DE3826982A1

DE3826982A1 - Hilfslenksystem verbunden mit einem antiblockiersteuerungssystem zur verwendung in kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE3826982A1
Application number: DE3826982A
Authority: DE
Inventors: Satoshi Haseda; Shinji Hiraiwa; Youzou Majima; Fumiaki Murakami; Masatoshi Kuroyanagi; Takaji Murakawa
Original assignee: NipponDenso Co Ltd
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1987-08-10
Filing date: 1988-08-09
Publication date: 1989-02-23
Anticipated expiration: 2008-08-10
Also published as: US5089967A; DE3826982C2

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein ein Hilfs lenksystem zum Einstellen der Lenkwinkel der Vorderräder oder Hinterräder eines Kraftfahrzeugs, und genauer solch ein Hilfslenksystem, das in Verbindung mit einem Anti blockiersystem bedienbar ist, welches unabhängig die Bremssteuerung für wenigstens entweder das linke und rechte Vorderrad oder das linke und rechte Hinterrad des Kraftfahrzeugs durchführt.

Antiblockiersysteme sind allgemein bekannt als ein System zum Steuern oder Bremshydraulikdrücke zu Brems vorrichtungen der Räder eines Kraftfahrzeugs, um zu ver hindern, daß Räder blockieren oder rutschen in Antwort auf die Bremsbetätigung durch den Fahrzeugfahrer. Ein wichtiges Problem bei Antiblockiersteuerungssystemen des Typs, bei dem die Bremssteuerung unabhängig von den rechten und linken Rädern ausgeführt wird, betrifft die Tatsache, daß die hydraulischen Bremsdrücke für die rechten und linken Räder unterschiedlich voneinander sind aufgrund des Unterschieds zwischen den Reibungs koeffizienten µ der Straßenoberflächen, die in Berührung mit den rechten und linken Rädern kommen. Dies erzeugt bezüglich des Kraftfahrzeugs ein Giermoment (yawing mo ment), was beim Kraftfahrzeug dazu führt, daß es zur Straßenseite des hohen Koeffizienten µ abgelenkt wird. Ein bekannter Ansatz zum Eliminieren dieses Problems, wie er in der JP-OS 58-164 460 beschrieben ist, ist, daß zur Verhinderung der Erzeugung des Giermoments der Bremsdruck für das Rad auf der Straßenoberfläche mit hohem µ gemäß dem Bremsdruck für das Rad auf der Straßenoberfläche mit geringem µ gesteuert wird. Dieser Ansatz erzeugt jedoch eine Verschlechterung der Anti blockiersteuerungsfunktion und verlängert demzufolge den Bremsweg des Kraftfahrzeugs. Ein anderer Ansatz, wie er in der JP-OS 60-161 256 beschrieben ist, ist eine Hilfs lenkkontrolle der Räder auf der Basis der Erfassung der seitlichen Beschleunigung oder Gierrate des Kraftfahr zeugs durchzuführen. Dies ergibt jedoch gleichermaßen ein Problem, das mit einem solchen Versuch entsteht, daß spezielle Sensoren erforderlich sind, um die seitliche Beschleunigung oder Gierrate zu erfassen und weiterhin ist es nicht effizient, die Hilfslenksteuerung nach ihr er Erfassung durchzuführen, weil in der Praxis damit eine Verzögerung der Durchführung der Lenksteuerung einhergeht.

Es ist deshalb Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Hilfslenksteuerungssystem zu schaffen, welches in der Lage ist, die Radlenkung geeignet und wirksam zu steuern in Antwort auf eine schnelle Bremsbedienung unter der Bedingung, daß das Kraftfahrzeug auf einer Straße mit unterschiedlichen Reibungskoeffizienten bezüglich der rechten und linken Räder fährt.

Ein Merkmal der vorliegenden Erfindung ist das Bestimmen der Lenkwinkel wenigstens eines Paares eines linken und rechten Rades eines Kraftfahrzeugs auf der Basis der Information, die die Bremskräfte aufgrund der Anti blockiersteuerung hierfür betrifft.

Somit weist ein Steuerungssystem zur Verwendung in einem Kraftfahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung eine Lenksteuerungsvorrichtung zur Steuerung der Lenkwinkel von wenigstens einem Paar eines linken und rechten Rades in Verbindung mit der Bremssteuerung auf, die durch eine Antiblockiersteuerungsvorrichtung durchgeführt wird zur unabhängigen Steuerung der Bremskräfte für das Paar des linken und rechten Rades. Die Antiblockiersteuerungs vorrichtung umfaßt eine Bremsbetätigungseinrichtung zum Einstellen der auf das Paar des linken und rechten Rades aufzubringenden Bremskräfte und Radsensoreinrichtungen auf zum Erfassen von Umdrehungsgeschwindigkeiten des Paares des linken und rechten Rades, um Zielbremskräfte für das Paar des linken und rechten Rades der Basis der erfaßten Drehgeschwindigkeitsignale zu bestimmen, und zu verursachen, daß die Bremskräfte für das Paar des linken und rechten Rades die entsprechenden bestimmten Ziel bremsdrücke annimmt. Die Lenksteuerungsvorrichtung be stimmt die Lenkwinkel des Paares des linken und rechten Rades auf der Basis der Information, die die Bremskräfte hierfür betrifft und steuert eine Lenkbetätigungsein richtung, so daß das Paar des linken und rechten Rades die bestimmten Lenkwinkel annimmt.

Vorzugsweise weist das Steuerungssystem weiterhin eine Bremskraftsensoreinrichtung auf zum Erfassen von auf das Paar des linken und rechten Rades aufgebrachten Brems kräften, und die Lenksteuerungseinrichtung bestimmt die Lenkwinkel hiervon auf der Basis der Differenz zwischen den Bremskräften, die durch die Bremskraftsensorein richtung erfaßt wurden. Es ist ebenso möglich, daß die Lenksteuerungseinrichtung die Lenkwinkel des Paares des linken und rechten Rades auf der Basis der Differenz zwischen den Zielbremsdrücken bestimmt, die in der An tiblockiersteuerung bestimmt wurden.

Weiterhin umfaßt das Steuerungssystem vorteilhafterweise eine Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung zum Erfassen einer Kraftfahrzeuggeschwindigkeit und die Lenksteuerungseinrichtung korrigiert die Lenkwinkel hiervon auf der Grundlage der erfaßten Fahrzeugge schwindigkeit.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der vorlie genden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Be schreibung unter Bezugnahme auf die Zeichnung. Es zeigt

Fig. 1 ein Blockdiagramm, das prinzipiell die gesamte Anordnung einer elektronischen Steuereinheit zeigt, die in einem Steuerungssystem gemäß der vorliegenden Erfindung verwendet wird;

Fig. 2 eine Darstellung eines hydraulischen Brems drucksteuerungsapparates zur Antiblockiersteu erung;

Fig. 3 ein Flußdiagramm zur Beschreibung der Anti blockiersteuerung, die für jedes der Räder durchgeführt wird;

Fig. 4 eine grafische Darstellung, die dazu verwendet wird, die Zielrate (duty ratio) zu bestimmen, die der hydraulischen Bremsdrucksteuerungsvor richtung zugeführt werden soll;

Fig. 5 die Anordnung einer Radlenksteuerungsvorrich tung;

Fig. 6 ein Flußdiagramm, das die Vorgänge der Radlenk steuerung zeigt;

Fig. 7 ein Flußdiagramm zur Beschreibung des Details eines Schrittes des Flußdiagramms gemäß Fig. 6;

Fig. 8A eine grafische Darstellung zur Beschreibung der Beziehung zwischen dem Basishinterradlenkwinkel und der Bremsdruckdifferenz zwischen einem Paar von linken und rechten Rädern;

Fig. 8B eine grafische Darstellung zur Beschreibung der Beziehung zwischen dem Korrekturkoeffizienten des Basishinterradlenkwinkels und der Fahrzeug geschwindigkeit;

Fig. 8C eine grafische Darstellung zur Beschreibung der Beziehung zwischen dem Korrekturkoeffizienten des Hinterradlenkwinkels und der Bremskraftdif ferenz;

Fig. 9 ein Flußdiagramm, das das Detail eines anderen Schrittes des Flußdiagramms gemäß Fig. 6 zeigt;

Fig. 10 ein grafisches Diagramm, das die Beziehung zwischen der Lenkwinkelrate der Vorder- und Hinterräder und der Fahrzeuggeschwindigkeit zeigt;

Fig. 11 ein Flußdiagramm, das die Bremssteuerung zeigt;

Fig. 12 eine grafische Darstellung zur Beschreibung des hydraulischen Drucks in Verbindung mit der Zielrate bzw. Leistungsrate für ein Bremsdruck steuerungs-Solenoidventil;

Fig. 13 ein Flußdiagramm, das ein Detail eines Schrittes des Flußdiagrammes von Fig. 6 zeigt;

Fig. 14 ein Flußdiagramm, das eine weitere Modifikation des Schrittes des Flußdiagramms von Fig. 6 zeigt;

Fig. 15A eine grafische Darstellung zum Beschreiben der Beziehung zwischen dem Basishinterradlenkwinkel und der Bremsdruckdifferenz zwischen einem Paar des linken und rechten Rades in Übereinstimmung mit der Summe der Bremsdrücke hierfür;

Fig. 15B eine grafische Darstellung zum Beschreiben der Beziehung zwischen dem Korrekturkoefizienten des Basishinterradlenkwinkels und der Fahrzeug geschwindigkeit;

Fig. 15C eine grafische Darstellung zur Beschreibung der Beziehung zwischen dem Korrekturkoeffizienten des Hinterradlenkwinkels und der Bremskraftdif ferenz in Übereinstimmung mit der Summe der Bremsdrücke hierfür;

Fig. 16 ein Flußdiagramm, das die Lenksteuerung zeigt;

Fig. 17A die Beziehung zwischen dem Lenkwinkel und der Bremskraft

Fig. 17B die Beziehung zwischen dem Lenkwinkel und der Seitenkraft;

Fig. 18 eine Darstellung von Momenten, die um den Schwerpunkt des Kraftfahrzeugs erzeugt werden;

Fig. 19 ein Flußdiagramm, das eine weitere Modifikation des Schrittes des Flußdiagramms von Fig. 6 zeigt;

Fig. 20 ein Flußdiagramm, das eine weitere Modifikation des Schrittes des Flußdiagramms von Fig. 6 zeigt;

Fig. 21A eine grafische Darstellung zum Beschreiben der Beziehung zwischen der Bremskraft und einem Korrekturkoeffizienten;

Fig. 21B eine grafische Darstellung zum Beschreiben der Beziehung zwischen der Bremsdruckdifferenz und dem Basishinterradlenkwinkel;

Fig. 21C eine grafische Darstellung zum Beschreiben der Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und einem anderen Korrekturkoeffizienten;

Fig. 21D eine grafische Darstellung zur Beschreibung der Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Grenzwert des Hinterradlenkwinkels;

Fig. 22 ein grafisches Diagramm, das die Beziehung zwischen der Kurvenkraft (cornering force) und dem Lenkwinkel zeigt;

Fig. 23 ein grafisches Diagramm, das eine andere Bezie hung zwischen Bremsdruck und dem Korrekturkoef fizienten zeigt;

Fig. 24 ein Flußdiagramm zum weiteren Beschreiben der Lenksteuerung;

Fig. 25 ein Blockdiagramm, das eine weitere vollständige Anordnung einer elektronischen Steuerungseinheit zeigt, die in der Lenksteuerungsvorrichtung ge mäß der vorliegenden Erfindung Verwendung fin det;

Fig. 26 ein Flußdiagramm, das die Arbeitsabläufe der Lenksteuerung zeigt, die in der Anordnung gemäß Fig. 25 durchgeführt wird;

Fig. 27 eine Darstellung eines Details des Schrittes des Flußdiagramms von Fig. 26; und

Fig. 28 eine grafische Darstellung zum Beschreiben der Änderung des hydraulischen Bremsdruckes in Über einstimmung mit der Öffnungszeit des Brems steuerungs-Solenoidventils.

Eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend beschrieben unter Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 10. Fig. 1 ist ein Blockdiagramm, das prin zipiell die gesamte Anordnung einer elektronischen Steuereinheit (ECU) 17 und deren zugehörige Einrichtun gen zeigt zur Ausführung einer Antiblocksteuerung und einer Hilfslenksteuerung. In Fig. 1 ist die elektronische Steuereinheit 17 mit einem Mi krocomputer versehen, der eine zentrale Prozessoreinheit (CPU) 17 a aufweist, zum Durchführen der Steuerung in Übereinstimmung mit programmierten Befehlen und welche verschiedene Daten verwendet, die notwendig sind zur Durchführung der Steuerung. Signale zu und von der CPU 17 a werden entlang einer gemeinsamen Leitung bzw. eines gemeinsamen Buses 17 f getragen, mit dem die zugehörigen Einheiten verbunden sind, die ein ROM 17 d, ein RAM 17 e, ein Eingabetor 17 g und einen Analog/Digital-(A/D) Kon verter 17 c umfassen. Das Einlaßtor 17 g ist über einen Wellenformerschaltkreis 17 b mit Radgeschwindigkeiten sensoren 10 a bis 10 d verbunden zur entsprechenden Er fassung der Geschwindigkeiten des linken Vorderrads (FL), des rechten Vorderrads (FR), des linken Hinterrads (RL) und des rechten Hinterrads (RR), um Spannungsim pulssignale in den Mikrocomputer nach dem Wellenbilden einzugeben, die den Radgeschwindigkeiten hiervon ent sprechen, und der A/D Konverter 17 c ist über einen Ana logpuffer (analog buffer) 17 i mit Bremsdrucksensoren 8 a bis 8 d und Lenkwinkelsensoren 15 a, 15 b, 16 verbunden zum entsprechenden Erfassen der Lenkwinkel des linken Vor der- bis rechten Hinterrades, um Signale in den Mikro computer nach einer Analog/Digitalumwandlung einzugeben, die die Bremsdrücke und die Lenkwinkel hiervon angeben. Ebenfalls ist, wie die zugehörigen Einheiten in dem Mikrocomputer, ein Ausgabetor 17 j vorgesehen, zum Aus geben von Instruktionen von der CPU 17 a, die über einen Ausgabeschaltkreis 17 h mit Bremsdrucksteuerungs-Sole noidventilen (Zweistellungs-Solenoidventile) 7 a bis 7 d und weiterhin über einen anderen Ausgabeschaltkreis 17 h mit Lenksteuerungs-Solenoidventilen (Dreistellungs-So lenoidventile) 11 a bis 11 d verbunden ist. Die Ausgabe schaltkreise 17 h liefern Erregerströme zu den Erreger spulen der entsprechenden Solenoidventile 7 a bis 7 d und 11 a bis 11 d in Übereinstimmung mit den Instruktionssi gnalen von dem Ausgabetor 17 j.

Eine Antiblockiersteuerung für vier Räder wird nachfol gend unter Bezugnahme auf Fig. 2 beschrieben, welche eine Bremsdrucksteuerungsvorrichtung nur für das linke Vorderrad (FL) zeigt, weil die Anordnungen der Brems steuervorrichtung für die vier Räder einander gleich sind. In Fig. 2 ist zwischen dem Einlaß und Auslaß einer Hydraulikdruckpumpe 2, welche von einem Motor 1 ange trieben wird, ein Umschaltventil 4 vorgesehen zum Schalten der Beziehung dazwischen von dem Verbindungs zustand zu dem Trennzustand und zum Beibehalten des Trennzustandes mittels des hydraulischen Druckes von einem Hauptbremszylinder 6, der in Antwort auf das Nie derdrücken eines Bremspedales 5 durch den Fahrzeugfahrer betätigt wird, wodurch der hydraulische Druck der Pumpe 2 dem hydraulischen Druck des Hauptzylinders 6 folgt. Das heißt, daß das Umschaltventil 4 geöffnet und ge schlossen wird, so daß der Ausgabedruck der Pumpe 2 gleich dem hydraulischen Druck des Hauptzylinders 6 wird. Der Auslaß der Hydraulikdruckpumpe 2 ist ebenfalls über ein Dreiöffnungs-Zweistellungs-Solenoidventil 7 a zum Bremsdrucksteuerung mit einem Radzylinder 9 verbun den. In Antwort auf eine De-Anregung bzw. Entladung (deenergization) des Zweistellungs-Solenoidventils 7 a werden der Auslaß der Hydraulikdruckpumpe 2 und des Radzylinders 9 in dem Verbindungszustand gehalten, und, wohingegen in Antwort auf seine Anregung, der Radzylin der 9 mit einem Reservoir 3 in Verbindung gebracht wird. Das Schalten des Zweistellungs-Solenoidventils 7 a wird in Übereinstimmung mit einem Zielratensignal Sigl von der elektronischen Steuereinheit 17 gesteuert. Das Be zugszeichen 8 a zeigt einen Bremsdrucksensor, der aus einem Halbleiterdrucksensor oder dergleichen gebildet ist zum Erfassen des Bremsdruckes, d. h. des hydrauli schen Druckes, der dem Radzylinder 9 zugeführt wird.

Fig. 3 ist ein Flußdiagramm zur Beschreibung der Anti blockiersteuerung, die unabhängig für die entsprechenden Räder in einem bestimmten Intervall (beispielsweise 32 msek.) durchgeführt wird, so daß die entsprechenden Rä der die optimalen Rutschraten annehmen.

Die ECU führt zunächst einen Schritt 100 aus, in dem ein Zielwert Py des hydraulischen Bremsdruckes für jedes der Räder gesetzt wird. Der Zielhydraulikdruckwert Py für jedes der Räder wird wie folgt auf der Basis des Span nungssignals Sig 2 von jedem der Radgeschwindigkeitssen soren 10 a bis 10 d (s. Fig. 2) und einem Referenzwert bestimmt, der in dem ROM 17 d vorgespeichert ist.

Wp = Kl · (Vw - V _B + K 2) + K 3 · (w - _B) (1)
P _MED(n) = P _MED(n-1) + K 4 · Wp (2)
Py = P _MED(n) + K 5 · Wp (3),

wobei V _B eine Fahrzeuggeschwindigkeit darstellt, Vw eine Radgeschwindigkeit anzeigt und K 1, K 2, K 3, K 4, K 5 Kon stanten sind, und Wp und P _MED Parameter sind zum Be stimmen von Py.

Die Fahrzeuggeschwindigkeit V _B kann von der Fahrzeug geschwindigkeit Vw geschätzt werden oder direkt erhalten werden unter Verwendung eines Fahrzeuggeschwindigkeits sensors. In einem nachfolgenden Schritt 101 wird ein Flag gesetzt, um anzugeben, daß das Fahrzeug unter Bremssteuerung ist.

Ein Schritt 102 wird dann ausgeführt, um Pmax, Pmin auf der Basis des vorliegenden Hydraulikdruckes Px zu erhalten. Hier ist Pmax ein geschätzter Hydraulikdruck wert, der an dem Periodenende in dem Fall der Zielrate (duty ratio) von 100% zu erhalten ist, d. h. in dem Fall, daß ein Befehlssignal, das nur ein Druckansteigen an zeigt, zu den Zweistellungs-Solenoidventilen 7 a, 7 b, 7 c oder 7 d ausgegeben wird. Pmin ist ein geschätzter Hydraulikdruckwert, der an dem Ende der Periode erhalten wird in dem Fall, daß die Zielrate (duty ratio) 0% ist, d. h. indem Fall, daß ein Befehlssignal, das nur einen Druckabfall angibt, hierzu ausgegeben wird.

In einem Schritt 103 wird der Zielhydraulikdruck Py in seiner Höhe mit den geschätzten Hydraulikdruckwerten Pmax und Pmin verglichen. Wenn Py Pmin ist, wird die Zielrate D in einem Schritt 104 zu 0% gesetzt, was nur einen Druckabfall angibt. Wenn Py Pmax ist, wird die Zielrate D in einem Schritt 106 auf 100% gesetzt, was nur einen Druckanstieg angibt. Wenn weiterhin Pmin<Py <Pmax it, wird die Zielrate D in einem Schritt 108 in Übereinstimmung mit einer Abbildungsvorschrift (map), wie in Fig. 4 gezeigt, bestimmt (sofern erforderlich, wird eine Interpolationsberechnung hinzugefügt). In Fig. 4 bedeutet Bezugszeichen d die Druckanstiegszeit einer Periode (32 msek.), d. h. die Zielrate ist bestimmt als D =100 · d/32. Hier lautet die der Fig. 4-Abbildung ent sprechende Gleichung wie folgt:

Py = (Px + 0,344d) · 0,5 e^0,0217d.

Schließlich wird in einem Schritt 110 ein Erregerstrom impuls, der der in dem Schritt 104, 106 oder 108 be stimmten Zielrate D entspricht, dem Zweistellungs-So lenoidventil 7 a, 7 b, 7 c oder 7 d zugeführt.

Fig. 5 zeigt schematisch eine Anordnung der Lenksteu erungsvorrichtung nur für das rechte Hinterrad. Diese Vorrichtung umfaßt einen Sammler oder Akkumulator 14 zum Akkumulieren eines hohen hydraulischen Druckes, der von einer Hydraulikdruckpumpe 2 angetrieben durch einen Mo tor 1 erzeugt wird, und das Hochdrucköl in dem Akkumu lator 14 wird über zwei Dreiöffnungs-Dreistellungssole noidventile (Hinterradlenksteuerungssolenoidventile) 11 c und 11 d in einen Hinterradlenkbetätiger 12 geführt. Der Lenkbetätiger 12 weist einen Zylinder auf, in dem ein Kolben 12 a eingeschlossen ist, um zwei Kammern zu bil den, die entsprechend mit den beiden Lenksteuerungsso lenoidventilen 11 c und 11 d verbunden sind, wodurch der Kolben 12 a längsbeweglich in die rechte und linke Rich tung in Fig. 5 in Übereinstimmung mit den hydraulischen Drücken von den zwei Lenksteuerungssolenoidventilen 11 c und 11 d ist, oder in einer vorbestimmten Stellung ge halten wird. Der Kolben 12 a ist über eine Kolbenstange 12 b mit einem Gelenkarm 18 verbunden und die Längsbewe gung in dem Zylinder des Lenkbetätigers 12 verursacht Drehungen des rechten Hinterrads 13 in die linke und rechte Richtung, wie in Fig. 5 gezeigt. Der Lenkwinkel sensor 15 b ist mit dem Lenkbetätiger 12 verbunden, um die Stellung des Kolbens 12 a zu erfassen, und dabei den Drehwinkel zu erfassen, d. h. den Lenkwinkel des rechten Hinterrads. Die Bezugszeichen Sig 3 und Sig 4 stellen Si gnale dar, die von der elektronischen Kontrolleinheit 17 geliefert werden, um die Anregerspulen der Solenoidven tile 11 c und 11 d anzuregen, und Bezugszeichen Sig 5 be zeichnet ein Signal, das den Lenkwinkel des rechten Hinterrads 13 angibt, welches in die elektronische Kon trolleinheit 17 eingegeben wird.

Die Hinterradlenksteuerung wird im nachfolgenden unter Bezugnahme auf ein Flußdiagramm von Fig. 6 beschrieben. Die Ausführung von Schritten des Flußdiagramms wird mit einem vorbestimmten Zeitintervall durchgeführt, bei spielsweise 8 msek. Die Steuerung beginnt mit einem Schritt 501, in dem überprüft wird, ob das Fahrzeug sich unter Bremssteuerung befindet (Vierradantiblockier steuerung). Diese Entscheidung wird in Übereinstimmung mit dem Flag in dem Schritt 101 in Fig. 3 getroffen. Wenn nicht, folgt ein Schritt 502, um die bekannte Hin terradlenksteuerung durchzuführen, wo ein Hinterrad steuerungswinkel, auf den Bezug genommen wird, mit R _RSN auf der Basis der Lenkinformation von dem Vorderrad lenksensor 16 und der Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet wird, die als Funktion der Radgeschwindigkeitsinfor mation von den Radgeschwindigkeitssensoren 10 a bis 10 d abgeleitet werden kann. Hier ist R _RSN ein Vektorwert. Beispielsweise, wie in der JP-OS 60-44185 beschrieben und in Fig. 10 dargestellt, werden in dem Rahmen, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit in vorbestimmte Geschwin digkeit V _BN überschreitet, die Hinterräder in Phase ge setzt mit den Vorderrädern, und in Übereinstimmung mit einem Ansteigen der Fahrzeuggeschwindigkeit wird der Hinterradlenkwinkel auf der Basis der Vorderradlenkin formation und der Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet, so daß die Lenkrate, welche die Rate des Hinterradlenkwin kels zu dem Vorderradlenkwinkel ist, sich dem Wert 1 nähert. Auf der anderen Seite, in dem Fall, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit unter V _BN liegt, werden die Hinterräder in umgekehrte Phase mit den Vorderrädern gesetzt, und in Übereinstimmung mit dem Absinken der Fahrzeuggeschwindigkeit werden die Lenkwinkel der Hin terräder berechnet, so daß die Lenkrate näher an -1 her ankommt. In Fig. 10 nimmt für den Fall, daß die Phase in Übereinstimmung ist R _RSN einen positiven Wert an, und in dem Fall der Umkehrphase nimmt er einen negativen Wert an. Der Schritt 502 ist gefolgt von einem Schritt 506, der im nachfolgenden beschrieben wird.

Wenn die Antwort des Schrittes 501 "JA" ist, folgt ein Schritt 503, um zu überprüfen, ob der absolute Wert des gesteuerten Winkels R _F der Vorderräder, der durch das Signal von dem Vorderradlenksensor 16 erhalten wurde, geringer ist als K 1, welches eine Konstante ist, die in dem ROM 17 d vorgespeichert ist. Keine Führung bzw. Len kung der Vorderräder wird beschlossen, wenn der absolute Wert von R _F geringer ist als K 1. Wenn dies der Fall ist in dem Schritt 503, schreitet die Steuerung zu einem Schritt 504 fort, der detailliert unter Bezugnahme auf Fig. 7 beschrieben wird, die den Inhalt von Schritt 504 zeigt. In Fig. 7 wird in einem Schritt 601 die Differenz zwischen den Bremsdrücken P _FR und P _FL, die den Vorder rädern zugeführt werden, berechnet als |Δ P|=|P _FR- P_FL|, wobei P _FR und P _FL durch Bremsdrucksensoren 8 a und 8 b erfaßt wurden. Der Schritt 601 wird von einem Schritt 602 gefolgt, wo der Basishinterradlenkwinkel R _RSB be rechnet wird auf der Basis von |Δ P|, d. h. durch Verwen dung in |Δ P| als ein Parameter. Unter Bezugnahme auf Fig. 8A, in der die Beziehung zwischen |Δ P| und R _RSB dargestellt ist, wird der Basishinterradlenkwinkel R _RSB proportional angehoben in Übereinstimmung mit dem An stieg der Bremsdruckdifferenz |Δ P| bis R _RSB einen vor bestimmten Wert R _{RSB 1} erreicht. Das heißt, der Maximum wert von R _RSB wird auf R _{RSB 1} begrenzt. Hier wird die Berechnung von R _RSB unter der Bedingung vorgenommen, daß |Δ P|=|P _FR-P _FL| nicht extrem klein ist, d. h. daß er über Δ P 1 ist. Dies berücksichtigt Rauschen und derglei chen. Die Beziehung, wie in Fig. 8 gezeigt, kann in dem ROM 17 d als Gleichung oder Abbildungsvorschriften (map) abgespeichert sein.

Ein Schritt 603 wird dann ausgeführt, um einen Fahr zeuggeschwindigkeitskorrekturkoeffizienten Kv zu be rechnen zur Korrektur des Basishinterradlenkwinkel R _RSB auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit V _B. Wie in Fig. 8B gezeigt, steigt Kv, wenn die Fahrzeuggeschwin digkeit V _B fällt, um sich dem Wert 1 anzunähern. Ein Schritt 604 folgt, um den Endhinterradwinkelbefehlswert R _RS als R _RS=Kv · R _RS zu berechnen. Mit der Brems steuerung werden die Bremsdrücke unabhängig für die entsprechenden Räder gesteuert und unter Berücksichti gung der Tatsache, daß der Reibungskoeffizient µ der Straßenoberfläche, auf der das Rad mit einem niedrigeren Bremsdruck gefahren wird, geringer ist, und ein Giermo ment (yaw moment) wird erzeugt, so daß das Fahrzeug dazu tendiert, zur Straßenseite mit hohen Reibungskoeffi zienten gedreht zu werden, wobei die Lenksteuerung aus geführt wird, um das Giermoment auszulöschen, so daß das Fahrzeug zu der Seite des Rades mit dem geringeren Bremsdruck gelenkt wird. Das heißt, daß obwohl in dem Fall von keiner Lenkung des Hinterrads, die Vorwärts richtung des Fahrzeugs ausgleichend zu der Straßenseite hoher Reibung geändert wird, wobei der oben beschriebene Vorgang die Erzeugung eines Giermoments verursacht, wo durch das Fahrzeug auf die Straßenseite mit geringem Reibungskoeffizienten µ geleitet wird, und als ein Re sultat hiervon wird das Giermoment, durch das das Fahr zeug auf die Straßenseite mit hohem Reibungskoeffizien ten µ geleitet wird, durch das Giermoment ausgelöscht, durch das das Fahrzeug auf die Straßenseite geringer Reibung geleitet wird, so daß das Fahrzeug geradeaus fahren kann.

Auf der anderen Seite, wenn |R _F|K 1 in dem Schritt 503 ist, geht die Steuerung zu einem Schritt 505, wo der Hinterradsteuerwinkel, wie im Schritt 502 berechnet, korrigiert wird, unter der Berücksichtigung der Stärke und der Richtung des Giermoments, das aufgrund der Dif ferenz zwischen den Straßenoberflächenreibungskoeffi zienten µ für die linken und rechten Räder erzeugt wur de. Genauer wird in dem Fall, daß die Vorderräder in der Richtung des Giermoments gelenkt werden, welches auf grund der Bremsdruckdifferenz für die linken und rechten Räder erzeugt wurde, und durch welches das Fahrzeug auf die Straßenseite des hohen Reibungskoeffizienten µ ge leitet wird, daß gemeinsame linke Hinterrad- und rechte Hinterrad-Lenkwinkelsteuerungsventil korrigiert, so daß der Lenkwinkel des Hinterrads stärker positiv und nega tiv angehoben wird (d. h., in dem Fall der gleichen Pha se, daß der absolute Wert davon groß wird, und in dem Fall der umgekehrten bzw. Rückwärts-Phase, daß der ab solute Wert davon gering wird), wohingegen in dem Fall, daß die Vorderräder in die Gegenrichtung zur Richtung des Giermoments gelenkt werden, er korrigiert wird, um den Hinterradlenkwinkel zu verringern. Das heißt, da R _RSW, der in dem Schritt 502 berechnet wurde, ein Wert ist, der unter der Bedingung gesetzt ist, daß die Stra ßenoberfläche für die linken und rechten Räder hin sichtlich ihrer Reibungskoeffizienten µ miteinander übereinstimmen, gleichermaßen wie für den Fall der Vor derräder, wobei die Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs von der normalen Richtung (wie in Fig. 10 gezeigt, wird die Vorwärtsrichtung genommen, wenn die normale Lenksteu erung durchgeführt ist, bei der der Hinterradlenkwinkel auf der Basis des Vorderradlenkwinkels und der Fahr zeuggeschwindigkeit bestimmt ist), aufgrund des Giermo ments verschoben wird, das aufgrund der Differenz zwi schen den Straßenoberflächenreibungskoeffizienten für die linken und rechten Räder erzeugt wird. Demzufolge wird der Hinterradlenkwinkel korrigiert, um das aufgrund der Reibungskoeffizientenunterschiede der Straßenober fläche erzeugte Giermoment auszulöschen.

Fig. 9 ist ein Flußdiagramm, das das Detail des Prozes ses zeigt, der in dem Schritt 505 gemäß Fig. 6 ausge führt wird. In einem Schritt 801 wird der Hinterradlen kungswinkel R _RSN bei Nichtbremsung wie in dem Schritt 502 von Fig. 6 berechnet. Nach der Ausführung des Schrittes 801 wird dann ein Schritt 802 durchgeführt, um einen Korrekturwert R _p zum Korrigieren des Hinterrad lenkwinkels R _RSN auf der Basis der Differenz |Δ P| zwi schen den Bremsdrücken für das vordere linke und rechte Rad zu korrigieren, in Übereinstimmung mit der Beziehung wie in Fig. 8C beispielsweise dargestellt. In der Cha rakteristik, wie in Fig. 8C dargestellt, wird die Ände rung des Hinterradlenkwinkels R _RSN, was |Δ P| entspricht, gesetzt, um geringer zu sein als im Falle von Fig. 8A. Der Grund hierfür ist, daß in dem Fall von Lenken der Vorderräder, die Möglichkeit auftritt, daß die Genauig keit der Schätzung des linken und rechten Straßenober flächenreibungskoeffizienten µ auf der Basis der Brems druckdifferenz, aufgrund der Lastbewegung zwischen der linken und rechten Seite des Fahrzeugs und dergleichen verringert wird.

In einem Schritt 803 wird die Richtung des Giermoments, das in Bezug auf das Fahrzeug erzeugt werden soll, in Übereinstimmung mit dem Vorzeichen von Δ P beschlossen, d. h., wenn Δ P0, ist die Entscheidung "JA", d. h. das Giermoment der rechten Richtung wird erzeugt, worauf ein Schritt 804 folgt, um das Hinterrad durch |R p| in die linke Richtung zu steuern, um das erzeugte Giermo ment auszulöschen. Auf der anderen Seite, wenn die Ent scheidung "NEIN" im Schritt 803 ist, d. h., daß das Giermoment der linken Richtung erzeugt wird, folgt ein Schritt 805, um gleichermaßen die Hinterräder durch |R p| in die rechte Richtung hiervon zu lenken.

Zurückkommend auf Fig. 6 werden in einem Schritt 506 die aktuellen Lenkwinkel des linken und rechten Hinterrads unter Verwendung der Signale von den hinteren Lenkwin kelsensoren 15 a und 15 b berechnet. Der Schritt 506 ist gefolgt von einem Schritt 507, in dem der in dem Schritt 505 erhaltene Hinterradlenkwinkelbefehlswert verglichen wird mit den aktuellen Lenkwinkeln, und wird dann ge folgt von einem Schritt 508, in dem Stromwerte zu dem Hinterradlenksteuerungssolenoidventilen 11 a bis 11 d be rechnet werden, um eine kleine Differenz dazwischen herzustellen. Die berechneten Stromwerte werden dem Ausgabeschaltkreis 17 h in einem nachfolgenden Schritt 504 zugeführt.

Wie oben beschrieben, wird durch unabhängige Positio nierung der Hinterräder in Übereinstimmung mit dem Un terschied zwischen den Bremsdrücken des linken und rechten Vorderrads, die Änderung der Betriebseigen schaften bzw. Fahreigenschaften des Fahrzeugs aufgrund von Straßenoberflächenreibungskoeffizientenunterschieden auf ein Minimum begrenzt, wodurch das Fahrzeug stabil gesteuert werden kann.

Obwohl in der obigen Beschreibung die Lenkwinkel der Hinterräder auf der Grundlage des Bremsdruckunterschieds des linken und rechten Vorderrads berechnet wurden, ist es ebenfalls möglich, sie dadurch zu bestimmen, daß weiterhin die Bremsdrücke für das hintere linke und rechte Rad berücksichtigt werden. Beispielsweise ist es erlaubt, die Hinterradlenkwinkel als eine Funktion des Durchschnittswertes der vorderen linken und rechten Bremsdruckdifferenz |Δ P _P| und der hinteren linken und rechten Bremsdruckdifferenz |Δ P _R| zu bestimmen. Zu die sem Zeitpunkt wird in dem Fall, daß Δ P _F und Δ P _R unter schiedliche Vorzeichen haben, die Hinterradlenksteuerung nicht durchgeführt und die Hinterräder können in eine neutrale Stellung zurückgeführt werden.

Im nachfolgenden wird eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben, in der die Brems steuerung ohne Verwendung der Bremsdrucksensoren (8 a bis 8 d in Fig. 1) durchgeführt wird.

In Fig. 11, welche ein Flußdiagramm ist, das einen Be trieb der elektronischen Kontrolleinheit (ECU) 17 durchgeführt mit einem vorbestimmten Zeitintervall (beispielsweise 32 msek.) zeigt, führt die ECU erst ei nen Schritt 201 aus, in dem ein Zielwert Py des hydrau lischen Bremsdruckes für jedes der Räder gesetzt wird und ein Flag gesetzt wird, um anzugeben, daß das Fahr zeug unter Bremssteuerung steht. Wie im Falle der Fig. 3 sind die hydraulischen Zielbremsdrücke Py für die Räder wie nachfolgend bestimmt auf der Basis von Spannungssi gnalen von den Radgeschwindigkeitssensoren 10 a bis 10 d und Referenzwerten, die in dem ROM 17 d vorgespeichert sind

Wp = K 1 · (Vw - V _B + K 2) + K 3 · (w - _B)
P _MED(n) = P _MED(n-1) + K 4 · Wp
Py = P _MED(n) + K 5 · Wp

wobei V _B eine Fahrzeuggeschwindigkeit darstellt, Vw eine Radgeschwindigkeit bezeichnet und K 1, K 2, K 3, K 4, K 5 Konstanten sind, und Wp und P _MED Parameter sind zum Bestimmen von Py.

Die Fahrzeuggeschwindigkeit V _B kann von der Radge schwindigkeit Vw abgeschätzt werden oder direkt durch Verwendung eines Fahrzeuggeschwindigkeitssensors erhal ten werden. Wenn Py so erhalten wird, werden die hydraulischen Zieldrücke für das linke und rechte Vor derrad im nachfolgenden als Py _FL bzw. Py _FR bezeichnet.

Ein nachfolgender Schritt 202 wird ausgeführt, um ge schätzte Hydraulikdrücke Px in Schritten 205, 207, 209 zu setzen und Pmax, Pmin auf der Basis eines jeden der vorliegenden geschätzten hydraulischen Drücke Px zu erhalten unter Verwendung der Abbildungsvorschrift (map) von Fig. 4 oder der oben aufgeführten Gleichung Py= (Px +0,344d) · 0,5 e^0,0217d. Der Ausgangswert des geschät zten Hydraulikdruckes Px wird geeignet gesetzt, wenn der aktuelle Bremsdruck zum Zeitpunkt des Beginns der Steuerung gleich Pxo′ ist und wenn der geschätzte Hydraulikdruck zur Zeit des Steuerungsbeginns, d. h. der Anfangswert von Px gleich groß Pxo ist, kann Pxo auf einen geeigneten Wert gesetzt werden, beispielsweise einen Wert, der leicht größer ist, als der maximal nor mal eingeschätzte Bremsdruck. Im vorliegenden Fall ist Pmax ein geschätzter Hydraulikdruckwert, der am Ende der Periode in dem Fall der Zielrate von 100% erhalten wird, d. h. in dem Fall, daß ein Befehlsignal, das nur einen Druckanstieg angibt, zu dem Zweistellungssolenoidventil 7 a, 7 b, 7 c oder 7 d ausgegeben wird. Pmin ist ein ge schätzter Hydraulikdruckwert, der am Ende der Periode in dem Fall der Zielrate von 0% erhalten wird, d. h. in dem Fall, daß ein Befehlssignal, das nur einen Druckabfall angibt, hierzu ausgegeben wird.

In einem Schritt 203 wird der Zielhydraulikdruck Py verglichen in seiner Größe mit Pmax und Pmin. Wenn Py Pmin ist, wird in einem Schritt 204 die Zielrate D zu 0% gesetzt, was nur einen Druckabfall angibt und in einem Schritt 205 wird Pmin als der geschätzte Hydraulikdruck Px gesetzt. Wenn Py Pmax ist, wird die Zielrate D in einem Schritt 206 auf 100% gesetzt, was einen aus schließlichen Druckanstieg angibt und in einem Schritt 207 wird Pmax als der geschätzte Hydraulikdruck Px ge setzt. Wenn weiterhin Pmin<Py<Pmax wird, die Ziel rate D in einem Schritt 208 in Übereinstimmung mit einer Abbildungsvorschrift, wie in Fig. 4 gezeigt, bestimmt (sofern notwendig, wird eine Interpolationsberechnung hingefügt), und in einem Schritt 209 wird Py als Px ge setzt. Gleichermaßen ist die Zielrate D bestimmt als D= 100 · d/32 und die Gleichung, die der Abbildungsvor schrift gemäß Fig. 4 entspricht, kann wie folgt ausge drückt werden:

Py = (Px + 0,344d) · 0,5 e^0,0217d.

Schließlich wird in einem Schritt 210 ein Erregerstrom impuls, der der in dem Schritt 204, 206 oder 208 be stimmten Zielrate D entspricht, dem Zweistellungssole noidventil 7 a, 7 b, 7 c oder 7 d zugeführt.

Mit den oben beschriebenen Vorgängen bzw. Prozessen, wie in Fig. 12 dargestellt, wird, sogar wenn der Hydraulik druck in dem Radzylinder 9 gleich groß Pxo′ zur Zeit der Steuerung, und der Ausgangswert der Steuerung gleich groß Pxo ist, die Rate D sukzessive bestimmt als D=100 · di/T, (wobei i=0, 1, 2, . . . und T die Prozeßdauer der Bremssteuerung durch die elektronische Steuereinheit 17 ist und im folgenden Fall ist T=32 msek). Ein Er regerstromimpuls wird in Antwort auf die vorbestimmte Zielrate D ausgegeben und resultierend hieraus nähert sich der Hydraulikdruck unter der Steuerung bei fortschreitendem Zeitverlauf dem tatsächlichen Hydrau likdruck.

Somit wird der Bremsdruck derart gesteuert, daß jedes der Räder die optimale Schlupfrate annimmt, um unabhän gig die Antiblockiersteuerung für die entsprechenden Räder durchzuführen. Im vorliegenden Fall werden in der Hinterradlenksteuerung der zweiten Ausführungsform an stelle des Anhaltens der Bremsdruckinformation (P _FR, P _FL in dem Schritt 601 von Fig. 7) von den Bremsdrucksen soren, wie in Fig. 13 gezeigt, die Vorderradzielhydrau likdruckwerte Py _FR und Py _FL verwendet. In dem Flußdia gramm von Fig. 13 entsprechen die anderen Schritte 602 bis 604 denjenigen von Fig. 7. In diesem Fall wird auf grund des Mangels der Bremsdrucksensoren die Struktur gegenüber der erstgenannten Ausführungsform einfach. Es ist ebenfalls möglich, daß der derzeit geschätzte Hydraulikdruckwert Px als der Bremsdruck anstelle des Zielhydraulikdruckes Py verwendet wird.

Obwohl in den oben beschriebenen Ausführungsformen die Bremssteuerung und die Lenksteuerung unter Verwendung von nur einer CPU ausgeführt werden, ist es ebenfalls möglich, beide unabhängig voneinander unter Verwendung von zwei CPUs durchzuführen. In einem vorderradgelenkten und hinterradangetriebenem Fahrzeug ist es weiterhin, in dem Fall, daß die beiden Vorderräder unabhängig brems gesteuert und die beiden Hinterräder mit demselben Bremsdruck gesteuert werden, möglich, daß die Vorder räder für die Straßenoberflächenreibungskoeffizienten korrektur gelenkt werden.

Im nachfolgenden wird eine dritte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf Fig. 14 beschrieben, welche eine Modifikation der Hinterrad lenksteuerung von Fig. 6 zeigt, d. h., des Vorgangs in dem Schritt 504 gemäß Fig. 7. Ein Unterschied zu dem Vorgang bzw. Verfahren von Fig. 7 bezüglich des Verfah rens von Fig. 14 ist der, daß der Basishinterradlenk winkel R _RSB auf der Basis des absoluten Wertes |Δ P| (=|P _FR-P _FL|) der Differenz in dem Bremsdruck zwischen dem vorderen linken und rechten Rad gehalten wird und weiterhin auf dem absoluten Wert |P| (=|P _FR+P _FL|) der Summe der Bremsdrücke für das vordere linke und rechte Rad erhalten wird. Genauer wird in Fig. 14 ein Schritt 601′ a zunächst ausgeführt, um auf der Basis der Brems druckwerte P _FR, P _FL von den Vorderradbremsdrucksensoren, dem absoluten Wert |Δ P| (=|P _FR-P _FL|) der Bremsdif ferenz zwischen dem vorderen linken und rechten Rad und dem absoluten Wert |P| (=|P _FR-P _FL|) der Summe der Bremsdrücke für das vordere linke und rechte Rad zu be rechnen. Ein Schritt 602′ folgt, um den Basishinterrad lenkwinkel R _RSB auf der Basis des berechneten |Δ P| und |P| (Parameter) in Übereinstimmung mit der folgenden Gleichung (4) zu berechnen.

R _RSB = C₆ · |Δ P| / |P| (4)

wobei C 6 eine Konstante ist.

Fig. 15A zeigt ein Beispiel der Beziehung zwischen R _RSB und |Δ P| in Übereinstimmung mit der Größe (groß, mittel und klein) von |P|. Im vorliegenden Fall steigt R _RSB proportional an, wenn |Δ P| ansteigt und auf der anderen Seite steigt R _RSB an, wenn |P| abfällt. Jedoch ist R _RSB gleichermaßen auf vorbestimmte Werte begrenzt. Zusätz lich ist die untere Grenze (Δ P 1) hinsichtlich |Δ P| be stimmt. Nachfolgend wird ein Schritt 603 ausgeführt, um einen Korrekturkoeffizienten Kv zu erhalten für die Korrektur von R _RSB auf der Basis der Fahrzeuggeschwin digkeit V _B. Der Korrekturkoeffizient Kv wird in Über einstimmung mit dem Aufzeigen der Beziehung zwischen V _B und Kv bestimmt, wie in Fig. 15B gezeigt. Der Schritt 603 wird von einem Schritt 604 gefolgt, in dem der ent gültige (korrigierte) Hinterradlenkwinkelbefehlswert R _RS berechnet wird als R _RS=Kv · R _RSB.

Weiterhin wird, in der dritten Ausführungsform, wenn |R _F|K 1 in dem Schritt 503 von Fig. 6 ist, der Schritt 505 ausgeführt, wie in Fig. 16 dargestellt, welche eine Modifikation des Vorgangs bzw. Verfahrens von Fig. 9 zeigt. Das heißt, daß in einem Schritt 801 der Hinter radlenkwinkel R _RSN, wenn keine Bremssteuerung vorliegt, gleichermaßen berechnet wird, und in einem Schritt 802′ wird ein Korrekturwert R _p auf der Grundlage von |Δ P| und |P| berechnet. Fig. 15C zeigt die Beziehung zwischen p und P in Übereinstimmung mit den Größen (groß, mittel und klein) von Δ P. Das heißt, wenn |P| groß ist, daß R p relativ klein wird, wie durch die strichpunktierte Linie angegeben und daß, wenn |P| klein ist, R p relativ groß wird, wie durch die gestrichelte Linie angegeben. Obwohl R p im vorliegenden Fall für die Korrektur verwendet wird, ist es ebenfalls möglich, R _RSB in dem Schritt 602′ von Fig. 14 anstelle von R p zu verwenden. Die an deren Schritte von Fig. 16 entsprechen denen von Fig. 9.

Im nachfolgenden wird eine Beschreibung in bezug auf ein Bestimmungsverfahren des Basishinterradlenkwinkels R _RSB gegeben, welche notwendig ist zur Bremsung des Kraft fahrzeugs mit der Änderung der Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs, welches auf einem Minimum durch leichtes Lenken beschränkt wird.

Unter Berücksichtigung der Bremskraft und der Seiten kraft, die auf das Rad wirkt, wie in Fig. 17A gezeigt, resultiert die Bremskraft B in einer geringen Verände rung, wenn der Lenkwinkel R unter 5 Grad ist und kann gemäß folgender Gleichung ausgedrückt werden (5).

Bi = µiWi (5),

wobei µ den Reibungskoeffizienten zwischen der Straßen oberfläche und dem Rad darstellt, W die Last auf das Rad angibt, und i eines der linken und rechten Vorder- und Hinterräder darstellt.

Auf der anderen Seite, wie in Fig. 17B gezeigt, ist, wenn der Lenkwinkel R relativ klein ist, die Seitenkraft S im wesentlichen proportional zu dem Lenkwinkel R und die Seitenkraft S kann wie folgt ausgedrückt werden, unter der Bedingung des Basishinterradlenkwinkels R _RSB.

Si = C 1 · µW · R _RSB (6),

wobei C 1 eine Konstante ist.

Im vorliegenden Fall, wie in Fig. 18 gezeigt, kann, wenn das Bremsdrehmoment, das um den Schwerpunkt 6 des Fahr zeugs aufgrund der Bremsdifferenz zwischen den linken und rechten Rädern erzeugt wird, gleich groß M _B ist, und das Seitenkraftdrehmoment, das um den Schwerpunkt aufgrund der Seitenkraft der Räder erzeugt wird, gleich M _S ist, ein stabiles Bremsen ohne Veränderung der Fahr zeugvorwärtsrichtung unter der Bedingung von M _B=M _S erreicht werden. Wenn, im vorliegenden Fall die Brems kraft und die Seitenkraft des linken Rades als B _L und S _L ausgedrückt werden und weiterhin die Bremskraft und die Seitenkraft des rechten Rades als B _R und S _R ausgedrückt werden, ist die folgende Gleichung (7) erfüllt:

C 2 · |B _L - B _R| = C 3 (S _L + S _R) (7),

wobei C 2 und C 3 Konstanten sind.

In Übereinstimmung mit der Substitution der oben ge nannten Gleichungen (5) und (6) in Gleichung (7), kann die folgende Gleichung (8) erhalten werden:

R _RSB = C 4 · |µ _L - µ _R| / (µ _L + µ _R) (8),

wobei C 4 eine Konstante ist.

Andererseits, wenn das Gleichgewicht der auf ein Rad aufgebrachten Momente berücksichtigt wird, kann dies wie folgt ausgedrückt werden:

(I/R) · w = µ · W · R - C 5 · r · p (9),

wobei I das Trägheitsmoment des Rades, darstellt, R den Radius des Rades bezeichnet, w die Beschleunigung des Rades ist, r den Abstand zwischen dem Bremsklotz und dem Drehmittelpunkt des Rades ist, P die Bremskraft angibt und C 5 eine Konstante ist.

|µ _L-µ _R| und µ _L-µ _R werden wie folgt aus der Gleichung (9) erhalten.

|µ _L - µ _R| = A · |P _L - P _R| + B |w _L + w _R| (10)

µ _L + µ _R = A · (P _L + P _R) + B |w _L + w _R| (11)

Im vorliegenden Fall kann die Fahrzeugbeschleunigung Vw und die Fahrzeuggeschwindigkeit V _B wie folgt ausgedrückt werden:

w = (1 - S) _B (12)

V _B = W _B · (µ _L + µ _R)/2 (13),

wobei S die Schlupfrate und W _B die Last des gesamten Fahrzeugs darstellen.

Demzufolge werden die Gleichungen (10) und (11) wie folgt umgeschrieben:

|µ _L - µ _R| = A · |P _L - P _R| (14)

(µ _L + µ _R) = A′ · (P _L + P _R) (15)

Demzufolge kann durch Substitution der Gleichungen (14) und (15) in die Gleichung (8) der Basishinterradlenk winkel R _RSB wie folgt erhalten werden.

R _RSB = C 6 · |P _L - P _R| / (P _L + P _R) (16)

Von der obigen Beschreibung ist es ersichtlich, daß der Hinterradlenkwinkel R _RSB, der notwendig ist, um die Ver änderung der Fahrzeugvorwärtsrichtung aufgrund der Bremsung auf ein Minimum durch leichtes Hinterradlenken auf der Basis der Differenz |Δ P| (=|P _L-P _R|) in Bremsdruck zwischen den rechten und den linken Rädern und der Summe |P| der Bremsdrücke für die rechten und linken Räder in Übereinstimmung mit der oben genannten Gleichung (4) berechnet werden kann.

Obwohl in der obigen Beschreibung der Hinterradlenkwin kel auf der Basis der absoluten Werte der Bremsdruck differenz zwischen den linken und rechten Vorderrädern und der Summe der Bremsdrücke für das linke und rechte Vorderrad erhalten wird, ist es ebenso möglich, weiter hin die Bremsdrücke für das linke und rechte Hinterrad zu berücksichtigen. Beispielsweise kann der Hinterrad lenkwinkel auf die Basis des Mittelwertes der linken und rechten Vorderradbremsdruckdifferenz |Δ P _F| · WF und der Bremsdruckdifferenz |Δ P _R| · WP des rechten und linken Hinterrades berechnet werden oder der Mittelwert des linken und rechten Vorderradbremsdruckabsolutwertes P _F Wf und des linken und rechten Hinterradbremsdruckabso lutwertes |P _F| · WR berechnet werden, wobei WF die auf die Vorderradachse aufgebrachte Last und WR die auf die Hinterradachse aufgebrachte Last ist. In diesem Fall, wenn die Vorzeichen von Δ P _F und Δ P _R unterschied lich zueinander sind, wird die Hinterradlenkung nicht ausgeführt und das Hinterrad kann in seine Neutralposi tion zurückgebracht werden.

Gleichermaßen ist es, wie im Falle der oben genannten zweiten Ausführungsform möglich, die Steuerung ohne Verwendung der Bremsdrucksensoren durchzuführen. In diesem Fall wird das Verfahren von Schritt 504 von Fig. 6 durchgeführt, wie in Fig. 19 gezeigt, d. h. der Basis hinterradlenkwinkel wird auf der Basis der absoluten Werte (Δ P) und |P| der Differenz zwischen den hydrau lischen Zieldrücken Py _FR und Py _FL und deren Summe in den Schritten 601′ b und 601′ b berechnet.

Obwohl in der dritten Ausführungsform die Lenkwinkel für die linken und rechten Räder zueinander gleich sind, ist es ebenfalls möglich, die Lenkwinkel hierfür unabhängig zu bestimmen. Das heißt, es ist möglich, daß zum Erhal ten einer Seitenkraft zum Korrigieren der Fahrzeugvor wärtsrichtung, der Lenkwinkel größer gesetzt wird bezüg lich der Straßenseite mit hohem Reibungskoeffizienten µ an der die Seitenkraft groß ist und der Lenkwinkel ge ringer gesetzt wird, bezüglich der Straßenseite mit niedrigerem Reibungskoeffizienten µ. Weiterhin ist es ebenfalls möglich, nur einen Lenkbetätiger für das linke und rechte Hinterrad zu verwenden und nur ein Solenoid ventil anstelle von zwei Solenoidventilen 11 c und 11 d zu verwenden. Weiterhin ist es möglich, andere Vorrichtun gen wie beispielsweise Elektromotoren anstelle des Hin terradlenkhydraulikdruckbetätigers zu verwenden.

Obwohl in der obigen Beschreibung der dritten Ausfüh rungsform der Basishinterradlenkwinkel R _RSB auf der Ba sis von (Δ P) und |P| berechnet wird, ist es ebenfalls möglich, anstelle von |P| die Seitenkraft oder das Rad drehmoment (Moment um die Radachse) zu verwenden, wel ches direkt durch eine geeignete Einrichtung, wie bei spielsweise einem Dehnungsmesser, zu messen, zum Erfas sen der Verformung des Aufhängungsarmes und durch einen Lastsensor zum direkten Messen der auf den Arm wirkenden Last.

Im nachfolgenden wird eine vierte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Ein Unterschied der vierten Ausführungsform bezüglich der ersten oder drit ten Ausführungsform betrifft den Arbeitsvorgang (den Schritt 504 in Fig. 6) der ausgeführt wird, wenn die Vorderräder in einem nicht gelenkten Zustand sind, d. h. daß der absolute Wert |R P| des Lenkwinkels der Vor derräder geringer ist als die Konstante K 1. Fig. 20 ist ein Flußdiagramm, das den Arbeitsvorgang zeigt, der in dem Schritt 504 ausgeführt ist, wenn |R P|<K 1 ist. In Fig. 20 startet die Steuerung mit einem Schritt 504 a, um die Differenz Δ bp zwischen den Bremsdrücken b _PR und b _PL zu berechnen, die auf das linke und rechte Hinterrad aufgebracht werden und mittels der Bremsdrucksensoren 8 c und 8 d zu berechnen, wobei Δ bp=b _PL-b _PR ist. Ein Schritt 504 b wird sodann ausgeführt, um entsprechend Lenkwinkelbefehlswerte R _RL bzw. R _RR auf der Basis der berechneten Hinterradbremsdruckdifferenz bp, der erhaltenen Fahrzeuggeschwindigkeit V _B und der Hinter radbremsdrücke b _PL und b _PR in Übereinstimmung mit den folgenden Gleichungen (17) und (18) zu berechnen

R _RL = Ks 1 · Ks 2 · R _B (17)

R _RR = Ks 1 · Ks 2 · R _B (18)

wobei Ks 1 einen Bremsabsolutdruckkorrekturkoeffizienten darstellt, der auf der Basis von |b _PL| oder |b _PR| in Übereinstimmung mit der Beziehung, wie in Fig. 21A ge zeigt, erhalten werden kann, wobei |b _PL| für die Be rechnung von R _RL und |b _PR| für die Berechnung von R _RR verwendet wird, Ks 2 einen Fahrzeuggeschwindigkeitskor rekturkoeffizienten bezeichnet, der in Übereinstimmung mit der Beziehung, wie in Fig. 21B gezeigt, erhalten wird, und R _B ein Basishinterradlenkwinkelbefehlswert ist, der auf der Basis des absoluten Wertes |Δ bp| in Übereinstimmung mit der Beziehung, wie in Fig. 21C ge zeigt, erhalten wird. Der Koeffizient Ks 1 ist unabhängig für das rechte und linke Hinterrad bestimmt, da er entsprechend auf der Basis der absoluten Werte in |b _PL| bzw. |b _PR| der Bremsdrücke für das linke und rechte Hin terrad berechnet wurde.

Der Schritt 504 b wird von einem Schritt 504 c gefolgt, um eine Begrenzung der Hinterradlenkwinkelbefehlswerte R _RL und R _RR vorzusehen. Das heißt, R _RL und R _RR werden entsprechend auf Werte zwischen -R _G und +R _G begrenzt, die auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit V _B in Übereinstimmung mit der Beziehung, wie in Fig. 21D ge zeigt, bestimmt werden.

Mit den oben beschriebenen Verfahren bzw. Arbeitspro zessen wird der Lenkwinkel in Übereinstimmung mit dem Reibungskoeffizienten zwischen dem Rad und der Straßen oberfläche verändert, d. h., daß der berechnete Lenkwin kelbefehlswert größer wird bezüglich des Rades bei ge ringerem Bremsdruck. Dies ist für die Entfernung des Problems, daß die Kurvenkräfte (cornering forces) der linken und rechten Räder unterschiedlich zueinander sind in Übereinstimmung mit der Differenz zwischen den Rei bungskoeffizienten für das linke und rechte Rad, wie in Fig. 22 gezeigt, wo µL den Reibungskoeffizienten für das linke Rad, µR den Reibungskoeffizienten für das rechte Rad darstellen, Δ F die Differenz der Kurvenkräfte zwi schen den linken und rechten Rädern ist, die erzeugt wird, wenn die Lenkwinkelbefehlswerte für das linke und rechte Rad zueinander gleich sind, und Δ f die Kurven kraftdifferenz ist, die auftritt, wenn die vierte Aus führungsform ausgeführt wird, wobei Δ f in der Nähe von 0 liegt und sehr klein bezüglich Δ F ist.

Obwohl in der obigen Beschreibung Ks 1 hier in Überein stimmung mit der Beziehung, wie in Fig. 21A dargestellt, bestimmt ist, ist es ebenso möglich, Ks 1 in Überein stimmung mit der Beziehung wie in Fig. 23 gezeigt, zu bestimmen. Das heißt, wenn |b _PL| oder |b _PR| unter einem vorbestimmten Wert bpo liegen, ist der entsprechende Wert Ks 1 auf 0 gesetzt. Damit wird ein unnötiges Radlenken vermieden.

Fig. 24 ist ein Flußdiagramm, das eine weitere Modifi kation des Verfahrens von Schritt 504 von Fig. 6 zeigt. In Fig. 24 wird ein Schritt 514 a zunächst ausgeführt, um gleichermaßen die Differenz bp zwischen den Brems drücken b _PL und b _PF zu berechnen, gefolgt von einem Schritt 514 b, in dem bp mit einem vorbestimmten Wert Δ Pc verglichen wird. Wenn der absolute Wert |Δ bp| davon geringer ist als Δ Pc, folgt ein Schritt 514 c, um den Bremsabsolutkorrektionkoeffizienten Ks 1 auf 1,0 zu set zen. Dabei werden die Hinterradlenkwinkelbefehlswerte R _RL und R _RR in einem Schritt 514 d berechnet. In diesem Fall werden R _RL und R _RR gleich zueinander. Dies ist er laubt, da kein Unterschied in der Kurvenkraft zwischen dem linken und rechten Rad auftritt. Ein Schritt 514 e wird dann ausgeführt, um eine Begrenzung für R _RL und R _RR auszuführen, wie das in dem Verfahrensschritt des Schrittes 504 c von Fig. 10 geschieht.

Andererseits, wenn Δ bp<-Δ Pc in dem Schritt 514 b ist, wird ein Schritt 514 f ausgeführt, so daß der Lenkwin kelbefehlswert R _RL auf 0 gesetzt wird, und der Lenkwin kelbefehlswert R _RR in Übereinstimmung mit der oben ausgeführten Gleichung (18) berechnet wird. Wenn weiter hin Δ bp<Δ Pc darin ist, wird R _RR auf 0 gesetzt und R _RL wird gemäß der Gleichung (17) berechnet.

Die Wirkungsweise von Fig. 23 erzeugt eine Verhinderung des Absinkens der Bremskraft des Fahrzeugs in dem Fall, daß die Kurvenkraft eines Rades nicht ausreichend ist, da der Reibungskoeffizient gering ist.

Eine weitere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird im nachhinein unter Bezugnahme auf die Fig. 25 bis 28 beschrieben. Fig. 25 ist eine schematische Darstel lung der gesamten Anordnung dieser Ausführungsform, in der Teile, die jenen der oben beschriebenen Ausfüh rungsformen entsprechen, mit denselben Bezugsziffern bezeichnet sind, und eine Beschreibung hiervon aus Gründen der Kürze unterbleibt. In der Darstellung gemäß Fig. 25 ist eine weitere elektronische Kontrolleinheit 17 a′ enthalten, die durch ein Ausgabe/Eingabetor 17 g′ mit Spannungssensoren S 5 und S 6 verbunden ist, die geeignet sind, Treiberspannungen (oder Treiberströme) von Bremsdrucksteuerungssolenoidventilen 7 a und 7 b für die Vorderräder zu messen, um davon den Fahrzustand zu erfassen.

Fig. 26 ist ein Flußdiagramm, das die Radlenksteuerung gemäß dieser Ausführungsform zeigt, wobei der Arbeits vorgang in einem bestimmten Zeitintervall ausgeführt wird, beispielsweise in 8 msek. In Fig. 26 startet der Arbeitsvorgang mit einem Schritt 901, um an der Basis der Signale von den Spannungssensoren S 5, S 6 zu über prüfen, ob das Fahrzeug unter Bremssteuerung steht. Wenn nicht, folgt ein Schritt 902, um den Hinterradlenkwin kelbefehlswert auf 0 zu setzen. Wenn die Entscheidung des Schrittes 901 "JA" ist, geht die Steuerung zu einem Schritt 903 (entsprechend dem Schritt 503 in Fig. 6), in dem geprüft wird, ob der absolute Wert des Lenk(be triebs)winkels R _F des Vorderrades geringer ist als ein vorbestimmter Wert K 1. Wenn |R _F|K 1, geht der Ar beitsfluß weiter zu dem Schritt 902. Andererseits, wenn |R _F|<K 1, d. h., wenn die Vorderräder sich im ungelenkten Zustand befinden, geht der Arbeitsfluß zu einem Schritt 904 weiter, um den Hinterradlenkwinkelbefehlswert zu berechnen, wobei der Schritt seinerseits detailliert unter Bezugnahme auf Fig. 27 beschrieben wird. In Fig. 27 werden in einem Schritt 904 a die Öffnungs- und Schließzustände der Bremsdrucksteuersolenoidventile 7 a und 7 b für die Vorderräder auf der Basis der Signale von den Spannungssensoren S 5 und S 6 überprüft, um die Öffnungszeiten t _L und t _R der Solenoidventile 7 a und 7 b zu erhalten. Ein Schritt 904 b folgt, um die geschätzten Werte P _FL und P _FR der Bremsdrücke für die Vorderräder zu erhalten. Diese Schätzung basiert auf der Tatsache, daß das Bremszweistellungssolenoidventil gesteuert wird, so daß der vorliegende Hydraulikdruck gleich dem berechneten hydraulischen Zieldruck wird, wie in der EP-231 113-A1 beschrieben. Das heißt, daß die Anstiegs- und Abfalleigenschaften des Bremshydraulikdrucks wie folgt ausgedrückt werden können:

P (ansteigend) = Po + a · t (19)

P (abfallend) = Po e^{-b · t} (20)

wobei a und b entsprechende Konstanten sind und t die Zeit bedeutet.

Unter Bezugnahme auf Fig. 28 kann somit, wenn eine Pe riode des Anstiegs oder des Abfalls des hydraulischen Druckes gleich T ist, der hydraulische Druck PL 1 zur Zeit des Endes einer Periode nach dem Ausgangswert PL 0 gemäß der folgenden Gleichung (21) erhalten werden.

PL 1 = (PL 0 + a · t _L) · e^-b(T-ti) (21)

Wenn demzufolge die Öffnungszeit (t _L 1, t _L 2, t _L 3) des Solenoidventils bei jeder einzelnen Periode erhalten wird, kann der Bremsdruckschätzwert P _L zu einer be stimmten Zeit, d. h. der Wert, der geschätzt wird, bei einer bestimmten Zeit nach der Zeit des Ausgangswerts PL 0 nach der Berechnung des hydraulischen Zieldruckes gemäß der oben ausgeführten Gleichung (21) erhalten werden.

In einem Schritt 904 c wird der absolute Wert der Brems druckdifferenz auf der Basis des linken und rechten Vorderradschätzbremshydraulikdruckes P _FL und P _FR als |Δ P|=|P _FL-P _FR| berechnet, gefolgt von einem Schritt 904 d, um den Basishinterradlenkwinkel R _RSB zu berechnen, unter Verwendung von |Δ P| als ein Parameter gemäß der Beziehung, wie in Fig. 8A dargestellt. Danach wird ein Schritt 904 e ausgeführt, um den Korrekturkoeffizienten Kv für die Korrektur von R _RSB auf der Basis der Fahr zeuggeschwindigkeit V _B in Übereinstimmung mit der Be ziehung, wie in Fig. 8B dargestellt, zu erhalten, und ein Schritt 904 f wird ausgeführt, um den Endhinterrad lenkwinkelbefehlswert R _RS als R _RS=Kv · R _RSB zu be rechnen.

Danach, unter Rückkehr auf die Arbeitsvorgänge von Fig. 26, werden die Schritte 906 bis 909 ausgeführt entspre chend den Schritten 506 bis 509 in Fig. 6.

Der Unterschied zwischen der zweiten Ausführungsform und der letztgenannten Ausführungsform ist wie folgt. Obwohl beide hinsichtlich des Nichtvorsehens von Bremsdruck sensoren gemeinsam sind, wird in der zweiten Ausfüh rungsform der Ausgangswert Py auf der Basis von Pxo und P _MED₀ zur Zeit der Steuerung erhalten, die vorbestimmt sind, und dann wird Px sukzessive erhalten unter Ver wendung von Pmax und Pmin, um so näher zu sein als der tatsächliche Hydraulikdruck, wie in Fig. 12 gezeigt. Daraus folgt, daß die Bremsdrücke unter Verwendung von Px erhalten werden können unbeachtlich des Nichtvorse hens der Bremsdrucksensoren. Andererseits wird in der letztgenannten Ausführungsform die Öffnungszeit (tL) des Solenoidventils erfaßt und der Hydraulikdruck nach einer bestimmten Zeit wird auf der Basis des Ausgangswerts gemäß der oben genannten Gleichung (21) erhalten. Somit ist ein wichtiger Unterschied der letztgenannten Aus führungsform im Bezug auf die zweite Ausführungsform das Schätzen des Hydraulikdrucks von der Öffnungszeit des Solenoidventils. Dieser Unterschied bringt den Vorteil, daß aufgrund der Verwendung des Ausgangssignals von ei ner Bremssteuerungseinheit zu dem Bremssolenoidventil es möglich ist, die Lenksteuereinheit von der Bremssteu ereinheit zu trennen. Dies erfordert somit nicht die Änderung der Bremssteuereinheit für die Lenksteuerein heit.

Claims

1. Steuerungssystem zur Verwendung in einem Kraftfahr zeug mit zwei Paaren von linken und rechten Rädern, gekennzeichnet durch:
eine Bremssteuervorrichtung zum unabhängigen Steuern von Bremskräften für wenigstens ein Paar eines lin ken und rechten Rades, wobei die Bremssteuervor richtung aufweist:
eine Bremsbetätigungseinrichtung zum Einstellen von Bremskräften, die auf das Paar des linken und rech ten Rades in Antwort auf Bremssteuersignale aufge bracht werden:
eine Radsensoreinrichtung zum Erfassen von Dreh geschwindigkeiten des Paares des linken und rechten Rades und Erzeugen von Signalen, die die erfaßten Geschwindigkeiten hiervon angeben;
eine Zielbremskraftbestimmungseinrichtung zum Be stimmen von Zielbremskräften für das Paar des linken und rechten Rades auf der Basis der Drehgeschwin digkeitssignale von der Radsensoreinrichtung; und
eine Bremskraftsteuereinrichtung zum Ausgeben der Bremssteuersignale zu der Bremsbetätigungseinrich tung, so daß die Bremskräfte für das Paar des linken und rechten Rades die bestimmten Zielbremsdrücke entsprechend annehmen; und
durch eine Lenksteuervorrichtung zum Steuern der Lenkung des Paares des linken und rechten Rades in Verbindung mit der Bremssteuerung, welche durch die Bremssteuervorrichtung ausgeführt wird, wobei die Lenksteuervorrichtung umfaßt:
eine Lenkbetätigungseinrichtung zum Einstellen von Lenkwinkeln des Paares des linken und rechten Rades in Antwort auf Lenksteuersignale; und
eine Lenkwinkelsteuereinrichtung zur Bestimmung der Steuerwinkel des Paares des linken und rechten Rades auf der Basis der Bremskräfte für das Paar des lin ken und rechten Rades und zur Ausgabe der Lenk steuersignale, die die bestimmten Lenkwinkel ange ben, zu der Lenkbetätigungseinrichtung, so daß das Paar des linken und rechten Rades die bestimmten Lenkwinkel annimmt.

2. Steuerungssystem nach Anspruch 1, weiterhin gekenn zeichnet, durch eine Bremskraftsensoreinrichtung zum Erfassen der auf das Paar des linken und rechten Rades aufgebrachten Kräfte, wobei die Lenkwinkel steuereinrichtung die Steuerwinkel auf der Basis der Differenz zwischen den Bremskräften des Paares des linken und rechten Rades bestimmt, die von der Bremskraftsensoreinrichtung erfaßt werden.

3. Steuerungssystem nach Anspruch 3, wobei die Lenk winkelsteuereinrichtung die Lenkwinkel des Paares des linken und rechten Rades auf der Basis der Dif ferenz zwischen den Zielbremskräften bestimmt, die durch die Zielbremskraftbestimmungseinrichtung be stimmt werden.

4. Steuerungssystem nach Anspruch 1, welches weiterhin eine Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung zum Erfassen einer Geschwindigkeit des Kraftfahr zeugs aufweist, und wobei die Lenksteuereinrichtung die Steuerwinkel des Paares des linken und rechten Rades auf der Basis der erfaßten Fahrzeuggeschwin digkeit korrigiert.

5. Steuerungssystem nach Anspruch 1, welches weiterhin eine Bremskraftsensoreinrichtung zum Erfassen von auf das Paar des linken und rechten Rades aufge brachten Kräften aufweist, und wobei die Lenkwin kelsteuereinrichtung die Steuerwinkel auf der Basis der Differenz zwischen den Bremskräften des Paares des linken und rechten Rades, die durch die Brems kraftsensoreinrichtung erfaßt werden, und der Summe der Bremskräfte hiervon bestimmt.

6. Steuerungssystem nach Anspruch 1, wobei die Lenk winkelsteuereinrichtung die Lenkwinkel des Paares des linken und rechten Rades auf der Basis der Dif ferenz zwischen den Zielbremskräften, welche durch die Zielbremskraftbestimmungseinrichtung bestimmt werden, und der Summe der Zielbremskräfte hiervon bestimmt.

7. Steuerungssystem nach Anspruch 1, wobei die Lenk winkelsteuereinrichtung die Bremskräfte, die auf das Paar des linken und rechten Rades aufgebracht wer den, auf der Basis der Bremssteuersignale schätzt, die von der Bremskraftsteuereinrichtung ausgegeben werden, und die Lenkwinkel des Paares des linken und rechten Rades auf der Basis der Differenz zwischen den geschätzten Bremskräften bestimmt.

8. Steuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die Bremsbetätigungseinrichtung Solenoidven tile für die Einstellung der Bremskräfte für das Paar des linken und rechten Rades aufweist, und die Lenkwinkelsteuereinrichtung, die hierauf aufge brachten Bremskräfte auf der Basis der Öffnungszei ten der Solenoidventile schätzt.