DE4440172A1 - Transportieren von Gepäckgut im Schienenverkehr - Google Patents

Description

Technisches Gebiet

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Transportieren von Gepäckgut im Schienenverkehr. Das Gepäck­ gut kann aus Paketen, Päckchen oder Reisekoffern bestehen. Derartige Gepäckstücke können unabhängig von einer indivi­ duellen Personenreise, also zeitlich getrennt von der Zugrei­ se einer Person im Schienenverkehr transportiert werden. Zum Transport von Gepäckgut gibt es spezielle Güterzüge oder Zü­ ge, die zum kombinierten Transport von Gepäckgut und Personen ausgestattet sind.

Stand der Technik

Das Transportieren von Gepäckgut im Schienenverkehr macht es erforderlich, daß das Gepäckgut an einem sogenannten Ge­ päckaufgabebahnhof in ein für Gepäckgut bestimmtes Zugabteil eines bestimmten Zuges eingelagert und am Zielbahnhof für das betreffende Gepäckgut wieder aus dem Zugabteil ausgelagert wird. Das Ein- und Auslagern erfolgt durch Beladepersonal, das die Gepäckstücke mittels Elektrokarren an das betreffende Zugabteil hintransportiert bzw. nach Entladen des Zugabteils von dort wieder zurück in den Bahnhofsbereich transportiert. Entsprechend dem jeweiligen Zielort kann ein ein- oder mehr­ maliges Umladen des Gepäckguts von einem Zug in einen anderen Zug erforderlich werden. Das personenintensive Be- und Entla­ den des Gepäckgutes erfordert einen zeitlich entsprechend großen Vorlauf zwischen dem Abgeben des Gepäckgutes in einem Bahnhof und dem Einlagern dieses Gepäckgutes in den erforder­ lichen Zug.

Darstellung der Erfindung

Ausgehend von diesem Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, die Wirtschaftlichkeit beim Transpor­ tieren von Gepäckgut zu vergrößern.

Diese Erfindung ist durch die Merkmale des Verfahrensanspru­ ches 1 und durch die Merkmale des Vorrichtungsanspruches 8 gegeben. Die Erfindung zeichnet sich dadurch aus, daß das Ge­ päckgut in zumindest einem Behälter transportiert wird und daß dieser zumindest eine Behälter automatisch sowohl in das vorhandene Zugabteil eines Zuges eingelagert als auch aus dem Zugabteil wieder ausgelagert wird. Durch das vollautomatische Handling beim Be- und Entladen bzw. Umladen von Gepäckgut läßt sich die Transportgeschwindigkeit insgesamt erhöhen. Schnellerer Güterverkehr erhöht die Wirtschaftlichkeit von Güterzügen und von Personenzügen, sofern an letztere Gepäck­ wagen angehängt werden, ganz entscheidend. Das vollautomati­ sche Handling des Gepäckguts hat den weiteren Vorteil, daß die dabei eingesetzte Technik problemlos an wachsende Waren­ ströme angepaßt werden kann. Das Einlagern des Gepäckguts in vorgegebene Behälter ermöglicht ein problemloses automati­ sches Handling und Verfolgen des jeweiligen Gepäckguts längs seines Transportweges, da die Behälter standardisierte, vor­ gegebene Abmessungen besitzen können, so daß sie unabhängig von der Größe oder der Oberflächenstruktur des jeweils in dem Behälter eingelagerten Gepäckgutes technisch problemlos von automatisierten Förder- und Transporteinrichtungen ergriffen, transportiert und abgesetzt werden können.

Als sinnvoll hat es sich herausgestellt, den Transportweg zwischen der Abgabestelle eines Gepäckstückes durch einen beispielsweise Reisenden und der Übergabestelle in ein Zugab­ teil mindestens zweigeteilt durchzuführen. Mit einer ersten automatisierten Fördertechnik wird das Gepäckgut von außer­ halb eines Bahnsteiges auf den Bahnsteig gebracht. Diese För­ dertechnik umfaßt beispielsweise Förderbandkonstruktionen, auf denen mit einem oder mehreren Gepäckstücken gefüllte Be­ hälter auf den vorbestimmten Bahnsteig hintransportiert und dort gegebenenfalls in Wartestellung gebracht werden können. Dieser Transportweg ist geometrisch vorgegeben, so daß der Transport längs vorgegebener, fester Förderwege erfolgen kann. Als sinnvoll hat es sich dabei herausgestellt, den Transportweg kreuzungsfrei über bzw. gegebenenfalls auch un­ ter den Gleisen hindurchzuführen. Daher können die Transport­ vorrichtungen auch mit vertikalen Lift-Fördervorrichtungen gekoppelt sein.

In aller Regel wird der Zug längs eines Bahnsteiges nicht zentimetergenau halten können. Daher ist das zu beladende Zugabteil längs des Bahnsteiges in aller Regel an unter­ schiedlichen Positionen vorhanden. Ein automatisches Einla­ gern von Gepäckgut in das Zugabteil erfordert daher ein wei­ teres Transportsystem, das zumindest längs des Bahnsteiges verfahrbar ausgebildet sein muß und das das jeweilige Zugab­ teil bzw. den Stellplatz innerhalb des Zugabteils, in dem der jeweilige Behälter eingelagert werden soll, erkennen können muß. Für das Auslagern gilt Entsprechendes. Derartige Trans­ portsysteme können durch fahrerlose Transportfahrzeuge (FTF) oder durch Umsetzvorrichtungen verwirklicht werden. Letztere Umsetzvorrichtungen können dann für ein Querumsetzen der auf den Förderbändern bereitstehenden Behälter in die Zugabteile sorgen. Der Abstand der Förderbänder vom Gleis und damit von dem Zugabteil ist konstant und kann fest eingeplant werden. Lediglich die Längsausrichtung der jeweiligen Behälter rela­ tiv zum Zugabteil wird in aller Regel nicht stimmen.

Um die Behälter automatisch in einem Zugabteil absetzen oder aus einem Zugabteil entnehmen zu können, muß das Zugabteil und damit der betreffende Stellplatz erkannt werden. Dies kann dadurch bewerkstelligt werden, daß der Zug und/oder das Zugabteil oder sogar jeder Stellplatz im Zug mit einer ma­ schinenlesbaren Erkenneinrichtung ausgestattet werden. Da­ durch können die automatisierten Transportvorrichtungen die Behälter selbständig in ein vorbestimmtes Zugabteil einlagern bzw. aus einem vorbestimmten Zugabteil auslagern.

Die Behälter können außerdem nach einer Ausbildungsform der Erfindung mit einer Zielkennung und einer den Behälter iden­ tifizierenden Kennung, z. B. einer Identnummer versehen sein, die beide maschinenlesbar sind. Die fahrerlosen Transport­ fahrzeuge oder die Umsetzvorrichtung können so entweder schon beim Halten eines Zuges "wissen", von welchem Stellplatz in welchem Zugabteil jeweils Behälter entnommen werden müssen und auf welchen Stellplatz beispielsweise auf dem Bahnsteig bereitstehende Behälter eingelagert werden sollen. Es ist al­ lerdings auch möglich, daß nach Öffnen des Zugabteils die fahrerlosen Transportfahrzeuge oder die Umsetzvorrichtungen "erkennen", von welchen Stellplätzen Behälter entnommen wer­ den müssen und welche Stellplätze noch zum Beladen mit Behäl­ tern nicht belegt sind. Das erforderlich werdende Handhaben an Behältern kann durch die fahrerlosen Transportfahrzeuge oder die Umsetzvorrichtungen erkannt werden und hinsichtlich des weiteren Transportierens der Behälter datenmäßig weiter­ verarbeitet werden, so daß ein planmäßiger Weitertransport dieser Behälter durch automatisierte Transportvorrichtungen möglich bleibt.

Die Zielkennung am Behälter kann eine gegebenenfalls umpro­ grammierbare Kennung desjenigen Ausladebahnhofes beinhalten, der für diesen Behälter in diesem Zug und für das in ihm ent­ haltende Gepäckgut zuständig ist. Das Umprogrammieren kann dabei durch die den Behälter transportierende Technik erfol­ gen. Die dafür erforderlichen Daten können zentral erfaßt und über eine in jedem Bahnhof vorhandene Bereichssteuerung zum Be-, Aus- oder Umladen der jeweiligen Behälter verwendet wer­ den. Die Daten können auch zentral auf jedem Bahnhof erfaßt werden und in ihrer das Ein- und Ausladen berücksichtigenden jeweils aktuellen Fassung dem nachfolgenden Bahnhof der jeweiligen Zuglaufstrecke zur dortigen weiteren Bereichssteu­ erung oder auch sonstigen Transport-Leitorganen mitgeteilt werden.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich durch die in den Ansprüchen ferner aufgeführten Merkmale so­ wie durch das nachfolgende Ausführungsbeispiel.

Kurze Beschreibung der Zeichnung

Die Erfindung wird im folgenden anhand des in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher beschrieben und er­ läutert. Es zeigen

Fig. 1 eine schematisierte Teil-Draufsicht auf einen zwei haltende Züge aufweisenden Bahnhof,

Fig. 2 einen Querschnitt durch einen etwa Fig. 1 entspre­ chenden Bahnhof.

Wege zum Ausführen der Erfindung

Von einem Eisenbahn-Bahnhof 10 ist der Raumbedarf für eine Güterabfertigung 12 und ein Gleisbereich mit zwei Zuggleisen 14, 16 dargestellt. In Fig. 1 oberhalb des Zuggleises 14, auf dem ein Zug 18 steht, ist ein Bahnsteig 20 angeordnet. Zwi­ schen den Gleisen 14, 16 ist ein weiterer Bahnsteig 22 und unterhalb des anderen Gleises 16 ein dritter Bahnsteig 24 vorhanden. Auf dem Gleis 16 hält ein weiterer Zug 26.

Beide Züge 18, 26 besitzen im Anschluß an die Zuglokomotive im vorliegenden Beispielsfall zwei Gepäckabteile 28, 30 bzw. 32, 34.

Im Anschluß an die Gepäckabteile sind Personenabteile 36 vor­ handen. Am Ende des Zuges können wiederum Gepäckabteile vor­ handen sein.

Zwischen den Gepäckabteilen und den Personenabteilen ist eine Absperrung 40 vorhanden, um das noch nachstehend näher be­ schriebene Be- und Entladen der Gepäckabteile von dem Ein- und Aussteigen von Personen 42 zu trennen. Die Absperrung 40 kann entsprechend der jeweiligen aktuellen Halteposition ei­ nes Zuges variabel ausgebildet sein, so daß sie immer zwi­ schen dem Ende des Gepäckabteils und dem Anfang des Personen­ abteils des jeweiligen Zuges vorhanden sein kann.

Das Handhaben der durch den Zug 18, 26 zu transportierenden Gepäckstücke, wie Päckchen, Pakete, Koffer oder dergleichen erfolgt durch Behälter 44, die im vorliegenden Beispielsfall alle eine gleiche Form haben. Es ist allerdings auch möglich, verschieden große Behälter 44 vorrätig zu halten, nur erhöht dies den Rechenaufwand, der im Zusammenhang mit der automati­ sierten Be- und Entladung der Züge 18, 26 mit derartigen Be­ hältern 44 erforderlich wird.

Im vorliegenden Beispielsfall kann in der Güterabfertigung 12 das im Bahnhof abgegebene Gepäckgut von einer Person 46 in bereitstehende Behälter 44 eingelagert werden, oder es können mittels eines LKW 48 herantransportierte, mit Gepäckgut be­ reits gefüllte Behälter 44 in den Bereich der Güterabferti­ gung 12 herangebracht werden.

Die Behälter 44 sind im vorliegenden Beispielsfall mit einer in der Zeichnung nicht dargestellten Identnummer, durch die sie identifiziert werden können, und mit einer Zielkennung versehen. Die Zielkennung bestimmt sich durch das in den Be­ hälter 44 jeweils einzulagernde Gepäckgut. Derartig dem je­ weiligen Gepäckgut angepaßte Behälter 44 werden entweder durch Personen 46 oder durch ein fahrerloses Transportfahr­ zeug 50 auf eine Förderbahn 52 gesetzt. Die Förderbahn 52 ist doppelstöckig vorhanden, so daß Behälter 44 sowohl von der Güterabfertigung 12 zu den jeweils vorbestimmten Bahnsteigen 20, 22, 24 hintransportiert als auch gleichzeitig von dort in die Güterabfertigung 12 zurücktransportiert werden können.

Die Förderbahn 52 hat Anschluß an einen Lift 54, durch den die Behälter 44 in eine den Bahnsteig 24 und das Gleis 16 kreuzungsfrei überquerende Förderbahn 56 übergeben werden können. Außerdem können die Behälter 44 aus dem Lift 54 in eine ebenfalls doppelstöckige Förderbahn 58 übergeben werden. Diese Förderbahn 58 endet auf dem Bahnsteig 24.

Die auf der Förderbahn 58 automatisch ankommenden Behälter 44 werden durch fahrerlose Transportfahrzeuge 50 entnommen und automatisch in ein Gepäckabteil 32 eingesetzt. Der in dem Ge­ päckabteil 32 vorbestimmte Stellplatz ist ebenfalls computer­ mäßig erfaßt. Das Auf- und Zuschließen der seitlichen Türen des Gepäckabteils 32 erfolgt im vorliegenden Beispielsfall durch das Fahrzeug 50. Die Fahrzeuge 50 sind sensorgeführt, so daß immer die genaue Position des Wagens 50 automatisch festgestellt werden kann. Die Positionierung und damit der Fahrweg der Wagen 50 sowie die sonstige vom Wagen 50 aus zu­ führende Handlings-Bewegung können über an dem Güterabteil 32 oder an sonstigen Stellen des Zuges 28 vorhandene Kennmarken (z. B. optische Reflektoren) erfolgen. Zusätzlich können im Bahnhofsbereich lagemäßig fest vorgegebene Kennmarken zur We­ gesteuerung der Wagen 50 verwendet werden. Die Kennmarken können z. B. einen rotierenden Laserstrahl, der von dem Wagen ausgesendet wird, zu dem Wagen zurück reflektieren, so daß durch die jeweils reflektierten Strahlen jeder Wagen "weiß", wo er sich momentan befindet. Auch kann bereits der einfah­ rende Zug 26 die Charakteristik der Güterabteile 32, 34 über eine spezielle Codierung an die Fahrzeuge 50 abgeben, so daß die Wagen 50 "wissen", mit welchem Typ von Güterabteil sie es bei diesem Zug 26 zu tun haben. Auch können sogenannte Er­ kennbilder verwendet werden, die am Zug oder Gepäckabteil oder Stellplatz oder auch am Behälter vorhanden sind und die dem beispielsweise Wagen 50 "zeigen", was er tun soll. Im vorliegenden Beispielsfall sind am Bahnsteig 24 zwei Fahrzeu­ ge 50 vorhanden, die das Be- und Entladen gleichzeitig durch­ führen.

Behälter 44, die zu dem Gleis 18 gebracht werden sollen, wer­ den über die Förderbahn 56 und nach Durchqueren eines weite­ ren Liftes 60 über eine weitere, das Gleis 14 überquerende Förderbahn 62 einem Lift 64 zugeführt. Durch den Lift 64 wer­ den sie wieder nach unten transportiert und dort auf eine Förderbahn 66 abgesetzt. Auch die Förderbahn 66 ist wie die Förderbahn 58 doppelstöckig ausgebildet, damit gleichzeitig Behälter 44 auf die Fördervorrichtung 66 aufgesetzt und abge­ nommen werden können.

Das Aufsetzen und Abnehmen erfolgt auf dem Bahnsteig 20 mit Hilfe eines Lineartransporters 68, der lediglich in Längs­ richtung des Bahnsteiges, in X-Richtung, verfahrbar ausgebil­ det ist. Der Lineartransporter 68 besitzt einen Querschub­ tisch 70, der senkrecht zur X-Richtung, in Y-Richtung ver­ fahrbar ist. Durch entsprechendes Verfahren kann durch diesen Tisch 70 ein Behälter 44 von der Förderbahn 66 entnommen und durch Querverschub in Richtung Y in den Bereich eines Güter­ abteils 28 gebracht werden. Sofern sich die Abnahmestelle auf der Förderbahn 66 und der Stellplatz innerhalb des Güterab­ teils 28 nicht genau in Y-Richtung gegenüberliegen, führt der Lineartransporter 68 eine entsprechende Linearbewegung in X- Richtung durch.

Auf der gegenüberliegenden Seite wird der Zug 18, und damit sein Güterabteil 28 mittels fahrerlose Transportfahrzeuge 50 beladen. Der Zug 18 kann also beidseitig be- und entladen werden. Die fahrerlosen Transportfahrzeuge 50 entnehmen dabei die Behälter 44 einer auf dem Gleis 22 angeordneten Förder­ bahn 58, so wie sie auch auf dem Bahnsteig 24 vorhanden ist. Die Anzahl der fahrerlosen Transportfahrzeuge 50 richtet sich nach der Menge des jeweils umzuschlagenden Gepäckgutes bzw. der Anzahl der umzusetzenden Behälter 44.

Um die fahrerlosen Transportfahrzeuge 50 nicht nur an einem sondern auch an mehreren Bahnsteigen nacheinander benutzen zu können, können die Fahrzeuge 50 in die Lifte 54, 60, 64 hin­ einfahren. Im vorliegenden Fall erfolgt dies nach Hochklappen ihrer Transportgabeln 72. Der Transport der Fahrzeuge 50 er­ folgt dann parallel neben den Förderbahnen 56, 62 auf einer separaten Förderbahn 74. Dadurch stört der Quertransport der Fahrzeuge 50 nicht den entsprechenden Transport von Behältern 44 auf den Förderbahnen 56, 62.

Gemäß der Erfindung können die Tore der Gepäckabteile und das gegebenenfalls Umcodieren der am Behälter vorhandenen Kennun­ gen sowie das erforderliche Reinigen von Markierungen an den Wagen oder sonstigen Bestandteilen des Zuges durch die Fahr­ zeuge 50 vorgenommen werden. Bei beschädigten Kennungen oder bei unbekannten Wagentypen kann zusätzlich eine manuelle Po­ sitionseingabe oder ein Handling per Handbetrieb durchgeführt werden. Auch ist es möglich, bei gegebenenfalls größeren Be­ hältern beispielsweise zwei Fahrzeuge 50 zusammenzukoppeln.

Mit Hilfe einer derartigen Bahnhofstechnik wird das Gepäckgut bereits im Bahnhof, gegebenenfalls auch schon beim Kunden in einen Behälter mit einem bestimmten Ziel sortiert. Dazu er­ hält der Behälter an seinen vorzugsweise beiden Stirnseiten maschinenlesbare Zielkennungen. Derartige Zielkennungen kön­ nen z. B. ein Barcode mit zusätzlichem Klartext sein. Außer­ dem besitzt jeder Behälter eine Identnummer, über die er fest im Rechner abgespeichert und geführt wird. Sofern mehrere beispielsweise Zielbahnhöfe (Umschlagbahnhöfe) für den Behäl­ ter erforderlich sind, kann seine Kennung entsprechend viele Unterpositionen enthalten. Alle diese Kenndaten werden in ei­ nem Leitrechner gespeichert und beim Handling durch die auto­ matischen Fördervorrichtungen gegebenenfalls korrigiert bzw. neu festgelegt.

Die vorliegend dargestellte Beladesituation kann an beiden Seiten eines Bahnsteiges und auch an beiden Endbereichen eines Zuges oder an sonstigen Bereichen des Zuges vorhanden sein. Die ankommenden Züge können ihre Güterwagentypen und die Positionen der auszuladenden Behälter und auch noch ihre freien Stellplätze dem Leitrechner des jeweils anzufahrenden Bahnhofs melden. Das Ent-, Be- und Umladen erfolgt dann im vorliegenden Beispielsfall über die sensorgeführten, fahrer­ losen Fahrzeuge 50, 68, welche die genaue Position der Güter­ wagen z. B. über Marken an diesen Wagen und die genaue Posi­ tion der Behälterstellplätze beispielsweise auch über den je­ weiligen Wagentyp feststellen. Je nach Wagenausführung ist es möglich, die genaue Position der Behälter über Sensoren fest­ zustellen.

Die bekannte Fördertechnik ermöglicht problemlos einen mög­ lichst kreuzungsfreien Kreislauf zwischen ankommenden und ab­ gehenden Gütern, was durch eine zweietagige Fördertechnik ko­ stengünstig verwirklicht werden kann. Auf diese Weise ist ein schneller Güterumschlag möglich.

Im vorliegenden Beispielsfall ist zum kreuzungsfreien Über­ queren der Gleise eine oberirdische Fördertechnik vorgesehen. Allerdings ist auch ein unterirdischer Quertransport möglich. Die vorgesehenen Lifte zur beispielsweise zweietagigen För­ dertechnik können auch so ausgebildet sein, daß sie nicht nur die Behälter sondern auch die zum Ein- und Ausladen verwende­ ten Fahrzeuge 50 aufnehmen können.

Um vorhandene Güterwagen möglichst ohne größere Umbauten ver­ wenden zu können, können solche Güterwagen mit beispielsweise Rolltoren verwendet werden, die mit Markierungen für Posi­ tionserkennung, mit mechanischen Zentrierungen oder derglei­ chen Vorrichtungen zum automatischen Handling der Behälter ausgestattet werden können. Das Handeln an den Wagen, also beispielsweise das Öffnen oder Schließen ihrer Tore oder auch das Reinigen von optischen Markierungen kann von den fahrer­ losen Fahrzeugen automatisch vorgenommen werden.

Mit einer derartigen Technik ist ein schneller Güterverkehr möglich. Auch können vorhandene Personenzüge zusätzlich zum Gepäcktransport verwendet werden, da der Zeitaufwand zum Be- und Entladen der Behälter wünschenswert klein gehalten werden kann. Insgesamt ist dadurch ein schnelles Be- und Entladen durch vollautomatisches Handling möglich.

Claims (22)

1. Verfahren zum Transportieren von Gepäckgut im Schienen­ verkehr, bei dem

• - das Gepäckgut in einem ersten Schienenabschnitt in zu­ mindest ein Zugabteil eingelagert und aus dem Zugabteil wieder ausgelagert wird,

dadurch gekennzeichnet, daß

• - das Gepäckgut in zumindest einem Behälter transportiert wird,
• - Behälter automatisch sowohl in zumindest ein Zugabteil eingelagert als auch aus dem Zugabteil wieder ausgelagert werden.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß

• - Behälter automatisch sowohl zu vorbestimmbaren Stell­ plätzen in Zugabteilen hingebracht als auch von diesen Stellplätzen wieder weggenommen werden.

3. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß

• - die Behälter mittels automatisierter Fördertechnik in den Bereich eines Bahnsteiges gebracht werden und an­ schließend bzw. alternativ dazu
• - die Behälter mittels einer automatisierten Transport­ vorrichtung in Zugabteile eingesetzt werden.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß

• - Behälter von der Transportvorrichtung im Bereich des Bahnsteiges aufgenommen werden.

5. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß

• - jeder Behälter und jeder Stellplatz in einem Zug daten­ mäßig erfaßt werden,
• - jeder Behälter mit einer ihn kennzeichnenden Identnum­ mer versehen wird,
• - jeder mit Gepäckgut beladene Behälter mit einer seinen Ausladebahnhof kenntlich machenden Zielkennung versehen wird,
• - alle vorstehenden Daten erfaßt werden, so daß die Bele­ gung oder Nichtbelegung eines Stellplatzes mit einem be­ stimmten Behälter datenmäßig erfaßt und verfolgt werden wird.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Daten zentral erfaßt werden und über eine in jedem Be-, Ent- und Umladebahnhof befindliche Bereichssteuerung zum Ein-, Aus- oder Umladen von Behältern verwendet wer­ den.

7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß

• - die Daten zentral auf jedem Bahnhof erfaßt werden und jedem Bahnhof der jeweiligen Zuglaufstrecke zur dortigen Bereichssteuerung mitgeteilt werden.

8. Vorrichtung zum Durchführen des Verfahrens zum Transpor­ tieren von Gepäckgut im Schienenverkehr, nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß

• - eine maschinenlesbare Erkenneinrichtung am Zug (18, 26) und/oder am Zugabteil (28, 30, 32, 34) und/oder am Stell­ platz im Zugabteil und/oder am Behälter (44) vorhanden ist, so daß
• - die automatisierte Transportvorrichtung (50, 68), die so ausgebildet ist, daß sie die Erkenneinrichtungen regi­ strieren und verarbeiten kann, die Behälter (44) selb­ ständig in ein vorbestimmtes Zugabteil (28, 30, 32, 34) einlagern bzw. aus einem vorbestimmten Zugabteil (28, 30, 32, 34) auslagern kann.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß

• - am Behälter (44) zumindest eine Zielkennung und eine den Behälter identifizierende Identnummer vorhanden sind, die maschinenlesbar sind.

10. Vorrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß

• - die Zielkennung eine Kennung des Ausladebahnhofes für den betreffenden Behälter bzw. für das in dem Behälter befindliche Gepäckgut beinhaltet.

11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß

• - eine Art Förderbandvorrichtung (58, 66) neben dem Zug­ gleis vorhanden ist,
• - die Behälter (44) durch die automatisierte Transport­ vorrichtung (50, 68) von der Förderbandvorrichtung (58, 66) selbständig aufnehmbar und in ein Zugabteil (28, 30, 32, 34) einlagerbar sind, bzw. aus dem Zugabteil ausla­ gerbar und auf der Förderbandvorrichtung (58, 66) absetz­ bar sind.

12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß

• - die Förderbandvorrichtung (58, 66) zumindest bereichs­ weise 2-bahnig, insbesondere doppelstöckig vorhanden ist, so daß in der einen Förderebene die in ein Zugabteil ein zulagernden Behälter (44) und in der anderen Förderebene die aus einem Zugabteil zu entnehmenden Behälter (44) transportierbar sind.

13. Vorrichtung nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß

• - zumindest eine ein Gleis (14, 16) kreuzungsfrei über­ querende weitere Förderbandvorrichtung (56, 62, 74) vor­ handen ist,
• - vertikale Fördervorrichtungen (54, 60, 64) wischen der weiteren Förderbandvorrichtung (56, 62, 74) und der neben dem Gleis angeordneten Förderbandvorrichtung (58, 66) vorhanden sind, so daß Behälter (44) vom Bereich neben einem Gleis durchgängig automatisch in den übrigen Bahn­ hofsbereich - und umgekehrt - transportierbar sind.

14. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche 8 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß

• - die automatisierten Transportvorrichtungen, mit denen Behälter in Zugabteile automatisch eingelagert und aus den Zugabteilen ausgelagert werden können, fahrerlose Transportfahrzeuge (50) und/oder parallel zu Zuggleisen verfahrbare Umsetzvorrichtungen (68) sind.

15. Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß

• - fahrerlose Transportfahrzeuge (50) so ausgebildet sind, daß sie Behälter (44) von einem vorbestimmbaren Warte­ platz aufnehmen und an einen vorbestimmbaren Stellplatz in einem Zugabteil absetzen können.

16. Vorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß

• - der Warteplatz im Bereich neben einem Gleis, wie insbe­ sondere auf einem Bahnsteig, vorhanden ist.

17. Vorrichtung nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, daß

• - der Warteplatz auf einer im Bereich neben einem Gleis endenden Förderbandvorrichtung (58, 66) vorhanden ist.

18. Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß

• - die Umsetzvorrichtung (68) zwischen einer auf einem Bahnsteig endenden Förderbandvorrichtung (66) und der Bahnsteigkante so angeordnet ist, daß durch die Umsetz­ vorrichtung (68) Behälter (44) einem vorbestimmbaren War­ teplatz der Förderbandvorrichtung (66) entnommen und an einem vorbestimmbaren Stellplatz in einem Zugabteil (28, 30) abgesetzt werden können.

19. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß

• - das Öffnen und/oder Schließen der Türen eines Zugab­ teils (28, 30, 32, 34) durch die fahrerlosen Transport­ fahrzeuge (50) und/oder die Umsetzvorrichtungen (68) au­ tomatisch durchführbar ist.

20. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß

• - Kennmarken am Zug und/oder Zugabteil optische Reflekto­ ren sind.

21. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß

• - an den automatisierten Transporteinrichtungen (50, 68) ein Sensor in Art eines rotierenden Laser-Scanners vor­ handen ist.