige Anlage zeigt, daß zwangsweise bestimmte und in der Praxis nach der Lance der Fahrstrecken gewählte Kurse zu bestimmten Zicl-2:oncn gewählt und praktisch vorprogrammiert werden können.

In Fig. 1 ist ferner, weil sich bei einer Fahrt von einer Weiche W6 entsprechend der Richtung »0« die Zonen 5 und 7 unmittelbar ancinanderschließen, etwa im Bereich der Verbindung der Zonen S und 7 eine Zusatzsignalcinrichtung ZI angeordnet, die ebenfalls, wie jede Weiche, eine besondere Codierung aufweist, um von der Zusatzsignalcinrichtung ZI. beispielsweise mittels der Impulszähleinrichtung, eine bestimmte Stelle in der Zone 7 auswählen zu können.

Gemäß F i g. 2 ist die Signalcodicrung für die zwölf Weichen und auch die Zusatzsignaleinrichtung ZI dargestellt. Dabei ist eine Unterteilung in Wort 1 und Wort 2 vorgenommen, von denen Wort 1 die Netzsignalfolge und Wort 2 die Zonensignalfolge darstellt. Links sind in einer senkrechten Spalte die Weichen Wl bis WU angegeben. Die Signalfolgen für Wort 1 und Wort 2 sind in verschiedene Signalschritte unterteilt, die jeweils mit 1 bis 16 bezeichnet sind, wobei diese Bezeichnungen in Wort 1 mit der Netznumeriening und Wort 2 mit der Zielzonennumerierung übereinstimmt. Die Weiche WIl zeigt dabei eine zusätzliche Ausgestaltung.

Aus gcrätelcchnischcn Gründen wird vorzugsweise eine Unterteilung in Id Signalschritle gewählt. Jede andere Anzahl kann entsprechend dem Aufbau des Streckennetzes sinnvoll sein und aufgebaut weiden. Hei de<" Verwendung von nur vier Netzen könnte S beispielsweise das Wort I lediglich aus vier Signalschrillen und bei der Verwendung von nur zwölf Zonen in jedem Netz das Wort 2 aus zwölf Signalselnitten. und zwar einem für jede Zone, bestehen. In dem Schema sind die Signalimpulsc »()'< beispiclswcisc von kurzer Dauer, wie in F i g. 4 dargestellt, und die Signalimpulse »L« von längerer Dauer, wie in F i g. 5 dargestellt, wobei jeder Signalimpuls am Beginn eines Signalschrittes anfängt, und die kurzen Signalimpulse »0«, die in Fig. 4 mit A bezeichnet sind, beispielsweise Vu Dauer eines Signalschrittes und die in F i g. 5 mit B bezeichneten Signalimpulsc ' m Dauer eines Signalschritlcs aus-

In dem Schema nach Fig. 2 sind verschiedene

Signalimpulse mit einem überstrich versehen. Dieser bringt zum Ausdruck, daß der betreffende Signalschritt mit einer Zielmarkierung ausgestattet wird. Eine solche Zielmarkierung ist in Fig. 6 in einer Folge von Signalimpulsen A durch ein Signal C an-

2s gegeben. Dieser Signalimpuls C beginnt nach einer Vn-Dauer eines Signalschrittes und hat eine Länge von Vio-Dauer eines Signalschrittes. Beispielsweise würde eine Zielmarkierung in Verbindung mit einem Signalimpuls B nach F i g. 5 einen Signalimpuls von

Vio-Dauer bewirken. Es wird durch eine derartige Taktzeitabstimmung erreicht, daß jeweils vor Beginn eines Signalschrittes wenigstens Vi» eines Signalschrittes signalfrei verbleibt.

F i g. 7 zeigt eine Signalfolge für die Worte 1 und 2 in der Durchnumerierung von 1 bis 32, wobei im Wort 1 in den ersten drei Signalschrittcn »O'<-Signalimpulse mit einer Ziclmarkicrung im dritten Signalschritt und im vierten bis sechzehnten Signalschritt je eine »(!«-Markierung vorgesehen ist, während das Wort 2 mit Signalschrittcn 17 bis 32 an der Stelle der Signalschritte 17 bis 19 und 21 bis 24 sowie 26 bis 32 »((«-Markierungen mit einer Ziclmarkicrung im Signalschritt 22 und im Bereich des Signalschrittcs 20 und 25 »L«-Markicrung aufweist. Der große Abstand zwischen dem Signalschritt 32 und einem folgenden Signalschritt 1 zeigt dabei zugleich eine Anfangsmarkierung.

Dieses Signal nach F i g. 7 macht als Ziclsignal erkennbar, daß das Netz 3 angesteuert werden soll, und zwar mit einer Ziclzone 5. Wenn das Fahrzeug beispielsweise an der Stelle »Q«. anfährt, ergibt sich, daß an der Weiche 1 im Wort 1 die gleiche Zielmarkierung vom Netzsigp.a! erhalten wird, so daß auf das Wort 2 umgeschaltet wird.

Da das Beispiel nach F i g. 7 weiterverfolgt wird, wird zum Aufbau an Hand der F i g. 2 erläutert, daß das Wort 1 der Netzwahl zugeordnet ist. Jede Weiche, an deren wenigstens einem Abzweig sich eine Zielzonc im Netz 3 anschließt, hat im Wort 1 in dem dem Netz 3 zugeordneten dritten Signalschritt eine Zielmarkierung. Beispielsweise schließt sich an die Weiche 1 die Zone 1 an. Infolgedessen, und weil nur diese Zone nach der Weiche 1 als Zielzonc vorhanden ist, hat dann auch das Wort 2 im ersten Signal-

schritt, der entsprechend der Richtungsänderung mit einem Signalimpuls »i.« programmiert ist. eine Zielmarkierung.

Zwischen der Weiche Wl und der Weiche W3 ist

keine Zielzone eingeplant. Deshalb ist an Weiche Wl das Zonensignal im Wort 2 ohne Zielmarkierung vorgesehen. Für den Fall des Abzweigens an Weiche Wl wäre Netz 1 erreicht, weshalb gemäß Fi g. 2 der erste Schritt in Wort 1 neben dem dritten Schritt ebenfalls eine Ziclmarkicuing enthalt, da nach ßcfiilircn dieser Abzweigung Netz 1 erreicht wird.

Systematisch ist unter diesen Gesichtspunkten das Netz 3 ausgelegt und weiterhin die Ansteuerung zu den Anschlüssen der Netze 1, 2 und 4 vorgesehen. >o Das Schema, welches für die Signalfolgen Wort 1 und Wort 2 jeweils sechzehn Signalschritte auf weist, macht dabei deutlich, daß für jedes Netz und jede Zielzone jeweils nur ein Signalschritt benötigt wird. In dem vorliegenden Beispiel bleiben deshalb die Signalschritte 5 bis 16 in Wort 1 und die Signaisehrittc 13 bis 16 in Wort 2 unbenutzt.

Eine Markierung des Ziels in einem auf einem Fahrzeug angeordneten Spoidior kann on-sprechend dem Schenui n:ivh F i g. 2 gewühlt werden. Ausgehend von diesem Schema ist ersichtlich, dall zwei verschiedene Markierungsiolgcn einzugeben sin I. wobei ;>ber durchaus auch eine durchgehende Markierung mit Signalschrittcn 1 bis 32 möglich ist. Für diesen Fall wird eine variable Einrichtung vorgesehen, die die Signalschritte 1 bis 32! in zwei beliebig große Signalworte unterteilt entsprechend der Auslegung des Netzes. Zur Eingabe der Ziclmarkicrung genügt somit ein Wähler etwa nach Art eines Telefonwählers oder eine Tasteneinrichtung, welche entsprechend dem vorgesehenen Beispiel mit sechzehn Stellungen oder Trstcn versehen ist.

Wenn beispielsweise eine Zielzone im Netz 3 angefahren werden soll, dann wird nach dem Codierungsschema an die Stelle des dritten Signalschrittes in Wort 1 ein Zeichen »Π« bzw. — je nach Wahl der Codierung — ein Zeichen »E« jeweils mit Zielmarkiening (C in F i g. 6) eingeschrieben. Entspre chend wird bei der Codierung des Wortes 2 zur Mar kierung der Zielzone verfahren. Sind innerhalb einer Zone mehrere Haltepunkte vorgesehen, dann ist der als Ziel ausgewählte Haltepunkt in einem im Beispiel nicht näher beschriebenen, im Aufbau jedoch gleichen Wort 3 an der entsprechenden Stelle zu markieren.

In dem vorliegenden Beispiel gemäß F i g. 7 wurden folgende Markierungen als Zielcodierung gewählt: Netz 3. Zone fi. Als Startpunkt kanrr grundsätzlich jede beliebige Stelle des Fahrkurses gewählt werden. Wenn beispielsweise ein Fahrzeug an der Stelle »p« des Streckennetzes steht und nach dem angegebenen Ziel fahren soll, gelangt dieses Fahrzeug zuerst an die Sendeeinrichtung von Weiche WA. Der Vergleich der Zielcodierung mit dem Code von Weiche WA ergibt für Wort 1, angezeigt durch die Zielmarkierung entsprechend C in Fig.6 an der Stelle des dritten Signalschrittes, das Netz 3, also das Zielnetz erreicht ist. Diese Feststellung löst automatisch den Vergleichsvorgang für Wort 2 aus, da jetzt innerhalb von Netz 3 die Zielzone 5 gesucht werden muß. Dieser Vergleich zeigt jedoch für die Stelle des fünften Signalschrittes erstens, daß die Zielzone 5 noch nicht erreicht ist, da eine Zielmarkierung fehlt, und zweitens, daß an Weiche WA der Ast mit der Codierung »£.« benutzt werden muß, um Zone 5 zu er- reichen. Die nächste Entscheidung ist bei diesem Beispiel bei Weiche WS zu treffen. Die Prüfung von Wort 1 ergibt ebenfalls, daß sich das Fahrzeug im Netz 3 befindet, ','ie Prüfung von Wort 2, daß der Zweig »0« von Weiche W5 benutzt werden muß, um die Zielzone 5 zu erreichen. Bei Weiche W6 werden die gleichen Code-Prüfungen vorgenommen. Dabei sind in dem fünften Signalschritt in Wort 2 zwei Informationen enthalten: Erstens muß zum Erreichen der Zone 5 der Ast »0« von Weiche W6 benutzt werden, zweitens ist durch den Langimpuls der Zielmarkierung in Stelle 5 die Information »Zone 5 erreicht" gekennzeichnet, wodurch gleichzeitig, wie schon vorher beschrieben, weitere Funktionen lies l'alir/eims ausgelöst werden können.

Es ist ersichtlich, daß tlic in der /icleoilierung nach Fig. 7 mit 17 bis 32 bezeichneten Signalimpulse für die Zielzone dem Wort 2 in F i g. ! derart entsprechen, daß unter der oben angegebenen Nummer tier Zielzonc die Signalimpulse in der UeihenfolüC von oben nach unten ühornnnimen sinil Damit ergibt sich, dall die Codierung des Zielsignals jeweils mit Signalinipulsen entsprechend den senkrechten Reihen unter der Kennummer des gewählten Netzes in Wort I und unter der Kennummer für die jeweilige Zielzonc in Wort 2 erfolgt. Dadurch ist eine Zielzonenwahl durch einfache Mittel möglich. In einer bevorzugten Anordnung kann ein Zähler eingeschaltet werden, der zusätzlich definierte Markierungen am Fahrkurs zählt und mit einer vorher im Wort 3 des Zielcodes gespeicherten Information vergleicht, wodurch Anhaltcpositioncn innerhalb der Zielzoncn programmierbar sind.

Wäre die zusätzliche Zielzone 7 angewählt worden, ergäbe sich — wie das Schema nach F i g. 2 unter Wort 2 zeigt — zunächst dieselbe Fahrstrecke. Erst beim Einfahren in den Bereich der Zusatzsignaleinrichtung ZI wird ein Signalimpuls »Zielzone erreicht« mit einer Zielmarkicrung erreicht, so daß die Zielcodierung von Wort 3 abgefragt werden kann. Die Zusatzsignaleinrichtung ist zusätzlich zu Sendecinrichtungcn an Weichen oder Abzweigungen vorgesehen und weist zur Markierung eines bcs'immten Punktes der Fahrstrecke eine aus Netz- und Zonensignalfolge bestehende Codierung mit einer entsprechenden Zielmarkierung in der zweiten Signalfolge auf (s. ZI in Fig. 2).

Ein anderes, nur schematisch dargestelltes Beispiel für eine Fahrfolge ist in F i g. 3 tabellarisch dargestellt. Das Fahrzeug soll demnach gemäß Wort 1 zu Netz 2 fahren und dort eine in F i g. 1 nicht dargestellte Zielzone 2 erreichen. An Hand obiger Darstellungen ergibt sich, daß das Fahrzeug beispielsweise von der Stelle »ß« in Netz 3 über die Weichen Wl bis W 3 in Richtung des Impulssignals »0« über die Weiche WA in Richtung des Impulssignals >L«, über die Weichen W5, W6 in Richtung des Impulssignals »0« zur Weiche Wl fährt, wo mit der programmierten Fahrtrichtung »L« zugleich eine Zielmarkierung gegeben wird, so daß auf Wort 2 der Vergleichsanordnung umgeschaltet wird. Weil der zweite Signalschritt im Wort 2 dabei keine Zielmarkierung enthält, wird die Fahrt in Netz 2 fortgesetzt.

Es ist ersichtlich, daß mit der erfindungsgemäßen Anordnung durch einfache Eingabe einer Zielmarkierung von jedem beliebigen Punkt des Streckensyotems jede Zielzone angefahren werden kann. Es ist weiterhin ersichtlich, daß von jedem beliebigen Punkt zu jedem beliebigen Punkt des Streckensystems nachträglich zusätzliche Streckenabschnitte eingefügt werdea können. Dazu sind lediglich Ände-

riingcn ιΙ.,τ Codierung, beispielsweise durch Änderungen der Belegung einer Diodenmatrix ;in den Weichen bzw. Abzweigungen erforderlich, die durch die neue Streckenführung neu oder nicht mehr bci:ihrcn werden, um eine bestimmte Ziel/nnc anzufahren.

Unter diesem Gesichtspunkt ist auch die Codierung der Sendecinrichtungen durch einfache Handhabung beliebig so abänderbar, daß neue Streckenführungen zu einem Zielpunkt vorgegeben und Streckenabschnitte hinzugefügt oder weggelassen werden, wobei die Verglcichseinrichtung im Fahrzeug unverändert bleibt. Änderungen an den Sendeeinrichtungen sind verhältnismäßig leicht möglich.

In dem Streckennetz nach F i g. 1 entspricht die gestrichelt gezeichnete Strecke hinter Weiche W12 einer nachträglich eingebrachten Verbindung zu Netz 4. In diesem Fall besteht die einzige Änderung im Finbringen des neuer. Ccdcscndcrs von Weiche WIl.

Nach Erreichen des Zieles ist in einer Ausfüh- *° rurigsform vorgesehen, daß in einem Fahrzeug nach Auslosen der Halleinrichtung eine Löscheinrichtung automatisch betätigt wird, welche die Ziclmarkierung löscht, so daß ein neues Ziel eingespeist werden kann.

In einer weiteren Ausgestaltung ist jedoch vorgesehen, daß die Löscheinrichtung ausschaltbar und ein Repetitionssystem eingeschaltet ist, das automatisch eine Rückkehr zu dem vorher eingespeisten Ausgangspunkt steuert, wobei die Repetitionseinrich- 3" tung eine einstellbare Wiederholung solcher Fahrten herbeiführen kann. Ferner wird eine Fernbedienung der Codierungseingabe in der Art einbezogen, daß ein Sender in einer Zentralstelle eine Betätigung auslöst, die das gleiche Ergebnis hat wie eine Betätigung der obenerwähnten Handbetätigungsmittel in Form von Wählscheiben oder -tasten. Durch eine solche Vorkehrung können Prioritäten im Ablauf des Fahaprogramms gesetzt oder Wiederholungen bestimmter Fahrprogramme durchgeführt werden. Dabei versteht sich, daß in einer Anlage mit mehreren Fahrzeugen jedem Fahrzeug eine Schlüsselcodierung zugeordnet ist, damit eine gegebenenfalls drahtlos gesendete Zielmarkierung nur ein gewünschtes Fahrzeug erreicht.

Unter diesem Gesichtspunkt wird auch einbezogen, daß in Verbindung mit solchen Fahrzeugschlüsselcodierungen ein Prioritätssignal gesendet werden kann, das vorher eingegebene Zielmarkierungen löscht oder zurückstellt, um zunächst ein nachträglieh befohlenes Ziel anzufahren. Dabei ist zweckmäßig vorgesehen, daß durch eine von der Zentrale übermittelte neue Zieicodierung die vorhandene Zielcodierung auch in einen besonderen Speicher überträgt, der auf dem Fahrzeug vorgesehen ist, wobei dann die Zurückstellung so lange erfolgt, bis mit Prioritäten versehene Zielcodierungen aufgearbeitet sind. Dabei kann die Wiedereinführung der ursprünglich vorhandenen Zieicodierung in Abhängigkeit von einem besonderen Signal oder automatisch erfolgen, indem der letzten mit Prioritätssignal versehenen Zieicodierung ein besonderer Signalimpuls zur Auslösung des besonderen Speichers zwecks Rückführung der ursprünglichen Zieicodierung in die Vergleidlisanordnung beibehalten wird.

In einer Ausgestaltungsform wird vorgesehen, eine Ferneingabe einer neuen Zieicodierung so auszubilden, daß ein Fahrzeug an jedem Punkt des gesamten Streckennetzes sowohl während der Fahrt als auch im Stillstand die neue Zieicodierung empfangen kann. In einer besonderen Ausucsialtungsform soll die Ühjrtrag'.inü der neii-jn Ziclcodk-ning jeweils nur an den Haltepunkten des Streckennetzes vorgesehen werden. Eine weitere Ausgestaltungsform sieht einige wenige, an wichtigen Stellen des Streckennetzes eingerichtete Haltepunkte (Informationspunktc) vor, die ausschließlich zur Übertragung eines neuen Ziclcodes von der Zentrale zu einem Fahrzeug dienen. Dazu wird ungesehen, daß nach F.rreichcn eines programmierten Streckcnhaltcpunktcs der bisherige Ziclcodc gelöscht wird, dafür aber die codierte Adresse eines Infoimationspunkles. die im Fahrzeug gespeichert ist, üU neuer Ziclcodc verwendet wird, um den Infor mationspuiikt anzufahren und dort von der Zentrale (Ins nächste Fahrziel abzufragen. In einer besonderen Aüsfiihniügsfiinri ist in jc-ucm Teiinei/ nur ein Informationspunkt vorgesehen, der als Ziel codiert ist wie eine noimalc Ziclzone. Die Codierung ist für jedes Netz gleich. Dieser Code ist in jedem Fahrzeug gespeichert. Nach Erreichen des programmierten Zielpunktes wird der Code des Informationspunktes als neues Ziel angesehen, und das Fahrzeug fährt innerhalb des Netzes, in dem es sich gerade befindet, zu dem Informationspunkt. Dort ist der Empfang eines neuen Fahrzielcodes möglich.

Der Fahrbetrieb in einem komplizierten Streckennetz mit mehreren Fahrzeugen zeigt, daß es in der Praxis Haltepunkte oder Streckenabschnitte gibt, die höher frequentiert werden als andere Streckenabschnitte, so daß Stauungen und Warteschlangen entstehen, in die auch Fahrzeuge einbezogen werden, die die blockierten Abschnitte nicht zum Ziel haben. Für diese Fahrzeuge müssen Möglichkeiten geschaffen werden, die Stauungen zu umfahren. In einer besonderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird diese Aufgabe so gelöst, daß sämtliche Sendeeinrichtungen des Streckennetzes mit einer Zentrale verbunden sind, von der Zentrale aus die Codierung jeder Sendecinrichtung in an sich bekannter Weise beliebig geändert werden kann, und eine i<"berwachungsperson in der Zentrale die vorhandene Stauung erkennt, in dem die von Fahrzeugen belegten Streckenabschnitte auf einem Tableau in ebenfalls bekannter Weise, z. B. durch Aufleuchten von Lämpchen, dargestellt werden. Durch Umcodieren des Codesignals an einzelnen geeigneten Weichen von der Zentrale aus wird der Fahrkurs von Fahrzeugen, die sich der Stauung nähern und den Stauraum nicht zum Ziel haben, geändert, wobei durch Umwege die Stauung umgangen wird.

Eine weitere Ausgestaltungsform der vorliegenden Erfindung in Form einer Steigerung des Automatisierungsgrades des gesamten Fahrbetriebes wird dadurch erreicht, daß jedes Fahrzeug einen nur ihm eigenen Startcode und einen Zielcode erhält, die in entsprechenden Speichern im Fahrzeug mitgeführt werden. Der Startcode dient dabei lediglich dazu, das Fahrzeug von der Zentrale aus in Gang zu setzen. Sämtliche Sendeeinrichtungen an Weichen, Abzweigungen und Zusatzsignaleinrichtungen sind mit der Zentrale verbunden, und ihre Codierung kann von dort aus beliebig geändert werden.

Mit besonderem Vorteil ist gemäß dieser Ausführungsform jedes in dem Fahrstreckensystem vorhandene Fahrzeug mit einem eigenen konstanten Startcode und Zielcode versehen, und nach dem

Start des Fahrzeugs mit Hilfe des Startcodes werden der fahrzeugeigene konstante Zielcode von der Zentrale mit dem Code des gewünschten Ziels gleichgesetzt und von ihr alle Weichen und Abzweigungen von der Zentrale so codiert, daß das Fahrzeug sein Ziel unter Vermeidung einer Übertragung und besonderen Speicherung einer echten, d. h. von der ursprünglichen Auslegung des Netzes bzw. Fahrstieckenkurses abhängigen Zielcodierung in das Fahrzeug erreicht, lu

Nach Empfang des Startcodes erfaßt das Fahrzeug seinen eigenen konstanten Ziclcode als fiktives Ziel, während in der Zentrale das fiktive Ziel des Fahrzeugs mit dem gewünschten Ziel gleichgesetzt wird. Die Kursstcucrung wird erreicht, indem die Zentrale

die SenUncodierung der Sondeejnriehiunge» ändert die an dem Fahrkurs vom Startpunkt zum Zielpunki von dem Fahrzeug passiert werden, in der Weise, dafi durch Vergleich der im Fahrzeug empfangenen Code-Informationen mit der fiktiven Zjelinformalion des Fahrzeugs der kürzeste Weg zum echten Ziel gefahren wird.

Schon bei wenigen Fahrzeugen, die das Streckennetz gleichzeitig befahren, ist der Betrieb der Zentrale von Hand nicht mehr möglich, so daß in dieser Ausführungsform in der Zentrale ein Prozeßrechner oder eine ähnliche Rcchcnanlagc vorgesehen ist, der bzw. die auf Grund der hohen Arbeitsgeschwindigkeit die erforderliche Vielzahl von Codicrungsvorgängen durchzuführen in der Lage ist.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

Claims (11)

Patentansprüche;

1. Steueranordnung für ein als Netz bezeichnetes, geschlossenes Fahrstreckensystem mit mehreren Weichen oder Abzweigungen, welche jeweils eine Wahl von zwei Richtungen zulassen, mit Fahrzeugen, welche eine mit Speichern arbeitende Zielwählvorrichtung aufweisen, durch wel- ία ehe eine bestimmte Zielzone des Fahrstreckensystems einstellbar ist, wobei Betätigungsmittel zur Richtungswahl im Fahrstreckensystem vorgesehen sind, die Zielwählvorrichtung mit Motorbetriebsvorrichtungen, insbesondere zum Anhalten des Fahrmotors, verbunden ist, jede Weiche oder Abzweigung mit einer bestimmten Codierung für die Riditungswahl versehen ist und auf dem Fahrzeug eine Empfangseinrichtung in Verbindung mit einer Vergleichsanordnung vorgese- ao hen ist, dadurch gekennzeichnet, daß eine Sendeeinrichtung an jeder Weiche (Wi bis W12) mit einer vorbestimmten Codierung in Form einer gleichbleibenden Signalfolge mit einer bestimmten Anzahl von seriellen Signalschritten (1 bis 32, in Fig.7) versehen ist, die wahlweise mit verschiedenen Signalmarkierungen, insbesondere Signalimpulsen verschiedener Dauer, versehen sind, und daß eine Zielmarkierung (7 c, in Fig. 6) durch ein zusätzliches Signal innerhalb eines Signalschrittes in einem Bereich vorgesehen ist, der von den SignaUnipulsc--; freigelassen ist, und daß auf dem Fahrzeug die Empfangseinrichtungen sowie die Vergleichsancrdnung mit der Zielcodierung mit einer gleichen Anzahl von Signalschritten versehen ist, wobei für ein Netz eine Zonensignalfolge (Wort 2) mit einer Anzahl von Signalschritten vorgesehen ist, die mindestens der Anzahl der anzufahrenden Zonen in diesem Netz entspricht.

2. Steueranordnung nach Anspruch 1 mit einer Unterteilung in verschiedene Bereiche, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrstreckensystem in mehrere Netze (1 bis 4) unterteilt ist, die Netze miteinander verbunden sind und für diese Netze eine zusätzliche Netzsignalfolge (Wort I, in Fig. 2) mit einer mindestens der Anzahl der Netze entsprechenden Anzahl von Signalschritten vorgesehen ist.

3. Steueranordnung nach einem der Ansprüche I und 2, bei der eine Zielmarkierung Schaltfunktionen bei Übereinstimmung mit der Zielcodierung des Fahrzeugs auslöst, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Signalschritt (A, B, in F i g. 4 bis 6) in Abhängigkeit davon eine Zielmarkierung (C₁ in Fi g. 6) zugeordnet ist, daß beim Durchfahren der zugeordneten Weiche oder Abzweigung unmittelbar dahinter ein mögliches Ziel erreichbar ist.

4. Steueranordnung nach Anspruch 2 oder 3, 6e dadurch gekennzeichnet, daß die Vergleichseinrichtung zwei Einheiten aufweist, von denen die erste Einheit (Wort I, in Fig. 2) zunächst die Netzsignalfolge vergleicht und bei Übereinstimmung mit einer 2'ielcodierung eine Umschaltung auf die zweite Einheit (Wort 2, in F i g. 2) auslöst, in welcher die Zonensignalfolge verglichen wird, wobei bei Übereinstimmung mit einer Zielmarkierung in der Zonensignalfolge die Zjelwählvorrichtung in an sich bekannter Weise einen Eingriff in die Motorbetriebsvorrichtung des Fahrzeugs oder eine Umschaltung auf eine der Motorbetriebsvorrichtung vorgeschaltete Impulszähleinrichtung bewirkt, die in Abhängigkeit von danach gezählten Impulsen den Fahrmotor schaltet oder einen Eingriff in eine andere Stellvorrichtung bewirkt, die andere Funktionen des Fahrzeugs auslöst

5. Steueranordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich zu Sendeeinrichtungen an Weichen oder Abzweigungen eine Zusatzsignaleinrichtung (ZI) an einer Fahrstrecke vorgesehen ist, welche zur Markierung eines bestimmten Punktes der Fahrstrecke eine aus Netz- und Zonensignalfolge bestehende Codierung mit einer entsprechenden Zielmarkierung in der zweiten Signalfolge aufweist.

6. Steueranordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Sender Signalfolgen in ununterbrochener Reihenfolge jeweils mit Anfangs- oder Endmarkierungen aussenden, wobei diese Markierungen z. B. in einer größeren Pause bestehen als einem Signalschritt entspricht, iind daß die Vergleichseinrichtung eine Synchronisierungsanordnung aufweist, um in Abhängigkeit von einer Anfangsmarkierung Signalfolgen zu vergleichen.

7. Steueranordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Codierung der Sendeeinrichtungen beliebig abänderbar ist, um neue Streckenführungen zu einem Zielpunkt vorzugeben und Streckenabschnitte hinzuzufügen oder wegzulassen, wobei die Vergleichseinrichtung im Fahrzeug unverändert bleibt.

8. Steueranordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Sendeeinrichtungen der Weichen mit einer Zentrale verbunden sind und von dort aus die Codierung in beliebiger Weise änderbar ist, daß sich in dem Fahrkurssystem Wege ergeben, mit deren Hilfe Stauungen oder Blockierungen des Streckennetzes umgehbar sind.

9. Steueranordnung nach einem der Ansprüche I bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß von der Zentrale aus die Zielcodierung einzelner oder aller Fahrzeuge entweder an jedem beliebigen Ort des Streckennetzes oder an einzelnen bevorzugten oder an allen Haltepunkten des Streckennetzes veränderbar ist.

10. Steueranordnung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß eine von der Zentrale übermittelte neue Zielcodierung die vorhandene Zielcodierung entweder löst oder aber in einen getrennten Speicher überträgt, bis mit Prioritäten versehene Zielcodierungen aufgearbeitet sind.

11. Steueranordnung nach einem der Ansprüche I bis 10, wobei jedes in dem Fahrstreekensystem Vorhandene Fahrzeug mit einem eigenen Zielcode versehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Fahrzeug auch einen eigenen konstanten Startcode aufweist und daß nach Start des Fahrzeugs mit Hilfe des Startcodes der fahrzeugeigene konstante Zielcode von der Zentrale mit dem Code des gewünschten Ziels gleichgesetzt wird und von ihr alle Weichen und Abzweigungen so codiert werden, daß das Fahrzeug sein

Ziel unter Vermeidung einer Übertragung und Speicherung einer echten Zielcodierung in das Fahrzeug erreicht,

Die Erfindung betrifft eine Steueranordnung für ein als Netz bezeichnetes, geschlossenes Fahrstreckensystem mit mehreren Weichen oder Abzweigungen, weiche jeweils eine Wahl von zwei Richtungen zulassen, mit Fahrzeugen, weiche eine mit Speichern arbeitende Zielwählvorrichtung aufweisen, durch welche eine bestimmte Zielzone des Fahrstreckensystems einstellbar ist. wobei Betä'tigungsmittel zur Richtungswahl im Fahrstreckensystem vorgesehen sind, die Zielwählvorrichtung mit Motorbetriebsvorrichtungen, insbesondere zum Anhalten des Fahrmotors, verbunden ist, jede Weiche oder Abzweigung mit einer bestimmten Codierung für die Richtung£wahl versehen ist und auf dem Fahrzeug eine Empfangseinrichtung in Verbindung mit einer Vergleichsanordnung vorgesehen ist.

Bekannt ist an einer solchen Steueranordnung, daß eine Zielmarkierung Schaltfunktionen bei Übereinstimmung mit der Zielcodierung des Fahrzeuges auslöst.

In der folgenden Beschreibung soll mit dem Begriff »Weiche« eine Richtungsentscheidung innerhalb eines Netzes und mit dem Begriff »Abzweigung« eine Richtungsentscheidung zwischen benachbarten Netzen beschrieben werden.

Ein solches Fahrstreckensystem kann mit Schienen und Weichen bzw. Abzweigungen ausgeführt sein, die in eine vorgewählte Richtung eingestellt und in eine andere Richtung umstellbar sind, oder es kann gleislos ausgeführt sein, wobei zur Führung der Fahrzeuge Streckenmarkierungen vorgesehen sind, die entweder in Form einer Leitschiene, gegebenenfalls in den Boden eingelassen, oder durch unter dem Boden verlegte Kabel ausgeführt sind, welche ein elektromagnetisches Feld entwickeln, das auf Steuermitteln des Fahrzeuges, welches mit entsprechenden Empfängern ausgestattet ist, einwirkt. Einbezogen wird dabei auch eine Steuerung auf optischem Wege durch strobcskopische Strahlen, die von die Fahrstrecke markierenden Spiegeln reflektiert werden. Bei einer gleislosen Ausführung hat das Lagerfahrzeug eine Lenkvorrichtung, die bei Abzweigungen in bestimmter Weise voreingesicllt wird und durch an sich bekannte Steuermittel das Fahrzeug auf den gewählten Kurs führt.

Bei einer bekannten Steueranordnung nach der schweizerischen Patentschrift 475 895 sind im Zusammenhang mit der Zielcodierung in der Umgebung von Weichen Codemarkierungen angeordnet, die Emipfangselemente auf dem Fahrzeug wahlweise betätigen, wobei durch einen Vergleich zwischen den Coiilemarkierungen der Weichen und den an der Empfangseinrichtung eingestellten Zielcodes die einzuschlagende Richtung bestimmt wird.

Diese bekannte Ausführung arbeitet mit einer üblichen Quasi-Binär-Codierung, wobei Magnetschalter verwendet werden. Die Empfangseinrichtung muß dabei jeweils auf mehrere Codemarkierungen gleichzeitig eingestellt sein, damit dann eine Summe der an der Empfangseinrichtung eingestellten lesbaren Codlemarkierungen den Zielcode ergibt.

Hierbei sind Markierungsstellen von Bedeutung, die eine fliegende Abtastung während der Fahrt ermöglichen, 'A'obei aber die Empfangseinrichtung jeweils nur im Augenblick der Übereinstimmung der beiden Markierungen, einerseits an der Fahrstrecke und andererseits auf dem Fahrzeug, wirksam werden soll. Daraus ergibt sich eine enge Abhängigkeit. Ein Nachteil liegt dabei auch darin, daß die Dimensionen der Markierungsflächen an der Fahrstrecke sehr groß sein müssen, um eine auch nur annähernd sichere

ίο Arbeit zu erreichen. Dies gilt insbesondere, wenn im Boden eingelassene Dauermagnete verwendet werden.

Im übrigen ist die Anpassungsfähigkeit der bekannten Steueranordnung beschränkt, weil eine für ein bestimmtes Ziel erforderliche sogenannte Zielkombination einmal festgelegt und in der Steuereinrichtung des Fahrzeuges gespeichert werden muß.

An Steueranordnungen der eingangs angegebenen Art ist aus der USA.-Patentschrift 3 147 817 bekannt,

ao mit zwei Frequenzen zu arbeiten. Ds'nei werden an verschiedenen Seiten der Fahrstrecke Spulen angeordnet, die auch jeweils hintereinander in verschiedenen Anzahlen vorgesehen sein können. Die Abtastung erfolgt durch sogenannte linke und rechte Schrittschalter, wobei eine Zielmarkierung dadurch angefahren werden kann, daß in der Reihe der Schrittschalter an einer Stelle der Schalterarm durch Betätigungsrelais voreingestellt wird.

Bei der bekannten Ausführung wird somit eine Quasi-Codierung dadurch geschaffen, daß hintereinander angebrachte Spulen zu zählende Größen aussenden und die Verschlüsselung in Verbindung mit der Rechts-Links-Anordnung und auch mit Frequenzen erfolgt. Dabei sind Frequenzen zur Aufteilung

in sogenannte Hauptwege und Zweitwege vorgesehen. Diese praktisch numerische Auswertung führt zu einer starken Beschränkung des Systems und zu erheblichen Betriebsunsicherheiten.

Gemäß der USA.-Patentschrift 3 495 677 wird mit Binär-Signalen gearbeitet, die durch eine Decodiereinricntung in Dezimalsignale umgewandelt werden, wobei ein sogenannter Stationsvergleicher das Dezimalsignal mit dem Signal von der Stationwähleinrichtung vergleicht und gegebenenfalls anhält. Eine Vergleichseinrichtung ist dabei auch auf dem Fahrzeug angeordnet, um einen bestimmten Bewegungsweg einzuführen.

Bei dieser bekannten Ausführung ist eine Matrix jeweils für eine ganz bestimmte Installation vorge-

So sehen. Diese Matrix gestattet durch Ein- und Ausschaltungen, die jeweilige Richtung und den jeweiligen Zielort anzufahren. Sie kann daher nicht in anderen Installationen benutzt werden, d. h.. es ist auch nicht möglich, ein Fahrzeug in einer Steueranordnung mit einer programmierten Matrix auf einen Fahrkurs eines anderen Fahrstreckensystems zu schicken. Auch die Arbeit mit der absoluten Binär-Codierung führt zu liner Beschränkung im Umfang der Steueranordnung.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Steueranordnung gemäß einleitender Ausführung so zu verbessern, daß die Starrheit der bekannten Systeme vermieden werden soll, dezentralisierte Elemente im Streckensyslcai angeordnet sind, die jedoch

«j auch von einer Zentrale ferngesteuert werden können, und weiterhin mit einer einfachen Anordnung eine außerordentlich umfangreiche Streckenauslegung mit zahlreichen Weichen ermöglicht, wobei