DE3735382C3 - Vorrichtung zum Steuern des Zündzeitpunkts und des Ladedrucks bei einer Mehrzylinder-Brennkraftmaschine mit Turbolader - Google Patents
Vorrichtung zum Steuern des Zündzeitpunkts und des Ladedrucks bei einer Mehrzylinder-Brennkraftmaschine mit TurboladerInfo
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Description
Die Erfindung befaßt sich mit einer Vorrichtung zum Steuern
des Zündzeitpunkts und des Ladedrucks bei einer Mehrzylinder-
Brennkraftmaschine mit einem Turbolader zum Anlegen eines
Ladedrucks an die Brennkammer der Brennkraftmaschine, welche
die Merkmale des Oberbegriffs des Patentanspruchs 1 aufweist.
Aus DE-OS 33 03 350 sowie der JP-OS 58(1983)-1 67 881 ist eine
Steuervorrichtung der eingangs genannten Art bekannt. Bei
dieser Steuervorrichtung wird der Ladedruck basierend auf
der Brennkraftmaschinendrehzahl und der Brennkraftmaschinen
belastung alternativ gemäß einem offenen Steuerkreis unter
Verwendung von in einem Speicher abgespeicherten Kenngrößen
oder gemäß einem geschlossenen Regelkreis derart gesteuert,
daß eine Abweichung zwischen einem detektierten Druck und
einem Sollwert in einem weiteren Speicher kleiner wird.
Einer Klopfregelstufe wird ein Klopfsignal und Kurbelposi
tionssignal zugeführt, und es wird ein Steuersignal Δαzk
erzeugt, wenn ein Klopfen auftritt. Dieses Signal Δαzk liegt
über einen Komparator und eine jeweilige Begrenzungsstufe
an einer Zündeinrichtung zur Begrenzung des Signals auf
einen relativ schmalen Bereich zur Verstellung im Sinne
einer Spätzündung an, so daß die Abgastemperatur beim Arbeiten
des Turboladers nicht auf eine ungewöhnlich hohe Temperatur
ansteigt. Die zweite Stufe ermöglicht, daß das Signal im
Sinne einer weiteren Spätzündung verstellt wird, wenn der
Turbolader außer Betrieb ist. An den Komparator wird zu
sätzlich zu dem Signal Δαzk auch ein Bezugswert αzm(n) an
gelegt, der sich in Abhängigkeit von der Brennkraftmaschinen
drehzahl ändert. Das Signal Δαzk ist die Klopfkorrekturgröße.
Die Zündzeitpunktsteuereinrichtung erhält das Signal Δαzk
von der elektronischen Steuereinrichtung und es wird eine
Verstellung des Zündzeitpunkts im Sinne einer Spätzündung
vorgenommen, wenn das Klopfen aufhört. Die Zündzeitpunkt
steuereinrichtung bestimmt hierbei den Zündzeitpunkt auf
übliche Art und Weise. Bei dieser bekannten Steuervorrich
tung wird beim Feststellen eines Klopfens eine Klopfkorrektur
größe für alle Zylinder der Brennkraftmaschine im Hinblick
auf die Zündzeitpunktverstellung im Sinne einer Spätzündung
berücksichtigt, so daß von dieser Maßnahme auch jene Zylin
der betroffen sind, in denen kein Klopfen aufgetreten ist.
Hierdurch wird die Abgabeleistung der Brennkraftmaschine
mehr als nötig herabgesetzt. Ferner besteht hierbei die
Gefahr, daß bei der Verkürzung der Brenndauer in der Brenn
kammer das Luft/Brennstoff-Gemisch nicht vollständig ver
brannt wird, so daß Teile in das Abgassystem gelangen kön
nen, in dem es dann verbrennt und die Temperatur der Abgase
hierdurch erhöht wird. Wenn somit der Zündzeitpunkt in allen
Zylindern selbst dann im Sinne einer Spätzündung verstellt
wird, wenn das Klopfen nur in einem Zylinder auftritt, wird
die Menge der erzeugten, unverbrannten Gase proportional
größer, was zu einer Zunahme der Abgastemperatur und einer
entsprechenden Zunahme der Gefahr der Beschädigung der
Brennkraftmaschine führt.
In der Literaturstelle DE-Z: "MTZ Motortechnische Zeitschrift",
44 (1983) 4, Seiten 117-120, ist eine Steuervorrichtung für
den Ladedruck einer Brennkraftmaschine mit Turbolader be
schrieben, welche in verallgemeinerter Form das Arbeits
prinzip der DE-OS 33 03 350 wiedergibt. Hierbei wird ein
Mittelwert Δαz ermittelt, der mit einem Bezugswert ver
glichen wird, der ausschließlich basierend auf der Brenn
kraftmaschinendrehzahl bestimmt ist. Wenn der ermittelte
Wert den Bezugswert überschreitet, gibt eine Ladedruckver
stelleinrichtung ein Signal an eine Ladedrucksteuereinrich
tung ab, um das Ladedruck herabzusetzen. Dieser Mittelwert
ist nicht der Wert des endgültigen Zündzeitpunkts, sondern
ein Wert einer Klopfkorrekturgröße. Hierbei wird die Klopf
korrekturgröße Δαz jedesmal dann verändert, wenn ein Klopfen
auftritt, und zwar solange, bis dieser Wert den Grenzwert
Δαzmax erreicht, der auf der Basis einer Abgastemperatur
bestimmt ist. Auch bei dieser Steuervorrichtung ergeben sich
die voranstehend erläuterten Schwierigkeiten.
In der Literaturstelle DE-Z: "MTZ Motortechnische Zeit
schrift", 46 (1985) 2, Seiten 39-47, ist eine Klopfregelung
beschrieben. Diese Klopfregelung basiert auf dem gleichen
Arbeitsprinzip wie die vorangehend erläuterten Ausführungs
formen von Steuervorrichtungen, gemäß dem beim Auftreten
eines Klopfens die Zündzeitpunkte aller Zylinder im Sinne
einer Spätzündung, und zwar in jeweils gleichem Maße ver
stellt werden. Hieraus läßt sich lediglich entnehmen, daß
man unterschiedliche Zündzeitpunkte für die Mehrzahl von
Zylinder bestimmen und erfassen kann, da mit Hilfe dieser
Steuervorrichtung ein Zündzeitpunkt für jeden einzelnen
Zylinder bestimmt werden kann.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung
zum Steuern des Zündzeitpunktes und des Ladedrucks bei einer
Mehrzylinder-Brennkraftmaschine mit einem Turbolader der
gattungsgemäßen Art derart weiterzubilden, daß damit eine
Vorrichtung zum Starten des Zündzeitpunkts und des Lade
drucks einer Mehrzylinder-Brennkraftmaschine bereitgestellt
werden kann, welche eine Begrenzung des Brennkraftmaschinen
abgabeleistungsverlustes und des Abgastemperaturanstieges
auf möglichst niedrige Werte ermöglicht.
Nach der Erfindung wird diese Aufgabe bei einer Vorrichtung
zum Steuern des Zündzeitpunkts und des Ladedrucks bei einer
Mehrzylinder-Brennkraftmaschine mit einem Turbolader mit
den Merkmalen des Oberbegriffs des Patentanspruchs 1 in
Verbindung mit den Merkmalen seines Kennzeichens gelöst.
Bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Steuern des Zünd
zeitpunkts und des Ladedrucks bei einer Mehrzylinder-Brenn
kraftmaschine mit einem Turbolader wird ein Zündzeitpunkt
für jeden Zylinder der Brennkraftmaschine gesondert bestimmt,
wobei man sich die Tatsache zunutze macht, daß der Klopf
zustand häufig immer in ein und demselben Zylinder auftritt.
Durch diese jeweils gesonderte Verstellung des Zündzeitpunkts
für die jeweiligen Zylinder können der Brennkraftmaschinen
abgabeleistungsverlust und der Abgastemperaturanstieg auf
ein Minimum begrenzt werden. Das bei der erfindungsgemäßen
Steuervorrichtung erhaltene Steuersignal ist ein abschlie
ßendes Zündzeitpunktsteuersignal, das direkt an die Brenn
kraftmaschine angelegt wird, und der mit diesem Signal zu
vergleichende Bezugswert ist eine Größe, die nicht nur auf
der Basis der Brennkraftmaschinendrehzahl sondern auf der
Brennkraftmaschinendrehzahl und der Brennkraftmaschinenbe
lastung bestimmt wird. Somit wird dieser Bezugswert auf
ähnliche Art und Weise wie der Grundzündzeitpunkt bestimmt.
Hierdurch wird erreicht, daß der momentane Verbrennungs
zustand in den Zylindern der Brennkraftmaschine effektiver
bei der Entscheidung des Zeitpunkts der Ladedruckreduzie
rung Berücksichtigung finden kann. Das mit dem Bezugswert
zu vergleichende Signal ist ein Mittelwert des Signales,
das aus den Signalen
aller Zylinder ermittelt wird, da
somit die Zündzeitpunktverstellung im Sinne einer Spät
zündung beim Auftreten eines Klopfzustandes in einem Zylin
der mit den Zündzeitpunkten der anderen Zylinder gemittelt
wird, an denen beispielsweise kein Klopfen auftritt, wird
die Wahrscheinlichkeit der Reduzierung des Ladedrucks herab
gesetzt und hierdurch wird ein unnötiger Leistungsverlust
vermieden. Bei der Vorrichtung zum Steuern des Zündzeit
punkts und des Ladedrucks bei einer Mehrzylinder-Brennkraft
maschine mit einem Turbolader nach dem Anspruch 2 wird der
Ladedruck reduziert, selbst wenn der Mittelwert nicht den
Bezugswert überschreitet und wenn der am stärksten im Sinne
einer Spätzündung verstellte Wert des momentanen Zündzeit
punkts aller vier Zylinder den Bezugszündzeitpunkt im Sinne
einer Spätzündung überschreitet. Durch diese Ausgestaltungs
form der Steuervorrichtung nach der Erfindung wird ermög
licht, daß, wenn ein starker Klopfzustand in dem Zylinder
auftritt, der Druck unmittelbar reduziert werden kann. Dies
ist insbesondere im Hinblick auf eine Brennkraftmaschine
von Vorteil, bei der leicht eine Beschädigung durch Klopfen
verursacht werden kann.
Die Erfindung wird nachstehend anhand von bevorzugten Aus
führungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung
näher erläutert. Darin zeigt
Fig. 1 eine schematische Gesamtansicht einer Vorrich
tung zum Steuern des Zündzeitpunkts und des Ladedrucks bei
einer Mehrzylinder-Brennkraftmaschine mit einem Turbolader,
Fig. 2 ein Blockdiagramm zur Verdeutlichung von
näheren Einzelheiten der Einrichtungen der vorstehend ge
nannten Steuervorrichtung,
Fig. 3 ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung der
Arbeitsweise der Steuervorrichtung,
Fig. 4 ein Diagramm zur Erläuterung eines Bezugs
wertes des Zündzeitpunkts zur Bestimmung der Ladedruck
reduzierung,
Fig. 5 eine Tabelle zur Erläuterung der Art und
Weise, mit der der Bezugswert für den Zündzeitpunkt in einem
Mikroprozessor der Steuervorrichtung gespeichert wird,
Fig. 6 bis 9 schematische Diagramme zur Gegenüber
stellung der Arbeitsweise einer üblichen Steuervorrichtung
und der Steuervorrichtung nach der Erfindung, und
Fig. 10 ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung der
Arbeitsweise einer zweiten Ausführungsform einer Steuervor
richtung zum Steuern des Zündzeitpunkts und des Ladedrucks
bei einer Mehrzylinder-Brennkraftmaschine mit einem Turbo
lader.
Fig. 1 zeigt eine Gesamtansicht der Vorrichtung zur Steuerung
des Zündzeitpunktes und des Ladedrucks bei einer Mehrzylinder-
Brennkraftmaschine mit einem Turbolader. Wie in der Figur
der Zeichnung gezeigt ist, ist eine erste Einrichtung 10
zum Detektieren einer Kurbelwinkelposition, die als eine
elektromagnetische Abtasteinrichtung oder dergleichen aus
gelegt sein kann, in der Nähe eines Drehteils einer Vier
zylinder-Brennkraftmaschine 12 zur Detektion von Änderungen
des Kurbelwinkels der Brennkraftmaschine 12 angeordnet, die
durch die hin- und hergehende Bewegung des Kolbens 14 (nur
einer ist gezeigt) bewirkt wird.
Die Einrichtung bzw. der Kurbelwinkelsensor 10 erzeugt ein
Zylinderidentifizierungssignal einmal pro vorbestimmtem
Drehwinkel der Kurbelwelle, insbesondere alle 720° der
Drehbewegung der Kurbelwelle, währenddem ein Arbeitszyklus
beispielsweise in der Reihenfolge erster, dritter, vierter
und zweiter Zylinder beendet ist. Er erzeugt auch TDC-
Signale einmal pro 180° Drehbewegung der Kurbelwelle
zu dem Zeitpunkt, wenn die Kolben TDC (oberen Totpunkt)
erreichen und ferner liefert er in vorbestimmten Winkel
intervallen Einheitswinkelsignale als Unterteilungen der
TDC-Winkelsignale. Wenn man daher die Anzahl der TDC-Winkel
signale im Anschluß an die Erzeugung des Zylinderidentifi
zierungssignals zählt, so ist es möglich, zu unterscheiden,
welcher Zylinder sich am oberen Totpunkt (TDC) zu dem Zeit
punkt befindet, wenn das jeweilige TDC-Signal erzeugt wird.
Ferner kann die Brennkraftmaschinendrehzahl aus den Winkel
einheitssignalen ermittelt werden.
Eine Drosselklappe 16 ist in einem Luftansaugkanal 18 der
Brennkraftmaschine 12 vorgesehen, und eine zweite Einrichtung zum Detektieren
eines Brennkraftmaschinenbelastungszustandes in Form eines Drucksensors 20
ist stromab der Drosselklappe 18 zur Detektion des Absolut
druckes der an dieser Stelle strömenden Luft vorgesehen.
An einem Zylinderblock 22 der Brennkraftmaschine ist ein
Kühlmitteltemperatursensor 24 angebracht, um die Tempera
tur des Brennkraftmaschinenkühlmittels zu detektieren. In
ähnlicher Weise ist ein Temperatursensor 25 an einem ent
sprechenden Teil des Luftansaugkanals 18 angeordnet, um die
Temperatur der Ansaugluft zu detektieren. Die Brennkraft
maschine 12 ist ferner in der Nähe jeder Brennkammer 26 mit
einem Klopfsensor 28 versehen, der ein piezoelektrisches Ele
ment zur Ermittlung des Verbrennungszustandes eines Luft/
Brennstoffgemisches in der Brennkammer 26 aufweist. Alterna
tiv kann anstelle des Vorsehens eines Klopfsensors 28 für
jede der vier Brennkammern 26 auch eine solche Auslegung
getroffen werden, daß nur ein einziger Klopfsensor 28 für
alle Brennkammern 26 vorgesehen ist und daß bestimmt wird,
welcher Zylinder sich in der TDC-Position zum Zeitpunkt des
Auftretens des Klopfens befindet, und zwar auf der Basis
des Ausgangs des Kurbelwinkelsensors 10. Der Ausgang des
Klopfsensors 28 wird an eine Steuervorrichtung 30 übergeben.
Die genaue Auslegung der Steuervorrichtung 30 ist in Fig. 2
gezeigt. In der Steuervorrichtung 30 wird das Signal von dem
Klopfsensor 28 an eine dritte Einrichtung zum Detektieren eines
Klopfzustands für jeden Zylinder in Form
einer Klopfdetektionsschaltung 32 angelegt, in
der es zu Beginn in ein Bandpaßfilter 34 eingegeben wird,
um die Frequenzkomponenten einschließlich der Klopffrequenz
komponente durchzulassen. Der Ausgang des Bandpaßfilters 34
ist einerseits mit einer Spitzenwerthalteschaltung 36 verbun
den, in der der Spitzenwert des Klopfsignales detektiert und
gehalten wird. Auch wird der Ausgang an einen Vergleichsbe
zugswertgenerator 38 angelegt, in dem der Mittelwert des
Signales von dem Klopfsensor 28 bestimmt wird. Die Ausgänge
der Spitzenwerthalteschaltung 36 und des Vergleichsbezugs
wertsgenerators 38 werden an einen Komparator 40 angelegt, in
dem die beiden Ausgänge verglichen werden. Wenn der Spitzen
wert den Mittelwert überschreitet, so wird bestimmt, daß
ein Klopfen aufgetreten ist. Die der Klopfdetektionsschaltung
32 folgende Stufe ist ein Mikroprozessor 42. Die Hauptteile
des Mikroprozessors 42 sind ein Eingangsteil 42a, ein A/D-
(Analog/Digital)Wandler 42b, eine CPU (zentrale Verarbei
tungseinheit) 42c, ein ROM (Festspeicher) 42d, ein RAM
(Randomspeicher) 42e und ein Ausgabeteil 42f. Der Ausgang der
Klopfdetektionsschaltung 32 wird in den Mikroprozessor 42
eingegeben und in RAM 42e gespeichert.
Der Ausgang des Kurbelwinkelsensors 10 wird auch in die Steuer
vorrichtung 30 eingegeben, in der das Signal zuerst mittels einer
Wellenformformungsschaltung 44 geformt wird und dann wird
das Signal in den Mikroprozessor 42 in das Eingabeteil 42a
zur Abspeicherung in RAM 42e eingegeben. Die Ausgänge des
Drucksensors 20 und des Ansauglufttemperatursensors 25 werden
ebenfalls in die Steuervorrichtung 30 eingegeben, in der zuerst
eine Pegelkonvertierung auf einen vorbestimmten Pegel in ei
nem Pegelkonverter 46 erfolgt, und dann wird das mit Hilfe
des A/D-Wandlers 42b in eine digitale Form umgewandelte
Signal weitergeleitet, das dann anschließend in RAM 42e ge
speichert wird.
Zurückkehrend zu Fig. 1 ist die Brennkraftmaschine 12 mit
einem Turbolader 50 ausgestattet. Insbesondere ist eine Tur
bine 52 in einer Abgasleitung 54 angeordnet, die einen Kom
pressor 56 über eine Welle 55 antreibt und der Kompressor
56 drückt unter Druck gesetzte Ansaugluft in die Brennkammer
26. Die Abgasleitung 54 ist mit einem Bypass 58 versehen und
ein Abgasabsperrventil 60 ist an der Verzweigungsstelle zwi
schen der Abgasleitung 54 und dem Bypass 58 vorgesehen. Das
Abgasabsperrventil 60 ist mit einer Abgasabsperrventilbe
tätigungseinrichtung 62 verbunden, die derart arbeitet, daß
sie das Abgasabsperrventil 60 öffnet und schließt, um die
durch den Bypass 58 gehende Abgasmenge und somit den Lade
druck zu regeln. Wenn insbesondere das Abgasabsperrventil
offen ist, wird der Ladedruck reduziert. Auch ist eine Regel
einrichtung, wie ein Überdruckventil (nicht gezeigt), vor
gesehen, um zu verhindern, daß der Ladedruck über einen vor
bestimmten Wert ansteigt. Bei dem System mit der vorstehend
genannten Auslegung ermittelt CPU 42c des Mikroprozessors 42
die Brennkraftmaschinendrehzahl aus dem Ausgang des Kurbel
winkelsensors bzw. der ersten Einrichtung 10, und unter Verwendung der ermittelten Brenn
kraftmaschinendrehzahl und des Ausgangs des Drucksensors bzw. der zweiten Einrichtung 20,
die als Adreßdaten dienen, wird ein Grundzündzeitpunkt für
die jeweiligen Zylinder aus einer in ROM 42d gespeicherten
Tabelle abgeleitet. Auch wird der so bestimmte Grundzündzeit
punkt auf der Basis des Ausgangs der Temperatursensoren
24 und 25 und ferner in Abhängigkeit von dem Ausgang der Klopf
detektionsschaltung bzw. der dritten Einrichtung 32 verstellt, die eine Verstellgröße zur
Verhinderung des Klopfens ermittelt, die verwendet wird, um
den Zündzeitpunkt auf eine Endgröße einzustellen. Wie in
Fig. 2 gezeigt ist, wird ein Zündbefehl über eine
Zündzeitpunktsteuereinrichtung, basierend auf dem
endgültigen Zündzeitpunkt, über eine erste Ausgabeschaltung
64 einer Zündeinrichtung 66 übermittelt, die von einer Zünd
einrichtung und einem Zündverteiler (nichts hiervon ist ge
zeigt) gebildet wird, um hierdurch ein Luft/Brennstoffgemisch
in der Brennkammer 26 über eine Zündkerze (nicht gezeigt)
zu zünden. Wie nachstehend noch näher erläutert werden wird,
liefert CPU 42c auch einen Befehl zu der Abgasabsperrventil
betätigungseinrichtung 62 über eine zweite Ausgabeschaltung
68, wodurch das Öffnen des Abgasabsperrventils 60 gesteuert
wird, um den Ladedruck zu steuern.
Die Arbeitsweise der Steuervorrichtung wird nachstehend unter Bezug
nahme auf das Flußdiagramm nach Fig. 3 erläutert. Dieser pro
grammatische Ablauf beginnt bei einem vorbestimmten Kurbel
winkel oder zu vorbestimmten Zeitintervallen.
Im Schritt 100 wird der Zylinder auf der Basis des Zylinder
identifizierungssignales und des TDC-Signalausgangs von dem
Kurbelwinkelsensor 10 identifiziert und dem Zylinder wird
eine Adresse C/A = n zugewiesen.
Im folgenden Schritt 102 wird dann der Grundzündzeitpunkt Rb
für den betreffenden Zylinder (C/A = n) ermittelt. Diese Er
mittlung erfolgt im Mikroprozessor 42 mit Hilfe von CPU 42c,
die die Brennkraftmaschinendrehzahl aus dem Einheitswinkel
signal von dem Kurbelwinkelsensor 10 ermittelt und das Er
gebnis der Ermittlung und den durch den Drucksensor 20
detektierten Druckwert als Adreßdaten für die Ableitung des
Grundzündzeitpunktes aus der Grundsteuertabelle verwendet,
die in ROM 42d gespeichert ist.
Der Verfahrensablauf wird dann mit dem Schritt 104 fortge
setzt, in dem bestimmt wird, ob ein Klopfen aufgetreten ist
oder nicht. Dies erfolgt dadurch, daß die in RAM 42e während
der vorangehenden Zündungen des betreffenden Zylinders (C/A = n)
gespeicherten Klopfdaten gelesen werden, und wenn sich heraus
stellt, daß ein Klopfen aufgetreten ist, wird der Verfahrens
ablauf mit dem Schritt 106 fortgesetzt, indem eine Klopfein
stellgröße Rk für den betreffenden Zylinder (C/A = n) bei
spielsweise um ein Grad pro jeweils detektiertem Klopfen
für eine Zündzeitpunktverstellung im Sinne einer Spätzündung
ermittelt wird.
Im nächsten Schritt 108 wird dann der tatsächliche Grundzündzeit
punkt Rig für den betreffenden Zylinder (C/A = n) ermittelt.
Dies erfolgt dadurch, daß die Klopfeinstellgröße Rk zu dem
im Schritt 102 ermittelten Grundzündzeitpunkt addiert wird
und daß dann in entsprechender Weise diese Summe zu einer
Einstellgröße addiert wird, die durch Ermittlung eines Tem
peraturkompensationswertes, basierend auf den Ausgängen des
Kühlmitteltemperatursensors 27 und des Temperatursensors 25
bestimmt wird. Wenn die Einstellgröße eine Zündzeitpunkt
verstellung im Sinne einer Spätzündung darstellt, so wird
sie als negativ definiert und wenn die Zündzeitpunktver
stellung im Sinne einer Frühzündung erfolgt, so wird diese
als positiv definiert. Wenn ein Klopfen im Schritt 104 nicht
detektiert wird, wird der Verfahrensablauf direkt mit dem
Schritt 108 fortgesetzt. Wenn dies unmittelbar nach dem Ver
meiden des Klopfens jedoch auftritt, erfolgt eine entspre
chende Verstellung im Schritt 108, um ein Rückführen des
Zündzeitpunktes zur Verstellung im Sinne der Frühzündung zu
bewirken.
Der Verfahrensablauf wird dann in dem Schritt 110 fortgesetzt,
in dem ein Zündbefehl an den betreffenden Zylinder (C/A = n)
abgegeben wird und dann wird der Verfahrensablauf mit dem
Schritt 112 fortgesetzt, in dem bestimmt wird, ob in dem be
treffenden Zylinder während der tatsächlichen Zündung ein Klopfen
aufgetreten ist oder nicht. Zum Ausführen dieser Schritte
liefert CPU 42c einen Befehl über das Ausgabeteil 42f, mit
dem der Spitzenwerthalteschaltung 36 vorgegeben wird, daß
der Spitzenwertausgang von dem Bandpaßfilter 34 während einer
vorbestimmten Zeitdauer nach der Zündung aufrechterhalten
wird und hierdurch wird bewirkt, daß der Komparator 40 den
Spitzenhaltewert mit dem Ausgang des Vergleichsbezugwert
generators 38 vergleicht. Dieser Ausgang stellt den Mittel
wert des Ausganges des Bandpaßfilters 34 über eine vorbe
stimmte Zeitperiode hinweg dar. Das Ergebnis der Bestimmung
wird dann an RAM 42e abgegeben, in dem diese Größe ge
speichert wird, um beim nächsten Programmbeginn verwendet
zu werden.
Der Verfahrensablauf geht dann mit dem Schritt 114 weiter,
in dem der tatsächliche Grundzündzeitpunkt Rig
für den betreffenden Zylinder (C/A = n) und die restlichen
drei Zylinder (C/A = n-1
bis C/A = n-3) gemittelt werden, um einen Mittelwert Rigave
zu erhalten.
In dem anschließenden Schritt 116 wird dann ein Bezugswert
RT für den Zündzeitpunkt bei der Bestimmung ermittelt,
ob der Ladedruck reduziert werden soll oder nicht.
Dieser Bezugswert RT wird nachstehend unter Bezug
nahme auf Fig. 4 näher erläutert. Da es bei einer Brennkraft
maschine mit einem Turbolader prinzipiell zweckmäßig ist, die
se mit einem hohen Ladedruck zu betreiben, wenn die Kühlmit
teltemperatur ansteigt, verschiebt sich der Klopfbereich in
dem Zündzeitpunktsbereich mit einer Verstellung im Sinne einer
Spätzündung, der mit den gebrochenen Linienzügen Tw1 und Tw2
(hohe und niedrige Kühlmitteltemperaturen) angedeutet ist.
Somit wird der tatsächliche Grundzündzeitpunkt Rig bezüglich des
Grundzündzeitpunktes Rb beispielsweise im Sinne einer Spät
zündung auf einen Wert verstellt, der durch den Punkt A dar
gestellt ist. (Während der Grundzündzeitpunkt Rb in Wirklich
keit selbst durch die Kühlmitteltemperatur und den Ladedruck
beeinflußt wird, wird der Einfluß dieser Einflußgrößen hier
vernachlässigt, um die Erklärungen zu vereinfachen). Als
Folge hiervon fällt der tatsächliche Grundzündzeitpunkt Rig unter
(wird stärker im Sinne einer Spätzündung verstellt als) den
Bezugswert RT. Wie vorstehend bereits erläutert
worden ist, beginnt die Steuervorrichtung nach der Erfindung zur
Reduzierung des Ladedrucks ausgehend von diesem Zeitpunkt zu arbeiten.
Auch ist noch zu erwähnen, daß, wenn der Ladedruck einmal re
duziert worden ist, sich der Klopfbereich in Richtung einer
Zündzeitpunktsverstellung im Sinne einer Frühzündung zu der
Stelle verschiebt, die mit durchgezogenen Linienzügen Tw1
und Tw2 eingetragen sind, so daß der tatsächliche Grundzündzeit
punkt Rig wiederum im Sinne einer Frühzündung zur Annäherung
an den Grundzündzeitpunkt Rb verstellt wird. Als Folge hier
von, wie dies noch nachstehend näher erläutert wird, wird
der Ladedruck wiederum erhöht, womit ein Anstieg der Brenn
kraftmaschinenabgabeleistung verbunden ist.
Ferner ist die Steuervorrichtung derart ausgelegt, daß der Bezugswert
RT, auf dem die Entscheidung basiert, ob der Lade
druck reduziert wird oder nicht, in Abhängigkeit von dem Brenn
kraftmaschinenbetriebszustand, genauer gesagt in Abhängigkeit
von der Brennkraftmaschinendrehzahl und/oder des Ansaugluft
druckes verändert bzw. erhöht oder erniedrigt wird. Ähnlich
wie bei dem dem tatsächlichen Grundzündzeitpunkt Rig, der sich in Ab
hängigkeit von dem Brennkraftmaschinenzustand ändert, ändert
sich auch der Bezugswert RT. Fig. 5 zeigt die Werte
des Bezugswertes RT, die in ROM 42d des Mikro
prozessors 42 in Form einer Tabelle gespeichert sind. Die
in Form einer Tabelle aufgelisteten Werte werden unter Ver
wendung der Brennkraftmaschinendrehzahl Ne und des Ansaug
druckes Pb als Adreßdaten abgeleitet. Alternativ ist es mög
lich, eine solche Auslegung vorzusehen, bei der eine Ableitung
der Daten in Fig. 5 unter Verwendung der Brennkraftmaschinen
drehzahl oder des Ansaugluftdruckes als alleinige Daten für
die Adreßdaten erfolgt.
Wiederum bezugnehmend auf Fig. 3 wird der Verfahrensablauf dann
mit dem Schritt 118 fortgesetzt, in dem bestimmt wird, ob
der Mittelwert Rigave des tatsächlichen Zündzeitpunkts für die
vier Zylinder nicht größer als der vorstehend genannte Bezugs
wert RT ist, d. h. ob der Mittelwert Rigave über den
Bezugswert RT hinaus nachverstellt ist. Wenn heraus
gefunden wird, daß der Mittelwert Rigave um mehr als den Bezugswert RT nachverstellt ist,
so wird bestimmt, daß es unmöglich geworden ist, das Klopfen
lediglich durch die Zündzeitpunktverstellung und deren
Steuerung zu beseitigen. In diesem Fall wird der Verfahrens
ablauf zur Reduzierung des Ladedrucks mit dem Schritt 120
fortgesetzt, in dem ein Ladedruckreduzierungssteuermerker FTD
(nicht gezeigt) im Mikroprozessor gesetzt wird und dann wird
der Verfahrensablauf mit dem Schritt 122 fortgesetzt, in dem
bestimmt wird, ob eine vorbestimmte Verzögerungszeit abge
laufen ist. Der Zweck dieser Verzögerungszeit bzw. dieser
Zeitverzögerung ist darin zu sehen, daß ein Hochdrehen der
Brennkraftmaschine aufgrund von schnellen Schwankungen des
Ladedrucks verhindert wird. Wenn im Schritt 122 ermittelt
worden ist, daß die vorbestimmte Verzögerungszeit abgelaufen
ist, wird der Verfahrensablauf mit dem Schritt 124 fortge
setzt, in dem der Ladedruck reduziert wird. Dies erfolgt da
durch, daß ein Magnet (nicht gezeigt) in der Abgassperrven
tilbetätigungseinrichtung 62 verdreht wird, so daß das Abgas
absperrventil 60 geöffnet wird und der Abgasstrom im Bypass
geführt wird, wodurch der Ladedruck reduziert wird.
Wenn andererseits im Schritt 118 festgestellt wird, daß
der Mittelwert Rigave nicht den Bezugswert
RT im Sinne einer Spätzündung überschritten hat, wird
der Verfahrensablauf mit dem Schritt 126 fortgesetzt, in dem
bestimmt wird, ob der vorstehend genannte Ladedruckreduk
tionssteuermerker gesetzt ist. Wenn dieser gesetzt ist, be
deutet dies, daß ein Klopfen direkt dadurch verhindert wor
den ist, daß der Ladedruck reduziert wurde. Daher wird der
Verfahrensablauf mit dem Schritt 128 fortgesetzt, in dem be
stimmt wird, ob eine vorbestimmte Verzögerungszeit zur Ver
hinderung eines Hochdrehens verstrichen ist. Dann wird im
Schritt 130 der FTD-Merker zurückgesetzt. Der Verfahrensab
lauf wird dann mit dem Schritt 132 fortgesetzt, in dem der
Magnet (nicht gezeigt) der Abgasabsperrventilbetätigungsein
richtung 62 entregt wird, so daß der Ladedruck wiederum
ansteigen kann. Wenn hingegen im Schritt 126 herausgefunden
wird, daß der FTD-Merker zurückgesetzt ist, so ist es nicht
notwendig, den Ladedruck zurückzuführen und der programma
tische Verfahrensablauf wird beendet.
Diese Ausbildungsform der Steuervorrichtung führt die Klopf
steuerung separat für jeden Zylinder durch und daher ist
es möglich, eine unnötige Reduzierung der Brennkraftma
schinenabgabeleistung zu verhindern, die ansonsten aufgrund
der Veränderung beim Auftreten des Klopfens in den verschie
denen Zylindern auftreten würde. Auch wird hierdurch ermög
licht, die Beschädigungsgefahr der Brennkraftmaschine in
folge einer Zunahme der Abgastemperatur zu reduzieren. Ins
besondere hängt das Auftreten des Klopfens oder das Nichtauf
treten desselben von der Form der Brennkammer und verschiedenen
anderen Einflußgrößen ab, die sich alle leicht von einem zum
anderen Zylinder ändern können. Es ist daher sehr wahrschein
lich, daß das Klopfen nicht gleichzeitig in allen Zylindern
auftritt, sondern daß es nur in einem speziellen Zylinder oder
in speziellen Zylindern auftritt. Wenn wie in Fig. 6a gezeigt
ist, bei der üblichen Steuervorrichtung jedoch der Zündzeitpunkt,
an dem das Klopfen aufzutreten beginnt (Klopfgrenze Rig in der
Figur) in Richtung einer Zündzeitpunktverstellung im Sinne
einer Spätzündung nur für den dritten Zylinder vorgenommen
werden soll (d. h. in dem Fall, wenn das Klopfen nur im
dritten Zylinder
auftritt) wird der Anfangszündzeitpunkt für
alle Zylinder gleichzeitig im Sinne einer Spätzündung ver
schoben. Bei der Steuervorrichtung nach der Erfindung hingegen, wie dies
in Fig. 6b gezeigt ist, wird nur der Zündzeitpunkt für den
betreffenden Zylinder, d. h. den dritten Zylinder, im Sinne
einer Spätzündung verstellt und der Mittel
wert Rigave, der aus der Mittelung der Zündzeitpunkte für
alle Zylinder erhalten wird, ist relativ im Sinne einer Früh
zündung verstellt. Wie daher in Fig. 7 gezeigt ist, ist die
Größe des aus der Zündzeitpunktverstellung im Sinne einer
Spätzündung resultierenden Leistungsverlustes nur ein Bruch
teil von jenem, der auftreten würde, wenn der Zündzeitpunkt
für alle Zylinder im Sinne einer Spätzündung verschoben
würde (in Fig. 7 "MBT" bedeutet die minimale Vorverstellung
für das günstigste Drehmoment). Wenn darüber hinaus der Zünd
zeitpunkt im Sinne einer Spätzündung verstellt wird, so
tritt es manchmal auf, daß ein Teil des Luft/Brennstoffgemi
sches, ohne verbrannt zu sein, zur Abgasseite der Brennkraft
maschine geleitet wird und dort verbrennt, wodurch ein An
stieg der Abgastemperatur bewirkt wird. Wie jedoch in Fig. 8a
im Vergleich zu dem Fall einer üblichen Steuervorrichtung gezeigt ist,
bei dem der Zündzeitpunkt für alle Zylinder gleichzeitig im
Sinne einer Spätzündung verstellt wird, ist die Menge dieses
unverbrannten Luft/Brennstoffgemisches, das in die Abgasan
lage gelangt, kleiner, wenn wie bei der Steuervorrichtung nach der Erfin
dung die Zündzeitpunktverstellung im Sinne einer Spätzündung
nur für einen speziellen Zylinder oder spezielle Zylinder
vorgenommen wird. Die Zunahme der Abgastemperatur ist daher
ebenfalls proportional geringer. Wenn, wie in Fig. 9 gezeigt ist,
der Zündzeitpunkt für spezielle Zylinder im Sinne einer Spät
zündung verstellt wird, ist die Größe der Zündzeitpunktsver
stellung im Sinne einer Spätzündung resultierend aus der Ver
wendung eines Mittelwertes, den man durch Mitte
lung der Zündzeitpunkte sowohl des nachverstellten Zylinders
als auch der restlichen Zylinder erhält, relativ klein. Selbst
wenn der Zeitpunkt zum Einleiten der Ladedruckreduzierung auf
der Basis des Zündzeitpunktes bestimmt wird, so ergibt sich
bei der Steuervorrichtung nach der Erfindung generell die Möglichkeit, das Klopfen zu
beseitigen, ohne den Ladedruck zu reduzieren, da bei der Er
findung der Zündzeitpunkt nur für einen speziellen Zylinder
oder spezielle Zylinder im Sinne einer Spätzündung verstellt
wird. Selbst wenn es notwendig werden sollte, den Ladedruck
zu reduzieren, kann der Zeitpunkt tb, zu dem die Reduzierung
erfolgt, zeitlich im Vergleich zu dem Reduktionszeitpunkt ta
bei der üblichen Steuervorrichtung verzögert werden. Als Folge hiervon
ist das Ausmaß der Brennkraftmaschinenabgabeleistungsreduzie
rung entsprechend klein, wie dies in Fig. 8a dargestellt ist.
Obgleich angegeben ist, daß die Bestimmung des Zeitpunktes,
zu dem die Ladedruckreduzierung einzuleiten ist, auf der
Basis des Zündzeitpunktes sowohl bei der üblichen Steuervorrichtung als
auch bei der Steuervorrichtung nach der Erfindung erfolgt, so ist dennoch
ein nennenswerter Unterschied zwischen den beiden Steuervorrichtungen
diesbezüglich vorhanden. Bei der üblichen Steuervorrichtung erfolgt die Be
stimmung basierend nur auf einer Einflußgröße, die von dem
tatsächlichen Zündzeitpunkt gebildet wird, insbesondere der
Größe der Zündzeitpunktnachverstellung, während bei der Steuervorrichtung
nach der Erfindung die Bestimmung, basierend auf dem tatsächlichen
Zündzeitpunkt der Brennkraftmaschine erfolgt, d. h.
basierend auf dem tatsächlichen Zündzeitpunkt einschließlich der
Größe der Zündzeitpunktnachverstellung. Hierdurch kann die
Steuervorrichtung nach der Erfindung in besserer Weise jegliche Änderungen
einer Brennkraftmaschinensteuerung wiedergeben, die im Hin
blick auf den Brennkraftmaschinenbetriebszustand als auch
die Betriebsumgebung auftreten können.
Fig. 10 ist ein Flußdiagramm einer zweiten Ausführungs
form der Steuervorrichtung nach der Erfindung, die nachstehend im Hinblick
auf die Unterschiede zu der ersten Ausführungsform
erläutert wird. Nach dem Schritt 118 ist zusätzlich ein
Schritt 200 vorgesehen, der die Steuervorrichtung dahingehend modifiziert,
daß selbst dann, wenn der Mittelwert Rigave nicht
mehr verzögert ist als der Bezugswert RT der Lade
druck dennoch unmittelbar reduziert wird, wenn der am stärk
sten im Sinne einer Spätzündung verstellte Wert Rigmin des
tatsächlichen Zündzeitpunkts aller vier Zylinder den Bezugswert
RT in Richtung einer Spätzündung überschreitet.
Durch diese Variante kann die Steuervorrichtung die Vorteile erzielen,
die auch bei der ersten Ausführungsform vorhanden sind und
zusätzlich noch zusätzliche Vorteile, die darin zu sehen sind,
daß der Ladedruck unmittelbar reduziert wird, wenn ein star
kes Klopfen, selbst nur in einem einzigen Zylinder, auftritt,
obgleich eine solche Reduktion, basierend auf einem Mittel
wert, an sich nicht notwendig wäre. Dies ist insbesondere
bei der Verwendung von Brennkraftmaschinen zweckmäßig, die
sehr empfindlich gegen Beschädigungen durch Klopfen sind.
Die restlichen Schritte 100 bis 118 und 120 bis 132 stimmen
mit jenen der ersten Ausführungsform überein.
Claims (4)
1. Vorrichtung zum Steuern des Zündzeitpunkts und des
Ladedrucks bei Mehrzylinder-Brennkraftmaschinen mit
einem Turbolader zum Anlegen eines Ladedrucks an die
Brennkammer der Brennkraftmaschine, die aufweist:
- - eine erste Einrichtung (10) zum Detektieren einer Winkelposition einer Brennkraftmaschinenkurbelwelle zur Erzeugung eines die Brennkraftmaschinendrehzah wiedergebenden Ausgangssignals,
- - eine zweite Einrichtung (20) zum Detektieren eines Brennkraftmaschinenbelastungszustandes zur Erzeugung eines Ausgangssignals in Abhängigkeit hiervon,
- - eine dritte Einrichtung (32) zum Detektieren eines Klopfzustands für jeden Zylinder der Brennkraftmaschine zur Erzeugung eines Ausgangssignals in Abhängigkeit hiervon,
- - eine vierte Einrichtung (24) zum Detektieren einer Kühlmitteltemperatur der Brennkraftmaschine zur Erzeugung eines Ausgangssignals in Abhängigkeit hiervon,
- - eine fünfte Einrichtung (25) zum Detektieren einer Ausgangslufttemperatur zur Erzeugung eines Ausgangssignals hiervon,
- - eine Zündzeitpunktsteuereinrichtung, welche die Ausgangssignale der ersten, zweiten, dritten, vierten und fünften Einrich tung zur Bestimmung eines tatsächlichen Grundzündzeitpunkts (Rig) der Brennkraftmaschine auf der Basis der Brennkraftmaschinendrehzahl und der Brennkraftmaschinenbelastung erhält und welche einen Grundzündzeitpunkt im Sinne einer Spätzündung um eine Größe verstellt, wenn der Klopfzustand festgestellt wird,
- - und um eine weitere von den durch die vierte Einrichtung (24) und die fünfte Einnrichtung (25) detektierten Temperaturen abhängende Temperaturkompensationsgröße verstellt,
- - eine Zündeinrichtung, welche mit der Zündzeitpunkt steuereinrichtung zum Zünden eines Luft/Brennstoff- Gemisches in der Brennkammer der Brennkraftmaschine verbunden ist,
- - eine Ladedrucksteuereinrichtung, welche ein Signal der Zündzeitpunktsteuereinrichtung erhält und das Signal mit einem Bezugswert vergleicht, wobei die Ladedrucksteuereinrichtung eine Reduzierung des Ladedrucks vornimmt, wenn das Signal den Bezugswert im Sinne einer Spätzündung überschreitet, und
- - eine Betätigungseinrichtung, welche mit der Ladedrucksteuereinrichtung zur Reduktion des an der Brennkammer der Brennkraftmaschine anliegenden Ladedrucks verbunden ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Zündzeitpunktsteuereinrichtung jeweils den Zündzeitpunkt für jeden Zylinder der Brennkraftmaschine bestimmt,
daß das von der Zündzeitpunktsteuereinrichtung an die Ladedrucksteuereinrichtung abgegebene Signal der bestimmte Zündzeitpunkt zum unmittelbaren Betreiben der Zündeinrichtung ist,
daß der beim Vergleich verwendete Bezugswert (RT) ein Wert ist, der basierend auf der festgestellten Brennkraftmaschinendrehzahl und Brennkraftmaschinenbelastung bestimmt ist, und
daß die Ladedrucksteuereinrichtung bei Erhalt des Signals einen Mittelwert (Rigave) über die Signale sowohl der Zylinder, für welche ein Klopfzustand festgestellt worden ist, als auch die übrigen Zylinder, für welche kein Klopfzustand festgestellt worden ist, ermittelt und den Mittelwert (Rigave) mit dem Bezugswert (RT) vergleicht, wobei der Ladedruck reduziert wird, wenn der Mittelwert (Rigave) den Bezugswert (RT) im Sinne einer Spätzündung überschreitet.
daß die Zündzeitpunktsteuereinrichtung jeweils den Zündzeitpunkt für jeden Zylinder der Brennkraftmaschine bestimmt,
daß das von der Zündzeitpunktsteuereinrichtung an die Ladedrucksteuereinrichtung abgegebene Signal der bestimmte Zündzeitpunkt zum unmittelbaren Betreiben der Zündeinrichtung ist,
daß der beim Vergleich verwendete Bezugswert (RT) ein Wert ist, der basierend auf der festgestellten Brennkraftmaschinendrehzahl und Brennkraftmaschinenbelastung bestimmt ist, und
daß die Ladedrucksteuereinrichtung bei Erhalt des Signals einen Mittelwert (Rigave) über die Signale sowohl der Zylinder, für welche ein Klopfzustand festgestellt worden ist, als auch die übrigen Zylinder, für welche kein Klopfzustand festgestellt worden ist, ermittelt und den Mittelwert (Rigave) mit dem Bezugswert (RT) vergleicht, wobei der Ladedruck reduziert wird, wenn der Mittelwert (Rigave) den Bezugswert (RT) im Sinne einer Spätzündung überschreitet.
2. Vorrichtung zum Steuern des Zündzeitpunkts und des
Ladedrucks bei Mehrzylinder-Brennkraftmaschinen mit
einem Turbolader zum Anlegen eines Ladedrucks an die
Brennkammer der Brennkraftmaschine, die aufweist:
- - eine erste Einrichtung (10) zum Detektieren einer Winkelposition einer Brennkraftmaschinenkurbelwelle zur Erzeugung eines die Brennkraftmaschinendrehzah wiedergebenden Ausgangssignals,
- - eine zweite Einrichtung (20) zum Detektieren eines Brennkraftmaschinenbelastungszustandes zur Erzeugung eines Ausgangssignals in Abhängigkeit hiervon,
- - eine dritte Einrichtung (32) zum Detektieren eines Klopfzustands für jeden Zylinder der Brennkraftmaschine zur Erzeugung eines Ausgangssignals in Abhängigkeit hiervon,
- - eine vierte Einrichtung (24) zum Detektieren einer Kühlmitteltemperatur der Brennkraftmaschine zur Erzeugung eines Ausgangssignals in Abhängigkeit hiervon,
- - eine fünfte Einrichtung (25) zum Detektieren einer Ausgangslufttemperatur zur Erzeugung eines Ausgangssignals hiervon,
- - eine Zündzeitpunktsteuereinrichtung, welche die Ausgangssignale der ersten, zweiten, dritten, vierten und fünften Einrich tung zur Bestimmung eines tatsächlichen Grundzündzeitpunkts (Rig) der Brennkraftmaschine auf der Basis der Brennkraftmaschinendrehzahl und der Brennkraftmaschinenbelastung erhält und welche einen Grundzündzeitpunkt im Sinne einer Spätzündung um eine Größe verstellt, wenn der Klopfzustand festgestellt wird,
- - und um eine weitere von den durch die vierte Einrichtung (24) und die fünfte Einnrichtung (25) detektierten Temperaturen abhängende Temperaturkompensationsgröße verstellt,
- - eine Zündeinrichtung, welche mit der Zündzeitpunkt steuereinrichtung zum Zünden eines Luft/Brennstoff- Gemisches in der Brennkammer der Brennkraftmaschine verbunden ist,
- - eine Ladedrucksteuereinrichtung, welche ein Signal der Zündzeitpunktsteuereinrichtung erhält und das Signal mit einem Bezugswert vergleicht, wobei die Ladedrucksteuereinrichtung eine Reduzierung des Ladedrucks vornimmt, wenn das Signal den Bezugswert im Sinne einer Spätzündung überschreitet, und
- - eine Betätigungseinrichtung, welche mit der Ladedrucksteuereinrichtung zur Reduktion des an der Brennkammer der Brennkraftmaschine anliegenden Ladedrucks verbunden ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Zündzeitpunktsteuereinrichtung jeweils den Zündzeitpunkt für jeden Zylinder der Brennkraftmaschine bestimmt,
daß das von der Zündzeitpunktsteuereinrichtung an die Ladedrucksteuereinrichtung abgegebene Signal der bestimmte Zündzeitpunkt zum unmittelbaren Betreiben der Zündeinrichtung ist,
daß der beim Vergleich verwendete Bezugswert (RT) ein Wert ist, der basierend auf der festgestellten Brennkraftmaschinendrehzahl und Brennkraftmaschinenbelastung bestimmt ist, und
daß die Ladedrucksteuereinrichtung bei Erhalt des Signals einen Mittelwert (Rigave) über die Signale sowohl der Zylinder, für welche ein Klopfzustand festgestellt worden ist, als auch die übrigen Zylinder, für welche kein Klopfzustand festgestellt worden ist, ermittelt und den Mittelwert (Rigave) mit dem Bezugswert (RT) vergleicht, wobei der Ladedruck reduziert wird, wenn der Mittelwert (Rigave) den Bezugswert (RT) im Sinne einer Spätzündung überschreitet und daß die Ladedrucksteuereinrichtung die Reduktion des Ladedrucks bestimmt, wenn der am stärksten im Sinne einer Spätzündung verstellte Wert (Rigmin) von allen Zylindern den Bezugswert (RT) für eine Verstellung im Sinne einer Spätzündung über schreitet, selbst wenn der Mittelwert (Rigave) diesen nicht überschreitet.
daß die Zündzeitpunktsteuereinrichtung jeweils den Zündzeitpunkt für jeden Zylinder der Brennkraftmaschine bestimmt,
daß das von der Zündzeitpunktsteuereinrichtung an die Ladedrucksteuereinrichtung abgegebene Signal der bestimmte Zündzeitpunkt zum unmittelbaren Betreiben der Zündeinrichtung ist,
daß der beim Vergleich verwendete Bezugswert (RT) ein Wert ist, der basierend auf der festgestellten Brennkraftmaschinendrehzahl und Brennkraftmaschinenbelastung bestimmt ist, und
daß die Ladedrucksteuereinrichtung bei Erhalt des Signals einen Mittelwert (Rigave) über die Signale sowohl der Zylinder, für welche ein Klopfzustand festgestellt worden ist, als auch die übrigen Zylinder, für welche kein Klopfzustand festgestellt worden ist, ermittelt und den Mittelwert (Rigave) mit dem Bezugswert (RT) vergleicht, wobei der Ladedruck reduziert wird, wenn der Mittelwert (Rigave) den Bezugswert (RT) im Sinne einer Spätzündung überschreitet und daß die Ladedrucksteuereinrichtung die Reduktion des Ladedrucks bestimmt, wenn der am stärksten im Sinne einer Spätzündung verstellte Wert (Rigmin) von allen Zylindern den Bezugswert (RT) für eine Verstellung im Sinne einer Spätzündung über schreitet, selbst wenn der Mittelwert (Rigave) diesen nicht überschreitet.
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