DE10307947A1 - Fahrsteuerungs- bzw. -regelungssystem für ein Fahrzeug - Google Patents

Fahrsteuerungs- bzw. -regelungssystem für ein Fahrzeug

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Genpei Naito
Satoshi Tange
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Abstract

Ein Fahrzeugfahrsteuerungs- bzw. -regelungssystem ist aufgebaut, um eine Kurveninformation gemäß einer Kurve einer Straße vor dem Fahrzeug zu erhalten, um einen Fahrzeugantriebszustand zu erhalten, der durch einen Fahrzeuginsassen erzeugt wird, um einen Kurveneintrittsgrad des Fahrzeugs in die Kurve auf der Basis des Antriebszustandes zu erhalten, um eine Fahrzeuggeschwindigkeit zu erhalten und um das Fahrzeug auf der Basis der Kurveninformation und des Kurveneintrittsgrades und der Fahrzeuggeschwindigkeit zu verzögern.

Description

  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Fahrsteuerungs- bzw. -regelungssystem für ein Fahrzeug, und im speziellen auf ein Fahrsteuerungs- bzw. -regelungssystem, welches ein Fahrzeug auf der Basis einer Straßeninformation steuert bzw. regelt, die von einem Automobilnavigationssystem erhalten wird.
  • Die japanische vorläufige Patentveröffentlichung Nr. 4-236699 offenbart ein Fahrsteuerungs- bzw. -regelungssystem, das eine Straßeninformation verwendet, die in einem Automobilnavigationssystem gespeichert ist. Dieses Fahrsteuerungs- bzw. -regelungssystem dient dazu, eine Kurvenform einer Straße vor einem Fahrzeug zu detektieren und das Fahrzeug gemäß der Kurvenform zu verzögern, wenn das Fahrzeug in die Kurve eintritt.
  • Da jedoch dieser Stand der Technik dazu dient, eine Fahrzeugposition ausgehend von Informationen des Automobilnavigationssystems zu detektieren, kann ein großer Fehler beim Bestimmen der Fahrzeugposition auftreten. Daher wurde dieses System vorgesehen, um die Beschleunigung für eine Kurvenfahrt auf einem geringen Wert festzusetzen, um zu verhindern, dass ein Fahrzeuginsasse ein merkwürdiges Gefühl bei einer Fahrzeugverzögerung hat, insbesondere wenn ein ungeeignetes Starten der Fahrzeugverzögerung durch einen großen Fehler bei der Fahrzeugposition bewirkt wird.
  • Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes Fahrsteuerungs- bzw. -regelungssystem für ein Fahrzeug zur Verfügung zu stellen, wobei das System einen ausreichenden Vorteil bei der Fahrzeugsteuerung- bzw. -regelung erzielt, während verhindert wird, dass ein Fahrzeuginsasse ein merkwürdiges Gefühl bei einer Verzögerung des Fahrzeugs hat.
  • Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung besteht in einem Fahrsteuerungs- bzw. -regelungssystem für ein Fahrzeug, wobei das System eine Steuerungs- bzw. Regelungseinheit aufweist, die aufgebaut ist, um eine Kurveninformation bezüglich einer Kurve einer Straße vor dem Fahrzeug zu erhalten, um einen Antriebszustand, der von einem Fahrzeuginsassen erzeugt wird, zu erhalten, um einen Kurveneintrittgrad des Fahrzeugs in die Kurve auf der Basis des Antriebszustandes erhalten, um eine Fahrzeuggeschwindigkeit zu erhalten, und um das Fahrzeug auf der Basis der Kurveninformation und des Kurveneintrittsgrades und der Fahrzeuggeschwindigkeit zu verzögern.
  • Ein anderer Aspekt der vorliegenden Erfindung besteht in einem Fahrsteuerungs- bzw. -regelungssystem für ein Fahrzeug, wobei das System eine Steuerungs- bzw. Regelungseinheit aufweist, die aufgebaut ist, um eine Kurveninformation bezüglich einer Kurve einer Straße vor dem Fahrzeug zu erhalten, um eine Fahrzeuggeschwindigkeit zu erhalten, um eine erwünschte Verzögerung auf der Basis der Kurveninformation und der Fahrzeuggeschwindigkeit zu berechnen, um das Fahrzeug auf der Basis der erwünschten Verzögerung zu verzögern, um einen Antriebszustand, der durch einen Fahrzeuginsassen erzeugt wird, zu erhalten, um eine Zuverlässigkeit der Kurveninformation auf der Basis des Antriebszustandes und der Kurveninformation zu bestimmen, und um die erwünschte Verzögerung auf der Basis der Zuverlässigkeit der Kurveninformation zu korrigieren.
  • Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung besteht in einem Fahrsteuerungs- bzw. -regelungssystem für ein Fahrzeug. Das Fahrsteuerungs- bzw. -regelungssystem weist ein straßeninformationserhaltendes System auf, das eine Straßeninformation bezüglich einer Kurve einer Straße vor dem Fahrzeug, von einem externen Informationssystem oder von einem Informationsspeichersystem in dem Fahrzeug erhält; einen Fahrzeugantriebszustandsdetektor, der einen Antriebszustand des Fahrzeugs detektiert, wobei der Zustand durch einen Fahrzeuginsassen verändert wird; einen Radgeschwindigkeitsdetektor, der wenigstens eine der Radgeschwindigkeiten der Räder des Fahrzeugs detektiert; ein Bremssystem, das eine Bremskraft gemäß einem Bremsbefehl erzeugt; und eine Steuerungs- bzw. Regelungseinheit, die mit dem straßeninformationserhaltenden System, dem Fahrzeugantriebszustandsdetektor, dem Radgeschwindigkeitsdetektor und dem Bremssystem verbunden ist. Die Steuerungs- bzw. Regelungseinheit ist aufgebaut, um die Kurveninformation von dem straßeninformationserhaltenden System zu erhalten, um den Antriebszustand von dem Fahrzeugantriebszustandsdetektor zu erhalten, um einen Kurveneintrittsgrad des Fahrzeugs in die Kurve auf der Basis des Antriebszustandes zu erhalten, um eine Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis der Radgeschwindigkeit zu berechnen, und um dem Bremssystem den Bremsbefehl auf der Basis der Kurveninformation, des Kurveneintrittsgrades und der Fahrzeuggeschwindigkeit auszugeben, um das Fahrzeug zu verzögern.
  • Die vorliegende Erfindung umfasst weiterhin ein Steuerungs- bzw. Regelungsverfahren eines Fahrzeugs, welches aufweist: Erhalten einer Kurveninformation einer Straße vor dem Fahrzeug; Erhalten eines Antriebszustandes, der durch einen Fahrzeuginsassen erzeugt wird; Erhalten eines Kurveneintrittsgrades des Fahrzeugs auf der Basis des Antriebszustandes; Erhalten einer Fahrzeuggeschwindigkeit; und Verzögern des Fahrzeugs auf der Basis der Kurveninformation, des Kurveneintrittsgrades und der Fahrzeuggeschwindigkeit.
  • Andere Aufgaben und Eigenschaften dieser Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung im Hinblick auf die zugehörigen Zeichnungen ersichtlich. Dabei ist
  • Fig. 1 eine schematische Ansicht, die ein Fahrsteuerungs- bzw. -regelungssystem einer ersten Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • Fig. 2 ein Flussdiagramm, das ein Berechnungsverfahren zeigt, das durch eine Fahr- bzw. Bremskraftsteuerungs- bzw. -regelungseinheit von Fig. 1 ausgeführt wird;
  • Fig. 3 eine graphische Darstellung, die zum Erläutern eines Zielknotenpunktes verwendet wird;
  • Fig. 4 eine graphische Darstellung, die zum Erläutern eines Verhältnisses zwischen einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einem zulässigen lateralen Verzögerungskoeffizienten verwendet wird;
  • Fig. 5 eine Ansicht, die zum Erläutern eines Berechnungsverfahrens zum Berechnen einer erwünschten Verzögerung verwendet wird;
  • Fig. 6 eine graphische Darstellung, die zum Erläutern eines Verhältnisses zwischen einem Lenkungswinkel und einem gesteuerten bzw. geregelten variablen Grenzwert verwendet wird;
  • Fig. 7 eine graphische Darstellung, die zum Erläutern eines Verhältnisses zwischen dem Lenkungswinkel, dem gesteuerten bzw. geregelten variablen Grenzwert und der Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet wird;
  • Fig. 8A und 8B Zeitkurven, die zum Erläutern der Arbeitsweise des Fahrzeugs verwendet werden, das mit dem Fahrsteuerungs- bzw. -regelungssystem der ersten Ausführungsform ausgestattet ist;
  • Fig. 9 ein Flussdiagramm, das ein Berechnungsverfahren zeigt, das durch eine Fahr- bzw. Bremskraftsteuerungs- bzw. -regelungseinheit einer zweiten Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird; und
  • Fig. 10 eine schematische Ansicht, die ein Fahrsteuerungs- bzw. -regelungssystem einer dritten Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • Im folgenden werden im Hinblick auf die Zeichnungen Ausführungsformen eines Fahrsteuerungs- bzw. -regelungssystems gemäß der vorliegenden Erfindung diskutiert.
  • Im Hinblick auf die Fig. 1 bis 7 ist einer erste Ausführungsform des Fahrsteuerungs- bzw. -regelungssystems für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung gezeigt.
  • Wie in Fig. 1 gezeigt, ist das Fahrzeug, das einen Hinterradantrieb hat, mit einem Automatikgetriebe und einem herkömmlichen Differentialgetriebe ausgestattet. Das Fahrzeug weist ein Bremssystem auf, welches in der Lage ist, unabhängig eine Bremskraft von jedem der Räder vorn links, vorn rechts, hinten links und hinten rechts 5FL, 5FR, 5RL und 5RR zu steuern bzw. zu regeln. Das Bremssystem weist ein Bremspedal 1, einen Zusatzverstärker 2, einen Hauptzylinder 3 und ein Reservoir 4 auf. Normalerweise empfängt jeder der Radzylinder 6FL, 6FR, 6RL und 6RR der jeweiligen Räder 5FL, 5FR, 5RL und 5RR einen hydraulischen Bremsdruck, der durch den Hauptzylinder 3 gemäß dem Grad des Herabdrückens der Bremspedale 1 erzeugt wird, die durch einen Fahrer herabgedrückt wird. Weiterhin ist ein hydraulischer Bremssteuerungs- bzw. Regelungsschaltkreis 7 zwischen dem Hauptzylinder 3 und jedem der Radzylinder 6FL, 6FR, 6RL und 6RR vorgesehen, um in der Lage zu sein, unabhängig den hydraulischen Druck von jedem der Radzylinder 6FL, 6FR, 6RL und 6RR zu steuern bzw. zu regeln.
  • Der Hydraulische Bremssteuerungs- bzw. -regelungsschaltkreis 7 wird gewöhnlich mit einem hydraulischen Bremsdrucksteuerungs- bzw. -regelungsschaltkreis in einem Gleitschutzsteuerungs- bzw. Regelungssystem und/oder einem Bodenhaftungssteuerungs- bzw. -regelungssystem verwendet. In dieser Ausführungsform dient das Bremssystem dazu, den hydraulischen Bremsdruck von jedem der Radzylinder 6FL, 6FR, 6RL und 6RR unabhängig zu erhöhen und zu verringern. Der hydraulische Bremssteuerungs- bzw. -regelungsschaltkreis 7 steuert bzw. regelt den hydraulischen Bremsdruck von jedem der Radzylinder 6FL, 6FR, 6RL und 6RR auf einen hydraulischen Bremsdruckbefehl, der von der Fahr- bzw. Bremskraftsteuerungs- bzw. -regelungseinheit 8 herausgegeben wird.
  • Das Fahrzeug ist weiterhin mit einer Antriebsdrehmomentsteuerungs- bzw. -regelungseinheit 12 ausgestattet, welche ein Antriebsdrehmoment, das bei den Hinterrädern 5RL und 5RR verwendet wird, durch ein Steuern bzw. Regeln eines Betriebszustandes eines inneren Verbrennungsmotors 9, eines ausgewählten Übertragungsverhältnisses eines Automatikgetriebes 10 und einer Drosselöffnung eines Drosselventils 11 steuert bzw. regelt. Die Steuerung bzw. Regelung des Betriebszustandes des Motors 9 wird durch ein Steuern bzw. Regeln einer Kraftstoffeinspritzmenge und einer Zündeinstellung ausgeführt. Weiterhin kann die Steuerung bzw. Regelung der Kraftstoffeinspritzmenge und der Zündeinstellung gleichzeitig mit der Drosselöffnungssteuerung bzw. Regelung ausgeführt werden, um den Betriebszustand des Motors 9 zu steuern bzw. zu regeln. Die Antriebsdrehmomentsteuerungs- bzw. -regelungseinheit 12 ist in der Lage, unabhängig das Antriebsdrehmoment der Hinterräder 5RL und 5RR zu steuern bzw. zu regeln, die als treibende Räder wirken. Wenn weiterhin die Antriebsdrehmomentsteuerungs- bzw. -regelungseinheit 12 einen Antriebsdrehmomentbefehl von der Fahr- bzw. Bremskraftsteuerungs- bzw. -regelungseinheit 8 empfängt, steuert bzw. regelt die Antriebsdrehmomentsteuerungs- bzw. -regelungseinheit 12 das Antriebsdrehmoment im Hinblick auf den Antriebsdrehmomentbefehl. Dieses Fahrsteuerungs- bzw. -regelungssystem der Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung ist in der Lage, das Fahrzeug einfach unter Verwendung eines Ausgangs eines Motors 9 zu verzögern, ein Übersetzungsverhältnis eines Automatikgetriebes 10 zu ändern und einen Ausgang der Radzylinder 6 zu erhöhen.
  • Das Fahrzeug ist weiterhin mit einem Automobilnavigationssystem 15 ausgestattet, welches ein GPS (globales Positioniersystem) 13 zum Detektieren einer Positionsinformation (X0, Y0) des Fahrzeugs und ein Speichermedium 14 aufweist, welches eine Karteninformation einschließlich Straßenformen speichert. Dieses Automobilnavigationssystem 15 dient dazu, eine Knoteninformation (Xn, Yn, Ln) zu berechnen, die aus einem Abstand zu einem Knotenpunkt auf einer Straße vor dem Fahrzeug und einer absoluten Koordinate (Xn, Yn) an dem Knotenpunkt im Hinblick auf die Karteninformation abgeleitet wird, die in dem Speichermedium 14 gespeichert ist. In dieser Ausführungsform wird die Knoteninformation unter Verwendung des Automobilnavigationssystems 15 erhalten. Wenn entsprechend das Fahrzeug auf einer Straße fährt, deren Knoteninformation von dem Automobilnavigationssystem 15 erhalten wird, kann das Fahrzeug die Fahr- bzw. Bremskraftsteuerung bzw. -regelung ohne Verwendung einer externen Detektionsvorrichtung, wie z. B. CCD- Kamera und dergleichen, ausführen.
  • Das Fahrzeug ist weiterhin mit einem Hauptzylinderdrucksensor 16 zum Detektieren eines Hauptzylinderdruckes Pm, der einen Ausgangsdruck des Hauptzylinders 3anzeigt, einem Gaspedalöffnungssensor 17 zum Detektieren einer Gaspedalöffnung Acc, die den Grad des Herabdrückens eines Gaspedals anzeigt, einem Lenkungswinkelsensor 19 zum Detektieren eines Lenkungswinkels θ eines Lenkrades 18, und Radgeschwindigkeitssensoren 20FL, 20FR, 20RL und 20RR zum jeweiligen Detektieren der Radgeschwindigkeiten VwFL, VwFR, VwRL Und VwRR der Räder 5FL, 5FR, 5RL und 5RR ausgestattet.
  • Die Fahr- bzw. Bremskraftsteuerungs- bzw. -regelungseinheit 8 empfängt Detektionssignale von den oben genannten Sensoren 16, 17, 19, 20FL, 20FR, 20RL und 20RR, die in dem Fahrzeug installiert sind. Wenn die den Antriebszustand anzeigenden Daten, die durch die Fahr- bzw. Bremskraftsteuerungs- bzw. -regelungseinheit 8 verarbeitet werden, eine Richtcharakteristik nach links oder rechts aufweisen, werden die Daten, die nach links weisen, durch einen positiven Wert ausgedrückt. Entsprechend nehmen der Lenkungswinkel θ und andere Daten, die sich darauf beziehen, jeweils positive Werte an, wenn der Fahrzeugführer nach links steuert.
  • Das Fahrzeug ist weiterhin mit einer Alarmvorrichtung 21 ausgestattet, die eine Sichtanzeige aufweist, und ein Lautsprecher ist in dem Fahrzeug installiert und stellt eine Information zur Verfügung, die den Fahrzeuginsassen ein Starten der Bremskraftsteuerung bzw. -regelung auf einen Befehl anzeigt, der von der Fahr- bzw. Bremskraftsteuerungs- bzw. -regelungseinheit 8 erhalten wird.
  • Im folgenden wird eine Prozesslogik, die durch die Fahr- bzw. Bremskraftsteuerungs- bzw. -regelungseinheit 8 ausgeführt wird, im Hinblick auf ein Flussdiagramm in Fig. 2 diskutiert. Dieser Prozess ist eine Timer-Unterbrechungsroutine, die in vorbestimmten Probezeitintervallen ΔT, wie z. B. alle 10 Millisekunden, ausgeführt wird. Obwohl dieses Flussdiagramm keinen Schritt für ein Ausführen einer Kommunikation zwischen der Steuerungs- bzw. Regelungseinheit 8 mit anderen Vorrichtungen hat, wird Information, die durch den momentanen Prozess erhalten wird, angemessen aktualisiert und die aktualisierten Daten werden in der Speichervorrichtung gespeichert. Weiterhin liest die Steuerungs- bzw. Regelungseinheit 8 in angemessener Weise notwendige Daten aus der Speichervorrichtung.
  • Bei dem Schritt S1 liest die Steuerungs- bzw. Regelungseinheit 8 Daten, die von den verschiedenen Sensoren, den verschiedenen Steuerungen bzw. Regelungen und Steuerungs- bzw. Regelungseinheiten, die in Fig. 1 gezeigt sind, ausgegeben werden. Im speziellen gehören zu den Daten jede Radgeschwindigkeit Vwi (i = FL, FR, RL und RR), die Gaspedalöffnung Acc, der Hauptzylinderdruck Pm, der Lenkungswinkel θ, das Antriebsdrehmoment Tw, das von der Antriebsdrehmomentsteuerungs- bzw. Regelungseinheit 12 ausgegeben wird, die Positionsinformation (X0, Y0) des Fahrzeugs und die Knoteninformation (Xn, Yn, Ln) des Knotenpunktes, wobei diese Information von dem Automobilnavigationssystem 15 zugeführt wird.
  • Bei dem Schritt S2 berechnet die Steuerungs- bzw. Regelungseinheit 8 eine Fahrzeuggeschwindigkeit V des Fahrzeugs aus einem Durchschnittswert zwischen der Geschwindigkeit des Rades vorn links VwFL und der Geschwindigkeit des Rades vorn rechts VwFR. Wenn ein ABS-Steuerungs- bzw. Regelungssystem aktiv ist, kann eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit, die in dem ABS-Steuerungs- bzw. Regelungssystem abgeschätzt wird, als Fahrzeuggeschwindigkeit V verwendet werden.
  • Bei dem Schritt S3 berechnet die Steuerungs- bzw. Regelungseinheit 8 einen Radius Rn einer Krümmung einer Straße an jedem Knotenpunkt auf der Basis der Knoteninformation (Xn, Yn, Ln), die an dem Schritt S1 eingelesen wurde. Im speziellen berechnet die Steuerungs- bzw. Regelungseinheit 8 Variablen xa, ya, xb und yb aus den folgenden Gleichungen (1) unter Verwendung der Knoteninformation (Xn-1, Yn-1, Ln-1) bei dem (n-1)-ten Knotenpunkt von dem Fahrzeug, die Knoteninformation (Xn, Yn, Ln) bei dem (n)-ten Knotenpunkt von dem Fahrzeug und die Knoteninformation (Xn+1, Yn+1, Ln+1) an dem (n+1)-ten Knotenpunkt von dem Fahrzeug.

    xa = K.(xn - xn-1)
    ya = K.(yn - yn-1)
    xb = K.(xn+1 - yn-1)
    yb = K.(yn+1 - yn-1) (1)

    wobei Ko = (Xn - Xn-1)2 + (Yn - Yn-1)2, und K = (Ln - Ln-1)/(Ko)1/2 ist.
  • Im folgenden berechnet die Steuerungs- bzw. Regelungseinheit 8 Variablen XR, YR, RR und A auf der Basis der Variablen xa, ya, xb und yb unter Verwendung der folgenden Gleichungen (2).

    XR = (Ca.yb - Cb.ya)/A
    YR = (Ca.xa - Cb.xb)/A
    RR = XR 2 + YR 2 (2)

    wobei Ca = (xa 2 + ya 2)/2, Cb = (xb 2 + yb 2)/2, und A = xb.yb - xb.ya ist.
  • Wenn die Variable A kleiner als 0,01 ist oder wenn die Variable RR größer als 4 000 000 (m) ist, bestimmt die Steuerungs- bzw. Regelungseinheit, dass ein Radius Rn der Straßenkrümmung bei dem n-ten Knotenpunkt der Fahrzeugposition 2000 (m) ist. Wenn die Variable A nicht kleiner als 0,01 ist und wenn die Variable RR nicht größer als 4 000 000 (m) ist, berechnet die Steuerungs- bzw. Regelungseinheit 8 den Radius Rn der Straßenkrümmung bei dem n-ten Knotenpunkt von der Fahrzeugposition unter Verwendung der folgenden Gleichung (3). Der Radius Rn der Straßenkrümmung nimmt einen negativen Wert an, wenn sich das Fahrzeug nach links bewegt.

    Rn = A/|A|.(RR)1/2 (3)
  • Obwohl die Ausführungsform so gezeigt und beschrieben wurde, dass der Radius Rn der Straßenkrümmung aus der Knoteninformation von drei Knotenpunkten berechnet wurde, ist das Berechnungsverfahren des Radius Rn der Straßenkrümmung nicht auf das Verfahren beschränkt, das in dieser Ausführungsform angewendet wurde, und der Radius Rn der Straßenkrümmung kann durch Erhalten einer geraden Linie berechnet werden, die die relativ zu dem Zielknotenpunkt davor liegenden und dahinter liegenden Knotenpunkte verbindet und den Radius Rn auf der Basis eines Gradienten der erhaltenen geraden Linie berechnet. Obwohl die Ausführungsform so gezeigt und beschrieben wurde, dass der Radius Rn der Straßenkrümmung auf der Basis der Koordinaten der jeweiligen Knotenpunkte von dem Automobilnavigationssystem 15 berechnet wurde, kann der Radius Rn der Straßenkrümmung weiterhin auf eine Weise erhalten werden, in der er vorher als Knoteninformation im Automobilnavigationssystem 15 gespeichert wurde und der Wert, der den Radius Rn anzeigt, direkt von dem Automobilnavigationssystem 15 ausgelesen wird.
  • Bei dem Schritt S4 berechnet die Steuerungs- bzw. Regelungseinheit 8 den Zielknotenpunkt, an welchem das Fahrzeug mit dem größten Verzögerungsgrad verzögert werden soll, aus den Knotenpunkten der Knoteninformation, die bei dem Schritt S1 ausgelesen wurde. Wie in Fig. 3 gezeigt, wählt speziell die Steuerungs- bzw. Regelungseinheit 8 einen Knotenpunkt aus, welcher zu den vor dem Fahrzeug befindlichen Knotenpunkten gehört, dessen Radius Rn der Straßenkrümmung, die bei dem Schritt S3 berechnet wurde, einen minimalen Wert annimmt und welcher sich an der nächsten Position zu der Fahrzeugposition befindet. Mit dieser Anordnung wird es möglich, einen Knotenpunkt zu detektieren, welcher sich vor dem Fahrzeug befindet und an welchem der Radius Rn der Straßenkrümmung minimal wird, so dass das Fahrsteuerungs- bzw. -regelungssystem gemäß der vorliegenden Erfindung anpassungsfähig die Bremskraftsteuerung bzw. -regelung ausführen kann.
  • Bei dem Schritt S5 berechnet die Steuerungs- bzw. Regelungseinheit 8 einen Straßenoberflächenreibungskoeffizienten Kµ. Im speziellen berechnet die Steuerungs- bzw. Regelungseinheit 8 den Straßenoberfächenreibungskoeffizienten Kµ auf der Basis eines Verhältnisses zwischen der Antriebs- bzw. Bremskraft, die auf jedes der Räder 5FL, 5FR, 5RL, 5RR ausgeübt wird, und eines Schlupfzustandes der Räder 5FL, 5FR, 5RL, 5RR, wie es in der US-Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. US 2001/0029419 A1 offenbart ist.
  • Ein Verfahren zum Berechnen eines Straßenoberflächenreibungskoeffizienten Kµ muss nicht auf das oben beschriebene Verfahren beschränkt sein. Zum Beispiel kann unter der Bedingung, dass eine Infrastrukturausstattung zum Detektieren des Straßenoberflächenreibungskoeffizienten Kµ oder eine Infrastrukturausstattung zum Speichern des Straßenoberflächenreibungskoeffizienten Kµ am Beginn jeder Straßenkurve vorgesehen ist, das Fahrsteuerungs- bzw. -regelungssystem verwendet werden, um von solch einer Infrastrukturvorrichtung eine Information zu empfangen, die den Straßenoberflächenreibungskoeffizienten Kµ anzeigt. Weiterhin kann ein Handschalter vorgesehen werden, der durch einen Fahrzeuginsassen bedient wird, z. B. ein "High-g"-Schalter, der angeschaltet wird, wenn der Straßenoberflächenreibungskoeffizient Kµ etwa 0,8 g ist, ein "Medium-g"-Schalter, der angeschaltet wird, wenn der Straßenoberflächenreibungskoeffizient Kµ etwa 0,6 g ist, und ein "Low-g"- Schalter, der angeschaltet wird, wenn der Straßenoberflächenreibungskoeffizient Kµ etwa 0,4 g ist. Diese Anordnung von manuellen Schaltern verbessert ein leichtes Einstellen des Reibungskoeffizienten.
  • Bei dem Schritt S6 berechnet die Steuerungs- bzw. Regelungseinheit 8 eine zulässige laterale Beschleunigung Yglmit auf der Basis des Straßenoberflächenreibungskoeffizienten Kµ, der bei dem Schritt S5 berechnet wurde. Speziell wird die zulässige laterale Beschleunigung Yglmit durch ein Vergrößern des Straßenoberflächenreibungskoeffizienten Kµ mit einem zulässigen lateralen Beschleunigungskoeffizienten Ks, wie z. B. 0,8 (Yglmit = Kµ + Ks) berechnet. Der zulässige laterale Beschleunigungskoeffizient Ks muss nicht auf einen festen Wert beschränkt sein und kann gemäß der Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit V variiert werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V höher als oder gleich einem vorbestimmten Wert ist, wie in Fig. 4 gezeigt.
  • Bei dem Schritt S7 berechnet die Steuerungs- bzw. Regelungseinheit 8 eine erwünschte Verzögerung Xgs auf der Basis der zulässigen lateralen Beschleunigung Yglmit, die bei dem Schritt S6 berechnet wurde. Wie in Fig. 5 gezeigt, wird die erwünschte Verzögerung Xgs speziell auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit V, die bei dem Schritt S2 berechnet wurde, des Radius Rn der Straßenkrümmung an dem Zielknotenpunkt, dem Abstand Ln zu dem Zielknotenpunkt und der zulässigen lateralen Beschleunigung Yglmit, die bei dem Schritt S6 gemäß der erwünschten Verzögerung Xgs berechnet wurde, unter Verwendung der folgenden Gleichung (4) berechnet.

    Xgs = (V2 - Vr2)/(2.Ln)
    = (V2 - Yglmit).|Rn|)/(2.Ln) (4)

    wobei Vr (Vr = (Yglmit).|Rn|)1/2 eine erwünschte Fahrzeuggeschwindigkeit an dem Zielknotenpunkt ist, und die erwünschte Verzögerung Xgs einen positiven Wert annimmt, wenn das Fahrzeug verzögert wird.
  • Bei der so angeordneten Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung detektiert die Steuerungs- bzw. Regelungseinheit 8 den Abstand Ln zu dem Knotenpunkt und den Radius Rn an dem Knotenpunkt, wobei der Radius Rn der Straßenkrümmung vor dem Fahrzeug einen minimalen Wert annimmt, und berechnet die erwünschte Verzögerung Xgs gemäß dem detektierten Abstand Ln und dem Radius Rn. Damit wird es möglich, eine geeignete erwünschte Verzögerung zu berechnen.
  • Bei dem Schritt S8 legt die Steuerungs- bzw. Regelungseinheit 8 einen Steuerungs- bzw. Regelungsstarterlaubnisflag Flgok für ein Erlauben eines Starts der Bremskraftsteuerung bzw. -regelung fest, um die Bremskraftsteuerung bzw. -regelung zu stoppen, nachdem das Fahrzeug den Zielknotenpunkt passiert hat. Speziell bestimmt die Steuerungs- bzw. Regelungseinheit 8, ob das Fahrzeug von einer kurvigen Straße in eine gerade Straße eintritt oder nicht, das heißt, ob ein Vielfaches des Radius Ro an der Fahrzeugposition auf einer Straße größer als ein Grenzwert Ra, wie z. B. 2000 m, ist oder nicht ist. Wenn die entsprechende Bestimmung durchgeführt wurde, legt die Steuerungs- bzw. Regelungseinheit 8 den Steuerungs- bzw. Regelungsstarterlaubnisflag Flgok bei 1 fest (Flgok = 1).
  • Im folgenden bestimmt die Steuerungs- bzw. Regelungseinheit 8, ob das Fahrzeug auf einer kurvigen Straße, die eine S-förmige Kurve aufweist, die in eine neue Kurve übergeht, ist oder nicht, das heißt, ein neuer Knotenpunkt wird als ein Zielknotenpunkt bei dem Schritt S4 berechnet, und es wird bestimmt, ob eine Plus- oder Minusreferenz des Radius Rn der Straßenkrümmung an dem neuen Knotenpunkt relativ zu dem vorherigen Radius Rn an dem vorherigen Knotenpunkt verändert wurde oder nicht. Wenn die Plus- und Minusreferenz des Radius Rn an dem Knotenpunkt verschieden von der des neuen Radius Rn an dem neuen Knotenpunkt wird, wird der Steuerungs- bzw. Regelungsstartflag Flgok bei 1 festgelegt (Flgok = 1).
  • Wenn im Gegensatz dazu die Größe des Radius Ro der Straßenkrümmung an der Fahrzeugposition kleiner oder gleich dem Grenzwert Ra wird und wenn die Plus- und Minusreferenz nicht zwischen dem Radius Rn an dem vorherigen Knotenpunkt und dem Radius Rn an dem neuen Knotenpunkt geändert wird, wird der Inhalt des Steuerungs- bzw. Regelungsstarterlaubnisflags Flgok aufrechterhalten (Flgok = 1). Wenn die Bremskraftsteuerung bzw. -regelung ausgeführt wird und wenn ein Betriebszustandsflag Flggensoku bei 1 festgelegt wird, wird der Starterlaubnisflag Flgok rückgesetzt bzw. auf Null gestellt (Flgok = 0).
  • Bei dem Schritt S9 führt die Steuerungs- bzw. Regelungseinheit 8 eine Alarmstartbestimmung aus, um zu bestimmen, ob ein Alarm zur Information eines Fahrzeuginsassen zum Starten der Bremskraftsteuerung bzw. -regelung gestartet wurde. Wenn das Steuerungs- bzw. Regelungsstarterlaubnisflag Flgok, das bei dem Schritt S8 berechnet wurde, bei 1 festgelegt wurde (Flgok = 1), wenn ein Warnflag Flgwarm, in der vorherigen Routine rückgesetzt bzw. auf Null gestellt wurde (Flawarn = 0) und wenn die erwünschte Verzögerung Xgs bei dem Schritt S7 größer als oder gleich einem vorbestimmten Grenzwert Xgswarn, wie z. B. 0,08 g, berechnet wurde, wird das Warnflag Flgwarn bei 1 festgelegt (Flgwarn = 1).
  • Wenn das Steuerungs- bzw. Regelungsstarterlaubnisflag Flgok, das bei dem Schritt S8 berechnet wurde, bei 1 festgelegt ist (Flgok = 1), wenn das Warnflag Flgwarn in der vorherigen Routine rückgesetzt bzw. auf Null gestellt würde (Flgwarn = 0) und wenn die erwünschte Verzögerung Xgs größer als oder gleich einem Wert ist, der durch ein Subtrahieren einer Konstante Khwarn von einem Grenzwert Xgswarn (Xgs ≥ (Xgswarn- Khwarn)) erhalten wird, wird das Warnflag Flgwarn bei 1 festgesetzt (Flgwarn = 1). Die Konstante Khwarn ist eine Konstante, die zum Verhindern eines Verschlechterns bzw. eines Hunchings der Alarmoperation verwendet wird und z. B. bei 0,03 g festgelegt wird.
  • Im Gegensatz dazu wird, wenn das Steuerungs- bzw. Regelungsstarterlaubnisflag Flgok, das bei dem Schritt S8 berechnet wird, rückgesetzt bzw. auf Null gestellt ist (Flgok = 0), das heißt, wenn die oben beschriebenen Bedingungen nicht erfüllt sind, wird das Warnflag Flgwarn rückgesetzt bzw. auf Null gestellt (Flgwarn = 0).
  • Bei dem Schritt S10 führt die Steuerungs- bzw. Regelungseinheit 8 eine Steuerungs- bzw. Regelungsstartbestimmung zum Bestimmen eines Starts der Bremskraftsteuerung bzw. -regelung auf der Basis der erwünschten Verzögerung Xgs aus, die bei dem Schritt S7 berechnet wurde, und des Steuerungs- bzw. Regelungsstarterlaubnisflags Flgok, das bei dem Schritt S8 festgelegt wurde. Speziell wenn das Steuerungs- bzw. Regelungsstarterlaubnisflag Flgok, das bei dem Schritt S8 berechnet wurde, bei 1 festgesetzt wurde (Flgok = l), wenn das Betriebszustandsflag Flggensoku in dem vorherigen Prozess rückgesetzt bzw. auf Null gestellt wurde (Flggensoku = 0) und wenn die erwünschte Verzögerung Xgs, die bei dem Schritt S7 berechnet wurde, größer als ein Steuerungs- bzw. Regelungsoperationsbestimmungsgrenzwert Xgsgensoku (wie z. B. 0,1 g) ist, wird das Betriebszustandsflag Flggesoku, das die Bremskraftsteuerung bzw. -regelung anzeigt, die ausgeführt wird, bei 1 festgesetzt (Flggesoku = 1).
  • Wenn im folgenden das Steuerungs- bzw. Regelungsstarterlaubnisflag Flgok, das bei dem Schritt S8 berechnet wurde, in einem festgesetzten Zustand ist (Flgok = 1), wenn das Betriebszustandsflag Flggensoku, das in dem vorherigen Prozess festgesetzt wurde, in einem festgesetzten Zustand ist (Flggensoku = 1) und wenn die erwünschte Verzögerung Xgs, die bei dem Schritt S7 berechnet wurde, größer als oder gleich einem Wert (Xgsgensoku - Kh) ist, der durch Subtrahieren einer Konstante Kh von einem Steuerungs- bzw. Regelungsbestimmungsgrenzwert Xgsgensoku erhalten wird, wird das Betriebszustandsflag Flggesoku bei 1 festgesetzt (Flggesoku = 1). Dabei ist die Konstante Kh eine Konstante zum Verhindern eines Verschlechterns bzw. eines Hunchings der Bremskraftsteuerung bzw. -regelung.
  • Wenn im Gegensatz dazu das Steuerungs- bzw. Regelungsstarterlaubnisflag Flgok, das bei dem Schritt S8 berechnet wurde, rückgesetzt bzw. auf Null gestellt ist (Flgok = 0), das heißt, wenn die oben beschriebenen Bedingungen nicht erfüllt sind, wird das Betriebszustandsflag Flggensoku rückgesetzt bzw. auf Null gestellt (Flggensoku = 0). Bei dieser Anordnung gemäß der vorliegenden Erfindung wird, wenn das Steuerungs- bzw. Regelungsstarterlaubnisflag Flgok in einem rückgesetzten bzw. auf Null gestellten Zustand ist (Flgok = 0) und nachdem detektiert wurde, dass das Fahrzeug den Zielknotenpunkt passiert hat, die Bremskraftsteuerung bzw. -regelung gestoppt. Damit unterdrückt diese Anordnung, dass ein Fahrzeuginsasse ein merkwürdiges Gefühl hat.
  • Die Grenzwerte Xgswarn und Xgsgensoku, die in den Schritten S9 bzw. S10 verwendet werden, müssen nicht auf feste Werte beschränkt werden. Zum Beispiel wird eine Helligkeit um das Fahrzeug gemäß einem Betriebszustand der Fahrzeugscheinwerfer bestimmt, und die Grenzwerte Xgswarn und Xgsgensoku können gemäß der Helligkeit um das Fahrzeug variiert werden, wenn ein Fahrzeuginsasse fühlt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit in einem dunklen Zustand um das Fahrzeug vergleichsweise höher als die in dem hellen Zustand ist.
  • Bei dem Schritt S11 berechnet die Steuerungs- bzw. Regelungseinheit 8 einen Steuerungsvariablengrenzwert Xgslimt zum Begrenzen der erwünschten Verzögerung Xgs, die bei dem Schritt S7 auf der Basis des Lenkungswinkels θ berechnet wurde. Wenn, wie in Fig. 6 gezeigt, der Lenkungswinkel θ, der bei dem Schritt S1 ausgelesen wird, kleiner als oder gleich einem vorbestimmten Wert θ1 ist, wird speziell der Steuerungsvariablengrenzwert Xgslimt bei einem konstanten Wert festgesetzt. Wenn der Lenkungswinkel θ größer als der vorbestimmte Wert θ1 ist, wird der Steuerungsvariablengrenzwert Xgslimt so berechnet, dass er ansteigt, wenn der Lenkungswinkel θ ansteigt.
  • Da die erste Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung so aufgebaut ist, dass der Steuerungsvariablengrenzwert Xgslimt steigt, wenn der Lenkungswinkel θ gemäß einem Ansteigen eines Eintrittsgrades des Fahrzeugs in eine Kurve steigt, wird es möglich, das Fahrzeug stark zu verzögern. Hiermit wird eine günstige Steuerungs- bzw. Regelungsfähigkeit erreicht. Weiterhin ist die erste Ausführungsform so aufgebaut, dass der Steuerungsvariablengrenzwert Xgslimt auf der Basis des Lenkungswinkels θ detektiert wird. Entsprechend wird die Verzögerung des Fahrzeugs nicht ausgeführt, wenn der Lenkungswinkel θ konstant bleibt. Dies verhindert, dass ein Fahrzeuginsasse ein merkwürdiges Gefühl dabei hat.
  • Weiterhin ist eine Funktion zum Berechnen des Steuerungsvariablengrenzwertes Xgslimt nicht auf eine Funktion beschränkt, die gemäß dem Lenkungswinkel variiert. Wie z. B. in Fig. 7 gezeigt, kann es zulässig sein, eine Funktion zu verwenden, bei der eine ansteigende Rate des Steuerungsvariablengrenzwertes Xgslimt ansteigt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V ansteigt.
  • Bei dem Schritt S12 berechnet die Steuerungs- bzw. Regelungseinheit 8 eine korrigierte erwünschte Verzögerung Xgsh, welche durch ein Begrenzen der erwünschten Verzögerung Xgs, die bei dem Schritt S7 berechnet wurde, durch den Steuerungsvariablengrenzwert Xgslimt korrigiert wird, der bei dem Schritt S11 berechnet wurde.
  • Bei dem Schritt S13 berechnet die Steuerungs- bzw. Regelungseinheit 8 einen Bremsflüssigkeitsdruck, der den Radzylindern 6FL, 6FR, 6RL und 6RR der jeweiligen Räder 5FL, 5FR, 5RL und 5RR zugeführt wird. Speziell bestimmt die Steuerungs- bzw. Regelungseinheit 8, ob das Betriebszustandsflag Flggensoku in einem festgesetzten Zustand ist oder nicht. Wenn Flggensoku = 1, wird die Bremskraftsteuerung bzw. -regelung ausgeführt. Zuerst berechnet die Steuerungs- bzw. Regelungseinheit 8 einen erwünschten Bremsflüssigkeitsdruck Pc durch Multiplizieren der korrigierten erwünschten Verzögerung Xgsh, die bei dem Schritt S12 berechnet wurde, und einer Konstante Kb, die aus der Spezifikation des Bremssystems bestimmt ist. Dann wird die Steuerungs- bzw. Regelungseinheit 8 zwischen dem erwünschten Bremsflüssigkeitsdruck Pc und einem Hauptzylinderdruck Pm, der durch die Bedienung eines Fahrers erzeugt wird, den größeren Druck als einen erwünschten Vorderradbremsflüssigkeitsdruck Psf aus. Weiterhin berechnet die Steuerungs- bzw. Regelungseinheit 8 einen erwünschten Hinterradbremsflüssigkeitsdruck Psr, um eine günstige Verteilung des Bremsdrehmomentes (Bremskraft) zwischen den Vorderrädern und den Hinterrädern auf der Basis des erwünschten Vorderradbremsflüssigkeitsdrucks Psf zu erzeugen. Bei der ersten Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung wird das Fahrzeug auf der Basis der korrigierten erwünschten Verzögerung Xgsh verzögert, womit es möglich wird, auf einfache Weise die Verzögerung gemäß der Knoteninformation festzulegen.
  • Wenn im Gegensatz dazu, das Betriebszustandsflag Flggensoku in einem rückgesetzten bzw. auf Null gestellten Zustand ist (Flggensoku = 0), wird die Bremskraftsteuerung bzw. -regelung nicht ausgeführt. Der Hauptzylinderdruck Pm wird als erwünschter Vorderradbremsflüssigkeitsdruck Psf verwendet, und der erwünschte Hinterradbremsflüssigkeitsdruck Psr wird auf der Basis des erwünschten Vorderradbremsflüssigkeitsdrucks Psf so berechnet, dass eine optimale vordere und hintere Verteilung der Bremskraft realisiert wird.
  • Bei dem Schritt S14 berechnet die Steuerungs- bzw. Regelungseinheit 8 ein Antriebsdrehmoment zum Antreiben der Antriebsräder 5RL und 5RR. Wenn im Speziellen das Betriebszustandsflag Flggensoku in einem gesetzten Zustand ist (Flggensoku = 1), berechnet die Steuerungs- bzw. Regelungseinheit 8 das erwünschte Antriebsdrehmoment Trqds durch subtrahieren eines Bremsdrehmomentes g (Pc), welches vorhersagbar gemäß dem erwünschten Bremsflüssigkeitsdruck, der bei dem Schritt S14 berechnet wurde, aus dem erwünschten Antriebsdrehmoment f(Acc) erzeugt wird, dass gemäß der Gaspedalöffnung Acc berechnet wird, die bei dem Schritt S1 ausgelesen wird.
  • Wenn im Gegensatz dazu das Betriebszustandsflag Flggensoku in einen rückgesetzten bzw. auf Null gestellten Zustand ist (Flggensoku = 0), wird die Steuerungs- bzw. Regelungseinheit 8 das erwünschte Antriebsdrehmoment Trqds auf ein erwünschtes Antriebsdrehmoment f(Acc), das gemäß der Gaspedalöffnung Acc berechnet wurde.
  • Bei dem Schritt S15 gibt die Steuerungs- bzw. Regelungseinheit 8 die erwünschten Bremsflüssigkeitsdrücke Psf und Psr der Räder 5FL, 5FR, 5RL und 5RR an den Bremsflüssigkeitsdrucksteuerungs- bzw. -regelungsschaltkreis 7 aus, und gibt das erwünschte Antriebsdrehmoment Trqds zum Antreiben der Räder 5RL und 5RR, das bei dem Schritt S14 berechnet wurde, an die Antriebsdrehmomentsteuerungs- bzw. -regelungseinheit 12 aus. Wenn dann das Warnflag Flgwarn in einem gesetzten Zustand ist (Flgwarn = 1), befiehlt die Steuerungs- bzw. Regelungseinheit 8 der Alarmvorrichtung 21, dem Fahrzeuginsassen eine Warnung durch eine Sichtanzeige und einen Lautsprecher zur Verfügung zu stellen. Danach geht die Routine zurück zu dem Hauptprogramm.
  • Wenn sich das Fahrzeug einer Kurve einer Straße nähert, liest die Steuerungs- bzw. Regelungseinheit 8 durch ein Ausführen dieses Prozesses Informationen von verschiedenen Sensoren und berechnet die erwünschte Verzögerung Xgs auf der Basis der ausgelesenen Information. Wenn die erwünschte Verzögerung Xgs größer als oder gleich 0,1 g ist, wird das Betriebszustandsflag Flggensoku bei 1 festgesetzt (Flggensoku = 1), und der Steuerungsvariablengrenzwert Xgslimit wird auf der Basis des Lenkungswinkels θ berechnet. Weiterhin wird die korrigierte erwünschte Verzögerung Xgsh durch ein Begrenzen der erwünschten Verzögerung Xgs durch den Steuerungsvariablengrenzwert Xgslimt berechnet, und die Bremskraft wird so erzeugt, dass die korrigierte erwünschte Verzögerung Xgsh erreicht wird. Wenn ein Eintrittsgrad einer Kurve der Straße groß ist und wenn der Lenkungswinkel θ groß ist, steigt bei diesem Aufbau, wie in Fig. 8A gezeigt, die korrigierte erwünschte Verzögerung Xgsh und die Fahrzeuggeschwindigkeit V sinkt stark. Entsprechend sichert diese Anordnung ausreichend die beabsichtigten Vorteile ab.
  • In dem Fall, in dem ein Informationsfehler, der durch das Automobilnavigationssystem 15 detektiert wird, durch einen großen Fehler der Fahrzeugposition groß wird, auch wenn detektiert wird, dass die erwünschte Verzögerung Xgs einen großen Wert annimmt, nimmt die korrigierte erwünschte Verzögerung Xgsh einen geringen Wert an, solange der Lenkungswinkel θ klein ist. Diese Anordnung verringert die Verzögerung des Fahrzeugs und verhindert, dass ein Fahrzeuginsasse ein merkwürdiges beim Fahren des Fahrzeugs hat.
  • Wenn im Gegensatz dazu der Steuerungsvariablengrenzwert Xgslimt zum Beschränken der erwünschten Verzögerung Xgs wie in Fig. 8B gezeigt konstant ist, wird die korrigierte erwünschte Verzögerung Xgsh konstant klein gehalten. Durch dieses Festlegen der korrigierten erwünschten Verzögerung auf einem geringen Wert ist es schwierig, die erwünschte Steuerung bzw. Regelung zu erreichen.
  • In der ersten Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung wirkt das Automobilnavigationssystem 15 aus einem Kurveninformationsbestimmungsmittel und ein Vorwärtskurveninformationsbestimmungsmittel. Der Lenkungswinkelsensor 19 dient als ein Antriebszustandsbestimmungsmittel. Der Schritt S11 in dem Flussdiagram von Fig. 2 dient als ein Kurveneintrittsgrad des Fahrzeugs. Die Radgeschwindigkeitssensoren 20FL, 20FR, 20RL und 20RR dienen als Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektionsmittel. Die Schritte S7 und S11 bis S15 dienen als Antriebs- bzw. Bremskraftsteuerungs- bzw. regelungsmittel. Der Schritt S7 dient als Berechnungsmittel zum Berechnen der erwünschten Verzögerung. Die Schritte S11 bis S15 dienen als Berechnungsmittel zum Berechnen einer erwünschten Verzögerung. GPS 13 des Automobilnavigationssystems 15 dient als ein Fahrzeugpositionsdetektionsmittel. Das Medium 14 dient als ein Straßeninformationsspeichermittel.
  • Bei der so aufgebauten ersten Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung detektiert die Steuerungs- bzw. Regelungseinheit 8 die Kurveninformation einer Straße vor dem Fahrzeug, einen Eintrittsgrad des Fahrzeugs in die Kurve und die Fahrzeuggeschwindigkeit. Wenn weiterhin die Steuerungs- bzw. Regelungseinheit 8 detektiert, dass das Fahrzeug in der Kurve der Straße ist, wird das Fahrzeug stark auf der Basis der Kurveninformation und der Fahrzeuggeschwindigkeit verzögert. Entsprechend wird es möglich, ein merkwürdiges Gefühl eines Fahrzeuginsassen zu unterdrücken und einen ausreichenden Vorteil bei der Steuerung bzw. Regelung des Fahrzeugs abzusichern.
  • Weiterhin detektiert die Steuerungs- bzw. Regelungseinheit 8 den Kurveneintrittsgrad des Fahrzeugs auf der Basis des Lenkungswinkels θ von dem Lenkungswinkelsensor 19, die Kurveninformation der Straße vor dem Fahrzeug von dem Automobilnavigationssystem 15 und die Fahrzeuggeschwindigkeit von den Radgeschwindigkeitssensoren. Wenn die Steuerungs- bzw. Regelungseinheit 8 detektiert, dass das Fahrzeug auf einer Straßenkurve fährt, ist das Fahrzeug in der Lage, stark auf der Basis der Kurveninformation und der Fahrzeuggeschwindigkeit verzögert zu werden. Entsprechend wird es möglich, ein merkwürdiges Gefühl eines Fahrzeuginsassen zu unterdrücken und einen ausreichenden Vorteil bei der Steuerung bzw. Regelung des Fahrzeugs abzusichern.
  • Da weiterhin der Kurveneintrittsgrad des Fahrzeugs auf der Basis einer Größe des ausgelenkten Winkels eines Lenkrades detektiert wird, wird die Verzögerung nicht verändert, wenn die Höhe des ausgelenkten Winkels eines Lenkrades konstant ist. Diese Anordnung verhindert, dass der Fahrzeuginsasse ein merkwürdiges Gefühl beim Fahren des Fahrzeugs hat.
  • Weiterhin ist das Fahrsteuerungs- bzw. -regelungssystem der ersten Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung so aufgebaut, dass die erwünschte Verzögerung auf der Basis der Kurveninformation und der Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet wird, und das Fahrzeug auf der Basis der erwünschten Verzögerung und des Kurveneintrittsgrades verzögert wird. Dies erleichtert ein Festlegen der Verzögerung gemäß der Kurveninformation.
  • Zusätzlich ist das Fahrsteuerungs- bzw. -regelungssystem der ersten Ausführungsform so aufgebaut, dass der verbleibende Abstand zu einem vorbestimmten Punkt in einer Kurve und die erwünschte Fahrzeuggeschwindigkeit an dem vorbestimmten Punkt berechnet werden, und die erwünschte Verzögerung gemäß dem verbleibenden Abstand, der erwünschten Fahrzeuggeschwindigkeit und der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet wird. Daher wird es möglich, eine angemessene erwünschte Fahrzeuggeschwindigkeit an dem vorbestimmten Punkt zu berechnen. Obwohl die erste Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung so gezeigt und beschrieben wurde, dass der Zielknotenpunkt als vorbestimmter Punkt verwendet wird, ist verständlich, dass der vorbestimmte Punkt nicht darauf beschränkt ist und an einem Punkt bestimmt werden kann, der auf Basis eines anderen Bestimmungsstandards festgelegt wurde.
  • Weiterhin wird die Kurveninformation der Straße vor dem Fahrzeug im Hinblick auf die Straßeninformation, die in dem Straßeninformationsspeichermittel gespeichert ist, und auf der Basis der Information der Fahrzeugposition detektiert. Dadurch wird es möglich, dass das Fahrzeug unabhängig die Antriebs- bzw. Bremssteuerung bzw. -regelung ausführt, wenn das Fahrzeug in einem Bereich fährt, in dem die Straßeninformation in dem Straßeninformationsspeichermittel gespeichert wurde, ohne die Information von einer externen Vorrichtung zu empfangen.
  • Weiterhin ist das Fahrsteuerungs- bzw. -regelungssystem der ersten Ausführungsform so aufgebaut, dass ein scharfer Drehpunkt, wo ein Radius der Straßenkrümmung vor dem Fahrzeug minimal wird, oder ein Abstand zu einem scharfen Drehpunkt, an dem die Fahrzeuggeschwindigkeit bei einer geringsten Fahrzeuggeschwindigkeit läuft, und ein Radius der Straßenkrümmung an dem scharfen Drehpunkt detektiert wird. Dies macht es möglich, dass das System eine angemessene Antriebs- bzw. Bremskraftsteuerung bzw. -regelung ausführt.
  • Weiterhin ist das Fahrsteuerungs- bzw. -regelungssystem der ersten Ausführungsform so aufgebaut, dass die Antriebs- bzw.. Bremskraftsteuerung bzw. -regelung gestoppt wird, nachdem die Steuerungs- bzw. Regelungseinheit 8 auf der Basis der Kurveninformation bestimmt hat, dass das Fahrzeug den scharfen Drehpunkt passiert hat.
  • Weiterhin ist das Fahrsteuerungs- bzw. -regelungssystem der ersten Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung aufgebaut, um das Fahrzeug unter Verwendung wenigstens einer Verringerung der Ausgabe der Antriebskrafterzeugungsvorrichtung, einer Umstellung eines Getriebeverhältnisses eines Getriebes und einer Erhöhung des Ausgangs der Antriebs- bzw. Bremskrafterzeugungsvorrichtung zu verzögern. Daher wird es möglich, auf einfache Weise das Fahrzeug zu verzögern.
  • Im Hinblick auf die Fig. 9 und 10 ist eine zweite Ausführungsform des Fahrsteuerungs- bzw. -regelungssystems gemäß der vorliegenden Erfindung gezeigt.
  • Die zweite Ausführungsform ist speziell aufgebaut, um die Antriebs- bzw. Bremskraftsteuerung bzw. -regelung auf der Basis der Zuverlässigkeit der Information auszuführen, die durch das Automobilnavigationssystem 15 detektiert wird. Die Ablaufsteuerung der Antriebs- bzw. Bremskraftsteuerungs- bzw. -regelungseinheit 8der zweiten Ausführungsform wird gemäß eines Flussdiagramms in Fig. 9 anstelle des Flussdiagramms von Fig. 2 ausgeführt.
  • Die Ablaufsteuerung in Fig. 9 weist Schritte auf, die die gleichen Schritte sind, die in der Ablaufsteuerung von Fig. 2 ausgeführt wurden, und daher wurden die gleichen Schritte durch gleiche Bezugszeichen bezeichnet und ihre Erklärung wurde im folgenden weggelassen. Die Ablaufsteuerung in Fig. 9 weist die neuen Schritte S16, S17 und S18 anstelle des Schrittes S11 von Fig. 2 auf.
  • Bei dem Schritt S16, der dem Ausführen des Schrittes S10 folgt, berechnet die Steuerungs- bzw. Regelungseinheit 8 einen geschätzten Lenkungswinkel θr, welcher ein geschätzter Wert des Lenkungswinkels θ ist, der durch einen Fahrzeuginsassen gelenkt wird, auf der Basis der Knoteninformation der Fahrzeugposition und dergleichen. Speziell berechnet die Steuerungs- bzw. Regelungseinheit 8 den geschätzten Lenkungswinkel θr auf der Basis des Radius Ro der Straßenkrümmung an der Fahrzeugposition unter Verwendung der folgenden Gleichung (5).

    θr = Ro.Lw.N.(1 + A.V2) (5)
  • Bei dem Schritt S17 bestimmt die Steuerungs- bzw. Regelungseinheit 8 die Zuverlässigkeit der Knoteninformation, die von dem Automobilnavigationssystem 15 ausgelesen wird. Speziell bestimmt die Steuerungs- bzw. Regelungseinheit 8, ob eine Höhe einer Differenz zwischen dem geschätzten Lenkungswinkel θr und dem tatsächliche Lenkungswinkel θ kleiner oder gleich einem vorher festgelegten Zuverlässigkeitsgrenzwert θL ist und ob der tatsächliche Lenkungswinkel θ größer oder gleich einem vorher festgelegten minimalen Grenzwert θ min ist. Wann die Höhe der Differenz kleiner oder gleich dem vorher festgelegten Zuverlässigkeitsgrenzwert θL ist und wenn der tatsächliche Lenkungswinkel θ größer als oder gleich dem vorher festgesetzten minimalen Grenzwert θmin ist, wird ein Zuverlässigkeitsbestimmungsflag Flgconf, welches anzeigt, dass die Knoteninformation, die von dem Automobilnavigationssystem 15 gesendet wurde, eine hohe Zuverlässigkeit hat, bei 1 festgesetzt (Flgconf = 1). Wenn die Höhe der Differenz nicht kleiner oder gleich dem vorher festgesetzten Zuverlässigkeitsgrenzwert θL ist oder wenn der tatsächliche Lenkungswinkel θ nicht größer oder gleich dem vorher festgesetzten minimalen Grenzwert θmin ist, wird das Zuverlässigkeitsbestimmungsflag Flgconf rückgesetzt bzw. auf Null gestellt (Flgconf = 0). Der Zuverlässigkeitsgrenzwert θL kann ein fester Wert oder ein Funktionswert oder Regelglied sein, welcher ansteigt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V ansteigt.
  • Bei dem Schritt S18 setzt die Steuerungs- bzw. Regelungseinheit 8 den Steuerungsvariablengrenzwert Xgslimt auf der Basis des Zuverlässigkeitsgrenzwertflags Flgconf fest. Wenn speziell Flgconf = 0, wird der Steuerungsvariablengrenzwert Xgslimt bei einem ersten Grenzwert Xgslimt1 festgesetzt. Wenn Flgconf = 1, wird der Steuerungsvariablengrenzwert Xgslimt bei einem zweiten Grenzwert Xgslimt2 festgesetzt, welcher größer als der erste Grenzwert Xgslimt1 ist. Diese ersten und zweiten Grenzwerte Xgslimt1 und Xgslimt2 können feste Werte oder Funktionswerte oder Regelglieder sein, welche ansteigen, wenn der Lenkungswinkel θ ansteigt, was ähnlich zu der ersten Ausführungsform ist.
  • Wenn die Ablaufsteuerung in der zweiten Ausführungsform ausgeführt wird, werden die folgenden Operationen nacheinander ausgeführt.
  • Wenn sich das Fahrzeug einer Kurve einer Straße nähert, liest die Steuerungs- bzw. Regelungseinheit 8 Informationen von den Sensoren aus. Die erwünschte Verzögerung Xgs wird auf der Basis der Information berechnet. Wenn die erwünschte Verzögerung Xgs größer oder gleich 0,1 g ist, wird das Betriebszustandsflag Flggensoku gesetzt (Flggensoku = 1). Der geschätzte Lenkungswinkel θr wird auf der Basis der Knoteninformation gemäß einem Punkt geschätzt, an welchem das Fahrzeug fährt. Wenn der geschätzte Lenkungswinkel θr etwa gleich dem tatsächlichen Lenkungswinkel θ ist, wird das Zuverlässigkeitsbestimmungsflag Flgconf gesetzt (Flgconf = 1). Der Steuerungsvariablengrenzwert Xgslimt wird auf der Basis des festgesetzten Zustandes des Zuverlässigkeitsbestimmungsflags Flgconf festgesetzt. Die korrigierte erwünschte Verzögerung Xgsh wird durch Begrenzen der erwünschten Verzögerung Xgs unter Verwendung des Steuerungsvariablengrenzwertes Xgslimt berechnet. Die Bremskraft wird so erzeugt, dass die tatsächliche Verzögerung näher an die korrigierte erwünschte Verzögerung Xgsh gebracht wird.
  • Bei diesem Aufbau der zweiten Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung wird, wenn die Knoteninformation, die von dem Automobilnavigationssystem 15 empfangen wird, eine hohe Zuverlässigkeit hat, die korrigierte erwünschte Verzögerung auf einem großen Wert festgesetzt und die Fahrzeuggeschwindigkeit V wird stark verringert. Daher führt das Fahrsteuerungs- bzw. -regelungssystem der zweiten Ausführungsform ausreichend die Fahrzeugsteuerung bzw. -regelung aus.
  • Wenn weiter ein Fehler des Automobilnavigationssystems 15 groß ist und wenn die Zuverlässigkeit der Knoteninformation gering ist, wird die korrigierte erwünschte Verzögerung Xgsh auf einem kleinen Wert festgesetzt, auch wenn die erwünschte Verzögerung Xgs als groß detektiert wurde. Entsprechend wird die korrigierte erwünschte Verzögerung Xgsh auf einem kleinen Wert festgesetzt, und die Verzögerung des Fahrzeugs wird gering. Diese Anordnung verhindert, dass ein Fahrzeuginsasse ein merkwürdiges Gefühl hat.
  • In dieser zweiten Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung dient das Automobilnavigationssystem 15 als ein Kurveninformationsdetektionsmittel. Die Radgeschwindigkeitssensoren 20FL, 20FR, 20RL und 20RR dienen als Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektionsmittel. Der Schritt S7 dient als ein Berechnungsmittel zum Berechnen einer erwünschten Verzögerung. Die Schritte S7 und S11 bis S15 dienen als ein Antriebs- bzw. Bremskraftsteuerungs- bzw. Regelungsmittel. Der Lenkungswinkelsensor 19 dient als ein Antriebszustandsdetektionsmittel. Der Schritt S17 dient als ein Vergleichsmittel. Die Schritte S12 und S18 dienen als Korrekturmittel zum Korrigieren der erwünschten Verzögerung.
  • Bei der so angeordneten zweiten Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung wird der Grenzwert gemäß der Zuverlässigkeit der Kurveninformation festgesetzt, und die erwünschte Verzögerung wird durch Begrenzen der erwünschten Verzögerung durch den Grenzwert korrigiert. Wenn die Kurveninformation eine hohe Zuverlässigkeit hat, wird entsprechend der Grenzwert groß festgesetzt. Dies ermöglicht es, dass das Fahrzeug durch Ausführen der Antriebs- bzw. Bremskraftsteuerung bzw. -regelung stark verzögert wird, und sichert ausreichend die Vorteile der Steuerung bzw. Regelung ab.
  • Weiterhin wird der Antriebszustand auf der Basis der Kurveninformation geschätzt, und die Zuverlässigkeit der Kurveninformation wird auf der Basis des geschätzten Antriebszustandes und des tatsächlichen Antriebszustandes bestimmt. Damit wird es möglich, die Zuverlässigkeit der Kurveninformation genau zu detektieren.
  • Im Hinblick auf Fig. 10 ist eine dritte Ausführungsform des Fahrsteuerungs- bzw. -regelungssystems gemäß der vorliegenden Erfindung gezeigt.
  • Die dritte Ausführungsform ist aufgebaut, um eine Kommunikationsvorrichtung 22 anstelle des Automobilnavigationssystems 15, das in Fig. 1 gezeigt ist, zu verwenden, wie in Fig. 10 gezeigt. Die Kommunikationsvorrichtung 22 erhält die Knoteninformation durch Kommunizieren mit einer Infrastrukturvorrichtung, welche an einem Beginn einer Kurve vor dem Fahrzeug vorgesehen ist und die Knoteninformation (Xn, Yn, Ln) detektiert, oder einer Infrastrukturvorrichtung, welche die Knoteninformation vorher gespeichert hat. Das Fahrsteuerungs- bzw. -regelungssystem kann die Antriebs- bzw. Bremskraftsteuerung bzw. -regelung auf der Basis der Kurveninformation ausführen.
  • In dieser dritten Ausführungsform dient die Kommunikationsvorrichtung 22 als ein Kurveninformationsdetektionsmittel.
  • Bei der so aufgebauten dritten Ausführungsform empfängt die Steuerungs- bzw. Regelungseinheit 8 die Kurveninformation entweder von der Infrastrukturvorrichtung, welche an einem Anfang einer Kurve vor dem Fahrzeug vorgesehen ist und die Knoteninformation auf (Xn, Yn, Ln) detektiert, oder einer Infrastrukturvorrichtung, welche die Knoteninformation vorher gespeichert hat. Weiterhin detektiert die Steuerungs- bzw. Regelungseinheit 8 die Kurveninformation einer Straße vor dem Fahrzeug. Damit wird es möglich, die Antriebs- bzw. Bremskraftsteuerung bzw. -regelung auf der Basis der genauen Straßeninformation angemessen auszuführen.
  • Die vorliegende Anmeldung basiert auf der japanischen Patentanmeldung Nr. 2002- 51772, die am 27.02.2002 in Japan eingereicht wurde. Der gesamte Inhalt dieser japanischen Patentanmeldung ist hiermit durch Referenz aufgenommen.
  • Obwohl die Erfindung oben im Hinblick auf bestimmte Ausführungsformen der Erfindung beschrieben wurde, ist die Erfindung nicht auf die Ausführungsformen, die oben beschrieben wurden, beschränkt. Modifikationen und Variationen der oben beschriebenen Ausführungsformen werden dem Fachmann im Lichte der obigen Lehre ersichtlich. Obwohl beispielsweise die zweite Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung so gezeigt und beschrieben wurde, dass die Zuverlässigkeit der Knoteninformation auf der Basis des tatsächlichen Lenkungswinkels θ und des geschätzten Lenkungswinkels θr bestimmt wird, kann dieses Verfahren durch ein Verfahren ersetzt werden, in welchem die Steuerungs- bzw. Regelungseinheit 8 einen Zustand einer Straße vor dem Fahrzeug unter Verwendung einer Kamera oder einer Laservorrichtung detektiert, einen Radius einer Straßenkrümmung auf der Basis des detektierten Zustandes abschätzt und bestimmt, dass die Zuverlässigkeit der Knoteninformation hoch ist, wenn eine Differenz zwischen dem Radius des geschätzten Ergebnisses und dem Radius der Knoteninformation kleiner oder gleich einem vorbestimmten Wert ist.
  • Der Schutzumfang der Erfindung ist im Hinblick auf die folgenden Ansprüche definiert.

Claims (17)

1. Fahrsteuerungs- bzw. -regelungssystem für ein Fahrzeug, welches aufweist:
eine Steuerungs- bzw. Regelungseinheit (8), die aufgebaut ist,
um eine Kurveninformation gemäß einer Kurve einer Straße vor dem Fahrzeug zu erhalten,
um einen Antriebszustand zu erhalten, der durch einen Fahrzeuginsassen erzeugt wird,
um einen Kurveneintrittsgrad des Fahrzeuges in die Kurve auf der Basis des Antriebszustandes zu erhalten,
um eine Fahrzeuggeschwindigkeit (V) zu erhalten, und
um das Fahrzeug auf der Basis der Kurveninformation, des Kurveneintrittsgrades und der Fahrzeuggeschwindigkeit (V) zu verzögern.
2. Fahrsteuerungs- bzw. -regelungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungs- bzw. Regelungseinheit (8) weiter aufgebaut ist, um einen Wert einer Verzögerung des Fahrzeugs zu erhöhen, wenn der Kurveneintrittsgrad ansteigt.
3. Fahrsteuerungs- bzw. -regelungssystem nach wenigstens einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungs- bzw. Regelungseinheit (8) weiter aufgebaut ist, um eine gelenkte Größe eines Lenkungswinkels (θ) zu erhalten, und um den Kurveneintrittsgrad auf der Basis der gelenkten Größe zu erhalten.
4. Fahrsteuerungs- bzw. -regelungssystem nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt zum Verzögern des Fahrzeugs einen Verzögerungsberechnungsschritt zum Berechnen einer erwünschten Verzögerung (Xgs) auf der Basis der Kurveninformation und der Fahrzeuggeschwindigkeit (V), und einen Erzeugungsschritt einer erwünschten Verzögerung (Xgs) zum Verzögern des Fahrzeugs auf der Basis der erwünschten Verzögerung (Xgs) und des Kurveneintrittsgrades aufweist.
5. Fahrsteuerungs- bzw. -regelungssystem für ein Fahrzeug, welches aufweist:
eine Steuerungs- bzw. Regelungseinheit (8), die aufgebaut ist,
um eine Kurveninformation gemäß einer Kurve einer Straße vor dem Fahrzeug zu erhalten,
um eine Fahrzeuggeschwindigkeit (V) zu erhalten,
um eine erwünschte Verzögerung (Xgs) auf der Basis der Kurveninformation und der Fahrzeuggeschwindigkeit (V) zu berechnen,
um das Fahrzeug auf der Basis der erwünschten Verzögerung (Xgs) zu verzögern,
um einen Antriebszustand zu erhalten, der durch einen Fahrzeuginsassen erzeugt wird,
um eine Zuverlässigkeit der Kurveninformation auf der Basis des Antriebszustandes und der Kurveninformation zu bestimmen, und
um die erwünschte Verzögerung (Xgs) auf der Basis der Zuverlässigkeit der Kurveninformation zu korrigieren.
6. Fahrsteuerungs- bzw. -regelungssystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungs- bzw. Regelungseinheit (8) weiter aufgebaut ist, um einen Grenzwert (Xgslimt) gemäß der Zuverlässigkeit der Kurveninformation festzusetzen und um eine korrigierte erwünschte Verzögerung (Xgs) durch Begrenzen der erwünschten Verzögerung (Xgs) durch den Grenzwert (Xgslimt) zu erhalten.
7. Fahrsteuerungs- bzw. -regelungssystem nach wenigstens einem der Ansprüche 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt zum Bestimmen der Zuverlässigkeit der Kurveninformation einen Schätzschritt zum Schätzen eines geschätzten Antriebszustandes, der durch einen Fahrzeuginsassen erzeugt wird, auf der Basis der Kurveninformation, und einen Vergleichsschritt zum Detektieren einer Zuverlässigkeit der Kurveninformation auf der Basis des geschätzten Antriebszustandes und des detektierten Antriebszustandes aufweist.
8. Fahrsteuerungs- bzw. -regelungssystem nach wenigstens einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt zum Berechnen der erwünschten Verzögerung (Xgs) einen verbleibenden Abstand zu einem vorbestimmten Punkt in einer Kurve und eine erwünschte Fahrzeuggeschwindigkeit an dem vorbestimmten Punkt berechnet und die erwünschte Verzögerung (Xgs) gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit (V), dem verbleibenden Abstand und der erwünschten Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet.
9. Fahrsteuerungs- bzw. -regelungssystem nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt zum Erhalten der Kurveninformation einen Detektionsschritt zum Detektieren einer Fahrzeugposition, einen Speicherschritt zum Speichern einer Straßeninformation, und einen Erhalteschritt zum Erhalten der Kurveninformation auf der Basis der Fahrzeugposition und der gespeicherten Straßeninformation aufweist.
10. Fahrsteuerungs- bzw. -regelungssystem nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet dass der Schritt zum Erhalten der Kurveninformation einen Empfangsschritt zum Empfangen der Kurveninformation von einer Infrastrukturvorrichtung aufweist, welche nahe einer Kurve vorgesehen ist und welche die Kurveninformation detektiert oder speichert.
11. Fahrsteuerungs- bzw. -regelungssystem nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt zum Erhalten der Kurveninformation einen ersten Erhalteschritt zum Erhalten eines Abstandes des Fahrzeugs zu einem scharfen Drehpunkt, an dem ein Krümmungsradius einer Straße vor dem Fahrzeug minimal wird oder an dem das Fahrzeug am meisten verzögert wird, und einen zweiten Erhalteschritt zum Erhalten des Krümmungsradius an dem scharfen Drehpunkt aufweist.
12. Fahrsteuerungs- bzw. -regelungssystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungs- bzw. Regelungseinheit (8) weiter aufgebaut ist, um ein Verzögern des Fahrzeugs auf der Basis der Kurveninformation zu stoppen, wenn das Fahrzeug den scharfen Drehpunkt passiert hat.
13. Fahrsteuerungs- bzw. -regelungssystem nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungs- bzw. Regelungseinheit (8) aufgebaut ist, um das Fahrzeug mittels wenigstens einer Ausgabeverringerung einer Antriebskrafterzeugungsvorrichtung, einer Getriebeübersetzungsverhältnisänderung oder einer Ausgangserhöhung einer Bremskrafterzeugungsvorrichtung zu verzögern.
14. Fahrsteuerungs- bzw. -regelungssystem nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass es weiter einen Lenkungswinkelsensor (19) zum Detektieren eines Lenkungwinkels (θ) des Fahrzeugs aufweist, wobei die Steuerungs- bzw. Regelungseinheit (8) aufgebaut ist, um den Kurveneintrittsgrad auf der Basis des Lenkungswinkels (θ) zu bestimmen.
15. Fahrsteuerungs- bzw. -regelungssystem für ein Fahrzeug, welches aufweist:
ein Straßeninformationserhaltesystem, das eine Straßeninformation gemäß einer Kurve einer Straße vor dem Fahrzeug von einem externen Informationssystem oder einem Informationsspeichersystem in dem Fahrzeug erhält;
einen Fahrzeugantriebszustandsdetektor, der einen Antriebszustand des Fahrzeugs detektiert, wobei der Zustand durch einen Fahrzeuginsassen variiert wird;
einen Radgeschwindigkeitsdetektor, der wenigstens eine der Radgeschwindigkeiten (VwFL, VwFR, VwRL, VwRR) der Räder (5FL, 5FR, 5RL, 5RR) des Fahrzeugs detektiert;
ein Bremssystem, das eine Bremskraft gemäß einem Bremsbefehl erzeugt; und
eine Steuerungs- bzw. Regelungseinheit (8), die mit dem Straßeninformationserhaltesystem, dem Fahrzeugantriebszustandsdetektor, dem Radgeschwindigkeitsdetektor und dem Bremssystem verbunden ist, wobei die Steuerungs- bzw. Regelungseinheit (8) aufgebaut ist,
um die Kurveninformation von dem Straßeninformationserhaltesystem zu erhalten,
um den Antriebszustand von dem Fahrzeugantriebszustandsdetektor zu erhalten,
um einen Kurveneintrittsgrad des Fahrzeugs in die Kurve auf der Basis des Antriebszustandes zu erhalten,
um eine Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis der Radgeschwindigkeit zu berechnen, und
um dem Bremssystem den Bremsbefehl auf der Basis der Kurveninformation und des Kurveneintrittsgrades und der Fahrzeuggeschwindigkeit auszugeben, um das Fahrzeug zu verzögern.
16. Verfahren zum Steuern bzw. Regeln eines Fahrzeugs, welches aufweist:
Erhalten einer Kurveninformation einer Straße vor dem Fahrzeug;
Erhalten eines Antriebszustandes, der durch einen Fahrzeuginsassen erzeugt wird;
Erhalten eines Kurveneintrittsgrades des Fahrzeugs auf der Basis des Antriebszustandes;
Erhalten einer Fahrzeuggeschwindigkeit (V); und
Verzögern des Fahrzeugs auf der Basis der Kurveninformation und des Kurveneintrittsgrades und der Fahrzeuggeschwindigkeit.
17. Fahrsteuerungs- bzw. -regelungssystem für ein Fahrzeug, welches aufweist:
Kurveninformationserhaltemittel zum Erhalten einer Kurveninformation einer Straße vor dem Fahrzeug;
Antriebszustandserhaltemittel zum Erhalten eines Antriebszustandes, der durch einen Fahrzeuginsassen erzeugt wird;
Kurveneintrittsgradserhaltemittel zum Erhalten eines Kurveneintrittsgrades des Fahrzeugs auf der Basis des Antriebszustandes;
Fahrzeuggeschwindigkeitserhaltemittel zum Erhalten einer Fahrzeuggeschwindigkeit; und
Bremskraftsteuerungs- bzw. Regelungsmittel zum Verzögern des Fahrzeugs auf der Basis der Kurveninformation und des Kurveneintrittsgrades und der Fahrzeuggeschwindigkeit (V).
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