JP2591185B2 - 車両の走行状態制御装置 - Google Patents
車両の走行状態制御装置Info
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- steering angle
- rear wheel
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- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, skidding of wheels
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両の走行状態制御装置、特に、４輪操舵
制御システムと駆動力制御システム（いわゆるトラクシ
ョン・コントロールシステム:TCS）とを併用するのに好
適な車両の走行状態制御装置に関する。
制御システムと駆動力制御システム（いわゆるトラクシ
ョン・コントロールシステム:TCS）とを併用するのに好
適な車両の走行状態制御装置に関する。
（従来の技術） TCSは、駆動輪の回転数が非駆動輪の回転数よりも上
回ったときすなわちタイヤの駆動力がタイヤの接地力を
越えて駆動輪がスリップを始めたときに、駆動輪の回転
数を非駆動輪の回転数の数％増し程度まで過大トルクを
落とすように、エンジンの出力制御やブレーキ制御によ
り駆動力をコントロールするもの（特開昭62−149545号
参照）で、発進加速性能を向上するのに有効な技術であ
る。
回ったときすなわちタイヤの駆動力がタイヤの接地力を
越えて駆動輪がスリップを始めたときに、駆動輪の回転
数を非駆動輪の回転数の数％増し程度まで過大トルクを
落とすように、エンジンの出力制御やブレーキ制御によ
り駆動力をコントロールするもの（特開昭62−149545号
参照）で、発進加速性能を向上するのに有効な技術であ
る。
一方、前輪だけでなく後輪も操舵する４輪操舵システ
ム、特に、車速や前輪の操舵状態に応じて後輪舵角を設
定するとともに、これに加えて前後車輪の回転数差に応
じて上記後輪舵角を修正するようにした４輪操舵システ
ム（特開昭62−71761号参照）は、旋回限界をより高め
ることができ、スピンやドリフトアウトを回避できて、
きわて有用な技術である。
ム、特に、車速や前輪の操舵状態に応じて後輪舵角を設
定するとともに、これに加えて前後車輪の回転数差に応
じて上記後輪舵角を修正するようにした４輪操舵システ
ム（特開昭62−71761号参照）は、旋回限界をより高め
ることができ、スピンやドリフトアウトを回避できて、
きわて有用な技術である。
ところで、こうした技術を統合化した場合には各シス
テムの利点たとえばTCSの発進加速性と４輪操舵の旋回
操安性とを兼ね備えた車両を実現でき、車両の性能をよ
り一層向上することができるので好都合である。
テムの利点たとえばTCSの発進加速性と４輪操舵の旋回
操安性とを兼ね備えた車両を実現でき、車両の性能をよ
り一層向上することができるので好都合である。
（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記のような２つの機能を単に統合し
た倍、TCSの影響を受けて後輪舵角が微細にかつ小きざ
みに変動することがあり、操舵フィーリング上の不具合
を招くといった問題点があった。
た倍、TCSの影響を受けて後輪舵角が微細にかつ小きざ
みに変動することがあり、操舵フィーリング上の不具合
を招くといった問題点があった。
すなわち、TCSの動作は、例えば スリップを検出すると、 エンジンのサブスロットルバルブを絞り込む等によ
り、 エンジン出力を低下させ、 駆動輪トルクを低下させて、 スリップを回避する。
り、 エンジン出力を低下させ、 駆動輪トルクを低下させて、 スリップを回避する。
といった一連の制御を繰返すことにより、タイヤの駆動
力（トラクション）を回復するもので、所定の周期でサ
ブスロットルバルブの絞り込み←→開放を繰返してい
る。そして、その周期（いわゆるハンチング周波数）
は、一般に、制御の応答性の面から１〜2Hzに設定され
ている。
力（トラクション）を回復するもので、所定の周期でサ
ブスロットルバルブの絞り込み←→開放を繰返してい
る。そして、その周期（いわゆるハンチング周波数）
は、一般に、制御の応答性の面から１〜2Hzに設定され
ている。
一方、上記の４輪操舵システムは、駆動輪と非駆動輪
との間の車輪回転数差（スリップ）に応じて後輪舵角を
きめ細かく修正するものであるが、TCSが作動している
間の上記車輪回転数差はTCSのハンチング周波数（１〜2
Hz）に同期して小きざみに変動しているから、修正後の
後輪舵角もこのハンチング周波数の影響を受けて微細に
かつ小きざみに変動することになる。しかも、上記のハ
ンチング周波数１〜2Hzは、人間の通常の運転操作の周
波数（一般に操作周波数0.3Hz程度）に比べて充分に大
きいため、運転者にとっては、好ましくない挙動として
体感される結果、操舵フィーリング上の不具合を招くも
のであった。
との間の車輪回転数差（スリップ）に応じて後輪舵角を
きめ細かく修正するものであるが、TCSが作動している
間の上記車輪回転数差はTCSのハンチング周波数（１〜2
Hz）に同期して小きざみに変動しているから、修正後の
後輪舵角もこのハンチング周波数の影響を受けて微細に
かつ小きざみに変動することになる。しかも、上記のハ
ンチング周波数１〜2Hzは、人間の通常の運転操作の周
波数（一般に操作周波数0.3Hz程度）に比べて充分に大
きいため、運転者にとっては、好ましくない挙動として
体感される結果、操舵フィーリング上の不具合を招くも
のであった。
そこで、本発明は、TCSが作動している間、後輪舵角
の補正（車輪回転数差に基づく補正）を制限することに
より、TCSのハンチング周波数の影響が後輪舵角制御に
波及しないようにすることを目的としている。
の補正（車輪回転数差に基づく補正）を制限することに
より、TCSのハンチング周波数の影響が後輪舵角制御に
波及しないようにすることを目的としている。
（課題を解決するための手段） 本発明による車両の走行状態制御装置は上記目的達成
のため、その基本概念図を第１図に示すように、駆動輪
と非駆動輪との間の車輪回転数差が所定の判定基準値を
越えたとき、該車輪回転数差を解消するように駆動輪ト
ルクを制御するトルク制御手段と、車速や前輪の操舵状
態に基づいて後輪舵角の基本制御値を演算するとともに
前記車輪回転数差に基づいて基本制御値を補正する補正
値を演算する演算手段と、該演算手段の出力に従って後
輪舵角を操作する舵角操作手段と、前記車輪回転数差が
前記所定の判定基準値を越えたとき、車輪回転数差に基
づく基本制御値の補正動作を制御する制限手段とを備え
ている。
のため、その基本概念図を第１図に示すように、駆動輪
と非駆動輪との間の車輪回転数差が所定の判定基準値を
越えたとき、該車輪回転数差を解消するように駆動輪ト
ルクを制御するトルク制御手段と、車速や前輪の操舵状
態に基づいて後輪舵角の基本制御値を演算するとともに
前記車輪回転数差に基づいて基本制御値を補正する補正
値を演算する演算手段と、該演算手段の出力に従って後
輪舵角を操作する舵角操作手段と、前記車輪回転数差が
前記所定の判定基準値を越えたとき、車輪回転数差に基
づく基本制御値の補正動作を制御する制限手段とを備え
ている。
（作用） 本発明では、車輪回転数差が所定の判定基準値を越え
ると、該回転数差を解消するように例えばエンジン回転
が制御（すなわちトラクション・コントロール）される
とともに、後輪舵角の補正動作が制限される。
ると、該回転数差を解消するように例えばエンジン回転
が制御（すなわちトラクション・コントロール）される
とともに、後輪舵角の補正動作が制限される。
しがって、この制限期間における後輪舵角は、車速や
前輪の操舵状態に応じた舵角に制限されるのみで、上記
回転数差（トラクション・コントロールされている）に
基づく補正は行われないから、トラクション・コントロ
ールのハンチング周波数の影響を受けることなく、後輪
操舵を安定化することができる。
前輪の操舵状態に応じた舵角に制限されるのみで、上記
回転数差（トラクション・コントロールされている）に
基づく補正は行われないから、トラクション・コントロ
ールのハンチング周波数の影響を受けることなく、後輪
操舵を安定化することができる。
（実施例） 以下、本発明を図面に基づいて説明する。
第２〜７図は本発明に係る車両の走行状態制御装置の
一実施例を示す図である。
一実施例を示す図である。
まず、構成を説明する。第２図において、前輪操舵機
構１は、操舵ハンドル２、ステアリングギヤ機構３、リ
レーロッド4a、4b、ナックルアーム5a、5bを備え、ステ
アリングギヤ機構３は操舵ハンドル２の回動運動を往復
運動に変換し、リレーロッド4a、4bを車幅方向に変移し
て左右前輪6a、6bを操舵する。後輪操舵機構（操作手
段）７は、ステップモータ８、ステアリングギヤ機構
９、リレーロッド10a、10b、ナックルアーム11a、11bを
備え、ステアリングギヤ機構９はステップモータ８の回
動運動を往復運動に変換し、リレーロッド10a、10bを車
幅方向に変移して左右後輪12a、12bを操舵する。
構１は、操舵ハンドル２、ステアリングギヤ機構３、リ
レーロッド4a、4b、ナックルアーム5a、5bを備え、ステ
アリングギヤ機構３は操舵ハンドル２の回動運動を往復
運動に変換し、リレーロッド4a、4bを車幅方向に変移し
て左右前輪6a、6bを操舵する。後輪操舵機構（操作手
段）７は、ステップモータ８、ステアリングギヤ機構
９、リレーロッド10a、10b、ナックルアーム11a、11bを
備え、ステアリングギヤ機構９はステップモータ８の回
動運動を往復運動に変換し、リレーロッド10a、10bを車
幅方向に変移して左右後輪12a、12bを操舵する。
一方、13はエンジンであり、エンジン13の吸入管13a
には、アクセルペダル14の踏込みに連動して開閉するメ
インスロットルバルブ13bと、サブアクチュエータ13cに
より駆動されて吸入管13aの開口面積を調節するサブス
ロットルバルブ13dとが設けられている。
には、アクセルペダル14の踏込みに連動して開閉するメ
インスロットルバルブ13bと、サブアクチュエータ13cに
より駆動されて吸入管13aの開口面積を調節するサブス
ロットルバルブ13dとが設けられている。
20はトルク制御手段、演算手段および制限手段として
の機能を有するコントロールユニットで、コントロール
ユニット20は、左前輪回転センサ21からの左前輪6aの回
転速度に応じた周波数の交流信号ACIをデジタル的な矩
形波信号に波形整形する波形整形器WS1、右前輪回転セ
ンサ22からの右前輪6bの回転速度に応じた周波数の交流
信号AC2をデジタル的な矩形波信号に波形整形する波形
整形器WS2、左後輪回転センサ23からの左後輪12aの回転
速度に応じた周波数の交流信号AC3をデジタル的な矩形
波信号に波形整形する波形整形器WS3,右後輪回転センサ
24からの右後輪12bの回転速度に応じた周波数の交流信
号AC4をデジタル的な矩形波信号に波形整形する波形整
形器WS4、操舵ハンドル２の回転角を検出する舵角セン
サ25からのアナログ信号ANをデジタル信号に変換するア
ナログ／デジタル変換器AD,後述のサブスロットル開度
制御信号値（φｔ）に応じたパルス周波数のサブスロッ
トル駆動信号SLを生成して出力するドライバDR1、後述
の後輪舵角制御値（θｒ）に応じたパルス周波数の後輪
舵角駆動信号ΔＲを生成して周波数するドライバDR2を
備えるとともに、入・出力インターフェースI/O、バスB
US,マイクロコンピュータCPU、読出し専用メモリROMお
よび書込み可能メモリRAMを備え、CPUは、ROMに格納さ
れた後述のプログラムに従って、WS1〜WS4からの各信号
I/Oを介して書込み、これらの各信号に基づいて、駆動
輪と非駆動輪との間の回転数差（以下、スリップ量）を
低減するために必要なサブスロットル開度制御値
（φｔ）や後輪舵角制御値（θｒ）を求め、これらの値
を所定の制御周期ごとにI/Oを介してDR1やDR2に出力す
る。
の機能を有するコントロールユニットで、コントロール
ユニット20は、左前輪回転センサ21からの左前輪6aの回
転速度に応じた周波数の交流信号ACIをデジタル的な矩
形波信号に波形整形する波形整形器WS1、右前輪回転セ
ンサ22からの右前輪6bの回転速度に応じた周波数の交流
信号AC2をデジタル的な矩形波信号に波形整形する波形
整形器WS2、左後輪回転センサ23からの左後輪12aの回転
速度に応じた周波数の交流信号AC3をデジタル的な矩形
波信号に波形整形する波形整形器WS3,右後輪回転センサ
24からの右後輪12bの回転速度に応じた周波数の交流信
号AC4をデジタル的な矩形波信号に波形整形する波形整
形器WS4、操舵ハンドル２の回転角を検出する舵角セン
サ25からのアナログ信号ANをデジタル信号に変換するア
ナログ／デジタル変換器AD,後述のサブスロットル開度
制御信号値（φｔ）に応じたパルス周波数のサブスロッ
トル駆動信号SLを生成して出力するドライバDR1、後述
の後輪舵角制御値（θｒ）に応じたパルス周波数の後輪
舵角駆動信号ΔＲを生成して周波数するドライバDR2を
備えるとともに、入・出力インターフェースI/O、バスB
US,マイクロコンピュータCPU、読出し専用メモリROMお
よび書込み可能メモリRAMを備え、CPUは、ROMに格納さ
れた後述のプログラムに従って、WS1〜WS4からの各信号
I/Oを介して書込み、これらの各信号に基づいて、駆動
輪と非駆動輪との間の回転数差（以下、スリップ量）を
低減するために必要なサブスロットル開度制御値
（φｔ）や後輪舵角制御値（θｒ）を求め、これらの値
を所定の制御周期ごとにI/Oを介してDR1やDR2に出力す
る。
次に、作用を説明する。
第３図はコントロールユニット20のROMに格納された
プログラムの要部のフローチャートであり、本プログラ
ムは所定の制御周期ごとに実行される。
プログラムの要部のフローチャートであり、本プログラ
ムは所定の制御周期ごとに実行される。
以下、このフローチャートに従って本実施例の処理動
作を説明すると、まず、ステップS1でADからの信号すな
わち操舵ハンドル２の回動角を示す信号を読込み、この
信号に基づいて前輪舵角θｒを演算し、次のステップS2
で、WS1〜WS4からの各信号すなわち左右前輪6a、6bおよ
び左右後輪12a、12bの回転数を示す各信号を読込い、こ
れらの信号に基づいて各車輪の回転速度Vi（但し、i:1
〜４で１は左前輪、２は右前輪、３は左後輪、４は右後
輪を表わす）を演算する。
作を説明すると、まず、ステップS1でADからの信号すな
わち操舵ハンドル２の回動角を示す信号を読込み、この
信号に基づいて前輪舵角θｒを演算し、次のステップS2
で、WS1〜WS4からの各信号すなわち左右前輪6a、6bおよ
び左右後輪12a、12bの回転数を示す各信号を読込い、こ
れらの信号に基づいて各車輪の回転速度Vi（但し、i:1
〜４で１は左前輪、２は右前輪、３は左後輪、４は右後
輪を表わす）を演算する。
ステップS3では、次式に従って車速Ｖを演算し Ｖ＝（V3＋V4）/2 …… ステップS4では、次式に従って駆動輪と非駆動輪と
の間の車輪回転数差（スリップ量）ΔＶを演算する。
の間の車輪回転数差（スリップ量）ΔＶを演算する。
ΔＶ＝（V1＋V2）/2−Ｖ …… 次式のステップS5では、車速Ｖの関数としての車速対
応舵角比Kv（Kv＝ｆ（ｖ））を演算するが、この演算は
第４図に示すようなテーブルを参照して行う。このテー
ブルは、低車速では逆相方向（前輪に大して逆方向）の
舵角比−Kvを、そして、中高速では同相方向（前輪に対
して同一方向）の舵角比＋Kvを発生するような特性に設
定するのが好ましい。
応舵角比Kv（Kv＝ｆ（ｖ））を演算するが、この演算は
第４図に示すようなテーブルを参照して行う。このテー
ブルは、低車速では逆相方向（前輪に大して逆方向）の
舵角比−Kvを、そして、中高速では同相方向（前輪に対
して同一方向）の舵角比＋Kvを発生するような特性に設
定するのが好ましい。
次に、ステップS6では、先に求めておいたスリップ量
ΔＶとこのスリップ量の変化量Δ（Δ＝ΔV-1−Δ
Ｖ、但しΔV-1は一制御周期前のΔＶ）とに基づいて、
サブスロットルバルブ開度の修正値を演算する。この
演算は、第５図に示すようなテーブルを参照することで
行う。
ΔＶとこのスリップ量の変化量Δ（Δ＝ΔV-1−Δ
Ｖ、但しΔV-1は一制御周期前のΔＶ）とに基づいて、
サブスロットルバルブ開度の修正値を演算する。この
演算は、第５図に示すようなテーブルを参照することで
行う。
第５図において、縦軸はΔ（プラス側がスリップ量
の増大変化、マイナス側がスリップ量の減少変化側）、
横軸はΔＶ（右方向に進むとΔＶ大きくなる）で、ΔＶ
が所定の基準値ΔVA以下のときには、を０％に設定
し、ΔＶがΔVAを越えると、そのときのΔＶとΔとの
関係から、例えば＋ａ％、＋ｂ％、＋ｃ％、−ａ％、−
ｂ％、−ｃ％の何れかの開度値を選択し、として設定
する。ここで、上記テーブルの特性は次式で表する。
の増大変化、マイナス側がスリップ量の減少変化側）、
横軸はΔＶ（右方向に進むとΔＶ大きくなる）で、ΔＶ
が所定の基準値ΔVA以下のときには、を０％に設定
し、ΔＶがΔVAを越えると、そのときのΔＶとΔとの
関係から、例えば＋ａ％、＋ｂ％、＋ｃ％、−ａ％、−
ｂ％、−ｃ％の何れかの開度値を選択し、として設定
する。ここで、上記テーブルの特性は次式で表する。
＝ｇ（ΔV,Δ ） …… 但し０＜ａ＜ｂ＜ｃ したがって、第５図のテーブルによれば、そのときのス
リップ量のΔＶが所定の基準値ΔVAを越えない限り、サ
ブスロットルバルブ開度の修正値は０を維持すること
になる。
リップ量のΔＶが所定の基準値ΔVAを越えない限り、サ
ブスロットルバルブ開度の修正値は０を維持すること
になる。
上記のようにして、を演算すると、次のステップS7
において、次式に従ってサブスロットルバルブの開度
値φｔを演算する。
において、次式に従ってサブスロットルバルブの開度
値φｔを演算する。
φt＝φt-1＋ …… ここで、φt-1は一制御周期前のφtであり、初期値のφ
t-1は100％である。すなわち、車輪スリップが発生して
いない間のは０％であるから、φtは100％＋０％＝10
0％となり、これによってサブスロットルバルブの開度
は開放状態に維持される。一方、現在のスリップ量ΔＶ
が前記ΔVAを越えると、このときに、はじめてが０％
以外の−ａ％、−ｂ％、−ｃ％の何れかに設定され、こ
のとφt-1とが加算される結果、サブスロットルバル
ブが、100％から所定量だけ絞り込まれることになる。
t-1は100％である。すなわち、車輪スリップが発生して
いない間のは０％であるから、φtは100％＋０％＝10
0％となり、これによってサブスロットルバルブの開度
は開放状態に維持される。一方、現在のスリップ量ΔＶ
が前記ΔVAを越えると、このときに、はじめてが０％
以外の−ａ％、−ｂ％、−ｃ％の何れかに設定され、こ
のとφt-1とが加算される結果、サブスロットルバル
ブが、100％から所定量だけ絞り込まれることになる。
次のステップSaではφtが100％であるか否かを判別す
る。そして、φt＝100％であれば、TCSの非動作が判定
される。このようなTCS非動作時には、次のステップS9
において、次式に従ってスリップ対応舵角修正量θｒ
−Δｖを演算する。
る。そして、φt＝100％であれば、TCSの非動作が判定
される。このようなTCS非動作時には、次のステップS9
において、次式に従ってスリップ対応舵角修正量θｒ
−Δｖを演算する。
θｒ−Δｖ＝ｈ（ΔＶ、Ｖ） …… 一方、φtが100％でなければ、すなわちΔＶがΔVAを
越えた場合には、サブスロットルバルブが絞り込まれて
エンジン出力のコントロールが行われることを示してい
るから、このようなTCS動作判定時には、ステップS10に
おいて、スリップ対応舵角修正量θｒ−Δｖを０値にホ
ールド（θｒ−Δｖ＝０）する。
越えた場合には、サブスロットルバルブが絞り込まれて
エンジン出力のコントロールが行われることを示してい
るから、このようなTCS動作判定時には、ステップS10に
おいて、スリップ対応舵角修正量θｒ−Δｖを０値にホ
ールド（θｒ−Δｖ＝０）する。
なお、TCS非動作時におけるθｒ−Δｖの演算は、第
６図に示すようなテーブルを参照して行う。このテーブ
ルは縦軸θｒ−Δｖとし、横軸をΔＶとしてΔＶやΔ
が大きい程、逆相方向に大きなθｒ−Δｖを得るような
特性となっている。
６図に示すようなテーブルを参照して行う。このテーブ
ルは縦軸θｒ−Δｖとし、横軸をΔＶとしてΔＶやΔ
が大きい程、逆相方向に大きなθｒ−Δｖを得るような
特性となっている。
このようにして、Kvやθｒ−Δｖおよびθfなどを求
めると、次のステップS11で、次式に従って後輪操舵
角θrを演算する。
めると、次のステップS11で、次式に従って後輪操舵
角θrを演算する。
θr＝Kv・θr＋θｒ−Δｖ …… 上式によれば、車速Ｖが高く、かつ前輪舵角θtが大
きい程、同相方向の基本舵角値（Kv・θf）が得られ、
そして、スリップ量ΔＶやスリップ量の変化量Δが大
きい程、逆相方向の修正舵角値（θｒ−Δｖ）が得られ
るから、スリップが発生するような走行状態、例えば、
前輪駆動車の駆動輪にスリップが発生してドリフトアウ
トにおちいろうとしているような場合に、修正舵角値
（θｒ−Δｖ）によって後輪舵角を逆相方向に修正で
き、ヨーイングトルクの立上がりを良好にして、上記ド
リフトアウトを回避し、安定した旋回特性とすることが
できる。
きい程、同相方向の基本舵角値（Kv・θf）が得られ、
そして、スリップ量ΔＶやスリップ量の変化量Δが大
きい程、逆相方向の修正舵角値（θｒ−Δｖ）が得られ
るから、スリップが発生するような走行状態、例えば、
前輪駆動車の駆動輪にスリップが発生してドリフトアウ
トにおちいろうとしているような場合に、修正舵角値
（θｒ−Δｖ）によって後輪舵角を逆相方向に修正で
き、ヨーイングトルクの立上がりを良好にして、上記ド
リフトアウトを回避し、安定した旋回特性とすることが
できる。
このようにして、所望の値に設定されたθrはステッ
プS12で、I/Oを介してDR2に出力され、DR2はこのθｒに
従ってステップモータ８を駆動するΔＲを出力し、後輪
12a、12bを転舵する。
プS12で、I/Oを介してDR2に出力され、DR2はこのθｒに
従ってステップモータ８を駆動するΔＲを出力し、後輪
12a、12bを転舵する。
また、上記ステップS7で求めたφtはステップS13でDR
1に出力され、DR1はこのφtに従ってサブアクチュエー
タ13cを駆動するSLを出力し、サブスロットルバルブ13d
の開度を操作する。
1に出力され、DR1はこのφtに従ってサブアクチュエー
タ13cを駆動するSLを出力し、サブスロットルバルブ13d
の開度を操作する。
そして、最後のステップS14でφｔをφt-1に代入し、
今回の制御周期を終了する。
今回の制御周期を終了する。
このように、本実施例の処理では、ステップS6で、φ
tを点検し、このφtが100％以下であればTCS作動と判定
してθｒ−Δｖを０値にホールドするようにしたので、
ステップS11におけるθｒの演算に際し、基本制御値（K
v・θf）に対する補正を行わないようにできる。したが
って、TCS作動に伴うハンチング周波数（１〜2Hz）に同
期して変動するスリップ量ΔＶの影響を、後輪舵角値θ
ｒに波及させないようにすることができ、前述の操舵フ
ィーリング悪化の不具合を解決できる。
tを点検し、このφtが100％以下であればTCS作動と判定
してθｒ−Δｖを０値にホールドするようにしたので、
ステップS11におけるθｒの演算に際し、基本制御値（K
v・θf）に対する補正を行わないようにできる。したが
って、TCS作動に伴うハンチング周波数（１〜2Hz）に同
期して変動するスリップ量ΔＶの影響を、後輪舵角値θ
ｒに波及させないようにすることができ、前述の操舵フ
ィーリング悪化の不具合を解決できる。
すなわち、第７図のタイミングチャートにおいて、時
間t1でスリップが発生すると、この発生初期t1〜t2で
は、ΔＶが小さく、ΔＶ＜ΔVAであるから、TCSはまだ
作動していない。このt1〜t2の間では、θｒの演算は、
前式に従って通常に行われ、車速Ｖや前輪操舵状態θ
fに基づく基本制御値（Kv・θf）をスリップ量ΔＶやス
リップ量の変化量Δに基づく修正値（θｒ−Δｖ）で
補正した舵角値θｒが得られる。その後、t2を過ぎてΔ
ＶがΔVAを越えると、TCSが作動し、この作動に伴っ
て、θｒ−Δｖは０値にホールドされる。このホールド
期間、言い換えればスリップ量やスリップ量の変化量に
基づく後輪舵角の修正を制限する制限区間は、ΔＶがΔ
VAを越えている間継続する。TCSの効果によってスリッ
プが低下し、そして、ΔＶ＜ΔVAになると（時間t3）制
限が解除され、再びスリップ量やスリップ量の変化量に
基づく後輪舵角の修正が再開される。したがって、旋回
初期等にスリップが発生しはじめたときは瞬間的に後輪
舵角を逆相修正し、これにより、ヨーイングトルクの立
上がりを良好にして旋回をスムーズに起こさせるととも
に、スリップ量が増加した場合には、TCSを優先的にき
かせて、トラクションを回復するといった作用を得るこ
とができ、４輪操舵とTCSとの両機能を統合化したシス
テムを構築することができる。
間t1でスリップが発生すると、この発生初期t1〜t2で
は、ΔＶが小さく、ΔＶ＜ΔVAであるから、TCSはまだ
作動していない。このt1〜t2の間では、θｒの演算は、
前式に従って通常に行われ、車速Ｖや前輪操舵状態θ
fに基づく基本制御値（Kv・θf）をスリップ量ΔＶやス
リップ量の変化量Δに基づく修正値（θｒ−Δｖ）で
補正した舵角値θｒが得られる。その後、t2を過ぎてΔ
ＶがΔVAを越えると、TCSが作動し、この作動に伴っ
て、θｒ−Δｖは０値にホールドされる。このホールド
期間、言い換えればスリップ量やスリップ量の変化量に
基づく後輪舵角の修正を制限する制限区間は、ΔＶがΔ
VAを越えている間継続する。TCSの効果によってスリッ
プが低下し、そして、ΔＶ＜ΔVAになると（時間t3）制
限が解除され、再びスリップ量やスリップ量の変化量に
基づく後輪舵角の修正が再開される。したがって、旋回
初期等にスリップが発生しはじめたときは瞬間的に後輪
舵角を逆相修正し、これにより、ヨーイングトルクの立
上がりを良好にして旋回をスムーズに起こさせるととも
に、スリップ量が増加した場合には、TCSを優先的にき
かせて、トラクションを回復するといった作用を得るこ
とができ、４輪操舵とTCSとの両機能を統合化したシス
テムを構築することができる。
なお、上記実施例では、説明の簡単化のためにFF車を
想定し、このFF車に適したように各テーブル類や演算式
等を設定したが、後輪駆動車（FR車）についても、同様
な技術思想を適用できることは言うまでもない。
想定し、このFF車に適したように各テーブル類や演算式
等を設定したが、後輪駆動車（FR車）についても、同様
な技術思想を適用できることは言うまでもない。
また、TCS作動時のθｒ−Δｖのホールド値を“0"と
しているが、これに限らず、例えば、一制御周期前のθ
ｒ−Δｖの値にホールドしてもよい。
しているが、これに限らず、例えば、一制御周期前のθ
ｒ−Δｖの値にホールドしてもよい。
さらにまた、TCSによる駆動力低下の具体例として、
サブスロットルバルブによるエンジン出力制御を例とし
たが、これ以外にもエンジンの燃料遮断（いわゆるFuel
Cut）や点火遅角（リタード）、点火遮断、空燃比（A/
F）のリーン化、あるいは、変速機のギア比低下、自動
変速機のトルク比低下、自動変速機のライン圧低下、リ
ミテッドスリップデフ（LSD）の特性変化、あるいは運
転者によって操作される圧力源とは別の圧力源を有する
ブレーキ装置を作動させるものなど多種のものが考えら
れる。勿論これらを組合わせてもよい。
サブスロットルバルブによるエンジン出力制御を例とし
たが、これ以外にもエンジンの燃料遮断（いわゆるFuel
Cut）や点火遅角（リタード）、点火遮断、空燃比（A/
F）のリーン化、あるいは、変速機のギア比低下、自動
変速機のトルク比低下、自動変速機のライン圧低下、リ
ミテッドスリップデフ（LSD）の特性変化、あるいは運
転者によって操作される圧力源とは別の圧力源を有する
ブレーキ装置を作動させるものなど多種のものが考えら
れる。勿論これらを組合わせてもよい。
また、上記実施例では、TCSの作動判定をφtの値から
行っているが、これ以外にも、TCSの作動に管径する例
えばFuel Cut信号、点火リタード信号や点火カット信号
等をモニタして直接的に判定してもよい。
行っているが、これ以外にも、TCSの作動に管径する例
えばFuel Cut信号、点火リタード信号や点火カット信号
等をモニタして直接的に判定してもよい。
（効果） 本発明にょれば、TCSが作動している間、後輪舵角の
補正（車輪回転数差に基づく補正）を制限したのでTCS
のハンチング周波数の影響を受けて後輪舵角が小きざみ
に変動するといった不具合を解決でき、運転者にとって
好ましくない車体挙動を回避して操舵フィーリングの改
善を図ることができる。
補正（車輪回転数差に基づく補正）を制限したのでTCS
のハンチング周波数の影響を受けて後輪舵角が小きざみ
に変動するといった不具合を解決でき、運転者にとって
好ましくない車体挙動を回避して操舵フィーリングの改
善を図ることができる。
第１図は本発明の概念構成図、第２〜７図は本発明に係
る車両の走行状態制御装置の一実施例を示す図であり、
第２図はその全体構成図、第３図はそのプログラムのフ
ローチャート、第４図はその車速対応舵角修正値Kvを求
めるためのテーブルを示す図、第５図はそのサブスロッ
トルバルブ開度修正値を求めるためのテーブルを示す
図、第６図はそのスリップ対応舵角修正値θｒ−ｖを求
めるためのテーブルを示す図、第７図はその動作を説明
するためのタイミングチャートである。 １……前輪操舵機構、２……操舵ハンドル、３……ステ
アリングギア機構、4a、4b……リレーロッド、5a、5b…
…ナックルアーム、6a、6b……前輪、７……後輪操舵機
構（操作手段）、８……ステップモータ、９……ステア
リングギア機構、10a、10b……リレーロッド、11a、11b
……ナックルアーム、12a、12b……後輪、13……エンジ
ン、13a……吸入管、13b……メインスロットルバルブ、
13c……サブアクチュエータ、13d……サブスロットルバ
ルブ、14……アクセルペダル、20……コントロールユニ
ット（トルク制御手段、演算手段、制限手段）、21……
左前輪回転センサ、22……右前輪回転センサ、23……左
前輪回転センサ、24……右前輪回転センサ。
る車両の走行状態制御装置の一実施例を示す図であり、
第２図はその全体構成図、第３図はそのプログラムのフ
ローチャート、第４図はその車速対応舵角修正値Kvを求
めるためのテーブルを示す図、第５図はそのサブスロッ
トルバルブ開度修正値を求めるためのテーブルを示す
図、第６図はそのスリップ対応舵角修正値θｒ−ｖを求
めるためのテーブルを示す図、第７図はその動作を説明
するためのタイミングチャートである。 １……前輪操舵機構、２……操舵ハンドル、３……ステ
アリングギア機構、4a、4b……リレーロッド、5a、5b…
…ナックルアーム、6a、6b……前輪、７……後輪操舵機
構（操作手段）、８……ステップモータ、９……ステア
リングギア機構、10a、10b……リレーロッド、11a、11b
……ナックルアーム、12a、12b……後輪、13……エンジ
ン、13a……吸入管、13b……メインスロットルバルブ、
13c……サブアクチュエータ、13d……サブスロットルバ
ルブ、14……アクセルペダル、20……コントロールユニ
ット（トルク制御手段、演算手段、制限手段）、21……
左前輪回転センサ、22……右前輪回転センサ、23……左
前輪回転センサ、24……右前輪回転センサ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６２Ｄ 113:00 137:00 (72)発明者 福山 雄一 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭62−71761（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−149545（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- 【請求項１】駆動輪と非駆動輪との間の車輪回転数差が
所定の判定基準値を越えたとき、該車輪回転数差を解消
するように駆動輪トルクを制御するトルク制御手段と、
車速や前輪の操舵状態に基づいて後輪舵角の基本制御値
を演算するとともに前記車輪回転数差に基づいて基本制
御値を補正する補正値を演算する演算手段と、該演算手
段の出力に従って後輪舵角を操作する舵角操作手段と、
前記車輪回転数差が前記所定の判定基準値を越えたと
き、車輪回転数差に基づく基本制御値の補正動作を制限
する制限手段と、を備えたことを特徴とする車両の走行
状態制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1249447A JP2591185B2 (ja) | 1989-09-25 | 1989-09-25 | 車両の走行状態制御装置 |
| US07/586,604 US5212641A (en) | 1989-09-25 | 1990-09-24 | Rear wheel steering control system for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1249447A JP2591185B2 (ja) | 1989-09-25 | 1989-09-25 | 車両の走行状態制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03112780A JPH03112780A (ja) | 1991-05-14 |
| JP2591185B2 true JP2591185B2 (ja) | 1997-03-19 |
Family
ID=17193104
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1249447A Expired - Lifetime JP2591185B2 (ja) | 1989-09-25 | 1989-09-25 | 車両の走行状態制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5212641A (ja) |
| JP (1) | JP2591185B2 (ja) |
Families Citing this family (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5402344A (en) * | 1993-08-23 | 1995-03-28 | Martin Marietta Energy Systems, Inc. | Method for controlling a vehicle with two or more independently steered wheels |
| DE4416790C1 (de) * | 1993-09-20 | 1995-06-01 | Kroll Fahrzeugbau Umwelt | Verfahren und Einrichtung zum Führen eines Straßenfahrzeuges |
| JPH07186926A (ja) * | 1993-12-28 | 1995-07-25 | Mazda Motor Corp | 車両のトラクション制御装置 |
| JPH07323859A (ja) * | 1994-06-01 | 1995-12-12 | Nissan Motor Co Ltd | 車両運動制御装置 |
| JP2967395B2 (ja) * | 1994-11-18 | 1999-10-25 | 本田技研工業株式会社 | 車両の前後グリップ力推定装置及び車両の駆動輪トルク制御装置 |
| JPH10297312A (ja) * | 1997-04-28 | 1998-11-10 | Honda Motor Co Ltd | 車両のヨーモーメント制御装置 |
| US6941207B2 (en) * | 2003-10-10 | 2005-09-06 | Matsushita Electric Industrial Co., Ltd. | Steering angular velocity detecting device |
| JP4367402B2 (ja) * | 2005-11-02 | 2009-11-18 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の操舵制御装置 |
| DE102008044960A1 (de) * | 2008-08-29 | 2010-03-04 | Wabco Gmbh | Verfahren zur Bestimmung eines Radstandes eines Fahrzeuges und Fahrzeugregelungssystem zur Benutzung eines derartigen Verfahrens |
| EP2657106B1 (en) * | 2010-12-20 | 2015-08-26 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicular steering control device |
| JP7259574B2 (ja) * | 2019-06-17 | 2023-04-18 | 株式会社ジェイテクト | 制御装置、および転舵装置 |
Family Cites Families (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6271761A (ja) * | 1985-09-25 | 1987-04-02 | Toyota Motor Corp | 前後輪操舵車両の後輪操舵制御装置 |
| JPH0684136B2 (ja) * | 1985-12-25 | 1994-10-26 | トヨタ自動車株式会社 | 加速スリツプ制御装置 |
| GB2192160B (en) * | 1986-06-30 | 1990-04-25 | Aisin Warner | Four-wheel drive vehicle having antislip apparatus |
| JPS63166664A (ja) * | 1986-12-27 | 1988-07-09 | Toyota Motor Corp | 前後輪操舵車の後輪操舵制御装置 |
| DE3826982C2 (de) * | 1987-08-10 | 2000-11-30 | Denso Corp | Hilfslenksystem verbunden mit einem Antiblockiersteuerungssystem zur Verwendung in Kraftfahrzeugen |
| JPS6460476A (en) * | 1987-08-31 | 1989-03-07 | Mazda Motor | Four-wheel steering device for vehicle |
| JP2538939B2 (ja) * | 1987-09-25 | 1996-10-02 | 日産自動車株式会社 | 車両の舵角制御装置 |
| JP2534730B2 (ja) * | 1987-09-29 | 1996-09-18 | 日産自動車株式会社 | ４輪操舵・差動制限力総合制御装置 |
| JPH0696391B2 (ja) * | 1987-11-20 | 1994-11-30 | マツダ株式会社 | 車両の後輪操舵装置 |
| JPH01202577A (ja) * | 1988-02-06 | 1989-08-15 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の舵角制御装置 |
| DE3804587A1 (de) * | 1988-02-13 | 1989-08-24 | Daimler Benz Ag | Zusatzlenkung |
| JPH01237265A (ja) * | 1988-03-17 | 1989-09-21 | Honda Motor Co Ltd | 前後輪操舵車両 |
| US4998593A (en) * | 1989-03-31 | 1991-03-12 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Steering and brake controlling system |
-
1989
- 1989-09-25 JP JP1249447A patent/JP2591185B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1990
- 1990-09-24 US US07/586,604 patent/US5212641A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5212641A (en) | 1993-05-18 |
| JPH03112780A (ja) | 1991-05-14 |
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