DE3610578A1

DE3610578A1 - Automatisches getriebe

Info

Publication number: DE3610578A1
Application number: DE19863610578
Authority: DE
Inventors: Masakatsu Miura; Hideyuki Aoki
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1985-10-16
Filing date: 1986-03-27
Publication date: 1987-04-16
Also published as: FR2588631A1; KR870004262A; CA1263546A; AU585961B2; AU5531186A; US4711138A; FR2588631B1; GB2181798B; GB8607665D0; KR930010448B1; GB2181798A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein automatisches Getriebe, insbesondere ein automatisches Getriebe für ein Kraftfahrzeug in Verbindung mit einem Dremomentenwandler. Mehr insbesondere bezieht sich die Erfindung auf einen automatischen Getriebemechanismus, der durch Verwendung von zwei Planetengetriebeeinheiten vier Vorwärtsgänge vorsieht.

Im allgemeinen ist das automatische Getriebe ein sogenannter Simpson-Typ mit zwei Einzelplanetengetriebeeinrichtungen üblicher Bauart und einem Träger der ersten Planetengetriebeeinheit, die integral mit einem Ringzahnrad der zweiten Planetengetriebeeinheit verbunden ist. Bei diesem Typ eines herkömmlichen Getriebes erzielt man den dritten Vorwärtsgang wie folgt. Die Antriebskraft wird selektiv durch das Ringzahnrad der ersten Planetengetriebeeinheit und/oder das Sonnenrad durch eine Kupplung eingeleitet, wobei die vorbestimmten Drehteile der Planetenradgetriebeeinheiten durch die Bremse oder eine Einwegkupplung gehalten werden. Die Antriebskraft wird vom Ringzahnrad der zweiten Planetengetriebeeinheit abgegeben, die integral mit dem Träger der ersten Planetengetriebeeinheit verbunden ist.

Ein herkömmliches automatisches Vierganggetriebe verwendet die vorgenannte Dreigangautomatik mit zwei Planetenradgetriebeeinheiten als Basis und einen zusätzlich daran angebrachten "Overdrive" (O/D)-Mechanismus oder einen "Underdrive" (U/D)-Mechanismus unter Verwendung einer Planetengetriebeeinheit, um eine Wechselgetriebestufe des vierten Vorwärtsganges zu erzielen. In den letzten Jahren nahm die Tendenz zu Vorderradantrieben immer mehr zu, und zwar im Zusammenhang mit hoher Leistung, so dass ein Erfordernis bestand, die automatischen Getriebe kleiner zu gestalten. Ausserdem bestand ein Erfordernis für eine grössere Kapazität der Drehmomentenübertragung. Jedoch können automatische Vierganggetriebe der vorerwähnten Art mit drei Planetenradeinheiten, die zusätzlich angebrachte O/D-Mechanismen etc. beinhalten, diesen Erfordernissen nicht gerecht werden.

Unter diesen Umständen wurde ein automatischer Getriebemechanismus vorgeschlagen, bei dem zwei Kupplungen zusätzlich an der herkömmlichen sogenannten Simpson-Planetengetriebeeinheit angebracht sind, um vier Gänge vorzusehen (JP-OS 59(1984)-1 83 147). Der Mechanismus des automatischen Getriebes ist so aufgebaut, dass eine dritte Kupplung zwischen dem Sonnenrad der ersten Planetengetriebeeinheit und dem Sonnenrad der zweiten Planetengetriebeeinheit angeordnet ist, die integral miteinander zu einem herkömmlichen Simpson-Typ verbunden sind. Zugleich steht das Sonnenrad der ersten Getriebeeinheit mit dem Träger der zweiten Getriebeeinheit über eine vierte Kupplung in Verbindung. Die dritte Kupplung wird gelöst, um das erste Sonnenrad von der zweiten Getriebeeinheit zu trennen. Die vierte Kupplung ist eingerückt, um einen Eingang am Träger der zweiten Getriebeeinheit vorzusehen. Zugleich wird das Sonnenrad der zweiten Getriebeeinheit festgelegt, um einen "Overdrive" vom Ringzahnrad abzugeben und dadurch in Ergänzung zum dritten Gang einen vierten Gang vorzusehen.

Da jedoch beide Planetengetriebeeinheiten durch eine Kupplung im verbesserten Simpson-Getriebe getrennt werden, ist es schwierig, beide Planetengetriebeeinheiten in einem integralen bzw. integrierten Zustand anzuordnen. Darüber hinaus ist es schwierig, viele Kupplungen an einem Ort anzubringen. Dementsprechend ist für die Abänderung des herkömmlichen Simpson-Dreiganggetriebes in ein automatisches Vierganggetriebe durch zusätzliches Anbringen einer dritten und vierten Kupplung eine extrem grosse Änderung notwendig. Ausserdem müssen der automatische Dreiganggetriebemechanismus und der automatische Vierganggetriebemechanismus getrennt gefertigt werden. Daher ist es schwierig, die Verwendung gemeinsamer Teile vorzusehen und eine Montage auf einer Montagestrasse möglich zu machen. Somit führt die Kleinfertigung von vielen Teilen häufig zu einer Erhöhung der Herstellungskosten. Ausserdem ist es nicht möglich, dem Erfordernis gerecht zu werden, ein Getriebe für verschiedene Arten von Fahrzeugen vorzusehen.

Ausserdem ist dem sogenannten Ravigneaux-Typ eines automatischen Getriebes Beachtung zu schenken, bei dem zwei Einheiten von Trägern integral ausgebildet sind, so dass das Getriebe kleiner gemacht werden kann.

Der automatische Getriebemechanismus (1) des Ravigneaux-Typs ist in Fig. 11 dargestellt. Es umfasst eine Einzelplanetengetriebeeinheit (2′) und eine Doppelplanetengetriebeeinheit (3′). Ein Eingangsteil (I) ist mit einem Sonnenrad (S ₂) der Doppeleinheit (3′) über eine Kupplung (C ₁) verbunden, und ebenso über eine Kupplung (C ₂) und eine Einwegkupplung (F _o) mit einem Sonnenrad (S ₁) der Einzeleinheit (2′). Das Eingabeteil (I) ist weiterhin mit einem Träger (CR ₂) verbunden, welches Doppelritzel (P ₂, P′ 2) trägt. Das Eingabeteil (I) ist auch mit einem ersten Träger (CR ₂) verbunden, welches integriert mit dem zweiten Träger (CR ₂) verbunden ist, und zwar über eine Kupplung (C _o). Ein Ausgangsteil (O) ist mit Ringzahnrädern (R ₁, R ₂) der beiden Einheiten (2′, 3′) verbunden, die miteinander verbunden sind und integral gedreht werden.

Dieses Ravigneaux-Getriebe, dessen Betriebsablauf in der Tabelle von Fig. 12 dargestellt ist, bietet Gänge eins bis vier und einen Rückwärtsgang entsprechend der Betätigung der jeweiligen Kupplungen (C ₁, C ₂, C _o), der jeweiligen Bremsen (B ₁, B ₂, B ₃) und der jeweiligen Einwegkupplungen (F ₁, F ₂, F ₀). In der Figur bezeichnet ○ das Einrücken der Kupplungen und das Betätigen der Bremsen und der Einwegkupplungen, das Zeichen ∆ Die Betätigung nur während des Leerlaufs und das Zeichen ⊙ die Betätigung nur dann, wenn geschaltet ist und danach eine synchrone Drehung bewirkt wird.

Bei dem Ravigneaux-Getriebe ist die auf das Sonnenrad mit einem kleinen Durchmesser wirkende Tangentialkraft hoch, da das Motordrehmoment in das Sonnenrad (S ₂(S ₁)) eingeleitet wird. Dies erscheint insbesondere dann auf bezeichnete Weise im ersten Gang, in dem das übertragende Drehmoment gross ist. Dabei ergeben sich Probleme hinsichtlich einer unzureichenden Lebensdauer der Zahnradfläche des Sonnenrades (S ₂) und ebenso hinsichtlich der Lebensdauer der Bremse (B ₃) und der Einwegkupplung (F ₂), die häufig die Reaktionskraft der Träger (CR ₁, CR ₂) aufnehmen. Wegen der vorstehenden Begebenheiten ist das zulässige Eingabedrehmoment auf einen geringen Drehmoment begrenzt. Dies verhindert ein Eingehen auf die jüngste Tendenz hinsichtlich einer höheren Leistung. Jeder Versuch, das zulässige Eingangsdrehmoment grösser zu machen, resultiert in einer zunehmenden Dicke der Breite des Sonnenrades. Weiterhin sind Toleranzen der Haltemittel, wie die Bremsen etc., notwendigerweise grösser zu machen, woraus sich wiederum eine Vergrösserung des Getriebes und dessen Anbringung in einem Kraftfahrzeug ergibt.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, einen automatischen Getriebemechanismus vorzusehen, der klein ausgeführt werden kann, während ein vorbestimmtes, zulässiges Eingangsdrehmoment aufrecht erhalten wird durch Aufbringen eines Drehmomentes von einem Eingangsteil auf ein Ringzahnrad einer Planetengetriebeeinheit, wobei die meisten Teile gemeinsam dahingehend sind, dass das Getriebe von einem solchen mit drei Gängen in ein solches mit vier Gängen umgewandelt werden kann, und zwar mit wenigen Abänderungen.

Die Erfindung löst diese Aufgabe dadurch, dass Sonnenräder einer Einzelplanetengetriebeeinheit und einer Doppelplanetengetriebeeinheit miteinander verbunden werden, dass Träger beider Einheiten im verbundenen Zustand mit einem Ausgangsteil verbunden werden, dass das Eingangsteil mit einem Ringzahnrad der Einzelplanetengetriebeeinheit verbunden wird, und zwar über eine erste Kupplung und über eine zweite Kupplung mit dem Sonnenrad, sowie über eine dritte Kupplung mit einem Ringzahnrad der Doppelplanetengetriebeeinheit, dass die Sonnenräder und das Ringzahnrad der Doppelplanetengetriebeeinheit durch Haltemittel anhaltbar sind, und dass beim Vorwärtsfahren das Drehmoment des Eingabeteils auf das Ringzahnrad der Einzel- oder Doppelplanetengetriebeeinheit aufgebracht wird, und zwar auf der Basis eines Einrückens der ersten und/oder dritten Kupplung.

Obwohl die Erfindung ein System verwendet, um den Mechanismus durch integral verbundene Träger der jeweiligen Planetenradeinheiten miteinander klein zu machen, kann das zulässige Eingangsdrehmoment gross gemacht werden, und zwar zusammen mit einer Kleinhaltung der auf die Zahnradfläche wirkenden Tangentialkraft und ohne eine übermässige Dicke des Zahnrades und mit grossen Toleranzen der Haltemittel, da das Drehmoment des Eingabeteils normalerweise in das Ringzahnrad eingeleitet wird, mit Ausnahme der Rückwärtsfahrt. Dadurch begegnet man mit der Erfindung der Tendenz der jüngsten Zeit hinsichtlich dem Erfordernis einer höheren Leistung. Da die Träger integral miteinander verbunden sind und die Sonnenräder ebenso integral miteinander verbunden sind, kann der Mechanismus der Erfindung kompakter gestaltet werden, so dass im Zusammenhang mit einem Frontantrieb der Einbau auch in einem begrenzten Raum erfolgen kann. Ausserdem wird das Problem einer Überbelastung der Fahrzeuge überwunden. Das erfindungsgemässe Getriebe kann von einem solchen mit drei Gängen in ein solches mit vier Gängen umgewandelt werden und zwar durch einfaches Hinzufügen der dritten Kupplung (C _o) (und der dritten Einwegkupplung (F _o)). Die Herstellung der Ausrüstung und der Teile kann auf übliche Weise erfolgen. So ist eine Anpassbarkeit des Getriebes an verschiedene Arten von Fahrzeugen möglich, ohne dass die Kosten erhöht werden und wobei eine Herstellung in kleinen Mengen vermieden werden kann.

Durch die Verwendung von drei Kupplungen (C ₁, C ₂, C _o) und Haltemitteln, sowie insbesondere durch Verwendung der drei Bremsen (B ₁, B ₂, B ₃), sowie der drei Einwegkupplungen (F ₁, F ₂, F _o) kann ein automatischer Getriebemechanismus (10 ₂) mit vier Gängen erzielt werden, indem ein kompaktes automatisches Mehrganggetriebe zur Verfügung gestellt wird, bei dem ein korrektes Getriebeverhältnis erzielt werden kann.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der in den Zeichnungen rein schematisch dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine schematische Ansicht mit der Darstellung eines Beispiels eines automaitschen Vierganggetriebes gemäss der Erfindung,

Fig. 2 eine Darstellung des Betriebszustandes der jeweiligen Elemente,

Fig. 3 eine Gesamtschnittansicht eines automatischen Dreiganggetriebes, welches auf der Basis der Erfindung eingesetzt wird,

Fig. 4 eine schematische Ansicht dieses Getriebes,

Fig. 5 eine Darstellung des Betriebszustandes der jeweiligen Elemente,

Fig. 6 eine Gesamtschnittansicht einer anderen Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 7 eine vergrösserte Schnittansicht mit der Darstellung einer Kupplung des Getriebes der Fig. 6,

Fig. 8 eine schematische Ansicht derselben,

Fig. 9 und 10 eine Darstellung des Betriebszustandes der jeweiligen Elemente bei einem anderen Betriebsmodus des Getriebes der Fig. 6,

Fig. 11 eine schematische Ansicht eines herkömmlichen Ravigneauxgetriebes, und

Fig. 12 eine Darstellung des Betriebszustandes der jeweiligen Elemente dieses Getriebes.

Ein in Fig. 1 dargestelltes Vierganggetriebe (10 ₂) umfasst eine einzelne Planetenradeinheit und eine Doppelplanetenradeinheit (3). Träger (CR (CR ₁, CR ₂)) beider Planetenradeinheiten (2, 3) sind integral miteinander verbunden. Gleicherweise sind die Sonnenräder (S (S ₁, S ₂) beider Planetenradeinheiten (2, 3) miteinander verbunden. Ein Eingangsteil (5), welches an eine Motorausgangswelle (15) über einen Drehmomentenwandler (16) oder eine Kupplung (17) angeschlossen ist, steht mit einem Ringzahnrad (R ₁) der Einzelplanetenzahnradeinheit (2) über eine erste Kupplung (C ₁) und ebenso mit den Sonnenrädern (S) über eine zweite Kupplung (C ₂) in Verbindung. Das Sonnenrad (S) wird direkt durch die erste Bremse (B ₁) abgebremst und über eine Einwegkupplung (F ₁) durch die zweite Bremse (B ₂) hinsichtlich seiner Drehung in eine Richtung begrenzt. Das Ringzahnrad (R ₂) der Doppelplanetenradeinheit (3) wird direkt durch die dritte Bremse (B ₃) gebremst und in der Drehung in eine Richtung durch eine zweite Einwegkupplung (F ₂) begrenzt.

Das Eingabeteil (5) ist über eine dritte Kupplung (C _o) mit dem Ringzahnrad (R ₂) der Doppelplanetengetriebeeinheit (3) verbunden. Zwischen dem Eingabeteil (5) und dem Sonnenrad (S) befindet sich eine dritte Einwegkupplung (F _o) für das Begrenzen der Drehung des Sonnenrades (S), damit keine übermässige Drehung des Eingabeteils (5) erfolgt.

Bei der zuvor angegebenen Konstitution wird das automatische Vierganggetriebe (10 ₂) entsprechend dem Betriebsschema der Fig. 2 betrieben. Dies bedeutet, dass im Bereich (D) für den ersten Gang die erste Kupplung (C ₁) (vorwärts) in Eingriff gebracht ist. Dann wird die Drehung des Eingangsteils (Welle) (5) auf das Ringzahnrad (R ₁) der Einzeleinheit (2) übertragen, was über die Kupplung (C ₁) erfolgt. Da das Ringzahnrad (R ₂) der Doppelgetriebeeinheit (3) im vorhergehenden Zustand durch die zweite Einwegkupplung (F ₂) an einer Drehung gehindert wird, wird der gemeinsame Träger (CR) mit erheblich reduzierter Geschwindigkeit in Normalrichtung gedreht, während das Sonnenrad (S) sich in Umkehrrichtung leer dreht und die Drehung wird von einem Ausgangsteil (Zahnrad (9) abgenommen. Wenn der zweite Gang eingelegt wird, wird die zweite Bremse (B ₂) ergänzend zum Ineingriffbringen der ersten Kupplung (C ₁) betätigt. Dann wird die Drehung des Sonnenrades (S) aufgrund der Betätigung der ersten Einwegkupplung (F ₁) durch die Bremse (B ₂) angehalten. Dementsprechend verursacht das Drehen des Rings (R ₁) durch das Eingangsteil (5) ein Drehen des Trägers (CR) mit reduzierter Geschwindigkeit in Normalrichtung, während das Ringzahnrad (R ₂) der Doppelgetriebeeinheit (3) dazu veranlasst wird, in Normalrichtung leer zu drehen und die Drehung wird am Ausgangsteil (9) als zweiter Gang abgenommen. Im dritten Gang ist die dritte Kupplung (C _o) (oder die zweite Kupplung (C ₂)) in Ergänzung zum Eingriff der ersten (vorwärts) Kupplung (C ₁) in Eingriff. Dann wird die Drehung des Eingangsteils (5) über die Kupplung (C ₁) auf das Ringzahnrad (R ₁) der Einzelgetriebeeinheit (2) übertragen, und ebenso durch die Kupplung (C _o) auf das Ringzahnrad (R ₂) der Doppelgetriebeeinheit (3). Dementsprechend werden die jeweiligen Elemente der beiden Planetengetriebeeinheiten (2, 3) integral gedreht und die gleiche Drehzahl, wie dieses Eingangsteils (5) wird vom Träger (CR) auf das Ausgangsteil (9) übertragen. Zu diesem Zeitpunkt verbleibt die zweite Bremse (B ₂) in ihrem Haltezustand bis die Kupplung (C _o) greift, um zu verhindern, dass sie zeitweilig vom Zustand des zweiten Gangs in den Zustand des ersten Gangs zurückkehrt. In dem Zustand in dem sich die Kupplung (C _o) vollständig in Eingriff befindet und die Planetengetriebeeinheiten (2, 3) integral gedreht werden, wird die dritte Einwegkupplung (F _o) synchron gedreht. Im Zustand des vierten Gangs wird die Kupplung (C ₁) gelöst und die erste Bremse (B ₁) betätigt. Dann wird die Drehung des Eingangsteils (5) durch die Kupplung (C _o) auf das Ringzahnrad (R ₂) der Doppelgetriebeeinheit (3) übertragen. Da das Sonnenrad (S) im vorherigen Zustand angehalten wird, wird der Träger (CR) mit hoher Geschwindigkeit gedreht, während das Ringzahnrad (R ₁) der Einzelgetriebeeinheit (2) mit erhöhter Geschwindigkeit leer dreht und die Hochgeschwindigkeitsdrehung wird als "Overdrive" (O/D) am Ausgangsteil (9) abgenommen. Wenn beim Hochschalten vom dritten Gang zum vierten Gang ausreichend Zeit vorhanden ist, um den Betrieb der ersten Bremse (B ₁) aufrecht zu erhalten, kann die Betriebszeit leicht in Anspruch genommen werden, so dass ein ungestörtes Gangeinlegen dadurch erzielt werden kann, dass eine mögliche Stossbelastung aufgrund einer Greifänderung auf der Basis der Konstitution, dass die erste Kupplung (C ₁) gelöst wird bevor die erste Bremse (B ₁) betätigt wird, verhindert wird. Eine Beschleunigung der Geschwindigkeit des Sonnenrades (S) kann durch die dritte Einwegkupplung (F _o) verhindert werden. Zu diesem Zeitpunkt kann die zweite Bremse (B ₂) und die erste Einwegkupplung (F ₁) eingerückt werden. Gleicherweise wird beim Herunterschalten vom vierten zum dritten Gang wegen der Anwesenheit der dritten Einwegkupplung (F _o) das Sonnenrad (S) daran gehindert, sich mit höherer Geschwindigkeit als das Eingabeteil (5) aufgrund des Lösens der ersten Bremse (B ₁) zu drehen, um ausreichende Zeit vorzusehen für das Einrücken der ersten Kupplung (C ₁), um dadurch ausreichende Betriebszeit vorzusehen und zu verhindern, dass beim Ändern des Gangs eine Stossbelastung aufgrund einer Greifänderung erfolgt. Der 3-Bereich ist derselbe wie der erste Gang, der zweite Gang und der dritte Gang im D-Bereich.

Beim Rückwärtsgang (R) wird die zweite Kupplung (C ₂) und die dritte (erste zurück) Bremse (B ₃) betätigt. Dann wird die Drehung des Eingangsteils (5) über die Kupplung (C ₂) auf das Sonnenrad (S) übertragen. Da das Ringzahnrad (R ₂) der Doppelgetriebeeinheit (3) aufgrund der Betätigung der dritten Bremse (B ₃) im vorstehenden Zustand fixiert ist, wird der Träger (C ₃) in Umkehrrichtung gedreht, während sich das Ringzahnrad (R ₁) der Einzelgetriebeeinheit (2) in Umkehrrichtung dreht und die Umkehrrichtung des Trägers vom Ausgangsteil (9) abgenommen wird. Im 1-Bereich wird die dritte Bremse (B ₃) zusätzlich zum Zustand des ersten Gangs im D-Bereich betätigt. Wenn dementsprechend ein Motorbremsen bewirkt wird (wenn Eingang und Ausgang umgekehrt werden), wird die Übertragung durch die Einwegkupplung (F ₂) abgeschnitten und eine Leerlaufdrehung im D-Bereich erzeugt. Da jedoch das Ringzahnrad (R ₂) durch die Bremse (B ₃) im 1-Bereich im festen Zustand gehalten wird, kann der Zustand des ersten Gangs aufrecht erhalten werden. Der erste Gang im 2-Bereich ist derselbe wie der erste Gang im D-Bereich. Beim zweiten Gang wird die erste (zweiter Leerlauf) Bremse (B ₁) in Ergänzung zum Zustand des zweiten Gangs im D-Bereich betätigt. Wenn dann ein Motorbremsen bewirkt wird, obwohl ein Leerlaufdrehzustand durch die Einwegkupplung (F ₁) im D-Bereich erzeugt wird, wird das Sonnenrad (S) durch die Bremse (B ₁) im 2-Bereich in seinem fixierten Zustand gehalten und der Zustand des zweiten Gangs wird aufrecht erhalten.

Eine mehr spezifische Ausführungsform der Erfindung wird nun beschrieben.

Bevor diese Ausführungsform beschrieben wird, wird jedoch ein automatisches Getriebe beschrieben, welches einen Dreiganggetriebemechanismus umfasst, welcher auf der Basis der vorliegenden Erfindung verwendet wird.

Ein automatisches Getriebe (1 ₂) umfasst einen Abschnitt (C ₁) eines automatischen Dreiganggetriebes, wie dies in Fig. 3 dargestellt ist. Das automatisches Getriebe (1 ₂) umfasst einen Drehmomentenwandler (31), das automatische Dreiganggetriebe (10 ₁), einen angehängten Getriebeteil (C ₂) und ein Differential (35). Diese Teile befinden sich in einem Hinterachsgehäuse (36), einem Hinterachsmantel (37) und einem Hinterachsdeckel (39) (Hinterachse mit Kardanwelle) die aneinander angebracht und integral miteinander ausgebildet sind. Der Wandlerabschnitt (31) umfasst einen Drehmomentenwandler (16) und eine Kupplung (17) (siehe Fig. 4) und kann eine Übertragung vornehmen von einer mit der Kurbelwelle des Motors verbundenen Welle (15) auf eine Eingangswelle (5), die sich innerhalb des Getriebeabschnittes (10 ₁) befindet, und zwar über den Ölfluss innerhalb des Drehmomentenwandlers (16) oder durch Kuppeln der Kupplung (17). Im oberen Bereich des Hinterachsmantels (37) befindet sich ein Ventilkörper (46). In einem Zwischenabschnitt zwischen dem Getriebeabschnitt (10 ₁) und dem Drehmomentenwandlerabschnitt (31) befindet sich eine Ölpumpe (47).

Der Dreiganggetriebeabschnitt (10 ₁) ist mit einem Bremsabschnitt (49), einem Ausgangsabschnitt (50), einem Planetengetriebeeinheitabschnitt (51) und einem Kupplungsabschnitt (6) versehen, die in dieser Reihenfolge in Axialrichtung von einem Motorausgangsabschnitt zur Aussenseite angeordnet sind. Eine Hohlwelle (53) wird drehbar von einer Eingangswelle (5) abgestützt. Der Planetengetriebeeinheitabschnitt (51) umfasst eine Einzelplanetengetriebeeinheit (2) und eine Doppelplanetengetriebeeinheit (3). Die Einzelplanetengetriebeeinheit (2) umfasst ein Sonnenrad (S ₁), welches auf der hohlen Welle (53) ausgebildet ist, ein Ringzahnrad (R ₁) und einen Träger (CR ₁), der ein Ritzel (P ₁) abstützt, das mit diesen Zahnrädern kämmt. Die Doppelplanetengetriebeeinheit (3) umfasst ein Sonnenrad (S ₂), welches an der hohlen Welle (53) ausgebildet ist, ein Ringzahnrad (R ₂), einen Träger (CR ₂), der ein erstes Ritzel (P ₂) trägt, das mit dem Sonnenrad (S ₂) kämmt, und ein Ritzel (P′ ₂), das mit dem Ringzahnrad (R ₂) derart kämmt, dass sie miteinander in Eingriff stehen. Die Sonnenräder (S ₁, S ₂) (nachstehend einfach als (S) bezeichnet) beider Einheiten (2, 3) sind als solche Zahnräder ausgebildet, die dieselbe Zähnezahl aufweisen, die an der hohlen Welle (53) ausgebildet sind. Die Träger (CR ₁, CR ₂) (hiernach einfach mit CR bezeichnet), sind integral aus drei Flächengebilden einer Seitentafel ausgebildet. Bei dieser Ausführungsform werden getrennte Zahnritzel (P ₁, P ₂) verwendet. Alternativ kann ein integrales langes Zahnritzel (P) verwendet werden, wie dies in Fig. 4 dargestellt ist. Weiterhin können beide Sonnenräder (S ₁, S ₂) gemeinsam verwendet werden. Der Bremsenabschnitt (49) ist mit einer ersten Einwegkupplung (F ₁), einer zweiten Bremse (B ₂) und einer ersten Bremse (B ₁) versehen, die in dieser Reihenfolge von der Seite des Innendurchmessers in Richtung zu der Seite grossen Durchmessers angeordnet sind. An einer Stelle neben den jeweiligen Bremsen befinden sich hydraulische Betätigungseinrichtungen (55, 56), die sich auf dem Gehäuse der Ölpumpe (47) befinden und in Radialrichtung parallel zueinander angeordnet sind. Die erste Bremse (B ₁) befindet sich zwischen einem Flanschabschnitt (53 a), der am vorderen Ende der hohlen Welle (53) angebracht ist, und einem Pumpengehäuse (37 a), das integral mit dem Hinterachsenmantel (37) ausgebildet ist. Die zweite Bremse (B ₂) befindet sich zwischen der ersten Einwegkupplung (F ₁) und dem Pumpengehäuse (37 a). Die erste Einwegkupplung (F ₁) befindet sich zwischen der hohlen Welle (53) und der zweiten Bremse (B ₂).

Andererseits befindet sich der Ausgangsbereich (50) an einer im wesentlichen zentralen Stelle des Getriebeabschnittes (10 ₁) und umfasst ein Ausgangsteil (9) mit einem Ausgangszahnrad (Gegenantrieb). Das Ausgangsteil (9) ist am Aussendurchmesser seines Ansatzabschnittes durch eine Trennwand (37 b) abgestützt, die integral mit dem Hinterachsenmantel (37) über ein Lager (57) derart ausgebildet ist, dass es drehbar aber in axialer Richtung unbeweglich ist. Das Lager (57) umfasst ein doppeltkonisch sich verjüngendes Rollenlager mit einer äusseren Laufspur und zwei inneren Laufspuren und einem dazwischen befindlichen Abstandsring, wobei die äussere Laufspur in Keilverbindung mit der Trennwand (37 b) steht. Die äussere Laufspur umfasst einen abgestuften Bereich und verläuft in Axialrichtung. Der verlängerte Bereich dient ebenso als innere Laufspur der zweiten Einwegkupplung (F ₂) ein Verbindungsteil (59) steht in Keilverbindung mit dem Ringzahnrad (R ₂) der Doppelgetriebeeinheit (3) und verläuft in Axialrichtung, um so als äussere Laufspur der Einwegkupplung zu dienen. Zwischen den beiden Laufspuren befindet sich die zweite Einwegkupplung (F ₂). Entsprechend befindet sich die Einwegkupplung (F ₂) zwischen der Planetengetriebeeinheit (3) und der Gehäusetrennwand (37 b) in parallelem Verhältnis in Axialrichtung und an einer im wesentlichen inneren Stelle des Ringzahnrades (R ₂) der Einheit (3). Zwischen dem äusseren Umfang des Ringzahnrades (R ₂) und des Hinterachsenmantels oder Gehäuses (37) befindet sich eine dritte Bremse (B ₃). Die Trennwand (37 b) ist an einer Seitenwandfläche derselben mit einem Zylinder versehen. Der Zylinder ist mit einer hydraulischen Betätigungseinrichtung (60) versehen und umfasst zwischen der zweiten Einwegkupplung (F ₂) und sich selbst eine hydraulische Betätigungseinrichtung (60). Die hydraulische Betätigungseinrichtung (60) umfasst einen Arm in der Form eines zylindrischen Kammzahnes. Der Arm verläuft in Axialrichtung entlang der Seite des Aussendurchmessers der zweiten Einwegkupplung (F ₂), um die dritte Bremse (B ₃) zu steuern. Der Kammzahn ist mit einer Rückholfeder versehen.

Der Kupplungsabschnitt (6) umfasst eine erste (vorwärts) Kupplung (C ₁) und eine zweite (direkt) Kupplung (C ₂). Diese sind am vorderen Ende des Getriebeabschnittes (10 ₁) angeordnet und befinden sich im Hinterachsendeckel (39). Die Eingangswelle (5) ist integral an ihrem vorderen Endabschnitt mit dem Flanschabschnitt (54) verbunden. Der Flanschabschnitt (54) steht mit einem beweglichen Teil (62) in Eingriff. Das bewegliche Teil (62) steht mit einem Kolbenteil (63) in Eingriff. Das bewegliche Teil (62) bildet eine Ölkammer (65) zwischen dem Abschnitt seines inneren Durchmessers und dem von der Innenumfangsfläche des Flanschabschnittes (54) gebildeten Zylinder, wobei der Abschnitt des Aussendurchmessers damit derart verbunden ist, dass nur eine Relativdrehung verhindert wird, und befindet sich gegenüber der ersten Kupplung mit einem sehr kleinen Abstand (d ₁), so dass für die erste Kupplung (C ₁) eine hydraulische Betätigungseinrichtung (66) gebildet wird. Andererseits wird eine Ölkammer (67) gebildet durch und zwischen das bzw. dem Kolbenteil (63) und dem beweglichen Teil (62). Die Rückseite oder Umkehrfläche des Kolbenteils (63) befindet sich gegenüber der zweiten Kupplung (C ₂) mit einem grösseren Abstand (d ₂) als der Abstand (d ₁(d ₁ ≦ωτ d ₂)), um so für die zweite Kupplung (C ₂) eine hydraulische Betätigungseinrichtung (69) zu bilden. Die hydraulischen Betätigungseinrichtungen (66, 69) sind so ausgebildet, dass, wenn das in der Ölkammer (67) befindliche Drucköl abgelassen wird, dieses nicht leicht durch die Zentrifugalkraft hinausgelangt. Deswegen sind die hydraulischen Betätigungseinrichtungen (66, 69) mit einem Rückschlagventil versehen, so dass das Drucköl bei einem vorbestimmten Druck abgegeben wird. Zwischen dem Kolbenteil (63) und einem am flanschverbindenden Ansatz (5 b) befestigten Ring ist eine Feder (70) angeordnet, die in ihrem zusammengezogenen Zustand vorgespannt ist. Die Feder (70) bildet eine Rückholfeder, die gemeinsam für die Kolbenteile (62, 63) der beiden hydraulischen Betätigungseinrichtungen (66, 69) verwendet wird. Die erste Kupplung (C ₁) befindet sich zwischen dem Innenumfang der Seite des Aussendurchmessers des Flanschabschnittes (54) und dem Aussenumfang des Ringzahnrades (R ₁) der Einzeleinheit (2). Die zweite Kupplung (C ₂) befindet sich zwischen dem Innenumfang des beweglichen Teils (62) und dem mit dem vorderen Ende der hohlen Welle (53) verbundenen Flanschabschnitt (53 b). Die Rückholfeder (70) befindet sich in einem Raum zwischen dem Kolbenteil (63) und dem Flanschabschnitt (53 b) an der Seite des Innendurchmessers der zweiten Kupplung (C ₂).

Andererseits umfasst der angehängte Getriebeteil (20 ₂) eine Gegenwelle (71), die drehbar vom Achsgehäuse (37) abgestützt wird. Die Welle (71) ist an ihrem vorderen Endabschnitt mit einer Untergetriebeeinheit (22) versehen, die eine einzelne Planetengetriebeeinheit (26) für einen "Underdrive" (U/D) umfasst. Ein Differentialantriebsritzel (23) ist mit der Welle (71) verbunden und wird durch diese abgestützt. Ein gegenangetriebenes Zahnrad (21) (Vorgelegerad) kämmt mit dem Gegenantriebsrad (9) und ist drehbar auf einem hohlen Ansatzteil (23 a) des Ritzels (23) über ein Lager abgestützt. Die Planetengetriebeeinheit (26) umfasst ein Sonnenrad (S ₃), einen ein Ritzel (P ₃) abstützenden Träger (CR ₃), der mit dem Differentialantriebsritzel (23) verbunden ist und ein Ringzahnrad (R ₃), das integral mit dem Vorgelegerad (21) verbunden ist. Ein Ansatzteil (76) welches mit dem Sonnenrad (S ₃) ausgebildet ist, wird drehbar von der Welle (71) abgestützt. Das Ansatzteil (76) ist mit einem Flanschabschnitt (76 a) verbunden. Zwischen dem vorderen Ende des Ansatzteils (76) und dem Verbindungsteil (37 c), welches mit dem Hinterachsengehäuse (37) verbunden ist, stellt eine vierte (U/D) Einwegkupplung (F ₃) dar. Der Flanschabschnitt (76 a) ist an seinem Aussenumfang mit einer vierten (U/D) Bremse (B ₄) versehen, die eine Bandbremse umfasst. Zwischen dem Innenumfang des Flanschabschnittes (76 a) und dem Träger (CR ₃) des Sonnenrades (26) befindet sich eine vierte (U/D, direkt) Kupplung (C ₃). Die Kupplung (C ₃) wird von einer hydraulischen Betätigungseinrichtung (67) gesteuert, die innerhalb des Flanschabschnittes (76 a) ausgebildet ist. Eine Kragenseitentafel (79), die den Träger (CR ₃) bildet, ist an ihrer Innenseite mit einer Feder (80) versehen, um die Betätigungseinrichtung (77) zurückzuholen.

Der Differentialabschnitt (35) umfasst rechte und linke Vorderachsen (81 l, 81 r), die drehbar durch das Achsengehäuse (37), eine Differentialzahnradeinheit (82) und ein Ringzahnradbefestigungsgehäuse (83) abgestützt sind. Am Befestigungsgehäuse (83) ist ein Ringzahnrad (85) angebracht, das mit dem Differentialantriebszahnritzel (23) kämmt. Zugleich stützt das Befestigungsgehäuse (83) ein Zahnritzel (86) der Differentialgetriebeeinheit (82), um einen Differentialträger zu bilden. Das rechte und linke Seitenzahnrad (87 l, 87 r) der Differentialgetriebeeinheit (82) kämmt mit dem Differentialzahnritzel (86) und ist mit der rechten und linken Vorderachse (81 l, 81 r) verbunden.

Zunächst wird der Betriebsablauf des zuvor erwähnten Getriebes (1 ₂) anhand der schematischen Darstellung in Fig. 4 und der in Fig. 5 dargestellten Betriebstafel beschrieben.

Das Motordrehmoment wird auf die Eingangswelle (5) des automatischen Dreiganggetriebemechanismus (10 ₁) über den Drehmomentenwandlerabschnitt (31) übertragen. Am Getriebemechanismus (10 ₁) erhält man die drei Vorwärtsgänge und den einen Rückwärtsgang durch Betätigung der jeweiligen Kupplungen (C ₁, C ₂), der jeweiligen Bremsen (B ₁, B ₂, B ₃) und der jeweiligen Einwegkupplungen (F ₁, F ₂) gemäss der Betriebstafel in Fig. 5.

Die durch das Einlegen des Ganges verursachte Drehung wird vom Gegenantriebszahnrad (9) auf das gegenangetriebene Zahnrad (21) des angehängten Getriebeteils (20 ₂) übertragen. Am angehängten Getriebeteil (20 ₂) erfolgt entsprechend der Betätigung der Kupplung (C ₃), der Bremse (B ₄) und der Einwegkupplung (F ₃) ein Verschieben durch zwei zu direkt und U/D. Das Gangeinlegen dieses automatischen Getriebemechanismus (C ₁) und des angehängten Getriebeteils (20 ₂) sind kombiniert, so dass insgesamt vier Vorwärtsgänge erzielbar sind (sechs Gänge sind durch eine maximale Kombination erzielbar). Wenn im automatischen Getriebemechanismus der erste oder der zweite Gang eingelegt ist und sich der angehängte Getriebeteil (20 ₂) im U/D-Zustand befindet, sind insgesamt ein Gang und zwei Gänge erzielbar. Wenn dann im automatischen Getriebemechanismus (C ₁) der zweite Gang eingelegt ist, wird der angehängte Getriebeteil (20 ₂) nach direkt verschoben, um insgesamt drei Gänge zu erzielen. Im vorgenannten Zustand wird der automatische Getriebemechanismus (10 ₁) in Richtung auf den dritten Gang verschoben, um insgesamt vier Gänge zu erzielen. Die Drehung im vierten Vorwärtsgang wird vom Differentialantriebsritzel (23) zum Ringzahnrad (85) des Differentialabschnittes (35) übertragen und weiter über die Differentialgetriebeeinheit (82) für den Antrieb der Vorderräder auf die rechte und linke Vorderachse (81 l, 81 r).

Nachfolgend wird eine Ausführungsform der Erfindung unter Bezugnahme auf Fig. 6 beschrieben.

Diese Ausführungsform entspricht dem zuvor erwähnten Dreiganggetriebemechanismus mit der dritten Kupplung (C _o) und einer dritten Einwegkupplung. Alle übrigen Teile sind gleich, mit Ausnahme nur des Kupplungsabschnittes. Daher sind gleiche Teile mit denselben Bezugszeichen versehen und die besondere Beschreibung weggelassen.

Ein automatisches Getriebe (1 ₄ (1 ₅)) umfasst einen automatischen Vierganggetriebemechanismusabschnitt (10 ₂). Der Getriebemechanismusabschnitt (10 ₂) umfasst einen Kupplungsabschnitt (6′) an seinem vorderen Endabschnitt, d. h. der Abschnitt, der mit dem Hinterachsendecken (39′) abgedeckt ist. Der Kupplungsabschnitt (6′) ist mit einer ersten Kupplung (C ₁) und einer dritten Kupplung (C _o) versehen, die an einer Innenseite in Axialrichtung parallel angeordnet sind. Zwischen einer Rückholfeder (70) und einem Flanschabschnitt (53 b) befindet sich eine dritte Einwegkupplung (F _o). Da entsprechend diese dritte Kupplung (C _o) und die Einwegkupplung (F _o) an verschiedenen Stellen in Radialrichtung angeordnet sind, ist sie länger ausgebildet als der automatische Dreiganggetriebemechanismusabschnitt (10 ₁) und zwar durch eine wesentliche weite Länge der Kupplung (C _o) in Axialrichtung. Obwohl die Konstitution der ersten Kupplung (C ₁), der zweiten Kupplung (C ₂) und der hydraulischen Betätigungseinrichtungen (62, 63) im wesentlichen die gleiche ist wie bei dem zuvor erwähnten automatischen Dreiganggetriebemechanismusabschnitt (10 ₁), sind sie dahingehend unterschiedlich, dass ein Ringzahnrad (R ₁), welches mit der ersten Kupplung (C ₁) in Eingriff steht, durch ein Verbindungsglied (92) in Eingriff steht, das in Axialrichtung verläuft, wobei ein Kragenabschnitt des Flanschabschnittes (53 b), der mit der zweiten Kupplung (C ₂) in Eingriff steht, in Axialrichtung lang ausgebildet ist, und wobei ein Flanschabschnitt (54), der mit dem vorderen Ende einer Eingangswelle (5) verbunden ist, ebenfalls in Axialrichtung lang ausgebildet ist. Der Flanschabschnitt (54) ist an seinem Aussenumfang mit einem zylindrischen, beweglichen Teil (93) versehen. Die innere Umfangsfläche des einen Endes des beweglichen Teils (93) ist öldicht mit einem Reaktionsteil (95), das mit dem Flanschabschnitt (54) in Eingriff steht, und bildet ein Betätigungsteil (96) für eine dritte Kupplung (C _o), die einen Doppelkolben umfasst. Das bewegliche Teil (93) dient als ein Arm, der entlang der Seite des Aussendurchmessers des Flanschabschnittes (54) verläuft und an seinem vorderen Ende mit einer Zunge (99) versehen ist, die gegen die dritte Kupplung (C _o) stösst, welche in Richtung des Innendurchmessers nach unten hängt und daran befestigt ist. Zwischen dem anderen Ende des beweglichen Teils (93) und einem am Flanschabschnitt (5 a) befestigten Ring befindet sich eine Rückholfeder (100), die in ihrem zusammengezogenen Zustand vorgespannt ist.

Eine teilweise modifizierte Ausführungsform des Kupplungsabschnittes (6′) wird nun im einzelnen anhand von Fig. 7 beschrieben.

Ein hydraulisches Betätigungste-l (96) für eine dritte Kupplung (C _o) entsprechend dieser Ausführungsform umfasst ein bewegliches Teil (93), das einen Einzelkolben bildet. Dieser Einzelkolben umfasst eine Einzelölkammer (98). Ein Kolbenabschnitt (93 b) des beweglichen Teils (93) befindet sich entlang einem Zylinder (96 a), der an der Aussenumfangsfläche eines Flanschabschnittes (54) ausgebildet ist. Der vordere Endabschnitt des beweglichen Teils (93) dient als ein Arm (93 a), der entlang der Seite des Aussendurchmessers des Flanschabschnittes (54) verläuft. Eine an ihrem vorderen Ende befindliche Zunge (99) hängt in Richtung des Innendurchmessers nach unten. Zwischen einem Basisabschnitt der Zungen (99) und einem Ringvorsprung (54) des Flanschabschnittes (54) befindet sich eine Rückholfeder (100), die in ihrem zusammengezogenen Zustand vorgespannt ist. Ein Ringzahnrad (R ₁) der Einzelplanetengetriebeeinheit (2) verläuft in Axialrichtung und steht direkt mit der ersten Kupplung (C ₁) in Eingriff. Ein aufgerichteter Abschnitt des Flansches (54) ist mit einem Ölweg (c) für die Betätigungseinrichtung (96) versehen. Unter Druck stehendes Öl wird der Betätigungseinrichtung (96) zugeführt, und zwar von einem an einem Deckel (39′) ausgebildeten Ringkragen (39′ a), und zwar über einen Ölströmungsweg eines Ansatzes (5 b). Ein Ringzahnrad (R ₂) der Doppelplanetengetriebeeinheit (3) ist an seiner Aussenumfangsfläche mit einem Keil versehen. Der Keil steht mit einer dritten Bremse (B ₃) in Eingriff und ebenso mit einem Verbindungsteil (101), welches als abgestufter Zylinder ausgebildet ist. Der am Aussenumfang des Abschnittes kleinen Durchmessers des Verbindungste-ls (101) ausgebildete Keil steht mit einer dritten Kupplung (C _o) in Eingriff.

Zunächst wird der Betrieb der zuvor genannten Ausführungsform anhand der schematischen Ansicht der Fig. 8 und der Betriebstafel in Fig. 9 und 10 beschrieben.

Die über den Drehmomentenwandlerabschnitt (31) auf die Eingangswelle (5) übertragene Drehung ermöglich die Erzielung eines automatischen Vierganggetriebemechanismusabschnittes (10 ₂) mit vier Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang, und zwar auf der Basis des Betriebes der jeweiligen Kupplungen (C ₁, C ₂, C ₃), den jeweiligen Bremsen (B ₁, B ₂, B ₃) und den jeweiligen Einwegkupplungen (F ₁, F ₂, F _o), entsprechend der Betriebstafel. Da der Betrieb im R-Bereich, im ersten Gang und im zweiten Gang im 2-Bereich und im D-Bereich derselbe ist wie bei dem automatischen Dreiganggetriebemechanismus (10 ₁), wird die diesbezügliche Beschreibung hier weggelassen. Im Zustand des dritten Gangs im D-Bereich ist die Kupplung (C _o) ebenso eingerückt wie die erste Kupplung (C ₁). Dann wird die Drehung der Eingangswelle (5) auf das Ringzahnrad (R ₁) der Einzeleinheit (2) über die Kupplung (C ₁) übertragen, und ebenso über die Kupplung (C _o) auf das Ringzahnrad (R ₂) der Doppeleinheit (3). Dementsprechend werden die jeweiligen Elemente der Planetengetriebeeinheiten (2, 3) integral gedreht und es wird dieselbe Drehzahl, wie die der Eingangswelle (5), vom Träger (CR) auf ein Gegenantriebszahnrad (9) übertragen. Zu diesem Zeitpunkt behält die zweite Bremse (B ₂) ihren Haltezustand aufrecht, bis die Kupplung (C _o) eingerückt ist, um zu verhindern, dass sie zeitweilig vom zweiten Gang in den ersten Gang zurückkehrt. In dem Zustand, dass die Kupplung (C _o) vollständig eingerückt ist und die Planetengetriebeeinheiten (2, 3) integral gedreht werden, wird die dritte Einwegkupplung (F _o) synchron gedreht. Im Viergangzustand ist die erste Kupplung (C ₁) gelöst und die erste Bremse (B ₁) betätigt. Dann wird die Drehung des Eingangsteils (5) auf das Ringzahnrad (R ₂) der Doppelgetriebeeinheit (3) übertragen, was über die Kupplung (C _o) erfolgt. Da das Sonnenrad (S) im vorhergehenden Zustand angehalten wird, wird der Träger (CR) mit hoher Drehzahl gedreht, während das Ringzahnrad (R ₁) mit einer erhöhten Geschwindigkeit leerdreht und eine Hochgeschwindigkeitsdrehung als "Overdrive" (O/D) am Gegenantriebsrad (9) abgegriffen wird. Die verschobene Drehung des Gegenantriebsrades (9) wird am angehängten Getriebeabschnitt (20 ₂) nach direkt und U/D verschoben, und zwar auf der Basis der jeweiligen Betriebsabläufe der Kupplung (C ₃), der Bremse (B ₄) und der Einwegkupplung (F ₃), entsprechend der Betriebstafel. Das jeweilige Gangeinlegen beim automatischen Getriebemechanismusabschnitt (10 ₂) und dem angehängten Getriebeabschnitt (20 ₂) werden kombiniert, um einen fünften Vorwärtsgang (1 ₄) und einen sechsten Vorwärtsgang (1 ₅) zu erreichen (acht Gänge sind maximal durch die Kombination zu erzielen). Mehr insbesondere wird wie folgt ein automatisches Getriebe (1 ₅) mit sechs Vorwärtsgängen erzielt; ein erster Gang wird durch Kombination eines Gangs des automatischen Vierganggetriebemechanismusabschnittes (10 ₂) und U/D des angehängten Getriebeteils (20 ₂) erzielt. Dann wird ein zweiter Gang erzielt durch das Gangeinlegen des angehängten Getriebeabschnittes (20 ₂) auf direkt, während der Mechanismusabschnitt (10 ₂) auf dem ersten Gang gehalten wird, Dann wird ein dritter Gang erzielt durch Einstellen des Mechanismusabschnittes (10 ₂) auf den zweiten Gang und durch Einstellen des angehängten Getriebeabschnittes (20 ₂) auf U/D. Ein vierter Gang wird erzielt durch Schalten des angehängten Getriebeabschnittes (20 ₂) auf direkt. Bei dem vorstehend direkt angeschlossenen Zustand werden ein fünfter und ein sechster Gang erzielt durch Schalten des automatischen Getriebemechanismusabschnittes (10 ₂) in den dritten und vierten Gang. Ein automatisches Vorwärts-Fünfganggetriebe (1 ₄) wird aus dem automatischen Getriebe (1 ₅) erzielt durch Löschen des Zweigangzustandes, wobei der automatische Getriebemechanismusabschnitt (10 ₂) auf den ersten Gang und der angehängte Getriebeabschnitt (20 ₂) auf direkt eingestellt ist.

Auf der Basis der vorstehenden Ausführungsformen können die Wirkungen der jeweiligen Ausführungsformen wie folgt zusammengefasst werden. Wenn die erste Einwegkupplung (F ₁), die zweite Einwegkupplung (F ₂) und die dritte Einwegkupplung (F _o) verwendet werden, kann jedes Schalten durch die Einwegkupplung durchgeführt werden und es ist ausreichend Zeit verfügbar zum sicheren und leichten Betätigen der Kupplung und der Bremse und es wird ein weiches Schalten erzielt, da mögliche Schaltstösse aufgrund von Greifänderungen eliminiert werden können.

Wenn weiterhin die Konstitution so getroffen ist, dass das Sonnenrad (S) der Einzelplanetengetriebeeinheit (2) und der Doppelplanetengetriebeeinheit (3) verwendet wird, und es ein langes Zahnritzel (P) umfasst, welches integral mit dem Trägerritzel (P ₁) der Einzeleinheit (2) und einem Trägerritzel (P ₂) der Doppeleinheit (3) ausgebildet ist, können der Wirkungsgrad, die Funktionstüchtigkeit und die Produktivität verbessert werden und die Gesamtanordnung ist kompakter auszubilden.

Wenn weiterhin die erste Kupplung (C ₁) sich an der Seite des Aussendurchmessers des Ringzahnrades (R ₁) der Einzeleinheit (2) und an der Seite des Innendurchmessers des Flanschabschnittes (54) befindet, liegt die zweite Kupplung (C ₂) in Axialrichtung parallel zum Ringzahnrad (R ₁) und die dritte Kupplung (C _o) an der Innenseite in Axialrichtung parallel zur Kupplung (C ₁). Die dritte Einwegkupplung (F _o) befindet sich an der Seite des Innendurchmessers der zweiten Kupplung (C ₂) und kann so angeordnet werden, dass kein unnötiger Raum verbraucht wird, was eine kompakte Konstruktion ermöglicht.

Da weiterhin die erste Kupplung (C ₁), die zweite Kupplung (C ₂) und die dritte Kupplung (C _o) und die hydraulischen Betätigungseinrichtungen (66, 69, 96) zum Betätigen derselben am vorderen Endabschnitt des automatischen Getriebemechanismus (10 ₂) zusammengefasst sind, kann der automatische Dreiganggetriebemechanismus (10 ₁) durch geringfügiges Verändern des Kupplungsabschnittes (6′) in einen automatischen Vierganggetriebemechanismus (10 ₂) umgewandelt werden. Aufgrund des Vorstehenden können durch die Verwendung gemeinsamer Teile und einer Montagestrasse eine Vielzahl von automatischen Getrieben zusammengesetzt werden, um einer grossen Vielfalt von Fahrzeugarten Gerecht zu werden, ohne das Montageinstrument zu vergrössern und ohne die Kosten zu erhöhen.

Da weiterhin die dritte Kupplung (C _o) in Axialrichtung am Innenseitenabschnitt und die hydraulische Betätigungseinrichtung (96) am vorderen Endabschnitt angeordnet ist, wobei der Flanschabschnitt (54) einen Teil der hydraulischen Betätigungseinrichtung (Zylinder) (66 a) bildet und als Verbindungsteil zum Verbinden des Eingangsteils (5) mit den jeweiligen sandwichartig dazwischen angeordneten Kupplungen (C ₁, C ₂) funktioniert, werden diese Kupplung (C _o) und die Betätigungseinrichtung (96) durch den Arm (93 _a) miteinander verbunden, der entlang dem Aussendurchmesser des Flanschabschnittes (54) verläuft, so dass wiederum eine kompakte Konstruktion möglich ist. Insbesondere die Länge des automatischen Getriebes kann in Axialrichtung kürzer gemacht werden.

Wenn weiterhin die Konstitution so ist, dass der Flanschabschnitt (54) einen abgestuften Kragenabschnitt (54 c) umfasst, bildet die Seite des Innendurchmessers desselben den Zylinder (66) für die hydraulische Betätigungseinrichtung. Die Seite des Aussendurchmessers desselben bildet den Zylinder (96 a) der hydraulischen Betätigungseinrichtung (96) zum Betätigen der dritten Kupplung (C _o). Die Kupplungen (C ₁, C ₂) und die hydraulischen Betätigungseinrichtungen (66, 69) können leicht zusammengesetzt und wieder auseinandergebaut werden. Im Zusammenhang damit kann die Montagefunktionstüchtigkeit und die Wartung verbessert werden. Ausserdem ist eine kompakte Gestaltung möglich.

Claims

1. Automatischer Getriebemechanismus mit einer Einzelplanetengetriebeeinheit (2) und einer Doppelplanetengetriebeeinheit (3), Trägern (CR) der beiden Planetengetriebeeinheiten, die miteinander verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, dass Sonnenräder (S ₁, S ₂) der Planetengetriebeeinheiten miteinander verbunden sind, dass der Träger (CR) an einem Ausgangsteil (9) angeschlossen ist, dass ein Eingangsteil (5) an ein Ringzahnrad (R ₁) der Einzelplanetengetriebeeinheit über eine erste Kupplung (C ₁) für das Vorwärtsfahren verbunden ist, dass das Eingangsteil (5) über eine zweite Kupplung (C ₂) mit dem Sonnenrad (S) verbunden ist, und dass das Eingangsteil (5) über eine dritte Kupplung für das Vorwärtsfahren mit einem Ringzahnrad (R ₂) der Doppelplanetengetriebeeinheit (3) verbunden ist, und dass das Sonnenrad (S) und das Ringzahnrad (R ₂) der Doppelplanetengetriebeeinheit (3) durch Haltemittel anhaltbar sind.

2. Getriebemechanismus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Haltemittel des Sonnenrades (S) eine erste Bremse (B ₁) für das direkte Bremsen der Drehung des Sonnenrades und eine zweite Bremse (B ₂) für das Beschränken der Drehung in einer Richtung durch eine erste Einwegkupplung (F ₁) umfasst, dass die Haltemittel des Ringzahnrades (R ₂) der Doppelplanetengetriebeeinheit (3) eine dritte Bremse (B ₃) zum direkten Bremsen des Ringzahnrades und eine zweite Einwegkupplung (F ₂) zum Begrenzen der Drehung in eine Richtung des Ringzahnrades umfasst, wobei zwischen dem Eingabeteil (5) und dem Sonnenrad (S) eine dritte Einwegkupplung (F _o) angeordnet ist, die die Drehung des Sonnenrades beschränkt, damit die Drehung des Eingabeteils nicht übermässig wird.

3. Getriebemechanismus nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Sonnenräder (S ₁, S ₂) der Einzelplanetengetriebeeinheit (2) und der Doppelplanetengetriebeeinheit (3) integral ausgelildet sind, und dass ein Trägerritzel (P ₁) der Einzelplanetengetriebeeinheit (2) und ein Trägerritzel (P ₂) der Doppelplanetengetriebeeinheit (3) integral miteinander ausgebildet sind.

4. Getriebemechanismus nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Kupplung (C ₁) sich an der Seite des Aussendurchmessers des Ringzahnrades (R ₁) der Einzelplanetengetriebeeinheit (2) befindet, dass die zweite Kupplung (C ₂) in Axialrichtung parallel zum Ringzahnrad der Einzelplanetengetriebeeinheit angeordnet ist, dass die dritte Kupplung (C _o) in Axialrichtung an der Innenseite parallel zur ersten Kupplung angeordnet ist, und dass die dritte Einwegkupplung (F _o) an der Seite des Innendurchmessers der zweiten Kupplung angeordnet ist.

5. Getriebemechanismus mit einer Einzelplanetengetriebeeinheit (2) und einer Doppelplanetengetriebeeinheit (3) und mit Trägern (CR ₁, CR ₂) der beiden Planetengetriebeeinheiten, die miteinander verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, dass Sonnenräder beider Planetengetriebeeinheiten miteinander verbunden sind, dass der Träger mit einem Ausgangsteil verbunden ist, dass ein Eingangsteil über eine erste Kupplung mit einem Ringzahnrad der Einzelplanetengetriebeeinheit über eine zweite Kupplung mit dem Sonnenrad und ebenso über eine dritte Kupplung mit einem Ringzahnrad der Doppelplanetengetriebeeinheit verbunden ist, dass das Sonnenrad und das Ringzahnrad der Doppelplanetengetriebeeinheit durch Haltemittel anhaltbar sind, dass eine erste, zweite und dritte Kupplung zusammen mit einer hydraulischen Betätigungseinrichtung für diese an einem vorderen Endabschnitt des automatischen Getriebemechanismus zusammengefasst sind, dass die dritte Kupplung sich in Axialrichtung am Innenseitenabschnitt befindet und eine hydraulische Betätigungseinrichtung zum Betätigen der dritten Kupplung am vorderen Endabschnitt angeordnet ist, und dass ein Flanschabschnitt einen Teil der hydraulischen Betätigungseinrichtungen bildet und als Verbindungsteil für das Verbinden des Eingangsteils mit den jeweiligen, dazwischen befindlichen Kupplungen funktioniert, und dass die dritte Kupplung und eine hierfür bestimmte Betätigungseinrichtung durch einen Arm miteinander verbunden sind, der entlang der Seite des Aussendurchmessers des Flanschabschnittes verläuft.

6. Getriebemechanismus nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Flanschabschnitt einen abgestuften Kragenabschnitt umfasst, dessen Seite des Innendurchmessers einen Zylinder für eine hydraulische Betätigungseinrichtung zum Betätigen der ersten Kupplung und dessen Seite des Aussendurchmessers einen Zylinder für eine hydraulische Betätigungseinrichtung zum Betätigen der dritten Kupplung bildet.

7. Automatischer Getriebemechanismus mit einer Einzelplanetengetriebeeinheit und einer Doppelplanetengetriebeeinheit, wobei Träger der beiden Planetengetriebeeinheiten miteinander verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, dass Sonnenräder beider Planetengetriebeeinheiten miteinander verbunden sind, dass der Träger mit einem Ausgangsteil verbunden ist, dass ein Eingangsteil über eine erste Kupplung mit einem Ringzahnrad der Einzelplanetengetriebeeinheit, über eine zweite Kupplung mit dem Sonnenrad und über eine dritte Kupplung mit einem Ringzahnrad der Doppelplanetengetriebeeinheit verbunden ist, dass das Sonnenrad und das Ringzahnrad der Doppelplanetengetriebeeinheit über eine Halteeinrichtung anhaltbar sind, dass die erste, zweite und dritte Kupplung zusammen mit einer hierfür bestimmten hydraulischen Betätigungseinrichtung an einem vorderen Endabschnitt des automatischen Getriebemechanismus zusammengefasst sind, dass die dritte Kupplung in Axialrichtung am Innenseitenabschnitt angeordnet ist und sich eine hydraulische Betätigungseinrichtung zum Betätigen der dritten Kupplung am vorderen Endabschnitt befindet, wobei ein einen Teil der hydraulischen Betätigungseinrichtungen bildender Flanschabschnitt als Verbindungsteil für das Verbinden des Eingangsteils mit den jeweiligen dazwischen befindlichen Kupplungen funktioniert, dass die dritte Kupplung und die hierfür bestimmte Betätigungseinrichtung miteinander durch einen Arm verbunden sind, der entlang der Seite des Aussendurchmessers des Flanschabschnittes verläuft, dass der Flanschabschnitt drehfest mit einem beweglichen Teil zum Bewegen in Axialrichtung vorgesehen ist, dass der Flanschabschnitt mit der ersten Kupplung verbunden ist und einen Zylinder für eine hydraulische Betätigungseinrichtung zum Betätigen der ersten Kupplung bildet, dass das bewegliche Teil einen Kolben für die hydraulische Betätigungseinrichtung zum Betätigen der ersten Kupplung bildet, dass das bewegliche Teil mit einem Kolbenteil für die Bewegung in Axialrichtung versehen ist, dass das bewegliche Teil mit der zweiten Kupplung verbunden ist und einen Zylinder für eine hydraulische Betätigungseinrichtung zum Betätigen der zweiten Kupplung bildet, dass das Kolbenteil einen Kolben für die hydraulische Betätigungseinrichtung zum Betätigen der zweiten Kupplung bildet, und dass auf das Kolbenteil eine Rückholfeder wirkt, die als Rückholfeder für die beiden hydraulischen Betätigungseinrichtungen zum Betätigen der ersten und zweiten Kupplung dient.