DE10026310A1 - Bremskraftverteilungssteuervorrichtung für Kraftfahrzeuge - Google Patents
Bremskraftverteilungssteuervorrichtung für KraftfahrzeugeInfo
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Abstract
Eine Bremskraftverteilungssteuervorrichtung für ein Kraftfahrzeug ist entwickelt worden, die es ermöglicht, eine Bremskraftverteilungssteuerung so schnell wie möglich bei einem zügigen Bremsvorgang zu starten, und die zu einem Verhindern eines Fehlverhaltens der Bremskraftverteilungssteuerung selbst dann in der Lage ist, wenn eine der Hydraulikdruckleitungen versagt. Das heiß, die Bremskraftverteilungssteuerung ist so gestaltet, dass sie eine vorbestimmte Beziehung zwischen einem Radzylinderdruck eines Vorderrades und einem Radzylinderdruck eines Hinterrades auf der Grundlage eines Vergleichs zwischen den Radgeschwindigkeiten des Vorder- und des Hinterrades verwirklicht. Die Bremskraftverteilungssteuerung wird gestartet, wenn die Verzögerungen von sämtlichen Rädern einen eingestellten Wert überschreiten.
Description
Die vorliegende Erfindung ist auf eine
Bremskraftverteilungssteuervorrichtung gerichtet, bei der eine
vorbestimmte Beziehung zwischen einer Bremskraft eines
Hinterrades und einer Bremskraft eines Vorderrades errichtet
ist.
Die 1997 veröffentlichte ungeprüfte japanische Patentanmeldung
Nr. Hei 9-11 878 offenbart eine herkömmliche
Bremskraftverteilungssteuervorrichtung dieser Bauart. Die
herkömmliche Vorrichtung ist so gestaltet, dass eine
Bremskraftverteilungssteuerung in der Längsrichtung des
Kraftfahrzeugs ausführt. Die Bremskraftverteilungssteuerung wird
auf der Grundlage eines Unterschieds zwischen einer
Geschwindigkeit eines Vorderrades und einer Geschwindigkeit
eines Hinterrades ausgeführt und wird in Abhängigkeit davon
gestartet, dass die Verlangsamung der Kraftfahrzeugkarosserie
einen eingestellten Wert einer Kraftfahrzeugkarosserie-
Referenzverlangsamung überschreitet. Genauer gesagt wird die
Bremskraftverteilungssteuerung gestartet, wenn einer der
folgenden Punkte auftritt:
- 1. Wenn die Verlangsamung der Kraftfahrzeugkarosserie einen ersten eingestellten Wert überschreitet und die Radgeschwindigkeitsdifferenz zwischen dem Vorderrad und dem Hinterrad von einem eingestellten Wert abweicht.
- 2. Wenn trotz des Radgeschwindigkeitsunterschiedes die Verlangsamung der Fahrzeugkarosserie einen zweiten eingestellten Wert überschreitet, der größer als der erste eingestellte Wert ist.
Bei der herkömmlichen Bremskraftverteilungssteuervorrichtung
wird die Bremskraftverteilungssteuerung gestartet, wenn die
Verlangsamung des Fahrzeugs einen eingestellten Wert
überschreitet, was ein Bewirken eines schnellen Startens
ermöglicht, wenn eine zügige Betätigung eines Bremspedals oder
ein zügiger Bremsvorgang ausgeführt wird, bei dem die
Veränderung der Radgeschwindigkeitsdifferenz aufgrund einer
allmählichen Lastverschiebung der Fahrzeugkarosserie im
Vergleich zu einer ähnlichen Vorrichtung langsam ist, die so
gestaltet ist, dass lediglich auf der Grundlage der
Radgeschwindigkeitsdifferenz zwischen den Hinterrädern und den
Vorderrädern gestartet wird.
Aufgrund des Umstands, dass der zügige Bremsbetrieb eine
Erhöhung der Verlangsamung der Fahrzeugkarosserie nach der
Zunahme der Radverlangsamung bewirkt, führt dies dazu, dass das
Starten der Bremskraftverteilungssteuerung bei der herkömmlichen
Vorrichtung verzögert wird.
Außerdem wird im allgemeinen ein Dualbremskreissystem, wie bspw.
ein X-Leitungssystem oder ein Längsleitungssystem bei
Kraftfahrzeugen angewendet. Wenn eine der
Hydraulikdruckleitungen versagt, ist es möglich, dass die
Verlangsamung der Fahrzeugkarosserie den eingestellten Wert
überschreitet, was unerwarteterweise die
Bremskraftverteilungssteuerung starten kann, wodurch die auf das
Kraftfahrzeug aufgebrachte Bremskraft gesenkt wird.
Die vorliegende Erfindung wurde im Hinblick auf die vorstehend
erwähnten Nachteile der herkömmlichen Vorrichtung entwickelt.
Ihre Hauptaufgabe ist es, eine
Bremskraftverteilungssteuervorrichtung für Kraftfahrzeuge zu
schaffen, die dazu in der Lage ist, eine
Bremskraftverteilungssteuerung so schnell wie möglich bei einem
zügigen Bremsvorgang zu starten.
Ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, eine
Bremskraftverteilungssteuervorrichtung für Kraftfahrzeuge zu
schaffen, die ein Starten der Bremskraftverteilungssteuerung bei
einem Versagen von einer der Hydraulikdruckleitungen verhindert.
Ein erster Aspekt der vorliegenden Erfindung ist es, eine
Bremskraftverteilungssteuervorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit
einer Vielzahl an Rädern zu schaffen, die folgendes aufweist:
eine Radgeschwindigkeitserfassungseinrichtung für ein Erfassen einer Radgeschwindigkeit von jedem der Vielzahl der Räder;
eine Radverzögerungsberechnungseinrichtung für ein Berechnen einer Radverzögerung von jedem der Vielzahl der Räder auf der Grundlage der erfassten Ergebnisse der Radgeschwindigkeitserfassungseinrichtung; und
eine Bremssteuereinrichtung für ein Steuern einer Bremskraft eines Hinterrades zum Ausführen einer Bremskraftverteilungssteuerung in einer derartigen Weise, dass eine Bremskraft des Hinterrades so eingestellt wird, dass sie eine vorbestimmte Beziehung zu einer Bremskraft eines Vorderrades in Abhängigkeit von einem Vergleich zwischen der Radgeschwindigkeit des Vorderrades und der Radgeschwindigkeit des Hinterrades auf der Grundlage der erfassten Ergebnisse der Radgeschwindigkeitserfassungseinrichtung hat, wobei die Bremssteuereinrichtung die Bremskraftverteilungssteuerung startet, wenn zumindest eine der Radverzögerungen der Vielzahl an Rädern einen eingestellten Wert überschreitet.
eine Radgeschwindigkeitserfassungseinrichtung für ein Erfassen einer Radgeschwindigkeit von jedem der Vielzahl der Räder;
eine Radverzögerungsberechnungseinrichtung für ein Berechnen einer Radverzögerung von jedem der Vielzahl der Räder auf der Grundlage der erfassten Ergebnisse der Radgeschwindigkeitserfassungseinrichtung; und
eine Bremssteuereinrichtung für ein Steuern einer Bremskraft eines Hinterrades zum Ausführen einer Bremskraftverteilungssteuerung in einer derartigen Weise, dass eine Bremskraft des Hinterrades so eingestellt wird, dass sie eine vorbestimmte Beziehung zu einer Bremskraft eines Vorderrades in Abhängigkeit von einem Vergleich zwischen der Radgeschwindigkeit des Vorderrades und der Radgeschwindigkeit des Hinterrades auf der Grundlage der erfassten Ergebnisse der Radgeschwindigkeitserfassungseinrichtung hat, wobei die Bremssteuereinrichtung die Bremskraftverteilungssteuerung startet, wenn zumindest eine der Radverzögerungen der Vielzahl an Rädern einen eingestellten Wert überschreitet.
Gemäß dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird die
Bremskraftverteilungssteuerung gestartet, wenn zumindest eine
der Verzögerungen der Räder einen eingestellten Wert
überschreitet, was ein schnelleres Starten der
Bremskraftverteilungssteuerung bei einem zügigen oder schnellen
Bremsvorgang im Vergleich zum Stand der Technik ermöglicht, bei
dem eine Verlangsamung oder Verzögerung der Fahrzeugkarosserie
zum Starten der Bremskraftverteilungssteuerung verwendet wird.
Ein zweiter Aspekt der vorliegenden Erfindung ist es, den Aufbau
des ersten Aspektes der vorliegenden Erfindung derart
abzuwandeln, dass die Bremskraftverteilungssteuervorrichtung
folgendes aufweist:
einen ersten Radzylinder, der eine Bremskraft auf ein erstes Rad der Vielzahl der Räder aufbringt, und mit einer ersten Hydraulikdruckleitung verbunden ist, und
einen zweiten Radzylinder, der eine Bremskraft auf ein zweites Rad der Vielzahl der Räder aufbringt, und mit einer zweiten Hydraulikdruckleitung verbunden ist, die von der ersten Hydraulikdruckleitung getrennt ist,
wobei die Bremssteuereinrichtung die Bremskraftverteilungssteuerung startet, wenn sowohl die Verzögerung des ersten Rades als auch die Verzögerung des zweiten Rades den eingestellten Wert überschreitet.
einen ersten Radzylinder, der eine Bremskraft auf ein erstes Rad der Vielzahl der Räder aufbringt, und mit einer ersten Hydraulikdruckleitung verbunden ist, und
einen zweiten Radzylinder, der eine Bremskraft auf ein zweites Rad der Vielzahl der Räder aufbringt, und mit einer zweiten Hydraulikdruckleitung verbunden ist, die von der ersten Hydraulikdruckleitung getrennt ist,
wobei die Bremssteuereinrichtung die Bremskraftverteilungssteuerung startet, wenn sowohl die Verzögerung des ersten Rades als auch die Verzögerung des zweiten Rades den eingestellten Wert überschreitet.
Gemäß dem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird, wenn
entweder oder die zweite Hydraulikdruckleitung versagt, die
Verlangsamung von entweder dem ersten Rad oder dem zweiten Rad
den eingestellten Wert nicht überschreiten, was ein Verhindern
eines unerwarteten Startens der Bremskraftverteilungssteuerung
ermöglicht, wodurch das Verringern der auf das Fahrzeug
aufgebrachten Bremskraft vermieden wird.
Ein dritter Aspekt der vorliegenden Erfindung ist es, den Aufbau
gemäß dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung derart
abzuwandeln, dass die Bremssteuereinrichtung die
Bremskraftverteilungssteuerung startet, wenn die Verzögerung
eines angetriebenen Rades der Vielzahl an Rädern den
eingestellten Wert überschreitet.
Gemäß dem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird in dem
Fall, bei dem sowohl das Gaspedal als auch das Bremspedal
gleichzeitig niedergedrückt sind, die Verlangsamung des
antreibenden Rades den eingestellten Wert nicht überschreiten,
was eine Verhinderung eines unerwarteten Startens der
Bremskraftverteilungssteuerung ermöglicht, wodurch das
Verringern der auf das Fahrzeug aufgebrachten Bremskraft
vermieden wird.
Ein vierter Aspekt der vorliegenden Erfindung ist es, den Aufbau
gemäß dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung derart
abzuwandeln, dass die Bremssteuereinrichtung die
Bremskraftverteilungssteuerung startet, wenn die Verzögerungen
von sämtlichen Rädern den eingestellten Wert überschreiten.
Gemäß dem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird die
Bremskraftverteilungssteuerung dann gestartet, wenn die
Verlangsamung von sämtlichen Rädern den eingestellten Wert
überschreitet, wodurch bewirkt wird, dass die
Bremskraftverteilungssteuervorrichtung Wirkungen wie bei dem
zweiten und dritten Aspekt hervorruft.
Ein fünfter Aspekt der vorliegenden Erfindung ist es, den Aufbau
gemäß dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung derart
abzuwandeln, dass die Bremskraftverteilungssteuervorrichtung des
weiteren folgendes aufweist:
eine Hydraulikdruckerzeugungseinrichtung für ein Erzeugen eines hydraulischen Druckes,
Radzylinder, die an den Vorderrädern und Hinterrädern für ein Aufbringen von Bremskräften jeweils an diesen montiert sind,
eine Hydraulikdruckleitung, die zwischen der Hydraulikdruckerzeugungseinrichtung und jeweils den Vorder- und Hinterradzylindern verbunden ist, und
ein Hydraulikdrucksteuerventil, das in der Hydraulikdruckleitung für ein Einstellen des auf den entsprechenden Radzylinder aufgebrachten hydraulischen Druckes angeordnet ist,
wobei die Bremssteuereinrichtung das Hydraulikdrucksteuerventil des Hinterrades steuert, um den hydraulischen Druck des Radzylinders des Hinterrades so einzustellen, dass eine vorbestimmte Beziehung zwischen dem Radzylinderdruck des Vorderrades und dem Radzylinderdruck des Hinterrades errichtet wird.
eine Hydraulikdruckerzeugungseinrichtung für ein Erzeugen eines hydraulischen Druckes,
Radzylinder, die an den Vorderrädern und Hinterrädern für ein Aufbringen von Bremskräften jeweils an diesen montiert sind,
eine Hydraulikdruckleitung, die zwischen der Hydraulikdruckerzeugungseinrichtung und jeweils den Vorder- und Hinterradzylindern verbunden ist, und
ein Hydraulikdrucksteuerventil, das in der Hydraulikdruckleitung für ein Einstellen des auf den entsprechenden Radzylinder aufgebrachten hydraulischen Druckes angeordnet ist,
wobei die Bremssteuereinrichtung das Hydraulikdrucksteuerventil des Hinterrades steuert, um den hydraulischen Druck des Radzylinders des Hinterrades so einzustellen, dass eine vorbestimmte Beziehung zwischen dem Radzylinderdruck des Vorderrades und dem Radzylinderdruck des Hinterrades errichtet wird.
Wie vorstehend beschriebene Aufgabe und andere Ziele, Merkmale
und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der
nachstehend dargelegten detaillierten Beschreibung eines
bevorzugten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung in
Verbindung mit den beigefügten Zeichnung deutlicher.
Fig. 1 zeigt eine schematische Abbildung einer
Bremskraftverteilungssteuervorrichtung für ein Kraftfahrzeug
gemäß der vorliegenden Erfindung.
Fig. 2 zeigt eine Blockabbildung eines elektronischen Reglers
der in Fig. 1 gezeigten Bremskraftverteilungssteuervorrichtung.
Fig. 3 zeigt ein Flussdiagramm von einem Programm für eine
Gesamtsteuerung des Fahrzeugbremsvorgangs.
Fig. 4 zeigt ein Flussdiagramm von einem Programm für einen
Ausschnitt einer in Fig. 3 gezeigten
Bremskraftverteilungssteuerung.
Fig. 5 zeigt ein Flussdiagramm von einem Programm für einen
Ausschnitt einer in Fig. 4 gezeigten
Bremskraftverteilungssteuerberechnung.
Fig. 6 zeigt ein Flussdiagramm von einem Programm für einen
Ausschnitt einer in Fig. 5 gezeigten Startbedingungsbeurteilung.
Fig. 7 eine Tabelle von Hydraulikdrucksteuermodi.
Fig. 8 zeigt ein Flussdiagramm als eine Alternative zu dem in
Fig. 6 gezeigten Flussdiagramm.
Die bevorzugten Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung
sind nachstehend detailliert unter Bezugnahme auf die
beigefügten Zeichnungen beschrieben.
Zunächst ist unter Bezugnahme auf Fig. 1 eine schematische
Abbildung einer Bremskraftverteilungssteuervorrichtung für ein
Kraftfahrzeug erläutert. Wie dies in Fig. 1 gezeigt ist, sind
ein rechtes Vorderrad FR, ein linkes Vorderrad FL, ein rechtes
Hinterrad RR und ein linkes Hinterrad RL, die an einem (nicht
gezeigten) Kraftfahrzeug montiert sind, jeweils mit einem
Radzylinder 21, einem Radzylinder 22, einem Radzylinder 23 und
einem Radzylinder 24 versehen. Die Radzylinder 21 und 24 für die
jeweiligen Räder FR und RL stehen mit einer von (nicht
gezeigten) Druckkammern eines Tandemhauptzylinders 11 über eine
erste Hydraulikdruckleitung P1 in Fluidverbindung, während die
Radzylinder 22 und 23 für die jeweiligen Räder FL und RR mit der
anderen Druckkammer des Tandemhauptzylinders 11 über eine zweite
Hydraulikdruckleitung P2 in Fluidverbindung stehen, die von der
ersten Hydraulikdruckleitung P1 fluidgetrennt ist, wodurch ein
Hydrauliksystem der sog. Diagonalleitungsart oder X-Leitungsart
gebildet ist. Obwohl die Vorderräder FR und FL Antriebsräder
sind und die Hinterräder RL und RR angetriebene Räder sind, soll
dies nicht als einschränkendes Merkmal verstanden werden, woraus
sich ergibt, dass ein anderes Antriebssystem auch angewendet
werden kann.
Der Tandemhauptzylinder 11 ist über einen per Unterdruck
betätigten Bremskraftverstärker 12 mit einem Bremspedal 14
wirkverbunden und steht mit einem Hauptspeicher 13 in
Fluidverbindung. Wenn das Bremspedal 14 niedergedrückt wird,
wird die sich ergebende Niederdrückkraft zu dem
Tandemhauptzylinder 11 zu dessen Betätigung übertragen, nachdem
eine Verstärkung durch den Verstärker 12 erfolgt ist, was eine
Zunahme des in dem Hauptspeicher 13 gespeicherten Bremsfluids
bewirkt, wodurch das Bremsfluid unter Druckbeaufschlagung zu
jeweils der ersten Hydraulikdruckleitung P1 und der zweiten
Hydraulikdruckleitung P2 ausgegeben wird.
In der ersten Hydraulikdruckleitung P1 sind normalerweise
geöffnete Öffnungs-Schließ-Elektromagnetventile 33a und 34a der
Bauart mit zwei Öffnungen und zwei Positionen, normalerweise
geschlossene Elektromagnetventile 33b und 34b der Bauart mit
zwei Öffnungen und zwei Positionen, ein Hilfsspeicher 32a, eine
Hydraulikpumpe 31a und dergleichen vorgesehen. Das Öffnungs-
Schließ-Elektromagnetventil 33a ist zwischen dem
Tandemhauptzylinder 11 und dem Radzylinder 21 angeordnet,
während das Öffnungs-Schließ-Elektromagnetventil 34a zwischen
dem Tandemhauptzylinder 11 und dem Radzylinder 24 angeordnet
ist. Das Öffnungs-Schließ-Elektromagnetventil 33b ist zwischen
dem Hilfsspeicher 32a und dem Radzylinder 21 angeordnet, während
das Öffnungs-Schließ-Elektromagnetventil 34b zwischen dem
Hilfsspeicher 32a und dem Radzylinder 24 angeordnet ist. In dem
Hilfsspeicher 32a, der unabhängig von dem Hauptspeicher 13 ist,
ist eine Menge an Bremsfluid aufbewahrt und er wirkt als ein
Druckspeicher und hat einen Kolben und eine Feder, die nicht
gezeigt sind. Die Hydraulikpumpe 31a ist an ihrer Saugöffnung
mit dem Hilfsspeicher 32a verbunden. Eine Auslassöffnung der
Hydraulikdruckpumpe 31a ist mit einem Zwischenabschnitt zwischen
dem Tandemhauptzylinder 11 und dem Öffnungs-Schließ-
Elektromagnetventil 33a und mit einem Zwischenabschnitt zwischen
dem Tandemhauptzylinder 11 und dem Öffnungs-Schließ-
Elektromagnetventil 34a verbunden. Die Hydraulikdruckpumpe 31a,
die durch einen Elektromotor 37 angetrieben wird, saugt das in
dem Hilfsspeicher 32a gespeicherte Bremsfluid und gibt es nach
einer Druckbeaufschlagung zu dem Zwischenabschnitt aus, der sich
zwischen dem Zwischenabschnitt zwischen dem Tandemhauptzylinder
11 und dem Öffnungs-Schließ-Elektromagnetventil 33a und dem
Zwischenabschnitt zwischen dem Tandemhauptzylinder 11 und dem
Öffnungs-Schließ-Elektromagnetventil 34a befindet.
Wie bei der ersten Hydraulikdruckleitung P1 sind in der zweiten
Hydraulikdruckleitung P2 normalerweise geöffnete Öffnungs-
Schließ-Elektromagnetventile 35a und 36a der Bauart mit zwei
Öffnungen und zwei Positionen, normalerweise geschlossene
Elektromagnetventile 35b und 36b der Bauart mit zwei Öffnungen
und zwei Positionen, ein Hilfsspeicher 32b, eine Hydraulikpumpe
31b und dergleichen vorgesehen. Das Öffnungs-Schließ-
Elektromagnetventil 35a ist zwischen dem Tandemhauptzylinder 11
und dem Radzylinder 22 angeordnet, während das Öffnungs-Schließ-
Elektromagnetventil 36a zwischen dem Tandemhauptzylinder 11 und
dem Radzylinder 23 angeordnet ist. Das Öffnungs-Schließ-
Elektromagnetventil 35b ist zwischen dem Hilfsspeicher 32b und
dem Radzylinder 22 angeordnet, während das Öffnungs-Schließ-
Elektromagnetventil 36b zwischen dem Hilfsspeicher 32b und dem
Radzylinder 23 angeordnet ist. In dem Hilfsspeicher 32b, der
unabhängig von dem Hauptspeicher 13 ist, ist eine Menge an
Bremsfluid aufbewahrt und er wirkt als ein Druckspeicher und hat
einen Kolben und eine Feder, die nicht gezeigt sind. Die
Hydraulikpumpe 31b ist an ihrer Saugöffnung mit dem
Hilfsspeicher 32b verbunden. Eine Auslassöffnung der
Hydraulikdruckpumpe 31b ist mit einem Zwischenabschnitt zwischen
dem Tandemhauptzylinder 11 und dem mit einem Zwischenabschnitt
zwischen dem Tandemhauptzylinder 11 und dem Öffnungs-Schließ-
Elektromagnetventil 36a verbunden. Die Hydraulikdruckpumpe 31b,
die durch eine Elektromotor 37 angetrieben wird, saugt das in
dem Hilfsspeicher 32b gespeicherte Bremsfluid und gibt das
Bremsfluid nach einer Druckbeaufschlagung desselben zu dem
Zwischenabschnitt aus, der sich zwischen dem Zwischenabschnitt
zwischen dem Tandemhauptzylinder 11 und dem Öffnungs-Schließ-
Elektromagnetventil 35a und dem Zwischenabschnitt zwischen dem
Tandemhauptzylinder 11 und dem Öffnungs-Schließ-
Elektromagnetventil 36a befindet.
Die Öffnungs-Schließ-Elektromagnetventile 33a, 34a, 35a und 36a
und die Öffnungs-Schließ-Elektromagnetventile 33b, 34b, 35b und
36b bilden eine Hydraulikdrucksteuerventilvorrichtung, durch die
der hydraulische Druck in einem der Radzylinder 21, 22, 23 und
24 unabhängig von den anderen Rädern verringert wird, gehalten
wird und erhöht wird.
An den Rädern FR, FL, RR und RL sind jeweils Drehzahlsensoren
41, 42, 43 und 44 montiert, die mit einem elektronischen Regler
40 elektrisch verbunden sind. Der elektronische Regler 40 wird
mit Impulsfolgesignalen von den Raddrehzahlsensoren 41, 42, 43
und 44 versorgt. Die Anzahl an Impulsen von jedem der
Impulsfolgesignalen gibt die gegenwärtige Drehzahl oder
Radgeschwindigkeit des entsprechenden Rades wider.
Wie dies am deutlichsten in Fig. 2 gezeigt ist, hat der
elektronische Regler 40 einen Mikroprozessor 47, der aus einer
CPU 47b, einem ROM 47c, einem RAM 47d, einer Eingabe-
Schnittstellenschaltung 47f, einer Ausgabe-
Schnittstellenschaltung 47g und dgl. besteht, die miteinander
durch einen Bus 47a gemeinschaftlich verbunden sind. Von den
Raddrehzahlsensoren 41, 42, 43 und 44 ausgegebene Ausgabesignale
werden zu der Eingabe-Schnittstellenschaltung 447f der CPU 47b
über Verstärkungsschaltungen 48a, 448b, 48c und 48d jeweils
zugeführt. Von der Ausgabe-Schnittstellenschaltung 47g der CPU
47b werden Steuersignale zu dem Elektromotor 47, den Ventilen
33a, 34a, 35a und 36a und den Ventilen 33b, 34b, 35b und 36b
über Antriebsschaltungen 49a, 49b, 49c, 49d, 49e, 49f, 49g, 49h
und 49i ausgegeben.
Der ROM 47c des Mikroprozessors 47 speichert verschiedene
Programme, von denen einige Programme gemäß den in den Fig. 3
bis 6 dargestellten Flussdiagrammen aufgebaut sind. Die CPU 47b
führt diese Programme aus, während ein (nicht gezeigter)
Zündschalter geschlossen wird. Der RAM 47d speichert
vorübergehend Variablen, die für das Ausführungen der Programme
erforderlich sind.
Der Elektromotor 37 und das Öffnungs-Schließ-Ventil 33a, 34a,
35a und 36a, 33bb, 34b, 35b und 36b, die von dem elektronischen
Regler 40 gesteuert werden, bilden eine ABS-Steuerung
(Antiblockiersteuerung) und eine
Längsbremskraftverteilungssteuerung, wie nachstehend detailliert
erläutert ist. Die ABS-Steuerung dient dem Steuern der
Bremskräfte bei den jeweiligen Rädern, wenn ein Bremspedal 14
niedergedrückt ist, um einen blockierten Zustand von jedem der
Räder zu verhindern. Die Längsbremskraftverteilungssteuerung
dient dazu, dass die Hinterradbremskraft in eine vorbestimmte
Beziehung zu der Vorderradbremskraft in Abhängigkeit von einem
Unterschied zwischen der Vorderraddrehzahl und der
Hinterraddrehzahl gebracht wird, wodurch das zunehmende Gefälle
der Bremskraft der Hinterräder eingeschränkt wird, wodurch ein
frühzeitiger Blockierzustand bei jedem der Hinterräder
verhindert wird.
Bei dem vorstehend beschriebenen Aufbau beginnen, wenn der
Zündschalter eingeschaltet wird, die Programme gemäß den in den
Fig. 3 bis 6 gezeigten Flussdiagrammen zu laufen.
Unter Bezugnahme auf Fig. 3, in der eine Hauptroutine
wiedergegeben ist, wird zunächst bei Schritt 101 der
Mikroprozessor 40 gestartet, damit verschiedene
Betriebsvariablen gelöscht werden oder auf ihre vorbestimmten
Werte gesetzt werden. Bei dem nächsten Schritt 102 werden die
durch die jeweiligen Raddrehzahlsensoren 41, 42, 43 und 44
erfassten Signale gelesen. Danach wird Schritt 103 ausgeführt,
um die Radgeschwindigkeiten VwFR, VwFL, VwRR und VwRL der
jeweiligen Räder FR, FL, RR und RL zu berechnen. Bei Schritt 104
werden Radbeschleunigungen DVwFR, DVwFL,l DVwRR und DVwRL der
jeweiligen Räder FR, FL, RR und RL durch ein Differenzieren der
Radgeschwindigkeiten VwFR, VwFL, VwRR und VwRL der jeweiligen
Räder FR, FL, RR und RL berechnet. Bei Schritt 105 wird eine
abgeschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso am Schwerpunkt des
Kraftfahrzeugs auf der Grundlage der vorstehend beschriebenen
Radgeschwindigkeiten berechnet und eine
Längsfahrzeugbeschleunigung Dvso wird durch ein Differenzieren
der abgeschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vso berechnet. Es
sollte beachtet werden, dass anstelle eines derartigen
Differenzierens ein erfasstes Signal von einem (nicht gezeigten)
Längsbeschleunigungssensor variabel ist.
Bei Schritt 300 wird überprüft, ob ein Erfordernis für ein
Starten der ABS-Steuerung erfüllt ist oder nicht. Wenn das
Ergebnis JA ist, wird bei Schritt 400 das Programm für die ABS-
Steuerung ausgeführt. Wenn das Ergebnis bei Schritt 300 NEIN
ist, wird der Schritt 500 ausgeführt, um zu überprüfen, ob ein
Erfordernis für ein Starten der Bremskraftverteilungssteuerung
erfüllt ist oder nicht. Wenn das Ergebnis JA ist, wird bei
Schritt 600 das Programm für die Bremskraftverteilungssteuerung
ausgeführt. Wenn das Ergebnis von Schritt 500 NEIN ist, geht der
Ablauf zu Schritt 102 zurück.
Nachstehend wird unter Bezugnahme auf die Fig. 4 bis 8
detailliert beschrieben, wie die Bremskraftverteilungssteuerung
ausgeführt wird.
Zunächst werden bei Schritt 601 verschiedene Konstanten
eingestellt. Bei dem nächsten Schritt 602 werden auf der
Grundlage der Radgeschwindigkeiten VwFR, VwFL, VwRR und VwRL der
jeweiligen Räder FR, FL, RR und RL die Referenzgeschwindigkeiten
VwsFR, VwsFL, VwsRR und VwsRL der jeweiligen Räder FR, FL, RR
und RL berechnet. Genauer gesagt wird in Bezug auf das rechte
Vorderrad FR bspw. die Referenzgeschwindigkeit VwsFR aus der
nachstehend dargelegten Formel erhalten:
VwsFR = Max [Radgeschwindigkeit VwFR(n - 1) des letzten
Berechnungszyklus - αdn . t, Min [Radgeschwindigkeit VwFR(n) der
gegenwärtigen Berechnung, - Radgeschwindigkeit VwFR(n - 1) des
letzten Berechnungszyklus + αp . t]]
wobei α up der obere Grenzwert der
Radgeschwindigkeitserhöhungsrate ist und bspw. auf 2 G (G ist die
Erdbeschleunigung) eingestellt ist, t die Nummer des
Berechnungszyklus ist und αdn der obere Grenzwert der
Radgeschwindigkeitsverringerungsrate ist und bspw. auf -1,15 G (G
ist die Erdbeschleunigung) eingestellt wird. Das Berechnen von
derartigen Referenzgeschwindigkeiten VwsFR, VwsFL, VwsRR und
VwsRL ermöglicht ein korrektes und zuverlässiges Gestalten der
Bremskraftverteilung, selbst wenn keine korrekten
Radgeschwindigkeiten aufgrund schlechter Straßenzustände oder
einer Straßenstörung, wie z. B. eine rauhe Straßenoberfläche oder
eine absatzartige Straßenoberfläche bestimmt werden kann.
Bei dem nächsten Schritt 603 werden Referenzradbeschleunigungen
DVwsFR, DVwsFL, DVwsRR und DVwsRL durch ein Differenzieren der
Referenzgeschwindigkeiten VwsFR, VwsFL, VwsRR bzw. VwsRL jeweils
berechnet. Bei Schritt 604 wird eine Berechnung der
Bremskraftverteilungssteuerung für die Vorderräder FR und FL und
die Hinterräder RR und RL ausgeführt. Schließlich erfolgt bei
Schritt 605 ein Bremskraftverteilungssteuervorgang, der
befiehlt, dass die CPU 47 die Antriebssignale zu den Öffnungs-
Schließ-Elektromagnetventilen 35a, 35b, 36a und 36b und zu dem
Elektromotor 37 ausgibt. Danach geht der Ablauf zu der
Hauptroutine zurück.
Unter Bezugnahme auf Fig. 5 ist die Berechnung der
Bremskraftverteilungssteuerung von Schritt 604 detailliert
erörtert. Diese Berechnung der Bremskraftverteilungssteuerung
wird einzeln für das rechte Hinterrad RR und das linke Hinterrad
RL ausgeführt.
Zunächst wird bei Schritt 620 überprüft, ob die
Bremskraftverteilungssteuerung eingeschaltet ist oder nicht.
Wenn das Ergebnis NEIN lautet oder eine Einschaltsteuermarke
gelöscht ist, wird bei Schritt 601 überprüft, ob ein Starten der
Bremskraftverteilungssteuerung erforderlich ist oder nicht.
Diese Beurteilung in Bezug auf das Starten ist nachstehend
detailliert beschrieben. Wenn das Erfordernis für das Starten
der Bremskraftverteilungssteuerung erfüllt ist, wird bei Schritt
622 die Einschaltsteuermarke gesetzt. Danach werden bei Schritt
623 ein erster Geschwindigkeitsgrenzwert Vws1 und ein zweiter
Geschwindigkeitsgrenzwert Vws2, der kleiner als der erste
Geschwindigkeitsgrenzwert Vws1 ist, auf der Grundlage der
Referenzgeschwindigkeit VwsF* des Vorderrades berechnet. Es
sollte beachtet werden, dass bei Schritt 623 ein Satz aus einem
ersten Geschwindigkeitsgrenzwert Vws1 und einem zweiten
Geschwindigkeitsgrenzwert Vws2 für das rechte Hinterrad RR auf
der Grundlage der Referenzgeschwindigkeit VwsFR des rechten
Vorderrades FR berechnet wird und ein anderer Satz aus einem
ersten Geschwindigkeitsgrenzwert Vws1 und einem zweiten
Geschwindigkeitsgrenzwert Vws2 für das linke Hinterrad RL auf
der Grundlage der Referenzgeschwindigkeit VwsFL des linken
Vorderrades FL berechnet wird. Um derartige Berechnungen zu
vereinfachen, sind in dem Flussdiagramm die
Referenzgeschwindigkeiten VwsFR des rechten Vorderrades FR und
die Referenzgeschwindigkeit VswFL des linken Vorderrades FL
einfach als "Referenzgeschwindigkeit VwsF* des Vorderrades"
bezeichnet. Somit sollte nachstehend das Symbol "*" als sowohl
für rechts und links geltend verstanden werden. Bei dem nächsten
Schritt 624 wird gemäß der in Fig. 7 abgebildeten Tabelle ein
Steuerhydaulikdruckmodus eingestellt. Genauer gesagt, wird die
Referenzgeschwindigkeit VwsR* des hinterrades mit jeweils dem
ersten Geschwindigkeitsgrenzwert Vws1 und dem zweiten
Geschwindigkeitsgrenzwert Vws2 verglichen und außerdem mit einem
ersten Beschleunigungsgrenzwert Gs1 und einem zweiten
Beschleunigungsgrenzwert Gs2 verglichen, wobei Gs1 und Gs2
Konstanten sind und Gs2 < Gs1 < 0 gilt. In Abhängigkeit von den
Ergebnissen der derartigen Vergleiche wird der
Hydraulikdruckmodus eingestellt. Wenn bspw. die
Referenzgeschwindigkeit VwsR* des Hinterrades größer als der
erste Geschwindigkeitsgrenzwert Vws1 ist und die
Referenzbeschleunigung DVwsR* größer als der erste
Beschleunigungsgrenzwert Gs1 ist, wird der Hydraulikdruckmodus
auf einen Impulsdruckerhöhungsmodus eingestellt.
Wenn bei Schritt 620 herausgefunden wird, dass die
Einschaltsteuermarke gesetzt ist, wird der Schritt 625
ausgeführt, um zu überprüfen, ob ein Erfordernis für ein Beenden
der Berechnung der Bremskraftverteilungssteuerung erfüllt ist
oder nicht. Ein derartiges Erfordernis ist bspw., dass die
Fahrzeugbeschleunigung DVso über einem vorbestimmten Wert von
bspw. -0,25 G liegt. Wenn das Ergebnis von Schritt 625 JA ist,
wird bei Schritt 626 die Einschaltsteuermarke gelöscht, was dazu
führt, dass die Bremskraftverteilung beendet ist, wodurch der
Bremsvorgang zu einem normalen Bremsvorgang wird. Wenn das
Erfordernis für die Beendigung nicht erfüllt ist, geht der
Ablauf zu Schritt 623 weiter, um die
Bremskraftverteilungssteuerung fortzusetzen.
Nachstehend ist das Starterfordernis von Schritt 621 (s. Fig. 5)
detailliert unter Bezugnahme auf Fig. 6 beschrieben.
Zunächst wird bei Schritt 630 eine geschätzte
Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vso mit einer vorbestimmten
Geschwindigkeit Kv verglichen. Wenn das Ergebnis aufzeigt, dass
die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso größer als die
vorbestimmte Geschwindigkeit Kv ist oder gleich dieser ist, wird
bei Schritt 631 die Veränderungsrate der Fahrzeugkarosserie
beschleunigung DVso oder der Differentialwert dDVso mit einem
vorbestimmten Wert K1 (< 0) verglichen. Wenn das Ergebnis JA ist
bzw. NEIN ist, werden die Schritte 632 und 633 jeweils
ausgeführt. Bei Schritt 6332 wird eine Verzögerung KKD so
eingestellt, dass sie eine erste vorbestimmte Beschleunigung KD1
(< 0) ist. Bei Schritt 633 wird die Verzögerung KKD so
eingestellt, dass sie zu einer zweiten vorbestimmten
Beschleunigung KD2 (< 0) wird, die größer als die erste
vorbestimmte Beschleunigung KD1 aufgrund des Umstandes einer
größeren Neigung des schnellen Bremsvorgangs ist, bei dem das
Bremspedal schnell niedergedrückt wird.
Nach dem Ausführen von sowohl dem Schritt 632 als auch dem
Schritt 633 wird der Schritt 634 ausgeführt, um die
Beschleunigung KD mit sämtlichen Radreferenzbeschleunigungen
DVwsFR, DVwsFL, DVwsRR und DVwsRL zu vergleichen. Es sollte
beachtet werden, dass statt der Radreferenzbeschleunigungen
DVwsFR, DVwsFL, DVwsRR und DVwsRL die Radbeschleunigungen DVwFR,
DVwFL, DVwRR und DVwRL angewendet werden können, die bei Schritt
104 berechnet worden sind. Wenn keine der
Radreferenzbeschleunigungen DVwsFR, DVwsFL, DVwsRR und DVwsRL
geringer als Beschleunigung KD ist oder wenn die
Referenzverzögerungen von sämtlichen Rädern größer als die
Beschleunigung KD sind, geht der Ablauf zu Schritt 635 weiter.
Wenn das Programm für das rechte Hinterrad RR läuft, wird bei
Schritt 636 die Radreferenzgeschwindigkeit VwsRR des rechten
Hinterrades RR mit einem vorbestimmten Referenzwert (=
Referenzgeschwindigkeit VwsFR des rechten Vorderrades FR - die
vorbestimmte Geschwindigkeit Ks) verglichen. Wenn das Ergebnis
JA ist, was bedeutet, dass das Starterfordernis erfüllt ist,
wird bei Schritt 637 die Einschaltsteuermarke gesetzt. Wenn das
Ergebnis von Schritt 636 NEIN ist, wird das Starterfordernis
erfüllt. Außerdem bedeutet ein NEIN als ein Ergebnis von Schritt
635, dass das Programm für das linke Hinterrad RL läuft, wobei
die Radreferenzgeschwindigkeit VswRL des linken Hinterrades RL
mit einem vorbestimmten Referenzwert (die
Referenzgeschwindigkeit VwsFL des rechten Vorderrades FL - die
vorbestimmte Geschwindigkeit Ks) verglichen wird. Wenn der
erstgenannte Wert kleiner als der letztgenannte Wert ist, geht
der Ablauf zu Schritt 637 weiter. Ansonsten wird das
Starterfordernis nicht erfüllt.
Wenn außerdem die abgeschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit
Vso geringer als die vorbestimmte Geschwindigkeit Kv ist und
eine der Radreferenzbeschleunigungen DVwsFR, DVwsFL, DVwsRR und
DVwsRL geringer als die Beschleunigung KD ist, was bedeutet,
dass eine der Radreferenzverzögerungen geringer als die
Referenzverzögerung ist, wird das Starterfordernis nicht
erfüllt.
Wie dies vorstehend bei dem in Fig. 6 dargestellten
Flussdiagramm erläutert ist, ermöglicht anders als bei der
Beurteilung des Starterfordernisses für die
Bremskraftverteilungssteuerung nach dem Stand der Technik die
Sofort-Starterfordernisbeurteilung für die
Bremskraftverteilungssteuerung ein sofortiges Starten der
Bremskraftverteilungssteuerung.
Außerdem wird die Beurteilung des Starterfordernisses in
Abhängigkeit davon ausgeführt, dass sämtliche Radverzögerungen
über der vorbestimmten Verzögerung liegen, wodurch
sichergestellt ist, dass ein unerwartetes Starten der
Bremskraftverteilungssteuerung verhindert wird, wenn eine der
Hydraulikdruckleitungen P1 und P2 versagen. Somit wird ein
Einschränken des zunehmenden Gefälles des Hydraulikdrucks
möglich, wodurch das Verringern der auf das Rad aufgebrachten
Bremskraft eingeschränkt ist. Darüber hinaus werden, wenn
gleichzeitig sowohl das Bremspedal als auch das Gaspedal
niedergedrückt sind, die Radbeschleunigungen der jeweiligen
Antriebs- oder Vorderräder FR und FL kleiner als die
vorbestimmte Verzögerung, wodurch die
Bremskraftverteilungssteuerung nicht gestartet wird.
Darüber hinaus wird, wenn die Veränderungsrate der
Fahrzeugkarosserieverzögerung größer als der vorbestimmte Wert
ist, beurteilt, dass der Bremsvorgang zügig ausgeführt wird,
wodurch der Startgrenzwert der Bremskraftverteilungssteuerung so
verschoben wird, dass die Bremskraftverteilungssteuerung viel
einfacher gestartet wird, was dazu führt, dass bei einem zügigen
Bremsvorgang die Bremskraftverteilungssteuerung so schnell wie
möglich gestartet werden kann.
Unter Bezugnahme auf Fig. 8 ist ein Flussdiagramm für die
Beurteilung des Starterfordernisses dargestellt, das eine
Alternative zu dem in Fig. 6 gezeigten Flussdiagramm bildet. Das
in Fig. 8 gezeigte Flussdiagramm unterscheidet sich von dem in
Fig. 6 gezeigten Flussdiagramm dahingehend, dass Schritt 634 des
letztgenannten durch den Schritt 634A des erstgenannten ersetzt
worden ist. Genauer gesagt wird bei Schritt 634A überprüft, ob
eine der Radreferenzbeschleunigungen, wie bspw. DVwsFR, des
Vorderrades, bspw. FR, das mit der ersten Hydraulikdruckleitung
P1 verbunden ist, nicht geringer als die vorbestimmte
Beschleunigung KD ist oder nicht und die
Radreferenzbeschleunigung, wie bspw. DVwsRR, des Hinterrades,
wie bspw. RR, das mit der zweiten Hydraulikdruckleitung P2
verbunden ist, nicht geringer als die vorbestimmte
Beschleunigung KD ist oder nicht. Wenn das Ergebnis JA ist, wird
der Schritt 635 ausgeführt, ansonsten wird das Starterfordernis
nicht erfüllt. Anstelle der Radbeschleunigungen (Verzögerungen)
der Räder FR und RR können die Radbeschleunigungen
(Verzögerungen) der Räder FR und FL, die sich in
unterschiedlichen Hydraulikdruckleitungen befinden, die
Radbeschleunigungen (Verzögerungen) der Räder RR und RL, die
sich in unterschiedlichen Hydraulikdruckleitungen befinden, und
die Radbeschleunigungen (Verzögerungen) der Räder RR und RL, die
sich in unterschiedlichen Hydraulikdruckleitungen befinden,
angewendet werden.
Es sollte beachtet werden, dass die Radverzögerung von einem der
Räder für die Beurteilung des Starterfordernisses anders als bei
dem vorstehend erwähnten Verfahren angewendet werden kann, bei
dem eine Vielzahl an Radverzögerungen der Räder für die
Beurteilung des Starterfordernisses verwendet worden ist.
Die Erfindung ist somit unter Bezugnahme auf spezifische
Ausführungsbeispiele dargelegt worden, wobei jedoch verständlich
sein sollte, dass die Erfindung in keiner Weise auf die
Einzelheiten der dargestellten Aufbauarten beschränkt ist und
Veränderungen und Abweichungen in den Umfang der beigefügten
Ansprüche fallen.
Die Bremskraftverteilungssteuervorrichtung für das Kraftfahrzeug
ist entwickelt worden, die es ermöglicht, die
Bremskraftverteilungssteuerung so schnell wie möglich bei dem
zügigen Bremsvorgang zu starten, und die zu einem Verhindern
eines Fehlverhaltens der Bremskraftverteilungssteuerung selbst
dann in der Lage ist, wenn eine der Hydraulikdruckleitungen
versagt. Das heißt, die Bremskraftverteilungssteuerung ist so
gestaltet, dass sie eine vorbestimmte Beziehung zwischen einem
Radzylinderdruck eines Vorderrades und einem Radzylinderdruck
eines Hinterrades auf der Grundlage eines Vergleichs zwischen
den Radgeschwindigkeiten des Vorder- und des Hinterrades
verwirklicht. Die Bremskraftverteilungssteuerung wird gestartet,
wenn die Verzögerungen von sämtlichen Rädern einen eingestellten
Wert überschreiten.
Claims (5)
1. Bremskraftverteilungssteuervorrichtung für ein
Kraftfahrzeug mit einer Vielzahl an Rädern mit:
einer Radgeschwindigkeitserfassungseinrichtung für ein Erfassen einer Radgeschwindigkeit von jedem der Vielzahl der Räder;
einer Radverzögerungsberechnungseinrichtung für ein Berechnen einer Radverzögerung von jedem der Vielzahl der Räder auf der Grundlage der erfassten Ergebnisse der Radgeschwindigkeitserfassungseinrichtung; und
einer Bremssteuereinrichtung für ein Steuern einer Bremskraft eines Hinterrades zum Ausführen einer Bremskraftverteilungssteuerung in einer derartigen Weise, dass eine Bremskraft des Hinterrades so eingestellt wird, dass sie eine vorbestimmte Beziehung zu einer Bremskraft eines Vorderrades in Abhängigkeit von einem Vergleich zwischen der Radgeschwindigkeit des Vorderrades und der Radgeschwindigkeit des Hinterrades auf der Grundlage der erfassten Ergebnisse der Radgeschwindigkeitserfassungseinrichtung hat, wobei die Bremssteuereinrichtung die Bremskraftverteilungssteuerung startet, wenn zumindest eine der Radverzögerungen der Vielzahl an Rädern einen eingestellten Wert überschreitet.
einer Radgeschwindigkeitserfassungseinrichtung für ein Erfassen einer Radgeschwindigkeit von jedem der Vielzahl der Räder;
einer Radverzögerungsberechnungseinrichtung für ein Berechnen einer Radverzögerung von jedem der Vielzahl der Räder auf der Grundlage der erfassten Ergebnisse der Radgeschwindigkeitserfassungseinrichtung; und
einer Bremssteuereinrichtung für ein Steuern einer Bremskraft eines Hinterrades zum Ausführen einer Bremskraftverteilungssteuerung in einer derartigen Weise, dass eine Bremskraft des Hinterrades so eingestellt wird, dass sie eine vorbestimmte Beziehung zu einer Bremskraft eines Vorderrades in Abhängigkeit von einem Vergleich zwischen der Radgeschwindigkeit des Vorderrades und der Radgeschwindigkeit des Hinterrades auf der Grundlage der erfassten Ergebnisse der Radgeschwindigkeitserfassungseinrichtung hat, wobei die Bremssteuereinrichtung die Bremskraftverteilungssteuerung startet, wenn zumindest eine der Radverzögerungen der Vielzahl an Rädern einen eingestellten Wert überschreitet.
2. Bremskraftverteilungssteuervorrichtung gemäß Anspruch 1,
die des weiteren folgendes aufweist:
einen ersten Radzylinder, der eine Bremskraft auf ein erstes Rad der Vielzahl der Räder aufbringt, und mit einer ersten Hydraulikdruckleitung verbunden ist, und
einen zweiten Radzylinder, der eine Bremskraft auf ein zweites Rad der Vielzahl der Räder aufbringt, und mit einer zweiten Hydraulikdruckleitung verbunden ist, die von der ersten Hydraulikdruckleitung getrennt ist,
wobei die Bremssteuereinrichtung die Bremskraftverteilungssteuerung startet, wenn sowohl die Verzögerung des ersten Rades als auch die Verzögerung des zweiten Rades den eingestellten Wert überschreitet.
einen ersten Radzylinder, der eine Bremskraft auf ein erstes Rad der Vielzahl der Räder aufbringt, und mit einer ersten Hydraulikdruckleitung verbunden ist, und
einen zweiten Radzylinder, der eine Bremskraft auf ein zweites Rad der Vielzahl der Räder aufbringt, und mit einer zweiten Hydraulikdruckleitung verbunden ist, die von der ersten Hydraulikdruckleitung getrennt ist,
wobei die Bremssteuereinrichtung die Bremskraftverteilungssteuerung startet, wenn sowohl die Verzögerung des ersten Rades als auch die Verzögerung des zweiten Rades den eingestellten Wert überschreitet.
3. Bremskraftverteilungssteuervorrichtung gemäß Anspruch 1,
wobei
die Bremssteuereinrichtung die
Bremskraftverteilungssteuerung startet, wenn die Verzögerung
eines angetriebenen Rades der Vielzahl an Rädern den
eingestellten Wert überschreitet.
4. Bremskraftverteilungssteuervorrichtung gemäß Anspruch 1,
wobei
die Bremssteuereinrichtung die
Bremskraftverteilungssteuerung startet, wenn die Verzögerungen
von sämtlichen Rädern den eingestellten Wert überschreiten.
5. Bremskraftverteilungssteuervorrichtung gemäß Anspruch 1,
die des weiteren folgendes aufweist:
eine Hydraulikdruckerzeugungseinrichtung für ein Erzeugen eines hydraulischen Druckes,
Radzylinder, die an den Vorderrädern und Hinterrädern für ein Aufbringen von Bremskräften jeweils an diesen montiert sind,
eine Hydraulikdruckleitung, die zwischen der Hydraulikdruckerzeugungseinrichtung und jeweils den Vorder- und Hinterradzylindern verbunden ist, und
ein Hydraulikdrucksteuerventil, das in der Hydraulikdruckleitung für ein Einstellen des auf den entsprechenden Radzylinder aufgebrachten hydraulischen Druckes angeordnet ist,
wobei die Bremssteuereinrichtung das Hydraulikdrucksteuerventil des Hinterrades steuert, um den hydraulischen Druck des Radzylinders des Hinterrades so einzustellen, dass eine vorbestimmte Beziehung zwischen dem Radzylinderdruck des Vorderrades und dem Radzylinderdruck des Hinterrades errichtet wird.
eine Hydraulikdruckerzeugungseinrichtung für ein Erzeugen eines hydraulischen Druckes,
Radzylinder, die an den Vorderrädern und Hinterrädern für ein Aufbringen von Bremskräften jeweils an diesen montiert sind,
eine Hydraulikdruckleitung, die zwischen der Hydraulikdruckerzeugungseinrichtung und jeweils den Vorder- und Hinterradzylindern verbunden ist, und
ein Hydraulikdrucksteuerventil, das in der Hydraulikdruckleitung für ein Einstellen des auf den entsprechenden Radzylinder aufgebrachten hydraulischen Druckes angeordnet ist,
wobei die Bremssteuereinrichtung das Hydraulikdrucksteuerventil des Hinterrades steuert, um den hydraulischen Druck des Radzylinders des Hinterrades so einzustellen, dass eine vorbestimmte Beziehung zwischen dem Radzylinderdruck des Vorderrades und dem Radzylinderdruck des Hinterrades errichtet wird.
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