Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren für den Transport von Stückgütern beim koordinierten Einsatz von Schienen- und Strassenfahrzeugen und den Güterumschlag an festgelegten Umschlagstationen, unter Verwendung genormter Paletten als Ladehilfsmittel.
Ein Verfahren dieser Art ist bei den Schweizerischen Bundesbahnen unter der Bezeichnung CARGO DOMIZIL bekannt. Bei diesem bekannten Verfahren werden die Transportgüter jeweils aus einer bestimmten Region auf dem Schienen- oder Strassenweg einer zentralen Umschlagstation zugeführt, dort nach Destinationen sortiert und dann weiterbefördert. Dabei kommen Paletten verschiedener Normgrössen zum Einsatz, die jeweils einzeln umgeladen werden. Auf diese Weise ergeben sich auf den Umschlagstationen pro Güterzug verhältnismässig grosse Umschlagmengen, die zu entsprechend langen Umschlagzeiten führen. Lange Standzeiten der Güterzüge sowie Rangier- und Kupplungsmanöver sind die Folge. Ausserdem sind mit diesem Verfahren häufig zahlreiche Umladungen verbunden.
Die Erfindung bezweckt, das Transport- und Umschlagverfahren der eingangs genannten Art so zu verbessern, dass sich kürzere Umschlagzeiten ergeben und die Zahl der Umladungen herabgesetzt werden kann, um insgesamt einen rationelleren Güterverkehr im Bereich Stückguttransport zu erreichen.
Das erfindungsgemässe Verfahren ermöglicht es, diese Aufgabe zu lösen. Es besteht darin, dass für den Schienentransport im Linienverkehr betriebene Güterzüge mit einer bestimmten Maxi mallänge eingesetzt werden, dass die durch Strassenfahrzeuge angelieferten Güter an der Umschlagstation registriert werden und den registrierten Gütern entsprechend ihrer Destination und ihrem Platzbedarf ein bestimmter Lagerplatz in einem stationären, der Haltestrecke der Güterzüge benachbarten Zwischenlager zugewiesen wird, dass die Güter einer bestimmten Destination an dem bestimmten Lagerplatz zu einer Ladeeinheit von bestimmtem Basisformat zusammengestellt werden,
dass für diese Ladeeinheit aufgrund der Registration ein Platz in einem die Zielstation anlaufenden Güterzug und ein Lagerplatz im Zwischenlager der Zielstation reserviert wird und dass die Ladeeinheiten bei jedem Umladen das stationäre Zwischenlager passieren und jeweils gesamthaft verschoben werden.
Durch den Einsatz von Güterzügen, die im Linienverkehr betrieben werden, also nicht sternförmig eine zentrale Umschlagstation anlaufen und von dort wieder auslaufen, lassen sich kürzere Umschlagzeiten bei weniger Umladungen erreichen, indem mehrere Linienzüge einander folgen können, wobei z.B. ein Güterzug eine grössere Strecke abfährt und zusätzliche Einsatzzüge das anfallende Transportgut auf kürzeren Teilstrecken befördern. Dadurch kann die pro Zug umzuschlagende Transportgutmenge in bestimmten Grenzen gehalten werden, was nicht nur zu einer kürzeren Umschlagzeit führt, sondern auch den Einsatz kürzerer Güterzüge ermöglicht. Somit können auch kurze Haltestrecken an den Umschlagstationen geplant und z.B. bestehende Güterschuppengeleise in das dem erfindungsgemässen Verfahren zugrundeliegende Konzept einbezogen werden.
Vorzugsweise kommen Güterzüge zum Einsatz, die je höchstens 6 Güterwagen mit einer Länge von je höchstens 20 m umfassen.
Die Bereitstellung der Transportgüter einer bestimmten Destination für den Schienentransport in Form von Ladeeinheiten von bestimmtem Basisformat in einem stationären Zwischenlager ermöglicht eine weitere Verkürzung der Umschlagzeit, indem diese Ladeeinheiten jeweils gesamthaft verschoben werden kön nen. Dieses Vorgehen bildet auch eine günstige Basis für die Mechanisierung bzw. Automatisierung der Umschlagmanöver,
Das Basisformat der Ladeeinheiten beträgt vorzugsweise ein Mehrfaches des kleinsten Palettenformats. Bei einem kleinsten Palettenformat von beispielsweise 1,2 x 0,8 m (Euro-Palette) wird mit Vorteil ein Basisformat für die Ladeeinheiten von 2,4 x 2,4 m gewählt. Ein solches Basisformat würde unter Berücksichtigung eines zugelassenen Übermasses der Ladung von rundum 10 cm die verfügbare Breite eines normalen Güterwagens praktisch voll belegen und so zu einer guten Platzausnützung führen. Ladeeinheiten mit einem derartigen Basisformat können aus Paletten verschiedener Normgrössen zusammengestellt werden, wobei neben Euro-Paletten auch Paletten mit dem 2fachen, 4fachen oder 6fachen Format der Euro-Palette vorgesehen sein können. Für die Höhe der Ladung stehen vier verschiedene Normhöhen zur Verfügung, z.B. bis zu 2,2 bzw. 1,2 bzw. 1,0 bzw. 0,6 m.
Die Registrierung der angelieferten Transportgüter und die auf dieser Registrierung basierende Platzzuweisung im Zwischenlager der Aufgabestation, in dem die Zielstation anlaufenden Güterzug und im Zwischenlager der Zielstation bieten weitere Möglichkeiten zur Verkürzung der Umschlagzeiten. Unter Zielstation kann eine Zwischenstation und/oder eine Endstation verstanden werden.
Die Erfindung betrifft auch eine Anlage zur Durchführung des erfindungsgemässen Verfahrens. Diese Anlage besteht erfindungsgemäss darin, dass an jeder Umschlagstation ein beidseitig zugängliches Fliessregallager vorgesehen ist, das sich längs der Haltestrecke der Güterzüge parallel zum Bahntrasse erstreckt und eine auf die Maximallänge der Güterzüge abgestimmte Regallänge aufweist, dass sich in den Güterwagen gleichartige Fliessregallager befinden, dass in der Gasse zwischen dem Bahntrasse und dem Zwischenlager wenigstens eine längs der Gasse bewegbare, die beidseitigen Fliessregallager bedienende Lademaschine vorhanden ist und dass zur Koordination der Güterumschläge eine zentrale EDV-Anlage mit Terminals an jeder Umschlagstation vorgesehen ist, welche die Erkennungsdaten der angelieferten Güter registriert,
die Zuweisung des Lagerplatzes im stationären Zwischenlager und die Platzreservierung für die Ladeeinheiten in einem Güterzug und im Zwischenlager der Zielstation vornimmt.
Gemäss einer bevorzugten Ausführungsform der Anlage weisen die einzeln bedienbaren Fächer sämtlicher Fliessregallager und die Ladefläche der Lademaschinen das gleiche mit dem Basisformat der Ladeeinheiten übereinstimmende Format auf.
Zur automatischen Durchführung der Umlademanöver kann die EDV-Anlage die Bewegungen der Lademaschinen aller Umschlagstationen steuern, z.B. nach einem der im Flugverkehr oder in der Lagerverwaltung bekannten und bewährten Verfahren zur Führung und Platzreservierung von bzw. für Personen oder Transportgut.
Die beigefügte Zeichnung zeigt als Ausführungsbeispiel der erfindungsgemässen Anlage eine Umschlagstation in perspektivischer Ansicht.
Die Umschlagstation umfasst ein Areal von einer Länge, die auf die gewählte maximale Länge der eingesetzten Güterzüge abgestimmt ist. Auf diesem Areal befindet sich das Bahntrasse 1 und ein dazu parallel verlaufender, überdachter Perron 2. Auf dem Perron 2 steht ein beidseitig zugängliches Fliessregallager 3, das sich parallel zum Bahntrasse 1 über die ganze Länge des Areals erstreckt und als Zwischenlager dient. Dieses Zwischenlager ist gleich lang wie ein Güterzug von maximaler Länge, muss jeweils aber nur einen Teil der Zugladung aufnehmen können und hat somit Reserven. In den Güterwagen 4 des Güterzuges sind gleichartige Fliessregallager 5 instal liert. Der erforderliche seitliche Abschluss der Güterwagen 4 ist in der Zeichnung nicht dargestellt.
In der Gasse zwischen dem Bahnstrasse 1 und dem Zwischenlager 3 ist eine längs der Gasse auf Schienen 6 bewegbare Lademaschine 7 vorhanden, welche die beidseitigen Fliessregallager 3 und 5 bedient. Die einzeln bedienbaren Fächer beider Fliessregallager 3 und 5 und die Ladefläche der Lademaschine 7 haben das gleiche mit dem Basisformat der Ladeeinheiten übereinstimmende Format von z.B. nominell 2,4 x 2,4 m. Mit dieser Lademaschine 7, von der auch mehrere vorhanden sein können, wird jede Ladeeinheit gesamthaft vom stationären Fliessregallager 3 in das mobile Fliessregallager 5 und umgekehrt umgeladen.
Für die Durchführung des erfindungsgemässen Transport- und Umschlagverfahrens dient ferner eine nicht dargestellte zentrale EDV-Anlage an sich bekannter Art und Programmierung, welche die Zuweisung der Plätze für jede Ladeeinheit in den an der jeweiligen Transportkette beteiligten stationären bzw. mobilen Fliessregallagern und gegebenenfalls auch die automatische Durchführung der Umlademanöver steuert. An jeder Umschlagstation ist wenigstens ein mit der zentralen EDV-Anlage verbundener Terminal vorgesehen, über den die Kenndaten (Destination, Palettenformat, Ladehöhe u.a.) der angelieferten Stückgüter zur Registrierung vom Spediteur eingegeben und die Anweisungen für die Belegung der Fliessregallager entgegengenommen werden.
Die mit Strassenfahrzeugen der Umschlagstation zugelieferten Stückgüter werden vom Spediteur auf Paletten nach Zielstationen geordnet und nur in dieser Form der Bahn übergeben. Das Format dieser Paletten richtet sich nach dem Umfang des einzelnen Stückgutes. Für sperrige Güter werden grössere Paletten benötigt, die jedoch höchstens das Basisformat einer Ladeeinheit haben dürfen.
Bei der Übergabe der beladenen Paletten an die Bahn erfolgt die Registrierung der angelieferten Stückgüter. Aufgrund der Registration wird jeder beladenen Palette ein Platz in einem für die betreffende Destination bereits reservierten oder noch zu reservierenden Fach des stationären Fliessregallagers 3 zugewiesen, an dem der Spediteur die genannte Palette z.B. mit Hilfe eines Hubstaplers 8 abzulegen hat. Auf diese Weise wird in dem genannten Fach eine Ladeeinheit bestimmter Destination zusammengestellt, wobei die jeweils möglichen Kombinationen verschiedener Palettenformate zu einer Ladeeinheit vom Computer der zentralen EDV-Anlage bestimmt werden.
Diese Zusammenstellung der Ladeeinheiten durch den Spediteur erfolgt ausschliesslich von dem bahnabseitigen Zugang des Fliessregallagers 3 her, so dass das gesamte Fliessregallager 3 bahnseitig für die Entnahme der Ladeeinheiten jederzeit zugänglich ist.
Aufgrund der Registrierung wird ausserdem jeder zwischengelagerten Ladeeinheit ein Platz in einem die Zielstation anlaufenden Güterzug sowie ein Lagerplatz im Zwischenlager der Zielstation reserviert. Dabei wird angestrebt, die jeweiligen Standplätze einer Ladeeinheit längs der Transportkette im Rahmen des Möglichen so zu wählen, dass die von der Lademaschine 7 auszuführenden Verschiebewege möglichst kurz ausfallen. Im Idealfall würden sich die einander zugeordneten Lagerplätze im mobilen und im stationären Fliessregallager 5 bzw. 3 direkt gegenüberliegen.
Das Verfahren und die Anlage zu seiner Durchführung können auch so ausgebaut werden, dass Anschlusszüge und Strassenfahrzeuge auch bereits reservierte Plätze haben.
Der Fahrer der Lademaschine 7 fährt aufgrund der von der EDV-Anlage erhaltenen Platzanweisungen das betreffende Fach des einen Fliessregallagers 3 bzw. 5 an, zieht die Ladeeinheit auf die Ladefläche heraus, fährt an das zugewiesene Fach des anderen Fliessregallagers 5 bzw. 3 heran und stösst die Ladeeinheit in das betreffende Fach ein. Bei diesem Umlademanöver werden selbstverständlich auch die allenfalls verschiedenen Ladeetagen berücksichtigt. Grundsätzlich besteht aber auch die Möglichkeit, dass die zentrale EDV-Anlage die Bewegungen der Lademaschine aller Umschlagstationen zur automatischen Durchführung der Umlademanöver steuert.
Die Lademaschine 7 ist vorzugsweise so konzipiert, dass sich deren Aufnahmegerät in der Höhe und in der Fahrtrichtung dem mobilen Fliessregallager 5 automatisch anpasst und sich dabei automatisch auf die Koordinaten der jeweils vorbestimmten Regalfächer einstellt. Die für eine Umladung benötigte Zeit kann auf diese Weise auf 1,0 bis 1,5 min herabgesetzt werden. Je nach Bedarf können auf einer Umschlagstation auch mehrere Lademaschinen in Betrieb sein, entweder in verschiedenen Abschnitten oder derart, dass eine erste Lademaschine nur Entladungen und eine zweite, hinterherfahrende nur Beladungen vornimmt.
Bei jedem Güterumschlag, also auch bei den beim erfindungsgemässen Verfahren weniger notwendigen Umladungen von Güterzug zu Güterzug, wird das Zwischenlager 3 auf der jeweiligen Umschlagstation benützt, um einheitliche Voraussetzungen für die Steuerung des Transportgutes zu schaffen, was auch die dazu erforderlichen Mittel vereinfacht.
Die vorgeschlagene Lösung führt neben den bereits genannten Vorteilen zu einer Reduktion der Investitionen und gibt die Möglichkeit, an vielen Stationen die neuen Einrichtungen durch Umbauten statt komplexer Neubauten zu erstellen.
Bei dem vorgeschlagenen Verfahren sind keine geschlossenen Container oder Behälter vorgesehen, weil deren Umsetzung aufwendig ist. Die Zusammenfassung des Transportgutes in derart grossen Ladeeinheiten ergibt wenig Vorteile, wegen des zusätzlichen Transportgewichtes und -volumens der Behälter selbst und wegen der statistisch schlechten Ausnutzung des einzelnen Behälters. Auch bringen derartige Behälter keinen Zeitgewinn beim Umsetzen.
The present invention relates to a method for the transport of piece goods in the coordinated use of rail and road vehicles and the handling of goods at fixed handling stations, using standardized pallets as loading aids.
A method of this kind is known by the Swiss Federal Railways under the name CARGO DOMIZIL. In this known method, the goods to be transported are each transported from a specific region by rail or road to a central transshipment station, sorted there according to destinations and then transported onward. Pallets of various standard sizes are used, which are reloaded individually. In this way, there are relatively large volumes of goods handled at the transshipment stations, which lead to correspondingly long transhipment times. This results in long idle times for freight trains as well as maneuvering and coupling maneuvers. In addition, numerous transshipment operations are often associated with this method.
The invention aims to improve the transport and transshipment method of the type mentioned at the outset in such a way that shorter transshipment times result and the number of transshipment operations can be reduced in order to achieve a more rational freight transport in the area of general cargo transport.
The method according to the invention makes it possible to solve this problem. It consists of the fact that freight trains with a certain maximum length are used for the rail transport in regular services, that the goods delivered by road vehicles are registered at the transshipment station and that the registered goods have a certain storage space in a stationary, the stop route, according to their destination and their space requirements the freight trains are assigned to neighboring interim storage facilities so that the goods from a specific destination at the specified storage location are assembled into a loading unit of a specific basic format,
that a place in a freight train arriving at the destination station and a storage space in the intermediate storage of the destination station is reserved for this loading unit based on the registration, and that the loading units pass the stationary intermediate storage each time they are reloaded and are moved altogether.
Through the use of freight trains, which are operated in regular transport, i.e. do not approach a central transshipment station in a star shape and depart from there, shorter transshipment times can be achieved with fewer transshipment operations by allowing several line trains to follow one another, e.g. a freight train travels a longer distance and additional operations trains transport the goods to be transported on shorter sections. As a result, the quantity of goods to be transshipped per train can be kept within certain limits, which not only leads to a shorter turnover time, but also enables the use of shorter freight trains. This means that short stops at the handling stations can be planned and e.g. existing freight shed tracks are included in the concept on which the method according to the invention is based.
Freight trains are preferably used, each comprising a maximum of 6 freight wagons, each with a maximum length of 20 m.
The provision of the transport goods of a specific destination for rail transport in the form of loading units of a certain basic format in a stationary interim storage facility enables a further shortening of the handling time by being able to move these loading units in total. This procedure also forms a favorable basis for the mechanization or automation of the handling maneuvers,
The basic format of the loading units is preferably a multiple of the smallest pallet format. With a smallest pallet format of, for example, 1.2 x 0.8 m (Euro pallet), a basic format for the loading units of 2.4 x 2.4 m is advantageously chosen. Such a basic format would take the available width of a normal freight wagon practically fully into consideration, taking into account an approved excess load of around 10 cm, and thus lead to a good use of space. Loading units with such a basic format can be put together from pallets of different standard sizes, whereby in addition to Euro pallets, pallets with the 2-fold, 4-fold or 6-fold format of the Euro pallet can also be provided. Four different standard heights are available for the height of the load, e.g. up to 2.2 or 1.2 or 1.0 or 0.6 m.
The registration of the delivered goods and the allocation of space based on this registration in the intermediate storage of the loading station, in the freight train arriving at the destination station and in the intermediate storage of the destination station offer further possibilities for shortening the handling times. A destination station can mean an intermediate station and / or an end station.
The invention also relates to a plant for carrying out the method according to the invention. According to the invention, this system consists in that a flow rack storage facility accessible from both sides is provided at each transshipment station, which extends along the stopping distance of the freight trains parallel to the railway line and has a rack length that is matched to the maximum length of the freight trains, that there are flow rack storage facilities of the same type in the freight cars, that in the alley between the railway line and the interim storage facility has at least one loading machine that can be moved along the alley and that serves the flow rack warehouse on both sides and that a central EDP system with terminals at each transhipment station is provided to coordinate the handling of goods, which registers the identification data of the goods delivered,
allocates the storage space in the stationary interim storage facility and reserves the space for the loading units in a freight train and in the interim storage facility of the destination station.
According to a preferred embodiment of the system, the individually operable compartments of all flow rack storage and the loading area of the loading machines have the same format that corresponds to the basic format of the loading units.
The EDP system can control the movements of the loading machines of all transshipment stations to automatically carry out the reloading maneuvers, e.g. According to one of the methods known and proven in air traffic or in warehouse management for guiding and reserving space for or for people or goods to be transported.
As an exemplary embodiment of the system according to the invention, the attached drawing shows a handling station in a perspective view.
The transhipment station comprises an area of a length that is matched to the selected maximum length of the freight trains used. On this area there is the railway line 1 and a covered platform 2 running parallel to it. On the platform 2 there is a flow rack storage facility 3 accessible from both sides, which extends parallel to the railway line 1 over the entire length of the area and serves as an intermediate store. This interim storage facility is the same length as a freight train of maximum length, but only has to be able to accommodate a part of the train load and therefore has reserves. In the freight wagon 4 of the freight train flow storage 5 of the same kind are installed. The required lateral termination of the freight wagons 4 is not shown in the drawing.
In the alley between the Bahnstrasse 1 and the intermediate storage 3 there is a loading machine 7 which can be moved along the alley on rails 6 and which serves the flow shelving stores 3 and 5 on both sides. The individually operable compartments of both flow rack stores 3 and 5 and the loading area of the loading machine 7 have the same format, e.g. nominally 2.4 x 2.4 m. With this loading machine 7, of which several may also be present, each loading unit is transhipped in its entirety from the stationary flow shelf storage 3 into the mobile flow shelf storage 5 and vice versa.
For the implementation of the transport and handling method according to the invention also serves a central computer system, not shown, of a type and programming known per se, which allocates the places for each loading unit in the stationary or mobile flow rack stores involved in the respective transport chain and, if appropriate, also the automatic one Execution of the reloading controls. At each transshipment station, at least one terminal connected to the central IT system is provided, via which the freight forwarder enters the characteristic data (destination, pallet format, loading height, etc.) of the delivered piece goods for registration and receives the instructions for the allocation of the flow rack warehouse.
The general cargo delivered to the transshipment station by road vehicle is sorted on pallets by destination by the freight forwarder and only handed over to the train in this form. The format of these pallets depends on the size of the individual piece goods. Larger pallets are required for bulky goods, but these may at most have the basic format of a loading unit.
When the loaded pallets are handed over to the railroad, the delivered general cargo is registered. On the basis of the registration, each loaded pallet is allocated a place in a compartment of the stationary flow rack warehouse 3 that has already been reserved or is yet to be reserved for the destination in question, at which the freight forwarder can use the pallet mentioned, e.g. with the help of a forklift 8. In this way, a loading unit of a certain destination is put together in the compartment mentioned, the possible combinations of different pallet formats for a loading unit being determined by the computer of the central EDP system.
This compilation of the loading units by the freight forwarder takes place exclusively from the access to the flow rack storage 3 on the web side, so that the entire flow shelf storage 3 is accessible at any time for the removal of the loading units on the rail side.
Based on the registration, each interim storage unit is also reserved a place in a freight train arriving at the destination station and a storage place in the interim storage facility of the destination station. The aim is to choose the respective locations of a loading unit along the transport chain as far as possible so that the displacement paths to be carried out by the loading machine 7 are as short as possible. In the ideal case, the mutually assigned storage locations in the mobile and in the stationary flow rack storage 5 or 3 would lie directly opposite one another.
The method and the system for its implementation can also be expanded so that connecting trains and road vehicles also have reserved spaces.
The driver of the loading machine 7 moves to the relevant compartment of the one flow rack warehouse 3 or 5 based on the space instructions received from the EDP system, pulls the loading unit out onto the loading area, drives to the assigned compartment of the other flow rack warehouse 5 or 3 and bumps into it the loading unit into the relevant compartment. This reloading maneuver naturally also takes into account the different loading levels. In principle, however, there is also the possibility that the central IT system controls the movements of the loading machine of all handling stations for the automatic execution of the reloading maneuvers.
The loading machine 7 is preferably designed in such a way that its recording device automatically adapts in height and in the direction of travel to the mobile flow rack storage 5 and automatically adjusts itself to the coordinates of the respectively predetermined shelf compartments. In this way, the time required for a reloading can be reduced to 1.0 to 1.5 minutes. Depending on requirements, several loading machines can also be in operation on a transhipment station, either in different sections or in such a way that a first loading machine only unloads and a second one that follows only loads.
With each goods transshipment, i.e. also with the transshipment from freight train to freight train, which is less necessary in the method according to the invention, the intermediate store 3 on the respective transshipment station is used in order to create uniform conditions for controlling the goods to be transported, which also simplifies the means required for this.
In addition to the advantages already mentioned, the proposed solution leads to a reduction in investments and gives the possibility of building the new facilities at many stations through conversions instead of complex new buildings.
In the proposed method, no closed containers or containers are provided because their implementation is complex. The combination of the transport goods in such large loading units gives little advantage, because of the additional transport weight and volume of the container itself and because of the statistically poor utilization of the individual container. Also, such containers do not save time when moving.