JPS6220758A

JPS6220758A - 車両用後輪転舵制御装置

Info

Publication number: JPS6220758A
Application number: JP16136585A
Authority: JP
Inventors: Hidenori Ichimaru; 一丸　英則
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1985-07-22
Filing date: 1985-07-22
Publication date: 1987-01-29

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、後輪転舵角の前輪転舵角に対する舵角比（以
下単に舵角比という）を車速に応じて変更制御する車両
用後輪転舵制御装置に関する。

〔従来技術〕

従来、この種の装置は、例えば特開昭５９−８１２７２
号公報及び特開昭５９−８１２７３号公報に示されるよ
うに、所定の車速値を境に、車両が同車速値より低速に
て走行しているとき、舵角比を後輪転舵角が前輪転舵角
に対し逆相になる値に設定することにより、車両の回転
半径を小さくして車両の小回り性能を高めている。また
、車両が同車速値より高速にて走行しているとき、舵角
比を後輪転舵角が前輪転舵角に対し同相になる値に設定
することにより、車両の回転半径を大きくして車両のレ
ーンチェンジを迅速かつ容易に行えるようにしている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかるに、上記従来の装置においては、上記所定の車速
値を大きな値に設定した場合、車速か比較的大きな値の
ときでも上記所定の車速値より小さければ、後輪転舵角
は前輪転舵角に対し逆相になるので車両の回転半径は小
さくなる。そして、上記比較的大きな車速にて走行中の
車両が、路面の濡れ又は凍結のために滑り易い状態にあ
る路面上にて旋回した場合、車速か比較的大きく、車両
の回転半径が小さくかつ路面の摩擦係数が小さいために
、前輪及び後輪のスリップ角は極めて大きくなり、車両
が横滑りして操安性が悪化するという問題がある。

また、上記所定の車速値を小さく設定した場合、車速か
上記所定の車速値より小さくなければ、後輪転舵角は前
輪転舵角に対し同相になり、車両の回転半径は大きくな
る。そのため、車両が横滑りしにくい路面上を走行して
いる場合にも、車速か極めて小さくならない限り車両の
回転半径は小さくならないので、車両の小回り性能が不
必要に悪化し、この種の装置の機能を充分に発揮させる
ことができないという問題がある。

本発明の目的は、上記両問題に対処するため、路面の漬
り状況に応じて舵角比を決定することにより、車両の横
滑りを防止しかつ車両の小回り性能を最大限に発揮させ
るようにした車両用後輪転舵制御装置を提供することに
ある。

Ｃ問題点を解決するための手段〕かかる問題の解決にあたり、本発明の構成上の特徴は、
第１図に示すように、車速を検出する車速検出手段１と
、前記検出車速に応じて後輪転舵角の前輪転舵角に対す
る舵角比を決定する舵角比決定手段２と、前記決定舵角
比に対応する制御信号を出力する出力手段３と、前記制
御信号に応答して後輪転舵角を前記決定舵角比に設定す
る後輪転舵機構４とを備えた車両用後輪転舵制御装置に
おいて、路面の滑り状態を検出して同状態を表す路面状
態検出信号を発生する路面状態検出手段５を設け、所定
の第１の値を境にこの第１の値より低い車速領域にて後
輪転舵角が前輪転舵角に対し逆相となりかつこの第１の
値より高い車速領域にて後輪転舵角が前輪転舵角に対し
同相となる第１舵角比を算出するための第１パラメータ
を記憶する第１パラメータ記憶手段２ａと、前記第１の
値より小さな第２の値を境にこの第２の値より低い車速
領域にて後輪転舵角が前輪転舵角に対し逆相となりかつ
この第２の値より高い車速領域にて後輪転舵角が前輪転
舵角に対し同相となる第２舵角比を算出するための第２
パラメータを記憶する第２パラメータ記憶手段２ｂと、
前記路面状態検出信号に応答して路面が漬りにくい状態
にあるとき前記第１パラメータに基づき前記検出車速と
の関係で前記第１舵角比を前記決定舵角比として算出し
また路面が滑り易い状態にあるとき前記第２パラメータ
に基づき前記検出車速との関係で前記第２舵角比を前記
決定舵角比として算出する舵角比演算手段２ｃとを前記
舵角比決定手段２に設けたことにある。

（作用効果〕上記のように構成した本発明においては、路面状態検出
手段５が路面の濡れ又は凍結に起因する路面の滑り状態
を検出して同状態を表す路面状態検出信号を発生し、こ
の検出信号に基づいて、舵角比演算手段２ｃが、路面が
滑りにくい状態にあるとき第１舵角比を算出し、路面が
滑り易い状態にあると、き第２舵角比を算出して、第１
舵角比又は第２舵角比を決定舵角比として出力手段３に
供給する。そして、出力手段３が決定舵角比に対応した
制御信号を後輪転舵機構４に出力して、後輪転舵機構４
が後輪転舵角を決定舵角比に設定するので、路面が滑り
にくい状態にあるときすなわち路面と車輪間の摩擦係数
が大きいときには、後輪転舵角は第１舵角比に設定され
、路面が滑り易い状態にあるときすなわち路面と車輪間
の摩擦係数が小さいときには、後輪転舵角は第２舵角比
に設定される。一方、これらの第１舵角比及び第２舵角
比は、各々車速検出手段１により検出される検出車速と
の関係で第１パラメータ記憶手段２ａにて記憶された第
１パラメータ及び第２パラメータ記憶手段２ｂに記憶さ
れた第２パラメータに基づいて算出されるものであり、
第２舵角比は、第１舵角比に比べ、車速か小さな値にて
後輪を前輪に対して同相に転舵する値となるので、路面
と車輪間の摩擦係数が小さい場合にも、車両の回転半径
が小さくなるに従って増加しかつ車速か大きくなるに従
って増加する車両のスリップ角は差程大きくなることは
なく、車両の横滑りが防止されて車両の操安性が向上す
る。また、路面と車輪間の摩擦係数が大きい場合には、
同摩擦係数が小さい場合に比べ、車速か大きくなるまで
、後輪が前輪に対して逆相に転舵されるので、車両の小
回り性能が損なわれることがない。その結果、車両の操
安性が良好に保たれた上で、この種の装置の機能が最大
限に発揮される。

〔実施例〕

以下本発明の実施例を図面を用いて説明すると、第２図
は本発明の通用対象である車両の前輪転舵機構２０と、
後輪転舵機構３０と、後輪転舵機構３０を制御する電気
制御装置４・Ｏを示している。

前輪転舵機構２０は、ラックアンドピニオン機構２１と
同機構２１のランク部に連結された左右一対のリレーロ
ッド２２ａ、２２ｂとを備えている。ラックアンドピニ
オン機構２１はそのピニオン部にて操舵軸２３を介して
、操舵ハンドル２４に連結されており、操舵ハンドル２
４の回転運動をリレーロッド２２ａ、２２ｂの往復運動
に変換している。左右リレーロッド２２ａ、２２ｂは左
右タイロッド（図示しない）及び左右ナックルアーム２
５ａ、２５ｂを介して左右前輪２６ａ、２６ｂに各々連
結されて左右前輪２６ａ、２６ｂを転舵する。

後輪転舵機構３０は前輪２６ａ、２６ｂの転舵に連動し
て後輪３１ａ、３１ｂを転舵するための揺動レバー３２
と、この揺動レバー３２の可動支・　　点３２ａ−ｔ−
変位させるためのリニアアクチュエータ３３と、左右後
輪３１ａ、３１ｂを連動させるリレーロッド３４を備え
ている。揺動レバー３２は左ナックルアーム２５ａに連
結された前側連結ロッド３５を枢着した固定点３２ｂと
後側連結ロッド３６を枢着した固定点３２ｃとを備え、
可動支点３２ａが固定点３２ｂと固定点３２ｃとの間に
ある場合には固定点３２ｃを固定点３２ｂと逆方向に変
位させ、可動支点３２ａが固定点３２ｃに対し固定点３
２ｂと反対側にある場合には固定点３２ｃを固定点３２
ｂと同方向に変位させ、さらに可動支点３２ａが固定点
３２ｃ上にある場合には固定点３２ｃを変位させないよ
うにして、可動支点３２ａの位置により舵角比を設定す
るようにしている。リニアアクチュエータ３３は可動支
点３２ａに連結したアクチュエータロッド３３ａを備え
、アクチュエータロッド３３ａを車体横方向に移動する
ことにより可動支点３２ａを同方向に変位させる。リレ
ーロッド３４は左右後輪３１ａ、３１ｂを左右タイロッ
ド（図示しない）及び左右ナックルアーム３７ａ、３７
ｂを介して各々連結し、左ナックルアーム３７ａには後
側連結ロッド３６が連結されて揺動レバー３２の揺動に
より後輪３１ａ、３１ｂを転舵している。

電気制御装置は、車速Ｖを検出する車速センサ４１と、
外気温度ＴＨを検出する温度センサ４２と、ワイパスイ
ンチの開成又は閉成状態を表わすワイパスイ・７チ状態
信号を発生するワイパスイッチ信号発生ｒＩＩ４３と、
これら車速センサ４１、温度センサ４２及びワイパスイ
ッチ信号発生器４３から発生される信号に基づき目標舵
角比Ｋを算出して、揺動レバー３２により設定されてい
る設定舵角比Ｋｓを検出する位置センサ４４との協働に
より揺動レバー３２の設定舵角比Ｋｓが目標舵角比Ｋに
等しくなるようにリニアアクチュエータ３３を制御する
マイクロコンピュータ４５を／Ａえている。

車速センサ４１は変速機の出力軸の回転をピックアップ
して車速Ｖに比例した周波数のピックアップ信号を発生
し、このピックアップ信号は波形整形器４１ａにより矩
形波信号に変換されてマイクロコンピュータ４５に供給
される。温度センサ４２は車体の一部に外気に向けて配
設され、外気温度Ｔ）（を検出して検出温度を表すアナ
ログ信号を発生し、このアナログ信号はアナログディジ
タル変換器（以下単にＡ／Ｄ変換器という）４２ａによ
りディジタル信号に変換されて外気温度ＴＨとしてマイ
クロコンピュータ４５に供給される。

ワイパスイッチ信号発生器４３は、ワイパを駆動させる
ためのワイパスイッチに機械的又は電気的ニ連動スるス
イッチ手段を有し、このスイッチ手段によりその信号レ
ベルが切換えられ、ハイレベルにてワイパスイッチが閉
成されていることを示し、ローレベルにてワイパスイッ
チが開成されていることを示すワイパスイッチ状態信号
をマイクロコンピュータ４５に供給する。位置センサ４
４はリニアアクチュエータロンド３３ａの移動位置すな
わち可動支点３２ａの現位置を検出して設定舵角比Ｋｓ
を表すアナログ信号を発生し、このアナログ信号はＡ／
Ｄ変換器４４ａによりディジタル信号に変換されて設定
舵角比Ｋｓとし七マイクロコンピュータ４５に供給され
る。

マイクロコンピュータ４５は、第３図に示すフローチャ
ートに対応するプログラム及び目標舵角比Ｋを算出する
ためのパラメータを記憶する読出し専用メモリ　（以下
単にＲＯＭという）４５ａと、このプログラムを実行す
る中央処理装置（以下単にｃ　ｐ　ｕ−という）４５ｂ
と、このプログラムの実行に必要な変数を一時的に記憶
する書込み可能メ′モリ　（以下単にＲＡＭという）４
５ｃと、各センサ４１．４２．４４及びワイパスイッチ
信号発生器４３から供給される信号を入力する入出力イ
ンターフェイス（以下単にＩｌｏという）４５ｄと、Ｒ
ＯＭ４５ａＳＣＰＵ４５ｂ、ＲＡＭ４５ｃ及び１１０４
５ｄを共通に接続するバス４５ｅからなる。また、ｌ１
０４５ｄにはマイクロコンピュータ４５から出力される
ディジタル信号をアナログ信号に変換して、リニアアク
チュエータ３３を駆動制御するディジタルアナログ変換
器（以下単にＤ／Ａ変換器という）３３ａが接続されて
いる。

以上のように構成した車両用後輪転舵制御装置の動作を
第３図のフローチャートを用いて説明する。車両を始動
させるために、運転者がイグニッションスイッチ（図示
しない）を閉成すると、ＣＰＵ４５ｂは、ステップ５ｏ
にてプログラムの実行を開始し、ステップ５１にて車速
センサ４１から波形整形器４１ａを介して供給される車
速信号に基づき車速Ｖを算出してこの車速■をＲＡＭ４
５ｃに記憶し、ステップ５２にて温度センサ４２からＡ
／Ｄ変換器４４ａを介して供給される外気温度ＴＨを読
込みＲＡＭ４５Ｃに記憶する。ステップ５１．５２の処
理後、ＣＰＵ４５　ｂは、ステップ５３．５４にて記憶
した外気温度Ｔ）（及びワイパスイッチ信号発生器４３
から供給されるワイパスイッチ状態信号のレベルに基づ
き、各々外気温度ＴＨが所定温度ＴＨｏより大きいか否
か及びワイパスイッチが開成状態にあるか否かを判断す
る。なお、この所定温度ＴＨｏは路面が凍結する外気温
度に対応するものである。

路面が凍結するほど外気温度ＴＨが低くなくかつ雨が降
っていないためにワイパスイッチが開成状態にある場合
、ＣＰＵ４５　ｂは、両ステップ５３．５４にてｒＹＥ
ＳＪと判断し、ステップ５５にて上記記憶した車速Ｖに
対する目標舵角比Ｋ（−に１）を、ＲＯＭ４５　ａに記
憶した第１パラメータに基づき第４図の第１舵角比特性
に１に応じて算出してＲＡＭ４５　Ｃに記憶する。その
結果、目標舵角比Ｋ　（−Ｋｌ）は、車速Ｖが大きくな
るに従ってその絶対値が大きな負の値からその絶対値が
大きな正の値に連続して変化する値に設定され、車速Ｖ
が第１の所定値ｖ１に等しいとき零に設定される。なお
、舵角比が負（又は正）とは後輪が前輪に対して逆相（
又は同相）に転舵されることを意味し、舵角比が零とは
後輪が転舵されないことを意味する。目標舵角比Ｋ（＝
に１）の設定後、ＣＰＵ４５ｂは、ステップ５６にて位
置センサ４４からＡ／Ｄ変換器４４ａを介して供給され
る設定舵角比Ｋｓを読込み、ステップ５７にて設定舵角
比Ｋｓが目、標舵角比Ｋ（＝に１）に等しいか否かを判
断する。この判断において、ｒＮＯすなわち設定舵角比
に’ｓが目標舵角比Ｋに等しくないと判断されると、Ｃ
ＰＵ４５ｂはステップ５８にて目標舵角比Ｋ（＝に１）
と設定舵角比Ｋｓとの差を表すディジタル信号をＤ／Ａ
変換器３３ａに出力する。Ｄ／Ａ変換器３３ａはこのデ
ィジタル信号をディジタルアナログ変換して上記差に対
応した大きさの駆動制御信号をリニアアクチュエータ３
３に出力し、リニアアクチェエータ３３はアクチュエー
タロンド３３ａを介して可動支点３２ａを、揺動レバー
３２が目標舵角比Ｋ　（＝に１）を設定する方向に、変
位させる。このステップ５８の処理後、プログラムはス
テップ５６に戻り、ＣＰＵ４５　ｂは設定舵角比に３が
目標舵角比Ｋ（＝に１）に等しくなるまでステップ５６
〜５８の循環処理を続ける。この循環処理により、設定
舵角比Ｋｓが目標舵角比Ｋに等しくなると、ＣＰＵ４５
ｂはステップ５７にてｒＹＥｓＪと判断して、プログラ
ムをステップ５９に進め、ステ°ツブ５９にて目標舵角
比Ｋ（＝に１）と設定舵角比ｌ　　　Ｋｓとの差すなわ
ち零を表すディジタル信号をＤ／Ａ変換器３３ａに出力
する。これによ−リ、Ｄ／Ａ変換器３３ａはリニアアク
チュエータ３３への駆動制御信号の出力を停止し、リニ
アアクチュエータ３３による可動支点３２ａの変位が停
止する。

なお、ステップ５８．５９においてＤ／Ａ変換器３３ａ
へ出力されるディジタル信号はｌ１０４５ｄにて記憶さ
れ、この記憶は新たなディジタル信号がＣＰＵ４５　ｂ
から出力されるまで保持される。

また、ステップ５９の処理後、プログラムはステップ５
１に戻り、ＣＰＵ４５　ｂはステップ５１〜５９の循環
処理を続け、舵角比が第１舵角比特性に基づいて設定さ
れる。

このような状態において、操舵ハンドル２４の左方向（
または右方向）の回動に応じて左右前輪２６ａ、２６ｂ
が左方向（又は右方向）に転舵さ　　　　　　１れると
、この転舵力は左ナックルアーム２５ａ。

前側連結ロッド３５、揺動レバー３２、後側連結ロッド
３６、左ナックルアーム３７ａ、リレーロツド３４及び
右ナックルアーム３７ｂに伝達されて、左右後輪３１ａ
、３１ｂは揺動レバー３２により決定されている舵角比
に応じて転舵される。

このとき、車速■が第１所定値ｖ１より小さければ、舵
角比は、車速Ｖが大きくなるに従ってその絶対値が小さ
くなる負の値に設定されるので、左右後輪３１ａ、３１
ｂは右方向（又は左方向）すなわち左右前輪２６ａ、２
６ｂに対し逆相に転舵され、その転舵角は車速Ｖが大き
くなるに従って小さくなる。車速■が第１の所定値ｖ１
に等しければ、舵角比は零に設定されているので、左右
後輪３１ａ、３１ｂは転舵されず、又車速Ｖが第１の所
定値ｖ１より大きければ、舵角比は、車速Ｖが大きくな
るに従ってその絶対値が大きくなる正の値に設定される
ので、左右後輪３１ａ、３１ｂは左方向（又は右方向）
すなわち左右前輪２６ａ。

２６ｂに対し同相に転舵され、その転舵角は車速か大き
くなるに従って大きくなる。

一方、路面が凍結す、る程度に外気温度ＴＨが低（また
は雨が降っているためにワイパスイッチが閉成状態にあ
る場合、ＣＰＵ４５ｂは、ステップ５１．５２の処理後
、外気温度ＴＨが所定温度ＴＨｏ以下であり又はワイパ
スイッチが閉成状態にあるとの条件の基に、ステップ５
３又はステップ５４にてｒＮＯＪと判断し、プログラム
をステップ６０に進める。このステップ６０にて、ＣＰ
Ｕ４５ｂはステップ５１で記憶した車速Ｖに対する目標
舵角比Ｋ　（＝に２）を、ＲＯＭ４５ａに記憶した第２
パラメータに基づき第４図の第２舵角比特性に２に応じ
て算出してＲＡＭ４５Ｃに記憶する。その結果、目標舵
角比Ｋ　（＝に２）は、上記第１舵角比特性の場合と同
様、車速Ｖが大きくなるに従って、その絶対値が大きな
負の値からその絶対値が大きな正の値に連続して変化す
る値に設定される。しかし、この場合の目標舵角比Ｋ　
（＝に２）は、車速■が第１の所定値ｖ１より小さな第
２の所定値ｖ２に等しいとき零になり、かつ同一車速に
対して第１舵角比特性により決定される舵角比に１より
大きな値になる。目標舵角比Ｋ（＝に２）の設定後、Ｃ
ＰＵ４５ｂは、上記と同様ステップ５６〜５９の処理を
行い、Ｄ／Ａ変換器３３ａ、リニアアクチュエータ３３
との協働により、揺動レバー３２にて設定される舵角比
を目標舵角比Ｋ　（−に２）にする。これらの処理後、
ＣＰＵ４５　ｂはプログラムをステップ５１に進め、以
降、ステップ５１〜５３．　（又は５１〜５４）。

６０．５６〜５９の循環処理を続ける。

このような状態において、操舵ハンドル２４の左方向（
又は右方向）の１回動操作に応じて、左右前輪２６ａ、
２６ｂが左方向（又は右方向）に転舵されると、上述し
たように、左右後輪３１ａ。

３１ｂは揺動レバー３２により設定されている舵角比に
応じて転舵される。このとき、車速Ｖが第２の所定値■
２より小さければ、上述した場合と同様、゛左右後輪３
１ａ、３１ｂは右方向（又は左方向）すなわち左右前輪
２６ａ、２６ｂに対し逆相に転舵され、その転舵角は車
速Ｖが大きくなるに従って小さくなる。車速Ｖが第２の
所定値ｖ２に等しければ左右後輪３１ａ、３１ｂは転舵
されず、また車速■が第２の所定値■２より大きければ
、左右後輪３１８．３１ｂは左方向（又は右方向）すな
わち左右前輪２６ａ、２６ｂに対し同相に転舵され、そ
の転舵角は車速か大きくなるに従って大きくなる。

上記のような動作説明からも理解できる通り、路面が凍
結してなくかつ路面が濡れてないために路面が滑りにく
い状態にある場合、舵角比には第１舵角比特性に基づい
て決定され、路面が凍結しており又は路面が濡れてｉＩ
）るために路面が滑り易い状態にある場合、舵角比は第
２舵角比特性に基づいて決定される。そして、第１舵角
比特性及び第２舵角比特性に基づいて決定される舵角比
は、ともに車速Ｖが増加するに従って負から正に連続的
に変化し、上記どちら、の場合でも車両の回転半径は車
速の増加に応じて太き（なるので、車速■の増加に伴っ
て太き（なりかつ車両の回転半径の減少に伴って大きく
なる車両のスリップ角が一定以上にならず、車両の操安
性が良好に保たれた上で車両の小回り性能が充分に発揮
される。しかも、第２舵角比特性に基づく目標舵角比Ｋ
　（＝に２）は、同一車速に対し、第１舵角比特性に基
づく目標舵角比Ｋ（＝に１）より正側に大きな値となる
ので、第２舵角比特性に従って制御される車両の回転半
径が第１舵角比特性に従って制御される車両の回転半径
に比べ大きくなり、路面の凍結及び路面の濡れのために
路面の摩擦係数が小さい場合でも、車両のスリップ角が
一定の値より大きくならず車両の操安性が確保される。

次に本発明の他の実施例について説明すると、第５図は
第２図の実施例の変形例である後輪転舵機構３０と電気
制御装置４０の一部分を示しており、第２図と同一部分
には同一符号を付しである。

後輪転舵機構３０は左右後輪３１８．３１ｂを連動させ
る左右リレーロッド３４ａ、３４ｂと、同ロッ￥３４８
，３４ｂを直接駆動するリニアアクチュエータ３８を備
えている。左右リレーロッド３４ａ、３４ｂは、左右ク
イロッド（図示しない）及び左右ナックルアーム３７ａ
、３７ｂを介して左右後輪３１ａ、３１ｂに各々連結さ
れており、左右後輪３４ａ、３４ｂを連動転舵する。電
気制御装置４０は、左右リレーロッド３４ｂの移動位置
を検出して現後輪転舵角δｒを表すアナログ信号を発生
する位置センサ４６と、この位置センサ４６から発生さ
れるアナログ信号をディジタル信号に変換してこの信号
をマイクロコンピュータ４５　（第２図）に供給するＡ
／Ｄ変換器４６ａと、マイクロコンピュータ４５から出
力されるディジタル制御信号をアナログ信号に変換して
この信号によりリニアアクチュエータ３８を駆動制御す
るＤ／Ａ変・換器３８ａを備えている。なお、第５図に
示されていない部分は、左右前輪２６ａ、２６ｂの前輪
転舵角δｆを検出する前輪転舵角センサが設けられてい
る点と、マイクロコンピュータ４５のＲＯＭ４５ａに記
憶されているプログラムの内容が若干相違する点を除け
ば、上記第２図の実施例と同じである。

そして、この変形例の場合には、ＣＰＵ４５　ｂが、第
３図のフローチャートのステップ５６にて位置センサ４
６からＡ／Ｄ変換器４６ａを介して後輪転舵角δｒを読
込み、ステップ５７にてこの後輪転舵角δｒと前輪転舵
角センサから読取った前輪転舵角δｆに目標舵角比Ｋを
乗じた目標後輪転舵角Ｋ・δｆとを比較し、ステップ５
８（又は５９）にてこの目標後輪転舵角Ｋ・δｆと後輪
転舵角δｒとの差信号をＤ／Ａ変換器３８ａに出力して
リニアアクチェエータ３８を制御するようにする。なお
、他の動作は前記実施例の動作と同じである。以上のよ
うに、この他の実施例によれば前記実施例に比べて揺動
レバー３２等左右前輪２６ａ、２６ｂと左右後輪３１ａ
、３１ｂを連結する機構が不要となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は特許請求の範囲に記載した発明の構成に対応す
る図、第２図は本発明の第１実施例を示す車両の概略図
、第３図は第２図のマイクロコンピュータで実行される
プログラムに対応するフローチャート、第４図は車速に
対する舵角比を示す特性グラフ、第５図は本発明の第２
実施例を示す車両の一部概略図である。符号の説明２０・・・前輪転舵機構、２１・・・ラックアンドピニ
オン機構、２２ａ、２２ｂ、３４．３４ａ。３４ｂ・・・リレーロッド、２４・・・操舵ハンドル、
２６ａ、２６ｂ・・・前輪、３０・・・後輪転舵機構、
３１ａ、３１ｂ・・・後輪、３２・・・揺動レバー、３
３．３８・・・リニアアクチュエータ、３５・・・前側
連結ロッド、３６・・・後側連結ロッド、４０・・・電
気制御装置、４１・・・車速センサ、４２・・・温度セ
ンサ、４３・・・ワイパスインチ信号発生器、４４．４
６・・・位置センサ、４５・・・マイクロコンピュータ
。

Claims

【特許請求の範囲】

車速を検出する車速検出手段と、前記検出車速に応じて
後輪転舵角の前輪転舵角に対する舵角比を決定する舵角
比決定手段と、前記決定舵角比に対応する制御信号を出
力する出力手段と、前記制御信号に応答して後輪転舵角
を前記決定舵角比に設定する後輪転舵機構とを備えた車
両用後輪転舵制御装置において、路面の滑り状態を検出
して同状態を表す路面状態検出信号を発生する路面状態
検出手段を設け、所定の第１の値を境にこの第１の値よ
り低い車速領域にて後輪転舵角が前輪転舵角に対し逆相
となりかつこの第１の値より高い車速領域にて後輪転舵
角が前輪転舵角に対し同相となる第１舵角比を算出する
ための第１パラメータを記憶する第１パラメータ記憶手
段と、前記第１の値より小さな第２の値を境にこの第２
の値より低い車速領域にて後輪転舵角が前輪転舵角に対
し逆相となりかつこの第２の値より高い車速領域にて後
輪転舵角が前輪転舵角に対し同相となる第２舵角比を算
出するための第２パラメータを記憶する第２パラメータ
記憶手段と、前記路面状態検出信号に応答して路面が滑
りにくい状態にあるとき前記第１パラメータに基づき前
記検出車速との関係で前記第１舵角比を前記決定舵角比
として算出しまた路面が滑り易い状態にあるとき前記第
２パラメータに基づき前記検出車速との関係で前記第２
舵角比を前記決定舵角比として算出する舵角比演算手段
とを前記舵角比決定手段に設けたことを特徴とする車両
用後輪転舵制御装置。