JPS62131881A - 前後輪操舵車の後輪操舵制御装置 - Google Patents
前後輪操舵車の後輪操舵制御装置Info
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- JPS62131881A JPS62131881A JP27289085A JP27289085A JPS62131881A JP S62131881 A JPS62131881 A JP S62131881A JP 27289085 A JP27289085 A JP 27289085A JP 27289085 A JP27289085 A JP 27289085A JP S62131881 A JPS62131881 A JP S62131881A
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- vehicle
- rear wheel
- disturbance
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- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【産業上の利用分野１
本発明は、前後輪操舵１１１の後輪操舵制御装置に係り
、特に、後輪操舵角の前輪操舵角に対する比（操舵比）
を車速に応じて制御するＪ：うにした前後輪操舵車の後
輪操舵制御装置の改良に関１゛る。 【従来の技術】 従来、前後輪操舵車の後輪操舵制ｔ２＋＋装首は、例え
ば、特開昭５５−９１４５７＠公報及び特開［１＆５７
−７０７７４号公報に開示されるように、所定の車速値
を境に、車両が同車速値より低速にて走行しているとき
、操舵比を後輪操舵角が前輪操舵角に対し逆相になる値
に設定し、又、車両が所定の車速値より高速にて走行し
ているとぎ、操舵比を後輪操舵角が前輪操舵角に対し同
相になる値に設定するようにしたものが提案されている
。 この後輪操舵制御装置によれば、低速走行時に車両ｑ回
転半径を小ざくすることができ、車両の小廻り性能を向
上することができる。又、中高速走行時に、車両の回転
半径を大ぎくして車両のレーンチェンジを迅速且つ容易
に行うことかで°ぎる。
、特に、後輪操舵角の前輪操舵角に対する比（操舵比）
を車速に応じて制御するＪ：うにした前後輪操舵車の後
輪操舵制御装置の改良に関１゛る。 【従来の技術】 従来、前後輪操舵車の後輪操舵制ｔ２＋＋装首は、例え
ば、特開昭５５−９１４５７＠公報及び特開［１＆５７
−７０７７４号公報に開示されるように、所定の車速値
を境に、車両が同車速値より低速にて走行しているとき
、操舵比を後輪操舵角が前輪操舵角に対し逆相になる値
に設定し、又、車両が所定の車速値より高速にて走行し
ているとぎ、操舵比を後輪操舵角が前輪操舵角に対し同
相になる値に設定するようにしたものが提案されている
。 この後輪操舵制御装置によれば、低速走行時に車両ｑ回
転半径を小ざくすることができ、車両の小廻り性能を向
上することができる。又、中高速走行時に、車両の回転
半径を大ぎくして車両のレーンチェンジを迅速且つ容易
に行うことかで°ぎる。
【発明が解決しようとする問題点］
しかしながら、上記従来の装置においては、操舵比の制
御を車速のみで行っているため、車速により操舵比が一
義的に決定され、これにより、車両走行状態に合致する
最適な後輪操舵を行う必要がある場合でもその操舵比を
切換えることができないという問題点を有する。 即ち、車両直進時に路面の凹凸等による路面外乱を受け
た場合は、車両がふらつき、これを防止１°べく、車両
の直進安定性を増すためには後輪操舵比を大きくする必
凹があるが、従来の単に車速により操舵比を決定する後
輪操舵制御装置によっては、路面外乱を受けたときに操
舵比を変更することができないという問題点を有する。 なお、直進時の安定性を増すべく、操舵比率を−（１！
に大ぎくすることも考えられるが、曲り難くなってしま
う。 【発明の目的］ 本発明は、前記従来の問題点を解消するべくなされたも
ので、直進走行肋に路面の凹凸等ににる路面外乱を受け
た場合でも操縦安定性を向上することのできる前後輪操
舵車の後輪操舵制御装置を捉供することを目的とする。 【問題点を解決するための手段１ 本発明は、前輪に対する１ｕ輪の操舵比を低速時逆相側
、高速時同相側へ制御するようにした前後輪操舵車の後
輪操舵制御装置にＪシいて、第１図にその要旨を示寸如
く、車速を検出する車速検出手段１と、前記検出車速に
応じて、前記操舵比を決定する操舵比決定手段２と、車
両の直進状態を検出する車両直進状態検出手段３と、車
両の路面外乱を検出する車両路面外乱検出手段４と、前
記車両直進状態検出手段３により車両の直進状態が検出
された場合に、１１η記路面外乱検出手段４による検出
路面外乱に対応して前記決定操舵比の同相比率を強める
よう変更する操舵比変更手段５と、前記決定操舵比に対
応１“る制御信号を出力する出力手段６と、前記制御信
号に応答して後輪舵角を１１η記決定操舵比に基づき設
定して、後輪を操舵する後輪操舵機構Ｂと、を備えるこ
とにより、前記目的を達成したものである。 又、本発明の実施態様は、前記路面外乱検出手段が、路
面外乱変動色の実行値により路面外乱を検出するように
構成されたものである。 又、本発明の他の実１Ｍ態様は、前記路面外乱検出手段
が、左右の車輪の外力の差によって生じる車両ふらつき
成分により路面外乱を検出するように構成されたもので
ある。 又、本発明の他の実１Ｍ態様は、前記路面外乱検出手段
が、車体のヨーレイトにより路面外乱を検出するように
構成されたものである。 又、本発明の他の実施態様は、前記路面外乱検出手段が
、路面凹凸により路面外乱を検出するように構成された
ちのである。 又、本発明の他の実施態様は、前記路面外乱検出手段が
、左右の車輪の外力の差によって生じる車両ふらつき成
分と、車体のヨーレイトと、路面凹凸とにより路面外乱
を検出するように構成されたものである。 又、本発明の他の実１Ｍ態様は、前記操舵比変更手段が
、決定操舵比の同相比率を強めるよう変更するに際し、
検出路面外乱に対応する車速隘正吊を求め、この車速修
正量を車速に加算して修正車速を求め、この修正車速に
より操舵比を求めて変更するように構成されたものであ
る。 又、本発明の他の実１Ｍ態様は、前記操舵比変更手段が
、決定操舵比の同相比率を強めるように変更するに際し
、検出路面外乱に対応づる操舵比修正量を求め、この操
舵比柊正債を前記決定操舵比に乗じて変更するように構
成されたものである。 【作用】 本発明においては、前輪に対する後輪の操舵比を、低速
時逆相側、高速時同相側へ制御するようにした前後輪操
舵車の後輪操舵制御装詔において、車両が直進状態のと
きに、路面外乱を求め、この路面外乱に対応して決定操
舵比の同相比率を強めるように変更するようにしている
。従って、口１両が路面外乱を受けたとき、操舵比を通
常走行時の同相側操舵比より大きく設定することで、通
常時に旋回性能が損われることなく、路面外乱による車
両の変位を小さくすることができ、重両直進性を向上し
て、車両の操縦安定性を向上づ゛ることができる。 又、路面外乱検出手段が、路面外乱変動色の実効値によ
り路面外乱を検出するように構成される場合には、路面
外乱を的確に検出することができる。 又、路面外乱検出手段が、左右の車輪の外力の差によっ
て生じる車両ふらつき成分により路面外乱を検出するよ
うに構成される場合には、路面外乱を精度よく的確に把
握することができる。 又、路面外乱検出手段が、ヨーレイトにより路面外乱を
検出するように構成される場合には、操舵ハンドルの操
作の少ないときに、簡単容易に路面外乱を検出すること
ができる。 又、路面外乱検出手段が、路面凹凸により路面外乱を検
出するように構成される場合には、簡単容易に路面外乱
を検出することができる。 又、路面外乱検出手段が、左右の車輪の外力の差によっ
て生じる車両ふらつき成分と、ジＡフィロメータによる
ヨーレイ１〜と、路面凹凸とにより、路面外乱を検出す
るように構成される場合には、路面外乱を精度よく適確
に把握することができ、より一層緻密な後輪操舵制御を
行うことができる。 又、操舵比変更手段が、決定操舵比の同相比率を強める
ように変更するに際し、検出路面外乱に対応づる車速修
正量を求め、この車速修正量を車速に加算して修正車速
を求め、この修正車速により操舵比を求めて変更するよ
う構成される場合には、第９図に示されるｍ速Ｖに対す
る目標操舵比Ｒｅのパターン（実ｌ５ｉ１Ａ参照）を図
中左方向に水平移動することができる（破線Ｂ参照）。 これにより、実質的に高速側の同相操舵比領域を大きく
することができる。従って、路面外乱を受けたときの車
両の直進安定性を向上づることができる。 又、操舵比変更手段が、決定操舵比の同相比率を強める
ように変更するに際し、検出路面外乱に対応する操舵比
修正方を求め、この操舵比修正積を前記決定操舵比に乗
じて変更するよう構成される揚台には、操舵比を車速に
応じて円滑に増大することができる。
御を車速のみで行っているため、車速により操舵比が一
義的に決定され、これにより、車両走行状態に合致する
最適な後輪操舵を行う必要がある場合でもその操舵比を
切換えることができないという問題点を有する。 即ち、車両直進時に路面の凹凸等による路面外乱を受け
た場合は、車両がふらつき、これを防止１°べく、車両
の直進安定性を増すためには後輪操舵比を大きくする必
凹があるが、従来の単に車速により操舵比を決定する後
輪操舵制御装置によっては、路面外乱を受けたときに操
舵比を変更することができないという問題点を有する。 なお、直進時の安定性を増すべく、操舵比率を−（１！
に大ぎくすることも考えられるが、曲り難くなってしま
う。 【発明の目的］ 本発明は、前記従来の問題点を解消するべくなされたも
ので、直進走行肋に路面の凹凸等ににる路面外乱を受け
た場合でも操縦安定性を向上することのできる前後輪操
舵車の後輪操舵制御装置を捉供することを目的とする。 【問題点を解決するための手段１ 本発明は、前輪に対する１ｕ輪の操舵比を低速時逆相側
、高速時同相側へ制御するようにした前後輪操舵車の後
輪操舵制御装置にＪシいて、第１図にその要旨を示寸如
く、車速を検出する車速検出手段１と、前記検出車速に
応じて、前記操舵比を決定する操舵比決定手段２と、車
両の直進状態を検出する車両直進状態検出手段３と、車
両の路面外乱を検出する車両路面外乱検出手段４と、前
記車両直進状態検出手段３により車両の直進状態が検出
された場合に、１１η記路面外乱検出手段４による検出
路面外乱に対応して前記決定操舵比の同相比率を強める
よう変更する操舵比変更手段５と、前記決定操舵比に対
応１“る制御信号を出力する出力手段６と、前記制御信
号に応答して後輪舵角を１１η記決定操舵比に基づき設
定して、後輪を操舵する後輪操舵機構Ｂと、を備えるこ
とにより、前記目的を達成したものである。 又、本発明の実施態様は、前記路面外乱検出手段が、路
面外乱変動色の実行値により路面外乱を検出するように
構成されたものである。 又、本発明の他の実１Ｍ態様は、前記路面外乱検出手段
が、左右の車輪の外力の差によって生じる車両ふらつき
成分により路面外乱を検出するように構成されたもので
ある。 又、本発明の他の実１Ｍ態様は、前記路面外乱検出手段
が、車体のヨーレイトにより路面外乱を検出するように
構成されたものである。 又、本発明の他の実施態様は、前記路面外乱検出手段が
、路面凹凸により路面外乱を検出するように構成された
ちのである。 又、本発明の他の実施態様は、前記路面外乱検出手段が
、左右の車輪の外力の差によって生じる車両ふらつき成
分と、車体のヨーレイトと、路面凹凸とにより路面外乱
を検出するように構成されたものである。 又、本発明の他の実１Ｍ態様は、前記操舵比変更手段が
、決定操舵比の同相比率を強めるよう変更するに際し、
検出路面外乱に対応する車速隘正吊を求め、この車速修
正量を車速に加算して修正車速を求め、この修正車速に
より操舵比を求めて変更するように構成されたものであ
る。 又、本発明の他の実１Ｍ態様は、前記操舵比変更手段が
、決定操舵比の同相比率を強めるように変更するに際し
、検出路面外乱に対応づる操舵比修正量を求め、この操
舵比柊正債を前記決定操舵比に乗じて変更するように構
成されたものである。 【作用】 本発明においては、前輪に対する後輪の操舵比を、低速
時逆相側、高速時同相側へ制御するようにした前後輪操
舵車の後輪操舵制御装詔において、車両が直進状態のと
きに、路面外乱を求め、この路面外乱に対応して決定操
舵比の同相比率を強めるように変更するようにしている
。従って、口１両が路面外乱を受けたとき、操舵比を通
常走行時の同相側操舵比より大きく設定することで、通
常時に旋回性能が損われることなく、路面外乱による車
両の変位を小さくすることができ、重両直進性を向上し
て、車両の操縦安定性を向上づ゛ることができる。 又、路面外乱検出手段が、路面外乱変動色の実効値によ
り路面外乱を検出するように構成される場合には、路面
外乱を的確に検出することができる。 又、路面外乱検出手段が、左右の車輪の外力の差によっ
て生じる車両ふらつき成分により路面外乱を検出するよ
うに構成される場合には、路面外乱を精度よく的確に把
握することができる。 又、路面外乱検出手段が、ヨーレイトにより路面外乱を
検出するように構成される場合には、操舵ハンドルの操
作の少ないときに、簡単容易に路面外乱を検出すること
ができる。 又、路面外乱検出手段が、路面凹凸により路面外乱を検
出するように構成される場合には、簡単容易に路面外乱
を検出することができる。 又、路面外乱検出手段が、左右の車輪の外力の差によっ
て生じる車両ふらつき成分と、ジＡフィロメータによる
ヨーレイ１〜と、路面凹凸とにより、路面外乱を検出す
るように構成される場合には、路面外乱を精度よく適確
に把握することができ、より一層緻密な後輪操舵制御を
行うことができる。 又、操舵比変更手段が、決定操舵比の同相比率を強める
ように変更するに際し、検出路面外乱に対応づる車速修
正量を求め、この車速修正量を車速に加算して修正車速
を求め、この修正車速により操舵比を求めて変更するよ
う構成される場合には、第９図に示されるｍ速Ｖに対す
る目標操舵比Ｒｅのパターン（実ｌ５ｉ１Ａ参照）を図
中左方向に水平移動することができる（破線Ｂ参照）。 これにより、実質的に高速側の同相操舵比領域を大きく
することができる。従って、路面外乱を受けたときの車
両の直進安定性を向上づることができる。 又、操舵比変更手段が、決定操舵比の同相比率を強める
ように変更するに際し、検出路面外乱に対応する操舵比
修正方を求め、この操舵比修正積を前記決定操舵比に乗
じて変更するよう構成される揚台には、操舵比を車速に
応じて円滑に増大することができる。
以下、図面を参照して、本発明が採用された前後輪操舵
車の後輪操舵制御装置の実施例を詳細に説明する。 第２図は、本発明の適用対象である車両の１１０輻操舵
改禍Ａと、後輪操舵機＋ｌＩ′１Ｂと、この後輪操舵１
１構Ｂの電気制御装置Ｃを示している。 前輪操舵機構Ａは、とニオンアンドラック機構１１と、
この機構１１のラック部に連結された左右一対のリレー
ロッド１２ａ、１２ｂとを備えている。、前記ビニオン
アンドラック機構１１はそのごニオン部にて操舵軸１３
を介して操舵ハンドル１４に連結されており、操舵ハン
ドル１４の回転運動をリレーロッド１２ａ、１２ｂの往
復運動に変換している。前記左右リレーロッド１２ａ、
１２ｂは図示しない左右クイロッド及び左右ナックルア
ーム１５ａ、１５ｂを介して左右前輪１６ａ１１６ｂに
各々連結されており、この左右リレーロッド１２ａ、１
２ｂにより左右前輪１６ａ１°１６ｂは操舵される。 後輪操舵装ＨＢは、エンジンによって駆動される油圧ポ
ンプ２０と、この油圧ポンプ２０の吐出油がｌナーボ弁
２１を介して付与されて前後輪２２ａ１２２ｂを操舵す
る油圧シリンダ２３とを備えている。 前記油圧ポンプ２０は、その流入口にて導管Ｐ１を介し
てリザーバ２４に接続され、その吐出口にて導管Ｐ２を
介してサーボ弁２１に接続されている。 前記サーボ弁２１は、その中立位置にて油圧シリンダ２
３の右室２３ｂに接続した導管Ｐ３を閉止し、且つ油圧
シリンダ２３の左室２３８に接続した導管Ｐ４を閉止す
る。又、サーボ弁２１は第１位置に切換えられたとき、
導管Ｐ２を導管Ｐ３に接続し、且つ導管Ｐ４を導管Ｐ５
を介して前記り１ｆ−バ２４に接続する。又、第２位置
に切換えられたときには、導管Ｐ２を導管Ｐ４に接続し
、且つ導管Ｐ３をＧ 管Ｐ ｓを介してリザーバ２４に
接続する。なお、このサーボ弁２１の切換え作動は、こ
のサーボ弁２１に設（づられたトルクモータ２１ａの作
動によりもたらされ、又トルクモータ２１ａの作動は、
前記電気制御７１１装置Ｃから付与される制御信号によ
りもたらされる。 前記油圧シリンダ２３は、内部に収容したピストン２５
に左右一対のピストンロッド２６ａ、２６ｂを連結して
構成される。前記左方のピストンロッド２６ａはタイロ
ッド２７ａ、ナックルアーム２８ａを介して後輪２２ａ
１．：ｆ結されている。 又、右方のピストンロッド２６ｂは、タイロッド２７ｂ
、ナックルアーム２８ｂを介して後輪２２ｂに連結され
ている。 前記電気制御装置Ｃは、右前輪に設けられた車速検出用
歯車１６Ｃの回転をピックアップし、車速に応じた周波
数のピックアップ信号を発生する車速センサ３０と、前
記操舵軸１３に取付けられ前輪１６ａ、１６ｂの前輪操
舵角を検出して該前輪操舵角に対応した電圧値を示すア
ナログ信号を発生ずる前輪舵角センサ３１と、各車輪１
６ａ、１６ｂ 、２２ａ 、２２ｂに取付らされるタイ
Ｖの上下刃を検出するタイψ上下力センサ３２ａ、３２
ｂ 、３２ｃ 、３２ｄと、同じく各口１輪に取付けら
れ、タイヘアの左右力を検出するタイヤ左右カヒンリ゛
３３ａ 、３３ｂ 、３３ｃ 、３３ｄと、同じく各車
輪に取付けられ、タイヤの前後力を検出づるタイヤ前後
力センサ３４ａ 、３４ｂ 、３４ｃ 、３４ｄと、車
体中央部に取付けられたジャイロメータにより構成され
、車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ３５と
、車両の前部中央に取付けられ、超音波車高センサによ
り（を成され、超音波により路面との距離を測定して路
面の凹凸を検出する路面凹凸センサ３６と、目標後輪操
舵角に対する実操舵角を測定して、目標操舵角への操舵
角フィードバック制御を行うための後輪舵角センナ３７
と、これらの各センサ３０〜３６からイー１与される信
号に基づぎ後述のプログラムを実行づることにより後輪
の目標操舵角制御信号を出力づるマイクロコンピュータ
３８と、このマイクロコンピユータ３８の制御信号と、
前記後輪舵角センサ３７からの実操舵角信号との差信号
を出力する比較器４０と、この比較器４０からの出力信
号を増幅して前記サーボ弁２１を駆動づ°るザーボアン
ブ４１とを備えている。 前記マイクロコンビニＬ−９３８は、前出第１図におけ
る操舵比決定手段２、車両直進状態検出手段３、路面外
乱検出手段４、操舵比変更手段５を構成するものであり
、第３図に示す如く、第４図及び第５図に示すフローチ
ャートに対応するプログラム及び後述する速度すｇ正鼻
ΔＶ、操舵比修正損ΔＲ１操舵比パターン（第７図、第
８図、第９図参照）を算出するためのパラメータを記憶
する読出し専用メモリ（ＲＯＭ）３８ａと、このプログ
ラムを実行する中央処理装置（ＣＰＵ）３８ｂど、この
プログラムに必要な変数及びフラグを一時的に記憶する
ｔｌ込み可能メモリ（ＲＡＭ）３８Ｃど、前記車速セン
サ３０に図示しない波形成形器を介して接続されると共
に、前輪舵角センサ３１、タイヤ上下カセンザ３２ａ−
ｄ、タイＶ左右カセンナ３３ａ−ｃｌ、タイヤ１）η後
カレンサ３４ ａ〜ｄ１ヨーレイトセンリ３５、路面凹
凸センサ３６、後輪舵角はンザ３７に図示しないアナロ
グデジタル変換器（Ａ／Ｄ変換器）等を介して接続され
、且つ前記比較器４０に図示しないデジタルアナログ変
換器（Ｄ／Ａ変換器）を介して１８続される入出力イン
ターフェース回路（Ｉｌｏ＞３８ｄと、これらのＲＯＭ
３８ａ 、ＣＰＵ３８ｂ 、ＲＡＭ３８ｃ 、ｌ１０３
８ｄを各々共通に接続づ−るバス３８ｅから構成される
。 以上のように構成された車両用後輪操舵制１ａＩＩ Ｒ
買の動作を第４図及び第５図のフローチャートを用いて
説明する。 車両を始動さけるために、図示しないイグニッションス
イッチを開成すると、ＣＰＵ３８ｂは、ステップ１００
にＪ５いてプログラムの実行を聞θｆ１し、ステップ１
０２において、右前輪１６ｂのタイヤ上下刃セン’＋３
２ｂにより右前輪上下刃ＦＺ［ｒを読込む。次に、ステ
ップ１０４に進み、左前輪１６ａのタイヤ上下カセンザ
３２ａによりｌｅ前輪上下刃ＦＺｆｌを読込む。次にス
テップ１０６に進み、前出ステップ１０２．１０４で検
出した右後輪上下刃Ｆ Ｚ ｆｒと左前輪上下刃ＦＺｒ
ｌとの差の絶対値へＦＺｆｎを算出する。 次にステップ１０８に進み、前出ステップ１０６で求め
た前輪上下刃の差の絶対値ΔＦＺｆｎをある時間［で平
均することにより、前輪上下刃の差の実効［（Ｒｏｏｔ
Ｍｅａｎ ３ｑｕａｒｅ ）ΔＦ Ｚ ｆａｅ算出す
る。即ち、この左右前輪上下刃の差の実効値ΔＦＺｆａ
は、次式の関係により算出される。 この前輪上下刃の差の実効値ΔＦＺｆａは、ある時間ｔ
の中でサンプリングされたに個の実効値ΔＦ Ｚ ｆ
ｎ 、つまり、現時点での実効値へＦＺｆｎと、それ以
前のに一１ｆ１の実効値ΔＦＺｒｎに基づいて１回のル
ーチン内でそれぞれ口出される。 なお、第６図は、前出ステップ１０２．１０４で求めた
右前輪上下刃ＦＺｆｒ及び左前輪上下刃ＦＺｒλと、前
出ステップ１０６で求めた前輪上下刃の差の絶対値へＦ
７ｆｎと、前出ステップ１１０で求めた前輪上下刃の差
の実効１直ΔＦｚｆａとの関係の一例を、横１ｑｂに時
間［をとって示ず線図である。 次に、ステップ１１０〜１１６に進み、前出ステップ１
０２〜１０８と同様にして、Ｉｎ上下刃の差の実効値Δ
ＦＺｒａ（！−停締出る。即ち、ステップ１１０におい
て、右後輪上下刃１”Ｚｒｒを読込み、ステップ１１２
にて、左後輪上下刃ＦＺｒｌを読込み、ステップ１１４
にて、これら上下刃ＦＺｒ「とＦｚｒｌとの差の絶対値
ΔＦＺｒｎを求め、ステップ１１６にて後輪上下刃の差
の実効１直ΔＦＺｒａを求める。 次に、ステップ１１８に進み、前出ステップ１０８で求
めた前輪上下刃の差の実効は八ＦＺｆａと、前出ステッ
プ１１６で求めた後輪−上下刃の差の実効値ΔＦＺｒａ
とに基づき、これら実効値ΔＦ’；ｌ ｒａ。 ΔＦ Ｚ ｒａに上下刃変動係ｆｉＣｚｆ、 Ｃｚｒを
それぞれ乗じた後加算して、上下刃外乱ΔＦＺａをい出
する。即ち、上下刃外乱ΔＦＺａは次式の関係から算出
される。 ΔＦＺａ ＝Ｃｚ ｒ −ΔＦＺｒａ＋Ｃ２ｒ
・ ΔＦＺｒａ ・ （２＞このように、左右車輪の
上下刃の差から上下刃外乱ΔＦＺａを算出づるのは、車
体のヨ一方向に影響する外乱のみを抽出するためである
。 次に、ステップ１２０〜１３６において、前記上下刃外
乱ΔＦＺａと同様に、左右力外乱ΔＦＹａを算出する。 このステップ１２０〜１３６のプログラムの処理は、前
出ステップ１０２〜１１８のプログラムの処理と同様で
あるのでその説明を省略づ゛る。 次に、ステップ１３８〜１５４に進み、タイヤの前後力
外乱ΔＦＸａを算出する。この前後力外乱△ＦＸａも、
前記上下刃外乱ΔＦＺａと同様にして求めるものであり
、ステップ１３８〜１５４のプログラムの処理は、前出
ステップ１０２〜１１８のプログラムの処理と同様であ
るのでその説明を省略する。 次に、ステップ１５６に進み、前出ステップ１１８で求
めたタイヤの上下刃外乱ΔＦＺａと、前出ステップ１３
６で求めたタイヤの左右力外乱ΔＦＹａと、前出ステッ
プ１５４で求めたタイヤの前後力外乱ΔＦＸａとに基づ
き、これら外乱ΔＦＺａ％ΔＦＹａ、ΔＦＸａに補正係
数Ｇｚ 、Ｃｙ、ＯＸをそれぞ乗じた後加算して、タイ
ヤ総外乱ΔＦを口出する。即ち、タイヤ総外乱ΔＦは次
式の関係から算出される。 ΔＦ＝Ｃｚ −ΔＦＺａ ＋Ｃｙ −ΔＦＹａ＋Ｃｘ−
ΔＦＸａ−＜３＞ 次に、ステップ１５８に進み、ヨーレイトセンサ３５に
よりヨーレイトφｄを読込む。次に、ステップ１６０に
進み、前出ステップ１５８で検出されたヨーレイトφｄ
の絶対値φｄｎを算出する。 次に、ステップ１６２に進み、前出ステップ１６０で求
めたヨーレイトの絶対値φｄｎからヨーレイトの実効値
φｄａを次式の関係から算出する。 φｄａ −（Σφｄｎ）／ｌ −（４）ｘ、
Ｌ 次に、ステップ１６４に進み、路面凹凸センサ３６から
出力路面高さｘｔを読込む。次に、ステップ１６６に進
み、前出ステップ１６４で検出された路面高さＸｆの絶
対値Ｘｆｎを算出する。次に、ステップ１６８に進み、
前出ステップ１６６で求めた路面高さの絶対値Ｘｆｎか
ら路面高さの実効値）（ｆａを次式の関係から算出する
。 ｘｒａ＝（ΣＸｒｎ） ／ｌ ・（５）答−レ 次に、ステップ１７０に進み、前出ステップ１５６で求
めたタイヤ総外乱ΔＦと、前出ステップ１６２で求めた
ヨーレイト実効値φｄａと、前出ステップ１６８で求め
た路面高さ実効ｆｊ＊Ｘｒａとに基づき、これら数値Δ
Ｆ１φｄａ、Ｘｆａに補正係数Ｃｆ、Ｃφ、Ｃｘａをそ
れぞれ乗じた後加符して、路面外乱Ｍ［を算出する。即
ち、路面外乱Ｍ「は次式の関係から算出される。 Ｍｆ ＝（Ｊ −ΔＦ＋Ｃφ・φｄａ＋Ｃｘａ−ｘｆａ
・・・（６） 次に、ステップ１７２に進み、車速センサ３０から車速
■を読込む。次に、ステップ１７４に進み前輪舵角セン
サ３１から前輪舵角θ「を読込む。 次に、ステップ１７６に進み、前出ステップ１７４で求
められた前輪舵角θ「が前輪舵角の所定値θｆｃより小
さいか否かが判定される。このステップ１７６において
正と判定される場合、即ち車両が直進状態にあると判断
される場合には、ステップ１７８に進む。 ステップ１７８においては、前出ステップ１７０で求め
た路面外乱Ｍ［が路面外乱の限界値Ｍｒｃより大きいか
否かが判定される。このステップ１７８において正と判
定される場合、即ち路面外乱Ｍｆが限界値Ｍｆｃより大
きいと判定される場合には操舵比を変更する必要がある
と判断して、ステップ１８０に進む。 ステップ１８０においては、前出ステップ１７０で求め
た路面外乱Ｍｒに基づいて、第７図に示される路面外乱
Ｍ「と速度修正量ΔＶとのマツプデータから車速晦正舟
ΔＶを算出する。 次にステップ１８２に進み、前出ステップ１７０で求め
た路面外乱１ｖｌｆから、第８図に示される路面外乱Ｍ
（と操舵比修正量ΔＲとのマツプデータに基づき操舵比
修正ＭΔＲを算出する。この操舵比修正量ΔＲは１以上
の数値とされている。 次に、ステップ１８４に進み、設定操舵比Ｒｎに時定数
τをもたせるための時間へｔをリセットする。 次に、ステップ１８６に進み、前出ステップ１８０で求
めた速度修正量ΔＶをステップ１７２で検出された車速
■に加算して、この修正車速ｖ十ΔＶから、第９図に示
される操舵比パターンに基づき、目標操舵比ＲＣを算出
する。 次に、ステップ１８８に進み、前出ステップ１８６で求
めた目標操舵比ＲＣに前出ステップ１８２で求めた操舵
比修正間ΔＲを乗じて設定操舵比Ｒｎを紳出する。 次に、ステップ１９０に進み、前出ステップ１８８で求
めた設定操舵比Ｒｎを円滑に切換えるために、前回の設
定操舵比Ｒｎ−＋と目標操舵比Ｒｅとの間をある時定数
τで緩かに応答させる演算を次式の関係により行う。 Ｒｎ −Ｒｎ−＋＋ （Ｒｃ Ｒｎ−＋） （１−Ｑ
”） −（７）次にステップ１９２に進み、前出ステッ
プ１９０で求めた設定操舵比Ｒｎと前輪舵角θ「とを乗
じて、後輪操舵角θｒを０出する。 次にステップ１９４に進み、前出ステップ１９２にて算
出された後輪操舵角θ「に対応する制御信号を比較器４
０に出力して、後輪を操舵制御する。次に、前出ステッ
プ１０２に戻る。 又、前出ステップ１７６に８３いて前輪舵角θ［が所定
値θ［Ｃ以上と判定される場合には、車両は直進状態に
ないと判断してステップ１９６に進む。 又、前出ステップ１７８において、否と判定される場合
、即ち路面外乱Ｍ［が限界ｆｉ（ＪＭｆｃ以下と判定さ
れる場合には操舵比を変更する必要がないと判断してス
テップ１９６に進む。 ステップ１９６においては、車速修正量Δ■を零に設定
し、次にステップ１９８に進み、操舵比修正ｂ１ΔＲを
１に設定してステップ１８６に進む。 従って、ステップ１７６．１７８．１９６．１９８のプ
ログラムの処理により、車両が直進状態にはなく、又、
路面外乱が小さい場合には、操舵比の路面外乱に基づく
修正は行われない。 上記の動作説明からも理解できる通り、本実施例によれ
ば、タイヤ総外乱ΔＦと、ヨーレイト実効値φｄａと、
路面高さ実効値Ｘｆａとを算出して、これに基づき路面
外乱Ｍｒを算出して、この路面外乱Ｍｆに基づいて操舵
比を変更する必要があるかどうかを判定して、操舵比を
変更する必要がある場合には、路面外乱Ｍｆに基づいて
操舵比が大きくなるよう変更するようにしている。従っ
て、路面の凹凸等に起因する路面外乱に対応する操舵比
の修正が行え、路面外乱を受けたときの直進安定性を向
上することができる。 特に、本実施例においては、路面外乱Ｍｆを求めるに際
して、タイヤ総外乱ΔＦとヨーレイト実効値φｄａと路
面高さ実効値Ｘｆａとを求めて、これらの数値により算
出するようにしているので、路面外乱Ｍｆを精度よく求
めることができ、より一層緻密な後輪操舵制御を行うこ
とができる。 又、本実施例においては、設定操舵比Ｒｎを変更するに
際し時定数τを設定することにより、操舵比を円滑に変
更することができ、後輪の操舵を円滑に行うことができ
る。 第１０図は、同一時間軸における車速■、路面外乱Ｍｆ
及び設備操舵比Ｒｎの関係を示す線図である。この第１
０図からも明らかなように、車速Ｖが一定のときに路面
外乱Ｍ「が変動ザる場合、路面外乱の限界値ＭｆＣ以上
に路面外乱ＩＶＨがなったときに、操舵比Ｒｎが路面外
乱Ｍ［に対応して大きく変動されることがわかる。 なお、前記実施例においては、路面外乱Ｍｒを、タイヤ
総外乱ΔＦと、ヨーレイト実効値φｄａと、路面高さ実
効値Ｘｆａとに基づいて求めるようにして、路面外乱Ｍ
ｆを精度よく求めるようにしたものであるが、本発明は
これに限定されることなく、路面外乱Ｍｆはタイヤ総外
乱ΔＦ、ヨーレイト実効値φｄａ、路面高さ実効値Ｘ［
ａのいずれか１つ又は２つにより求めるようにして、溝
底をＷＩ素としたものでもよい。 又、前記実施例においては、タイヤ総外乱ΔＦを求める
に際し、タイヤの上下刃、左右力、前後力から求めるも
のとしたが、本発明はこれに限定されることなく、タイ
ヤ総外乱ΔＦは、タイヤの上下刃、左右力、前１り力の
いずれか１つ、又は２つにより求めるようにしたもので
もよい。即ち、前出ステップ１５６の（３）式にＪ５け
る補正係数Ｃｚ 、Ｃｙ 、Ｃｘのいずれか１つ、又は
２つを零とＪ５ ＜ようにして、タイヤ総外乱ΔＦを求
めるようにしたものでもよい。 又、前記実施例においては、タイヤ聡外乱ΔＦを求める
に際し、上下力センサ、左右力センサ、前後力センサに
より求めるようにしたものであるが、本発明はこれに限
定されることなく、他の例えばサスペンション変位セン
サや車体の上下加速度センサ、若しくはタイヤ上下加速
度センザ等の路面の凹凸に応じて出力されるセンサによ
り求めるようにしたものであってもよい。 又、前記実施例においては、実効値を求めるに際し、（
１）、（７１）、（５）式を用いて行うようにしたもの
であるが、本発明はこれに限定されることなく、以下の
ように２乗平均値を用いたものとしてもよい。例えばス
テップ１０８における１１ｊ１輪上下刃の差の実効値△
ＦＺｆａを求める場合を例にとると、次式のようになる
。 ΔＦＺｒａ＝ ＆ ｎ ／ｌ −＜８．）
車の後輪操舵制御装置の実施例を詳細に説明する。 第２図は、本発明の適用対象である車両の１１０輻操舵
改禍Ａと、後輪操舵機＋ｌＩ′１Ｂと、この後輪操舵１
１構Ｂの電気制御装置Ｃを示している。 前輪操舵機構Ａは、とニオンアンドラック機構１１と、
この機構１１のラック部に連結された左右一対のリレー
ロッド１２ａ、１２ｂとを備えている。、前記ビニオン
アンドラック機構１１はそのごニオン部にて操舵軸１３
を介して操舵ハンドル１４に連結されており、操舵ハン
ドル１４の回転運動をリレーロッド１２ａ、１２ｂの往
復運動に変換している。前記左右リレーロッド１２ａ、
１２ｂは図示しない左右クイロッド及び左右ナックルア
ーム１５ａ、１５ｂを介して左右前輪１６ａ１１６ｂに
各々連結されており、この左右リレーロッド１２ａ、１
２ｂにより左右前輪１６ａ１°１６ｂは操舵される。 後輪操舵装ＨＢは、エンジンによって駆動される油圧ポ
ンプ２０と、この油圧ポンプ２０の吐出油がｌナーボ弁
２１を介して付与されて前後輪２２ａ１２２ｂを操舵す
る油圧シリンダ２３とを備えている。 前記油圧ポンプ２０は、その流入口にて導管Ｐ１を介し
てリザーバ２４に接続され、その吐出口にて導管Ｐ２を
介してサーボ弁２１に接続されている。 前記サーボ弁２１は、その中立位置にて油圧シリンダ２
３の右室２３ｂに接続した導管Ｐ３を閉止し、且つ油圧
シリンダ２３の左室２３８に接続した導管Ｐ４を閉止す
る。又、サーボ弁２１は第１位置に切換えられたとき、
導管Ｐ２を導管Ｐ３に接続し、且つ導管Ｐ４を導管Ｐ５
を介して前記り１ｆ−バ２４に接続する。又、第２位置
に切換えられたときには、導管Ｐ２を導管Ｐ４に接続し
、且つ導管Ｐ３をＧ 管Ｐ ｓを介してリザーバ２４に
接続する。なお、このサーボ弁２１の切換え作動は、こ
のサーボ弁２１に設（づられたトルクモータ２１ａの作
動によりもたらされ、又トルクモータ２１ａの作動は、
前記電気制御７１１装置Ｃから付与される制御信号によ
りもたらされる。 前記油圧シリンダ２３は、内部に収容したピストン２５
に左右一対のピストンロッド２６ａ、２６ｂを連結して
構成される。前記左方のピストンロッド２６ａはタイロ
ッド２７ａ、ナックルアーム２８ａを介して後輪２２ａ
１．：ｆ結されている。 又、右方のピストンロッド２６ｂは、タイロッド２７ｂ
、ナックルアーム２８ｂを介して後輪２２ｂに連結され
ている。 前記電気制御装置Ｃは、右前輪に設けられた車速検出用
歯車１６Ｃの回転をピックアップし、車速に応じた周波
数のピックアップ信号を発生する車速センサ３０と、前
記操舵軸１３に取付けられ前輪１６ａ、１６ｂの前輪操
舵角を検出して該前輪操舵角に対応した電圧値を示すア
ナログ信号を発生ずる前輪舵角センサ３１と、各車輪１
６ａ、１６ｂ 、２２ａ 、２２ｂに取付らされるタイ
Ｖの上下刃を検出するタイψ上下力センサ３２ａ、３２
ｂ 、３２ｃ 、３２ｄと、同じく各口１輪に取付けら
れ、タイヘアの左右力を検出するタイヤ左右カヒンリ゛
３３ａ 、３３ｂ 、３３ｃ 、３３ｄと、同じく各車
輪に取付けられ、タイヤの前後力を検出づるタイヤ前後
力センサ３４ａ 、３４ｂ 、３４ｃ 、３４ｄと、車
体中央部に取付けられたジャイロメータにより構成され
、車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ３５と
、車両の前部中央に取付けられ、超音波車高センサによ
り（を成され、超音波により路面との距離を測定して路
面の凹凸を検出する路面凹凸センサ３６と、目標後輪操
舵角に対する実操舵角を測定して、目標操舵角への操舵
角フィードバック制御を行うための後輪舵角センナ３７
と、これらの各センサ３０〜３６からイー１与される信
号に基づぎ後述のプログラムを実行づることにより後輪
の目標操舵角制御信号を出力づるマイクロコンピュータ
３８と、このマイクロコンピユータ３８の制御信号と、
前記後輪舵角センサ３７からの実操舵角信号との差信号
を出力する比較器４０と、この比較器４０からの出力信
号を増幅して前記サーボ弁２１を駆動づ°るザーボアン
ブ４１とを備えている。 前記マイクロコンビニＬ−９３８は、前出第１図におけ
る操舵比決定手段２、車両直進状態検出手段３、路面外
乱検出手段４、操舵比変更手段５を構成するものであり
、第３図に示す如く、第４図及び第５図に示すフローチ
ャートに対応するプログラム及び後述する速度すｇ正鼻
ΔＶ、操舵比修正損ΔＲ１操舵比パターン（第７図、第
８図、第９図参照）を算出するためのパラメータを記憶
する読出し専用メモリ（ＲＯＭ）３８ａと、このプログ
ラムを実行する中央処理装置（ＣＰＵ）３８ｂど、この
プログラムに必要な変数及びフラグを一時的に記憶する
ｔｌ込み可能メモリ（ＲＡＭ）３８Ｃど、前記車速セン
サ３０に図示しない波形成形器を介して接続されると共
に、前輪舵角センサ３１、タイヤ上下カセンザ３２ａ−
ｄ、タイＶ左右カセンナ３３ａ−ｃｌ、タイヤ１）η後
カレンサ３４ ａ〜ｄ１ヨーレイトセンリ３５、路面凹
凸センサ３６、後輪舵角はンザ３７に図示しないアナロ
グデジタル変換器（Ａ／Ｄ変換器）等を介して接続され
、且つ前記比較器４０に図示しないデジタルアナログ変
換器（Ｄ／Ａ変換器）を介して１８続される入出力イン
ターフェース回路（Ｉｌｏ＞３８ｄと、これらのＲＯＭ
３８ａ 、ＣＰＵ３８ｂ 、ＲＡＭ３８ｃ 、ｌ１０３
８ｄを各々共通に接続づ−るバス３８ｅから構成される
。 以上のように構成された車両用後輪操舵制１ａＩＩ Ｒ
買の動作を第４図及び第５図のフローチャートを用いて
説明する。 車両を始動さけるために、図示しないイグニッションス
イッチを開成すると、ＣＰＵ３８ｂは、ステップ１００
にＪ５いてプログラムの実行を聞θｆ１し、ステップ１
０２において、右前輪１６ｂのタイヤ上下刃セン’＋３
２ｂにより右前輪上下刃ＦＺ［ｒを読込む。次に、ステ
ップ１０４に進み、左前輪１６ａのタイヤ上下カセンザ
３２ａによりｌｅ前輪上下刃ＦＺｆｌを読込む。次にス
テップ１０６に進み、前出ステップ１０２．１０４で検
出した右後輪上下刃Ｆ Ｚ ｆｒと左前輪上下刃ＦＺｒ
ｌとの差の絶対値へＦＺｆｎを算出する。 次にステップ１０８に進み、前出ステップ１０６で求め
た前輪上下刃の差の絶対値ΔＦＺｆｎをある時間［で平
均することにより、前輪上下刃の差の実効［（Ｒｏｏｔ
Ｍｅａｎ ３ｑｕａｒｅ ）ΔＦ Ｚ ｆａｅ算出す
る。即ち、この左右前輪上下刃の差の実効値ΔＦＺｆａ
は、次式の関係により算出される。 この前輪上下刃の差の実効値ΔＦＺｆａは、ある時間ｔ
の中でサンプリングされたに個の実効値ΔＦ Ｚ ｆ
ｎ 、つまり、現時点での実効値へＦＺｆｎと、それ以
前のに一１ｆ１の実効値ΔＦＺｒｎに基づいて１回のル
ーチン内でそれぞれ口出される。 なお、第６図は、前出ステップ１０２．１０４で求めた
右前輪上下刃ＦＺｆｒ及び左前輪上下刃ＦＺｒλと、前
出ステップ１０６で求めた前輪上下刃の差の絶対値へＦ
７ｆｎと、前出ステップ１１０で求めた前輪上下刃の差
の実効１直ΔＦｚｆａとの関係の一例を、横１ｑｂに時
間［をとって示ず線図である。 次に、ステップ１１０〜１１６に進み、前出ステップ１
０２〜１０８と同様にして、Ｉｎ上下刃の差の実効値Δ
ＦＺｒａ（！−停締出る。即ち、ステップ１１０におい
て、右後輪上下刃１”Ｚｒｒを読込み、ステップ１１２
にて、左後輪上下刃ＦＺｒｌを読込み、ステップ１１４
にて、これら上下刃ＦＺｒ「とＦｚｒｌとの差の絶対値
ΔＦＺｒｎを求め、ステップ１１６にて後輪上下刃の差
の実効１直ΔＦＺｒａを求める。 次に、ステップ１１８に進み、前出ステップ１０８で求
めた前輪上下刃の差の実効は八ＦＺｆａと、前出ステッ
プ１１６で求めた後輪−上下刃の差の実効値ΔＦＺｒａ
とに基づき、これら実効値ΔＦ’；ｌ ｒａ。 ΔＦ Ｚ ｒａに上下刃変動係ｆｉＣｚｆ、 Ｃｚｒを
それぞれ乗じた後加算して、上下刃外乱ΔＦＺａをい出
する。即ち、上下刃外乱ΔＦＺａは次式の関係から算出
される。 ΔＦＺａ ＝Ｃｚ ｒ −ΔＦＺｒａ＋Ｃ２ｒ
・ ΔＦＺｒａ ・ （２＞このように、左右車輪の
上下刃の差から上下刃外乱ΔＦＺａを算出づるのは、車
体のヨ一方向に影響する外乱のみを抽出するためである
。 次に、ステップ１２０〜１３６において、前記上下刃外
乱ΔＦＺａと同様に、左右力外乱ΔＦＹａを算出する。 このステップ１２０〜１３６のプログラムの処理は、前
出ステップ１０２〜１１８のプログラムの処理と同様で
あるのでその説明を省略づ゛る。 次に、ステップ１３８〜１５４に進み、タイヤの前後力
外乱ΔＦＸａを算出する。この前後力外乱△ＦＸａも、
前記上下刃外乱ΔＦＺａと同様にして求めるものであり
、ステップ１３８〜１５４のプログラムの処理は、前出
ステップ１０２〜１１８のプログラムの処理と同様であ
るのでその説明を省略する。 次に、ステップ１５６に進み、前出ステップ１１８で求
めたタイヤの上下刃外乱ΔＦＺａと、前出ステップ１３
６で求めたタイヤの左右力外乱ΔＦＹａと、前出ステッ
プ１５４で求めたタイヤの前後力外乱ΔＦＸａとに基づ
き、これら外乱ΔＦＺａ％ΔＦＹａ、ΔＦＸａに補正係
数Ｇｚ 、Ｃｙ、ＯＸをそれぞ乗じた後加算して、タイ
ヤ総外乱ΔＦを口出する。即ち、タイヤ総外乱ΔＦは次
式の関係から算出される。 ΔＦ＝Ｃｚ −ΔＦＺａ ＋Ｃｙ −ΔＦＹａ＋Ｃｘ−
ΔＦＸａ−＜３＞ 次に、ステップ１５８に進み、ヨーレイトセンサ３５に
よりヨーレイトφｄを読込む。次に、ステップ１６０に
進み、前出ステップ１５８で検出されたヨーレイトφｄ
の絶対値φｄｎを算出する。 次に、ステップ１６２に進み、前出ステップ１６０で求
めたヨーレイトの絶対値φｄｎからヨーレイトの実効値
φｄａを次式の関係から算出する。 φｄａ −（Σφｄｎ）／ｌ −（４）ｘ、
Ｌ 次に、ステップ１６４に進み、路面凹凸センサ３６から
出力路面高さｘｔを読込む。次に、ステップ１６６に進
み、前出ステップ１６４で検出された路面高さＸｆの絶
対値Ｘｆｎを算出する。次に、ステップ１６８に進み、
前出ステップ１６６で求めた路面高さの絶対値Ｘｆｎか
ら路面高さの実効値）（ｆａを次式の関係から算出する
。 ｘｒａ＝（ΣＸｒｎ） ／ｌ ・（５）答−レ 次に、ステップ１７０に進み、前出ステップ１５６で求
めたタイヤ総外乱ΔＦと、前出ステップ１６２で求めた
ヨーレイト実効値φｄａと、前出ステップ１６８で求め
た路面高さ実効ｆｊ＊Ｘｒａとに基づき、これら数値Δ
Ｆ１φｄａ、Ｘｆａに補正係数Ｃｆ、Ｃφ、Ｃｘａをそ
れぞれ乗じた後加符して、路面外乱Ｍ［を算出する。即
ち、路面外乱Ｍ「は次式の関係から算出される。 Ｍｆ ＝（Ｊ −ΔＦ＋Ｃφ・φｄａ＋Ｃｘａ−ｘｆａ
・・・（６） 次に、ステップ１７２に進み、車速センサ３０から車速
■を読込む。次に、ステップ１７４に進み前輪舵角セン
サ３１から前輪舵角θ「を読込む。 次に、ステップ１７６に進み、前出ステップ１７４で求
められた前輪舵角θ「が前輪舵角の所定値θｆｃより小
さいか否かが判定される。このステップ１７６において
正と判定される場合、即ち車両が直進状態にあると判断
される場合には、ステップ１７８に進む。 ステップ１７８においては、前出ステップ１７０で求め
た路面外乱Ｍ［が路面外乱の限界値Ｍｒｃより大きいか
否かが判定される。このステップ１７８において正と判
定される場合、即ち路面外乱Ｍｆが限界値Ｍｆｃより大
きいと判定される場合には操舵比を変更する必要がある
と判断して、ステップ１８０に進む。 ステップ１８０においては、前出ステップ１７０で求め
た路面外乱Ｍｒに基づいて、第７図に示される路面外乱
Ｍ「と速度修正量ΔＶとのマツプデータから車速晦正舟
ΔＶを算出する。 次にステップ１８２に進み、前出ステップ１７０で求め
た路面外乱１ｖｌｆから、第８図に示される路面外乱Ｍ
（と操舵比修正量ΔＲとのマツプデータに基づき操舵比
修正ＭΔＲを算出する。この操舵比修正量ΔＲは１以上
の数値とされている。 次に、ステップ１８４に進み、設定操舵比Ｒｎに時定数
τをもたせるための時間へｔをリセットする。 次に、ステップ１８６に進み、前出ステップ１８０で求
めた速度修正量ΔＶをステップ１７２で検出された車速
■に加算して、この修正車速ｖ十ΔＶから、第９図に示
される操舵比パターンに基づき、目標操舵比ＲＣを算出
する。 次に、ステップ１８８に進み、前出ステップ１８６で求
めた目標操舵比ＲＣに前出ステップ１８２で求めた操舵
比修正間ΔＲを乗じて設定操舵比Ｒｎを紳出する。 次に、ステップ１９０に進み、前出ステップ１８８で求
めた設定操舵比Ｒｎを円滑に切換えるために、前回の設
定操舵比Ｒｎ−＋と目標操舵比Ｒｅとの間をある時定数
τで緩かに応答させる演算を次式の関係により行う。 Ｒｎ −Ｒｎ−＋＋ （Ｒｃ Ｒｎ−＋） （１−Ｑ
”） −（７）次にステップ１９２に進み、前出ステッ
プ１９０で求めた設定操舵比Ｒｎと前輪舵角θ「とを乗
じて、後輪操舵角θｒを０出する。 次にステップ１９４に進み、前出ステップ１９２にて算
出された後輪操舵角θ「に対応する制御信号を比較器４
０に出力して、後輪を操舵制御する。次に、前出ステッ
プ１０２に戻る。 又、前出ステップ１７６に８３いて前輪舵角θ［が所定
値θ［Ｃ以上と判定される場合には、車両は直進状態に
ないと判断してステップ１９６に進む。 又、前出ステップ１７８において、否と判定される場合
、即ち路面外乱Ｍ［が限界ｆｉ（ＪＭｆｃ以下と判定さ
れる場合には操舵比を変更する必要がないと判断してス
テップ１９６に進む。 ステップ１９６においては、車速修正量Δ■を零に設定
し、次にステップ１９８に進み、操舵比修正ｂ１ΔＲを
１に設定してステップ１８６に進む。 従って、ステップ１７６．１７８．１９６．１９８のプ
ログラムの処理により、車両が直進状態にはなく、又、
路面外乱が小さい場合には、操舵比の路面外乱に基づく
修正は行われない。 上記の動作説明からも理解できる通り、本実施例によれ
ば、タイヤ総外乱ΔＦと、ヨーレイト実効値φｄａと、
路面高さ実効値Ｘｆａとを算出して、これに基づき路面
外乱Ｍｒを算出して、この路面外乱Ｍｆに基づいて操舵
比を変更する必要があるかどうかを判定して、操舵比を
変更する必要がある場合には、路面外乱Ｍｆに基づいて
操舵比が大きくなるよう変更するようにしている。従っ
て、路面の凹凸等に起因する路面外乱に対応する操舵比
の修正が行え、路面外乱を受けたときの直進安定性を向
上することができる。 特に、本実施例においては、路面外乱Ｍｆを求めるに際
して、タイヤ総外乱ΔＦとヨーレイト実効値φｄａと路
面高さ実効値Ｘｆａとを求めて、これらの数値により算
出するようにしているので、路面外乱Ｍｆを精度よく求
めることができ、より一層緻密な後輪操舵制御を行うこ
とができる。 又、本実施例においては、設定操舵比Ｒｎを変更するに
際し時定数τを設定することにより、操舵比を円滑に変
更することができ、後輪の操舵を円滑に行うことができ
る。 第１０図は、同一時間軸における車速■、路面外乱Ｍｆ
及び設備操舵比Ｒｎの関係を示す線図である。この第１
０図からも明らかなように、車速Ｖが一定のときに路面
外乱Ｍ「が変動ザる場合、路面外乱の限界値ＭｆＣ以上
に路面外乱ＩＶＨがなったときに、操舵比Ｒｎが路面外
乱Ｍ［に対応して大きく変動されることがわかる。 なお、前記実施例においては、路面外乱Ｍｒを、タイヤ
総外乱ΔＦと、ヨーレイト実効値φｄａと、路面高さ実
効値Ｘｆａとに基づいて求めるようにして、路面外乱Ｍ
ｆを精度よく求めるようにしたものであるが、本発明は
これに限定されることなく、路面外乱Ｍｆはタイヤ総外
乱ΔＦ、ヨーレイト実効値φｄａ、路面高さ実効値Ｘ［
ａのいずれか１つ又は２つにより求めるようにして、溝
底をＷＩ素としたものでもよい。 又、前記実施例においては、タイヤ総外乱ΔＦを求める
に際し、タイヤの上下刃、左右力、前後力から求めるも
のとしたが、本発明はこれに限定されることなく、タイ
ヤ総外乱ΔＦは、タイヤの上下刃、左右力、前１り力の
いずれか１つ、又は２つにより求めるようにしたもので
もよい。即ち、前出ステップ１５６の（３）式にＪ５け
る補正係数Ｃｚ 、Ｃｙ 、Ｃｘのいずれか１つ、又は
２つを零とＪ５ ＜ようにして、タイヤ総外乱ΔＦを求
めるようにしたものでもよい。 又、前記実施例においては、タイヤ聡外乱ΔＦを求める
に際し、上下力センサ、左右力センサ、前後力センサに
より求めるようにしたものであるが、本発明はこれに限
定されることなく、他の例えばサスペンション変位セン
サや車体の上下加速度センサ、若しくはタイヤ上下加速
度センザ等の路面の凹凸に応じて出力されるセンサによ
り求めるようにしたものであってもよい。 又、前記実施例においては、実効値を求めるに際し、（
１）、（７１）、（５）式を用いて行うようにしたもの
であるが、本発明はこれに限定されることなく、以下の
ように２乗平均値を用いたものとしてもよい。例えばス
テップ１０８における１１ｊ１輪上下刃の差の実効値△
ＦＺｆａを求める場合を例にとると、次式のようになる
。 ΔＦＺｒａ＝ ＆ ｎ ／ｌ −＜８．）
以上説明した通り、本発明よれば、直進走行面に路面外
乱を受けた場合でも操縦安定性を向上することができる
という優れた効果を右する。
乱を受けた場合でも操縦安定性を向上することができる
という優れた効果を右する。
第１図は、本発明に係る前１！２輪操舵１ｉの後輪操舵
制御装置の要旨構成を示すブロック線図、第２図は、本
発明に係る前接輪操舵車の後輪操舵制御装；８の実施例
における前輪操舵機構、後輪操舵（４構を示す、一部管
路図を含む平面図、第３図は、同実施例におりるマイク
ロコンピュータの構成を示すブロック線図、第４図及び
第５図は、同実施例におけるマイクロコンピュータの作
用を示づ゛流れ図、第６図は、同実施例における同一時
間軸における、左右前輪上下刃と、左右前輪上下刃の差
の絶対値と、左右前輪上下刃の差の実効値との関係を示
す線図、第７図は、同実施例における路面外乱と車速修
正量との関係を示す線図、第８図は、同実施例における
路面外乱と操舵比煉正ｍとの関係を示す線図、第９図は
、同実施例における車速に対づる目標操舵比の関係を示
す線図、第１０図【よ、同実施例における車速と路面外
乱と操舵比との関係を同一時間軸において示す線図であ
る。 Ａ・・・前輪操舵（４構、 Ｂ・・・接輪操舵機構、 Ｃ・・・電気制御装置、 １１・・・ビニオンアンドラック（幾構、１６ａ、１６
ｂ−・・前輪、 ２１・・・サーボ弁、 ２２ａ、２２ｂ・・・後輪、 ２３・・・油圧シリンダ、 ３０・・・重速センサ、 ３１・・・前輪舵角センサ、 ３２ａ 、３２ｂ 、３２ｃ 、３２ｄ −・・上下力
センサ、３３ａ 、３３ｂ 、３３ｃ 、３３ｄ ＝・
・左右力亡ンυ°、３４、ａ 、３４ｂ 、３４ｃ 、
３４ｄ −・・前後力センサ、３５・）・ヨーレイトセ
ンサ、 ３６・・・路面凹凸センサ、 ３７・・・後輪舵角センサ、 ３８・・・マイクロコンピュータ、 ４０・・・比較器、 ４１・・・サーボアンプ。
制御装置の要旨構成を示すブロック線図、第２図は、本
発明に係る前接輪操舵車の後輪操舵制御装；８の実施例
における前輪操舵機構、後輪操舵（４構を示す、一部管
路図を含む平面図、第３図は、同実施例におりるマイク
ロコンピュータの構成を示すブロック線図、第４図及び
第５図は、同実施例におけるマイクロコンピュータの作
用を示づ゛流れ図、第６図は、同実施例における同一時
間軸における、左右前輪上下刃と、左右前輪上下刃の差
の絶対値と、左右前輪上下刃の差の実効値との関係を示
す線図、第７図は、同実施例における路面外乱と車速修
正量との関係を示す線図、第８図は、同実施例における
路面外乱と操舵比煉正ｍとの関係を示す線図、第９図は
、同実施例における車速に対づる目標操舵比の関係を示
す線図、第１０図【よ、同実施例における車速と路面外
乱と操舵比との関係を同一時間軸において示す線図であ
る。 Ａ・・・前輪操舵（４構、 Ｂ・・・接輪操舵機構、 Ｃ・・・電気制御装置、 １１・・・ビニオンアンドラック（幾構、１６ａ、１６
ｂ−・・前輪、 ２１・・・サーボ弁、 ２２ａ、２２ｂ・・・後輪、 ２３・・・油圧シリンダ、 ３０・・・重速センサ、 ３１・・・前輪舵角センサ、 ３２ａ 、３２ｂ 、３２ｃ 、３２ｄ −・・上下力
センサ、３３ａ 、３３ｂ 、３３ｃ 、３３ｄ ＝・
・左右力亡ンυ°、３４、ａ 、３４ｂ 、３４ｃ 、
３４ｄ −・・前後力センサ、３５・）・ヨーレイトセ
ンサ、 ３６・・・路面凹凸センサ、 ３７・・・後輪舵角センサ、 ３８・・・マイクロコンピュータ、 ４０・・・比較器、 ４１・・・サーボアンプ。
Claims (8)
- （１）前輪に対する後輪の操舵比を低速時逆相側、高速
時同相側へ制御するようにした前後輪操舵車の後輪操舵
制御装置において、 車速を検出する車速検出手段と、 前記検出車速に応じて前記操舵比を決定する操舵比決定
手段と、 車両の直進状態を検出する車両直進状態検出手段と、 車両の路面外乱を検出する車両路面外乱検出手段と、 前記車両直進状態検出手段により車両の直進状態が検出
された場合に、前記路面外乱検出手段による検出路面外
乱に対応して前記決定操舵比の同相比率を強めるように
変更する操舵比変更手段と、前記決定操舵比に対応する
制御信号を出力する出力手段と、 前記制御信号に応答して後輪舵角を前記決定操舵比に基
づき設定して、後輪を操舵する後輪操舵機構と、 を備えたことを特徴とする前後輪操舵車の後輪操舵制御
装置。 - （２）前記路面外乱検出手段が、路面外乱変動早の実効
値により路面外乱を検出するように構成されてなる特許
請求範囲第１項記載の前後輪操舵車の後輪操舵制御装置
。 - （３）前記路面外乱検出手段が、左右の車輪の外力の差
によつて生じる車両ふらつき成分により路面外乱を検出
するように構成されてなる特許請求の範囲第１項又は第
２項記載の前後輪操舵車の後輪操舵制御装置。 - （４）前記路面外乱検出手段が、車体のヨーレイトによ
り路面外乱を検出するように構成されてなる特許請求の
範囲第１項又は第２項記載の前後輪操舵車の後輪操舵制
御装置。 - （５）前記路面外乱検出手段が、路面の凹凸により路面
外乱を検出するように構成されてなる特許請求の範囲第
１項又は第２項記載の前後輪操舵車の後輪操舵制御装置
。 - （６）前記路面外乱検出手段が、左右輪の外力の差によ
つて生じる車両ふらつき成分と、車体のヨーレイトと、
路面の凹凸とにより路面外乱を検出するように構成され
てなる特許請求の範囲第１項又は第２項記載の前後輪操
舵車の後輪操舵制御装置。 - （７）前記操舵比変更手段は、決定操舵比の同相比率を
強めるように変更するに際し、検出路面外乱に対応する
車速修正量を求め、この車速修正量を車速に加算して修
正車速を求め、この修正車速により操舵比を求めて変更
するようにした特許請求の範囲第１項乃至第６項いずれ
か記載の前後輪操舵車の後輪操舵制御装置。 - （８）前記操舵比変更手段は、決定操舵比の同相比率を
強めるように変更するに際し、検出路面外乱に対応する
操舵比修正量を求め、この操舵比修正量を前記決定操舵
比に乗じて変更するようにした特許請求の範囲第１項乃
至第６項いずれか記載の前後輪操舵車の後輪操舵制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27289085A JPS62131881A (ja) | 1985-12-04 | 1985-12-04 | 前後輪操舵車の後輪操舵制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27289085A JPS62131881A (ja) | 1985-12-04 | 1985-12-04 | 前後輪操舵車の後輪操舵制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62131881A true JPS62131881A (ja) | 1987-06-15 |
Family
ID=17520180
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27289085A Pending JPS62131881A (ja) | 1985-12-04 | 1985-12-04 | 前後輪操舵車の後輪操舵制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62131881A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01111572A (ja) * | 1987-10-26 | 1989-04-28 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動車用４輪操舵装置の制御方法 |
| JPH01111573A (ja) * | 1987-10-26 | 1989-04-28 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動車用４輪操舵装置の制御方法 |
| US5089967A (en) * | 1987-08-10 | 1992-02-18 | Nippondenso Co., Ltd. | Auxiliary steering system associated with anti-skid control system for use in motor vehicle |
| JP2017149216A (ja) * | 2016-02-23 | 2017-08-31 | 株式会社ジェイテクト | 車両用制御装置 |
-
1985
- 1985-12-04 JP JP27289085A patent/JPS62131881A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5089967A (en) * | 1987-08-10 | 1992-02-18 | Nippondenso Co., Ltd. | Auxiliary steering system associated with anti-skid control system for use in motor vehicle |
| JPH01111572A (ja) * | 1987-10-26 | 1989-04-28 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動車用４輪操舵装置の制御方法 |
| JPH01111573A (ja) * | 1987-10-26 | 1989-04-28 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動車用４輪操舵装置の制御方法 |
| JP2017149216A (ja) * | 2016-02-23 | 2017-08-31 | 株式会社ジェイテクト | 車両用制御装置 |
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