JP2787362B2 - 車両の後輪操舵装置 - Google Patents
車両の後輪操舵装置Info
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両の旋回初期における後輪の舵角が、前
輪の舵角に対して逆相からヨー運動の増大に伴って同相
へ連続的に変化するように、後輪を転舵する後輪転舵装
置に関するものである。
輪の舵角に対して逆相からヨー運動の増大に伴って同相
へ連続的に変化するように、後輪を転舵する後輪転舵装
置に関するものである。
（従来の技術） 車両の後輪操舵装置として、従来、例えば特開昭57−
44568号公報に開示されているように、横風等の外乱に
よる車両走行への影響を補正するために、車両の横Ｇま
たはヨーレート（ヨー速度）に応じて後輪を転舵するも
のが知られている。
44568号公報に開示されているように、横風等の外乱に
よる車両走行への影響を補正するために、車両の横Ｇま
たはヨーレート（ヨー速度）に応じて後輪を転舵するも
のが知られている。
すなわち、この後輪操舵装置は、後輪を転舵する後輪
転舵機構と、車両のヨー速度を検出するヨー速度検出手
段と、このヨー速度検出手段から出力される検出信号に
応じた目標後輪転舵量で後輪転舵機構を制御する制御手
段とを備えてなり、車両のヨー運動を抑制するように後
輪を転舵する構成となっている。
転舵機構と、車両のヨー速度を検出するヨー速度検出手
段と、このヨー速度検出手段から出力される検出信号に
応じた目標後輪転舵量で後輪転舵機構を制御する制御手
段とを備えてなり、車両のヨー運動を抑制するように後
輪を転舵する構成となっている。
（発明が解決しようとする課題） このような後輪操舵装置を採用することにより、車両
の走行安定性の向上を図ることができるのであるが、車
両旋回のために前輪を転舵した場合、後輪もこれと同相
に転舵されることとなるため、車両の回頭性が低下する
こととなる。
の走行安定性の向上を図ることができるのであるが、車
両旋回のために前輪を転舵した場合、後輪もこれと同相
に転舵されることとなるため、車両の回頭性が低下する
こととなる。
これに対し、車両の旋回初期に一時的に後輪を前輪と
逆相に転舵するようにすれば、所要の回頭性を確保した
上でその後の走行安定性を確保することが可能となる。
具体的には、後輪操舵装置を、後輪を転舵する後輪転舵
機構と、前輪の舵角（θＦ）を検出する前輪舵角検出手
段と、車両のヨー速度（）を検出するヨー速度検出手
段と、これら各検出手段からの検出信号が入力され、次
式 TGθＲ′＝−K1・θＦ＋K2・Ｖ・ （K1,K2は正の値の係数） で定義される目標後輪舵角（TGθＲ′）で前記後輪転舵
機構を制御する制御手段とを備えた構成とすれば、車両
旋回のために前輪を転舵してから実際に車両に姿勢変化
が現われてヨー速度が検出されるまでの間に後輪舵角を
一時的に逆相としておくことが可能となる。
逆相に転舵するようにすれば、所要の回頭性を確保した
上でその後の走行安定性を確保することが可能となる。
具体的には、後輪操舵装置を、後輪を転舵する後輪転舵
機構と、前輪の舵角（θＦ）を検出する前輪舵角検出手
段と、車両のヨー速度（）を検出するヨー速度検出手
段と、これら各検出手段からの検出信号が入力され、次
式 TGθＲ′＝−K1・θＦ＋K2・Ｖ・ （K1,K2は正の値の係数） で定義される目標後輪舵角（TGθＲ′）で前記後輪転舵
機構を制御する制御手段とを備えた構成とすれば、車両
旋回のために前輪を転舵してから実際に車両に姿勢変化
が現われてヨー速度が検出されるまでの間に後輪舵角を
一時的に逆相としておくことが可能となる。
さらに、上記構成に、車両のヨー加速度（）検出す
るヨー加速度検出手段を付加し、上記目標後輪舵角（TG
θＲ′）を、次式 TGθＲ＝−K1・θＦ＋K2・Ｖ・ ＋K3・Ｖ・ （K1,K2,K3は正の値の係数） で定義される目標後輪舵角（TGθＲ）に変更すれば、上
記制御の応答性が向上するため、制御系の発振現象を効
果的に抑制することが可能となる。
るヨー加速度検出手段を付加し、上記目標後輪舵角（TG
θＲ′）を、次式 TGθＲ＝−K1・θＦ＋K2・Ｖ・ ＋K3・Ｖ・ （K1,K2,K3は正の値の係数） で定義される目標後輪舵角（TGθＲ）に変更すれば、上
記制御の応答性が向上するため、制御系の発振現象を効
果的に抑制することが可能となる。
しかしながら、上式の第３項（K3・Ｖ・）の目標後
輪舵角（TGθＲ）への寄与率が大きくなると、第１項
（−K1・θＦ）を設けた効果、すなわち旋回初期に後輪
を一時的に逆相にして所要の回頭性を確保するという効
果が十分に得られなくなってしまうという問題を生ず
る。
輪舵角（TGθＲ）への寄与率が大きくなると、第１項
（−K1・θＦ）を設けた効果、すなわち旋回初期に後輪
を一時的に逆相にして所要の回頭性を確保するという効
果が十分に得られなくなってしまうという問題を生ず
る。
本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであっ
て、車両旋回初期における所要の回頭性を確保した上で
制御系の発振現象を効果的に抑制することのできる車両
の後輪操舵装置を提供することを目的とするものであ
る。
て、車両旋回初期における所要の回頭性を確保した上で
制御系の発振現象を効果的に抑制することのできる車両
の後輪操舵装置を提供することを目的とするものであ
る。
（課題を解決するための手段） 本発明に係る車両の後輪操舵装置は、上記制御系の発
振現象が発生するのは高車速領域においてであることに
着目し、車速の増大に伴って上式第３項の目標後輪舵角
への寄与率を増大させるように構成することにより、上
記目的達成を図るようにしたものである。
振現象が発生するのは高車速領域においてであることに
着目し、車速の増大に伴って上式第３項の目標後輪舵角
への寄与率を増大させるように構成することにより、上
記目的達成を図るようにしたものである。
すなわち、後輪を転舵する後輪転舵機構と、前輪の舵
角（θＦ）を検出する前輪舵角検出手段と、車速（Ｖ）
を検出する車速検出手段と、車両のヨー速度（）を検
出するヨー速度検出手段と、車両のヨー加速度（）を
検出するヨー加速度検出手段と、これら各検出手段から
の検出信号が入力され、次式 TGθＲ＝−K1・θＦ＋K2・Ｖ・ ＋K3・Ｖ・ （K1,K2,K3は正の値の係数） で定義される目標後輪舵角（TGθＲ）で前記後輪転舵機
構を制御する制御手段とを備えてなり、 前記係数（K3）が、車速（Ｖ）が大きくなるほど大き
な値となるように設定されていることを特徴とするもの
である。
角（θＦ）を検出する前輪舵角検出手段と、車速（Ｖ）
を検出する車速検出手段と、車両のヨー速度（）を検
出するヨー速度検出手段と、車両のヨー加速度（）を
検出するヨー加速度検出手段と、これら各検出手段から
の検出信号が入力され、次式 TGθＲ＝−K1・θＦ＋K2・Ｖ・ ＋K3・Ｖ・ （K1,K2,K3は正の値の係数） で定義される目標後輪舵角（TGθＲ）で前記後輪転舵機
構を制御する制御手段とを備えてなり、 前記係数（K3）が、車速（Ｖ）が大きくなるほど大き
な値となるように設定されていることを特徴とするもの
である。
（発明の作用および効果） 上記構成に示すように、係数（K3）が、車速（Ｖ）が
大きくなるほど大きな値となるように設定されているの
で、すなわち、車速の増大に伴って上式第３項の目標後
輪舵角への寄与率を増大させるように構成されているの
で、制御系の発振現象が発生しやすい高車速領域におい
ては、制御の応答性が向上し、このため車両旋回初期に
おける回頭性は多少犠牲となるが発振現象を効果的に抑
制することができ、一方、制御系の発振のおそれのない
低中車速領域においては、車両旋回初期における回頭性
を十分に確保することができる。
大きくなるほど大きな値となるように設定されているの
で、すなわち、車速の増大に伴って上式第３項の目標後
輪舵角への寄与率を増大させるように構成されているの
で、制御系の発振現象が発生しやすい高車速領域におい
ては、制御の応答性が向上し、このため車両旋回初期に
おける回頭性は多少犠牲となるが発振現象を効果的に抑
制することができ、一方、制御系の発振のおそれのない
低中車速領域においては、車両旋回初期における回頭性
を十分に確保することができる。
（実 施 例） 以下添付図面を参照しながら本発明の実施例について
詳述する。
詳述する。
第１図は、本発明に係る車両の後輪操舵装置の一実施
例を示す全体構成図である。
例を示す全体構成図である。
第１図において、1L,1Rはそれぞれ左右の前輪、2L,2R
は左右の後輪であり、左右の前輪1L,1Rは前輪転舵機構
Ａにより連係され、また左右の後輪2L,2Rは後輪転舵機
構Ｂにより連係されている。
は左右の後輪であり、左右の前輪1L,1Rは前輪転舵機構
Ａにより連係され、また左右の後輪2L,2Rは後輪転舵機
構Ｂにより連係されている。
前輪転舵機構Ａは、それぞれ、左右１対のナックルア
ーム3L,3Rおよびタイロッド4L,4Rと、これらタイロッド
4L,4R同士を連結するリレーロッド５とから構成されて
いる。この前輪転舵機構Ａにはステアリング機構Ｃが連
係されており、ステアリング機構Ｃは、ラックアンドピ
ニオン式とされ、その構成要素であるピニオン６は、シ
ャフト７を介してハンドル８に連結されている。
ーム3L,3Rおよびタイロッド4L,4Rと、これらタイロッド
4L,4R同士を連結するリレーロッド５とから構成されて
いる。この前輪転舵機構Ａにはステアリング機構Ｃが連
係されており、ステアリング機構Ｃは、ラックアンドピ
ニオン式とされ、その構成要素であるピニオン６は、シ
ャフト７を介してハンドル８に連結されている。
これにより、ハンドル８を右に切るように操作をした
ときには、リレーロッド５が第１図の左方向に変位し、
ナックルアーム3L,3Rがハンドル８の操作変位量すなわ
ちハンドル舵角に応じた分だけ同図の時計方向に転舵さ
れる。同様に、ハンドル８を左に切る操作をしたときに
は、この操作変位量に応じて、左右の前輪1L,1Rが左へ
転舵されることとなる。
ときには、リレーロッド５が第１図の左方向に変位し、
ナックルアーム3L,3Rがハンドル８の操作変位量すなわ
ちハンドル舵角に応じた分だけ同図の時計方向に転舵さ
れる。同様に、ハンドル８を左に切る操作をしたときに
は、この操作変位量に応じて、左右の前輪1L,1Rが左へ
転舵されることとなる。
後輪転舵機構Ｂも、前輪転舵機構Ａと同様に、左右１
対のナックルアーム10L,10Rおよびタイロッド11L,11R
と、これらタイロッド11L,11R同士を連結するリレーロ
ッド12とを有し、このリレーロッド12には中立保持手段
13が付設されている。
対のナックルアーム10L,10Rおよびタイロッド11L,11R
と、これらタイロッド11L,11R同士を連結するリレーロ
ッド12とを有し、このリレーロッド12には中立保持手段
13が付設されている。
中立保持手段13は、第２図に詳細を示すように、車体
14に固定されたケーシングを有し、ケーシング15内には
１対のばね受け16a,16bが遊嵌されて、これらばね受け1
6a,16bの間に圧縮ばね17が配設されている。上記リレー
ロッド12はケーシング15を貫通して延び、このリレーロ
ッド12には１対のフランジ部12a,12bが間隔をおいて形
成され、該フランジ部12a,12bにより上記ばね受け16a,1
6bを受け止めする構成とされ、リレーロッド12は圧縮ば
ね17によって常時中立方向に付勢されている。圧縮ばね
17はコーナリング時のサイドフォースに打ち勝つだけの
ばね力を備えるものとされている。
14に固定されたケーシングを有し、ケーシング15内には
１対のばね受け16a,16bが遊嵌されて、これらばね受け1
6a,16bの間に圧縮ばね17が配設されている。上記リレー
ロッド12はケーシング15を貫通して延び、このリレーロ
ッド12には１対のフランジ部12a,12bが間隔をおいて形
成され、該フランジ部12a,12bにより上記ばね受け16a,1
6bを受け止めする構成とされ、リレーロッド12は圧縮ば
ね17によって常時中立方向に付勢されている。圧縮ばね
17はコーナリング時のサイドフォースに打ち勝つだけの
ばね力を備えるものとされている。
上記後輪転舵機構Ｂは、後輪2L,2Rを転舵させる駆動
源としてのサーボモータ20に連係されている。リレーロ
ッド12とサーボモータ20との連係機構中には、クラッチ
22が介在されている。これによってクラッチ22によって
適宜サーボモータ20と後輪転舵機構Ｂとの連係を機械的
に切断しうる構成とされている。
源としてのサーボモータ20に連係されている。リレーロ
ッド12とサーボモータ20との連係機構中には、クラッチ
22が介在されている。これによってクラッチ22によって
適宜サーボモータ20と後輪転舵機構Ｂとの連係を機械的
に切断しうる構成とされている。
以上の構成により、クラッチ22が接続状態にあるとき
には、サーボモータ20の正回転あるいは逆回転により、
リレーロッド12が第１図中左方あるいは右方へ変位し
て、ナックルアーム10L,10Rがその回転中心を中心にし
て上記サーボモータ20の回転量に応じた分だけ同図時計
方向あるいは反時計方向に転舵されることとなる。
には、サーボモータ20の正回転あるいは逆回転により、
リレーロッド12が第１図中左方あるいは右方へ変位し
て、ナックルアーム10L,10Rがその回転中心を中心にし
て上記サーボモータ20の回転量に応じた分だけ同図時計
方向あるいは反時計方向に転舵されることとなる。
他方、上記クラッチ22の接続が解除された状態にある
ときには、上記中立保持手段13によって後輪2L,2Rは強
制的に中立位置に復帰され、この中立位置で保持させる
こととなる。つまり、クラッチ22が断たれたときには、
前輪1L,1Rのみが転舵される、いわゆる2WSの車両という
ことになる。
ときには、上記中立保持手段13によって後輪2L,2Rは強
制的に中立位置に復帰され、この中立位置で保持させる
こととなる。つまり、クラッチ22が断たれたときには、
前輪1L,1Rのみが転舵される、いわゆる2WSの車両という
ことになる。
本実施例の後輪操舵装置の制御は、次式に基づいて行
われるようになっている。
われるようになっている。
TGθＲ＝−K1・θＦ＋K2・Ｖ・ ＋K3・Ｖ・ TGθR:後輪の目標舵角 θF:前輪の舵角 V:車速 ：ヨー速度 ：ヨー加速度 なお、係数K1,K2,K3は車速に基づいて変化する係数
で、車両の特性（例えば、ホイールベース，車両の重
量，重心バランス等）によって定まるが、具体的な一例
を示すと、K1は、例えば第３図に示すように、低速側の
実用性のために10Km/h付近までは略0.35であるが、10Km
/hを越えると車速Ｖの増加と共に徐々に大きくして40Km
/h付近で略１とし、これによりスリップ角βをβ≒０と
して操縦性を確保するようになっている。そして、80Km
/hを越えると、高速側での直線安定性を確保するため
に、車速の増加と共に徐々にK1を減少させ、前輪舵角の
変化に対する反応を鈍くしている。また、後退走行時に
は、小回りが要求される5Km/h以下では略0.35程度であ
るが、5Km/hを越えると、安定性を確保するために、車
速の増加と共に、K1を減少させる。
で、車両の特性（例えば、ホイールベース，車両の重
量，重心バランス等）によって定まるが、具体的な一例
を示すと、K1は、例えば第３図に示すように、低速側の
実用性のために10Km/h付近までは略0.35であるが、10Km
/hを越えると車速Ｖの増加と共に徐々に大きくして40Km
/h付近で略１とし、これによりスリップ角βをβ≒０と
して操縦性を確保するようになっている。そして、80Km
/hを越えると、高速側での直線安定性を確保するため
に、車速の増加と共に徐々にK1を減少させ、前輪舵角の
変化に対する反応を鈍くしている。また、後退走行時に
は、小回りが要求される5Km/h以下では略0.35程度であ
るが、5Km/hを越えると、安定性を確保するために、車
速の増加と共に、K1を減少させる。
一方、K2は、第４図に示すように、10Km/hを越えると
徐々に大きくなり、30Km/h付近で0.005まで増加するよ
うに変更される。
徐々に大きくなり、30Km/h付近で0.005まで増加するよ
うに変更される。
また、K3は、第５図に示すように、40Km/h付近から車
速Ｖの増加と共に徐々に大きくなり、80Km/hを越えると
一定値に維持される。
速Ｖの増加と共に徐々に大きくなり、80Km/hを越えると
一定値に維持される。
上記制御について詳述すれば、第１図に示すように、
コントロールユニットＵに、ハンドル舵角センサ30,車
速センサ31,サーボモータ20の回転位置を検出するエン
コーダ32,ヨー運動検出手段たるフロント横Ｇセンサ33
およびリヤ横Ｇセンサ34からの信号が入力され、コント
ロールユニットＵでは、上記係数K1,K2,K3を車速に応じ
て変化させつつ、ハンドル舵角θＦ（前輪の舵角），車
速V,ヨー速度およびヨー加速度に基づいて上記の式
により目標後輪舵角TGθＲを演算し、さらに、このTGθ
Ｒから目標後輪転舵量TGΔθＲ（TGθＲに対する後輪実
舵角の偏差）を演算し、このTGΔθＲに対応する制御信
号をサーボモータ20に出力するようになっている。
コントロールユニットＵに、ハンドル舵角センサ30,車
速センサ31,サーボモータ20の回転位置を検出するエン
コーダ32,ヨー運動検出手段たるフロント横Ｇセンサ33
およびリヤ横Ｇセンサ34からの信号が入力され、コント
ロールユニットＵでは、上記係数K1,K2,K3を車速に応じ
て変化させつつ、ハンドル舵角θＦ（前輪の舵角），車
速V,ヨー速度およびヨー加速度に基づいて上記の式
により目標後輪舵角TGθＲを演算し、さらに、このTGθ
Ｒから目標後輪転舵量TGΔθＲ（TGθＲに対する後輪実
舵角の偏差）を演算し、このTGΔθＲに対応する制御信
号をサーボモータ20に出力するようになっている。
上記両横Ｇセンサ33,34は、それぞれ車体の中心軸線
上に重心を挾んで前後に配設されて横Ｇの大きさを検出
し、ヨー速度およびヨー加速度の検出に用いるもの
で、両横Ｇセンサ33,34の出力により次式で現在のヨー
速度ｎおよびヨー加速度ｎが算出される。
上に重心を挾んで前後に配設されて横Ｇの大きさを検出
し、ヨー速度およびヨー加速度の検出に用いるもの
で、両横Ｇセンサ33,34の出力により次式で現在のヨー
速度ｎおよびヨー加速度ｎが算出される。
ｎ＝n-1＋（GF−GR）t/ln-1 :前回のヨー速度 GF:フロント横Ｇセンサ33の出力 GR:リヤ横Ｇセンサ34の出力 t:測定間隔 l:両横Ｇセンサの間隔 ｎ＝n-1＋（GF−GR）/l n-1:前回のヨー加速度 なお、横Ｇセンサの代わりに、ヨー速度を直接検出
するヨーレートセンサを付加するようにすることもでき
る。
するヨーレートセンサを付加するようにすることもでき
る。
本実施例の後輪操舵装置は、フェイルセーフのため
に、その制御系が二重構造とされている。
に、その制御系が二重構造とされている。
つまり、第６図に示すように、ハンドル舵角センサ30
に対して前輪舵角センサ35が付加され、車速センサ31に
対し車速センサ36が付加され、エンコーダ32に対してク
ラッチ22よりもリレーロッド12側の部材の機械的変位を
検出する後輪舵角センサ37が付加されて、これらセンサ
30,31,32,35,36,37において、対応するセンサの両者が
同一の値を検出したときにのみ後輪転舵を行うようにさ
れている。すなわち、上記センサ30〜32,35〜37におい
て、例えば車速センサ31で検出した車速と別の車速セン
サ36で検出した車速とが異なるときには、故障発生とい
うことでフェイルモード時の制御によって後輪2L,2Rを
中立位置に保持するようになっている。
に対して前輪舵角センサ35が付加され、車速センサ31に
対し車速センサ36が付加され、エンコーダ32に対してク
ラッチ22よりもリレーロッド12側の部材の機械的変位を
検出する後輪舵角センサ37が付加されて、これらセンサ
30,31,32,35,36,37において、対応するセンサの両者が
同一の値を検出したときにのみ後輪転舵を行うようにさ
れている。すなわち、上記センサ30〜32,35〜37におい
て、例えば車速センサ31で検出した車速と別の車速セン
サ36で検出した車速とが異なるときには、故障発生とい
うことでフェイルモード時の制御によって後輪2L,2Rを
中立位置に保持するようになっている。
また、各種制御のために、コントロールユニットＵに
は、車高センサ39,雨滴センサ40,ブレーキスイッチ41,
リバーススイッチ42およびアクセルスイッチ43からの信
号が入力され、また、図示していないが、オルタネータ
のＬ端子からは発電の有無を表わす信号が入力されるよ
うになっている。
は、車高センサ39,雨滴センサ40,ブレーキスイッチ41,
リバーススイッチ42およびアクセルスイッチ43からの信
号が入力され、また、図示していないが、オルタネータ
のＬ端子からは発電の有無を表わす信号が入力されるよ
うになっている。
上記車高センサ39は車高を検出するもので、それによ
り積載重量を間接的に検出するものである。雨滴センサ
40は雨滴を検出するもので、それにより路面の摩擦係数
μを間接的に検出するものである。ブレーキスイッチ41
はブレーキペダルを踏み込んだときにオン信号を出力す
るもので、リバーススイッチ42はシフトレバーがリバー
ス位置になったときにオン信号を出力するものであり、
アクセルスイッチ43はアクセル変化率が所定値以上にな
ったときにオン信号を出力するものである。
り積載重量を間接的に検出するものである。雨滴センサ
40は雨滴を検出するもので、それにより路面の摩擦係数
μを間接的に検出するものである。ブレーキスイッチ41
はブレーキペダルを踏み込んだときにオン信号を出力す
るもので、リバーススイッチ42はシフトレバーがリバー
ス位置になったときにオン信号を出力するものであり、
アクセルスイッチ43はアクセル変化率が所定値以上にな
ったときにオン信号を出力するものである。
制御は、相互に連係された制御手段たるメインコント
ローラ50Aおよびサブコントローラ50Bの２つによってな
され、各コントローラ50A,50Bには各種センサ30,37,39,
40およびオルタネータのＬ端子からの信号がアナログバ
ッファ51およびA/Dコンバータ52を介してそれぞれに入
力され、またセンサ31,35,36およびスイッチ41,42,43か
らの信号がデジタルバッファ53を介してそれぞれに入力
され、また、両横Ｇセンサ33,34からの信号が別のアナ
ログバッファ54およびA/Dコンバータ55を介してメイン
コントローラ50Aに入力されるようになっている。
ローラ50Aおよびサブコントローラ50Bの２つによってな
され、各コントローラ50A,50Bには各種センサ30,37,39,
40およびオルタネータのＬ端子からの信号がアナログバ
ッファ51およびA/Dコンバータ52を介してそれぞれに入
力され、またセンサ31,35,36およびスイッチ41,42,43か
らの信号がデジタルバッファ53を介してそれぞれに入力
され、また、両横Ｇセンサ33,34からの信号が別のアナ
ログバッファ54およびA/Dコンバータ55を介してメイン
コントローラ50Aに入力されるようになっている。
メインコントローラ50Aから出力された制御信号は、
ローパスフィルタ101,サーボアンプ61およびサーボドラ
イバ62を介してサーボモータ20に出力され、後輪実舵角
を目標後輪舵角とする。サーボモータ20の回転量はエン
コーダ32によって検出され、エンコーダ32からの信号が
サーボアンプ61を介してメインコントローラ50Aに入力
され、サーボモータ20をフィードバック制御するように
なっている。
ローパスフィルタ101,サーボアンプ61およびサーボドラ
イバ62を介してサーボモータ20に出力され、後輪実舵角
を目標後輪舵角とする。サーボモータ20の回転量はエン
コーダ32によって検出され、エンコーダ32からの信号が
サーボアンプ61を介してメインコントローラ50Aに入力
され、サーボモータ20をフィードバック制御するように
なっている。
また、両コントローラ50A,50Bからの信号がアンド回
路71,72に於いて比較されこれらが一致したときのみ、
クラッチ73,74を連結して後輪の操舵が可能となるよう
にしてている。また、オア回路75においても比較され、
両信号が不一致のときには、ウォーニングランプ76が点
灯するようになっている。
路71,72に於いて比較されこれらが一致したときのみ、
クラッチ73,74を連結して後輪の操舵が可能となるよう
にしてている。また、オア回路75においても比較され、
両信号が不一致のときには、ウォーニングランプ76が点
灯するようになっている。
なお、この後輪転舵制御は、オルタネータのＬ端子か
らの信号がハイ（Hi）となったことを条件に開始される
ようになっている。また、同図中、77は5Vレギュレータ
を有すると共に異常時のメインコントローラ50Aのリセ
ットを行う電圧制御回路、78はバッテリ、79はイグニッ
ションスイッチ、80はヒューズである。
らの信号がハイ（Hi）となったことを条件に開始される
ようになっている。また、同図中、77は5Vレギュレータ
を有すると共に異常時のメインコントローラ50Aのリセ
ットを行う電圧制御回路、78はバッテリ、79はイグニッ
ションスイッチ、80はヒューズである。
本実施例における後輪転舵制御は、上述のように、 TGθＲ＝−K1・θＦ・K2・Ｖ・ ＋K3・Ｖ・ で定義される目標後輪舵角（TGθＲ）で行われるように
なっているが、上式第３項の係数K3が、第５図に示すよ
うに車速Ｖ≒40Km/hからＶが大きくなるほど大きな値と
なるように設定されているので、すなわち、車速の増大
に伴って上式第３項の目標後輪舵角TGθＲへの寄与率を
増大させるように構成されているので、制御系の発振現
象が発生しやすい高車速領域においては、制御の応答性
が向上し、このため車両旋回初期における回頭性は多少
犠牲となるが発振現象を効果的に抑制することができ、
一方、制御系の発振のおそれのない低中車速領域におい
ては、車両旋回初期における回頭性を十分に確保するこ
とができる。
なっているが、上式第３項の係数K3が、第５図に示すよ
うに車速Ｖ≒40Km/hからＶが大きくなるほど大きな値と
なるように設定されているので、すなわち、車速の増大
に伴って上式第３項の目標後輪舵角TGθＲへの寄与率を
増大させるように構成されているので、制御系の発振現
象が発生しやすい高車速領域においては、制御の応答性
が向上し、このため車両旋回初期における回頭性は多少
犠牲となるが発振現象を効果的に抑制することができ、
一方、制御系の発振のおそれのない低中車速領域におい
ては、車両旋回初期における回頭性を十分に確保するこ
とができる。
第１図は、本発明に係る車両の後輪操舵装置の一実施例
を示す全体構成図、 第２図は、中立保持手段の拡大断面図、 第３図，第４図および第５図は、K1,K2およひびK3の車
速との関係を示すグラフ、 第６図は、制御系のブロック図である。 Ｂ……後輪転舵機構 Ｕ……コントロールユニット 33……フロント横Ｇセンサ （ヨー速度検出手段，ヨー加速度検出手段） 34……リヤ横Ｇセンサ （ヨー速度検出手段，ヨー加速度検出手段） 50A……メインコントローラ（制御手段）
を示す全体構成図、 第２図は、中立保持手段の拡大断面図、 第３図，第４図および第５図は、K1,K2およひびK3の車
速との関係を示すグラフ、 第６図は、制御系のブロック図である。 Ｂ……後輪転舵機構 Ｕ……コントロールユニット 33……フロント横Ｇセンサ （ヨー速度検出手段，ヨー加速度検出手段） 34……リヤ横Ｇセンサ （ヨー速度検出手段，ヨー加速度検出手段） 50A……メインコントローラ（制御手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平１−153381（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−247979（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B62D 6/00 B62D 7/14
Claims (1)
- 【請求項１】後輪を転舵する後輪転舵機構と、前輪の舵
角（θＦ）を検出する前輪舵角検出手段と、車速（Ｖ）
を検出する車速検出手段と、車両のヨー速度（）を検
出するヨー速度検出手段と、車両のヨー加速度（）を
検出するヨー加速度検出手段と、これら各検出手段から
の検出信号が入力され、次式 TGθＲ＝−K1・θＦ＋２・Ｖ・ ＋K3・Ｖ・ （K1,K2,K3は正の値の係数） で定義される目標後輪舵角（TGθＲ）で前記後輪転舵機
構を制御する制御手段とを備えてなり、 前記係数（K3）が、車速（Ｖ）が大きくなるほど大きな
値となるように設定されていることを特徴とする車両の
後輪操舵装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2048650A JP2787362B2 (ja) | 1990-02-28 | 1990-02-28 | 車両の後輪操舵装置 |
| US07/661,198 US5227974A (en) | 1990-02-28 | 1991-02-27 | Rear wheel turning system for four-wheel steered vehicle |
| DE4106400A DE4106400A1 (de) | 1990-02-28 | 1991-02-28 | Hinterrad-einschlagsystem fuer ein vierrad-gelenktes fahrzeug |
| KR91003379A KR960007417B1 (en) | 1990-02-28 | 1991-02-28 | Vehicle rear wheel steering apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2048650A JP2787362B2 (ja) | 1990-02-28 | 1990-02-28 | 車両の後輪操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03248967A JPH03248967A (ja) | 1991-11-06 |
| JP2787362B2 true JP2787362B2 (ja) | 1998-08-13 |
Family
ID=12809239
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2048650A Expired - Lifetime JP2787362B2 (ja) | 1990-02-28 | 1990-02-28 | 車両の後輪操舵装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5227974A (ja) |
| JP (1) | JP2787362B2 (ja) |
| KR (1) | KR960007417B1 (ja) |
| DE (1) | DE4106400A1 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3280392B2 (ja) * | 1991-04-01 | 2002-05-13 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 電動車両の駆動力制御装置 |
| DE4121954A1 (de) * | 1991-07-03 | 1993-01-07 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur gewinnung der giergeschwindigkeit und/oder quergeschwindigkeit |
| JPH05131946A (ja) * | 1991-11-13 | 1993-05-28 | Toyota Motor Corp | 車両の後輪操舵制御装置 |
| JP3074582B2 (ja) * | 1992-09-24 | 2000-08-07 | マツダ株式会社 | 車両の操舵装置 |
| JP3139852B2 (ja) * | 1992-09-30 | 2001-03-05 | マツダ株式会社 | 車両の操舵装置 |
| DE4340203C2 (de) * | 1992-11-25 | 1996-07-18 | Nsk Ltd | Elektrisch angetriebene Lenkvorrichtung |
| US6085860A (en) * | 1997-03-22 | 2000-07-11 | Robert Bosch Gmbh | Method and apparatus for operating a steering system for a motor vehicle |
| US6186267B1 (en) | 1997-03-22 | 2001-02-13 | Robert Bosch Gmbh | Method and apparatus for operating a steering system for a motor vehicle |
| US6226579B1 (en) | 1997-03-22 | 2001-05-01 | Robert Bosch Gmbh | Method and apparatus for operating a steering system for a motor vehicle |
| FR2864004B1 (fr) * | 2003-12-23 | 2007-03-09 | Renault Sas | Dispositif de braquage des roues arriere d'un vehicule automobile |
| JP4876617B2 (ja) * | 2006-02-17 | 2012-02-15 | 日産自動車株式会社 | 車両挙動制御装置 |
| EP2085293B1 (en) * | 2006-10-20 | 2011-03-16 | Honda Motor Co., Ltd. | Rear wheel steering angle controlling device for vehicles |
| SE541254C2 (en) * | 2015-06-11 | 2019-05-14 | Scania Cv Ab | A method and a system for steering a vehicle |
| DE102018221857A1 (de) * | 2018-12-17 | 2020-06-18 | Robert Bosch Gmbh | Elektrische Hilfskraftlenkung mit Energiespeicher |
| CN115320707B (zh) * | 2022-08-11 | 2023-11-21 | 重庆长安汽车股份有限公司 | 汽车后轮转向控制***及方法 |
Family Cites Families (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5744568A (en) * | 1980-08-27 | 1982-03-13 | Honda Motor Co Ltd | Steering apparatus for car |
| FR2558130B1 (fr) * | 1984-01-13 | 1987-07-17 | Honda Motor Co Ltd | Systeme de direction pour vehicules dont les roues arriere sont dirigees en association avec les roues avant |
| JPS60161256A (ja) * | 1984-01-31 | 1985-08-22 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の補助操舵方法 |
| JPS6127763A (ja) * | 1984-07-17 | 1986-02-07 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の運動目標値設定装置 |
| US4679809A (en) * | 1984-09-10 | 1987-07-14 | Nissan Motor Co., Ltd. | Steering control system for wheeled vehicle |
| DE3532246A1 (de) * | 1984-09-10 | 1986-03-20 | Nissan Motor Co., Ltd., Yokohama, Kanagawa | Lenkwinkelsteuersystem fuer mit raedern versehene fahrzeuge |
| JPH06104455B2 (ja) * | 1985-03-15 | 1994-12-21 | 日産自動車株式会社 | 車両運動状態推定装置 |
| US4706979A (en) * | 1985-07-12 | 1987-11-17 | Nissan Motor Co., Ltd. | Steering control system for wheeled vehicle |
| JPH0629039B2 (ja) * | 1986-01-10 | 1994-04-20 | 日産自動車株式会社 | 車両運動状態量推定装置 |
| DE3826982C2 (de) * | 1987-08-10 | 2000-11-30 | Denso Corp | Hilfslenksystem verbunden mit einem Antiblockiersteuerungssystem zur Verwendung in Kraftfahrzeugen |
-
1990
- 1990-02-28 JP JP2048650A patent/JP2787362B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1991
- 1991-02-27 US US07/661,198 patent/US5227974A/en not_active Expired - Fee Related
- 1991-02-28 DE DE4106400A patent/DE4106400A1/de active Granted
- 1991-02-28 KR KR91003379A patent/KR960007417B1/ko not_active IP Right Cessation
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE4106400C2 (ja) | 1993-04-22 |
| JPH03248967A (ja) | 1991-11-06 |
| DE4106400A1 (de) | 1991-09-05 |
| US5227974A (en) | 1993-07-13 |
| KR960007417B1 (en) | 1996-05-31 |
| KR910021325A (ko) | 1991-12-20 |
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