DE3610577C2 - Automatisches Getriebe - Google Patents
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein automatisches Getriebe mit
den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.
Bisher verwendet ein automatisches Vierganggetriebe ein
automatisches Dreiganggetriebe mit zwei
Planetengetriebeeinheiten als Basis und einem
zusätzlich daran angebrachten "Over Drive" (O/D) oder
einem "Under Drive" (U/D) mit einer Planetengetriebeeinheit,
um eine Übersetzungsstufe für einen vierten
Vorwärtsgang zu erzielen.
In den letzten Jahren besteht eine wachsende Tendenz
im Hinblick auf Vorderradantriebe (FF) sowie einer
Tendenz zu Fahrzeugen mit hoher Leistung, wobei
ein weiteres Erfordernis dahingehend besteht, die
automatischen Getriebe räumlich kleiner zu gestalten.
Die Drehmomentenübertragungskapazität soll im
Zusammenhang damit auch grösser gemacht werden. Das
herkömmliche automatische Vierganggetriebe umfasst
jedoch drei Planetengetriebeeinheiten, die mit dem
vorgenannten O/D-Mechanismus versehen sind, so dass
es unmöglich ist, den vorgenannten Erfordernissen
gerecht zu werden.
Es wurde bereits ein automatisches Getriebe vorgeschlagen,
bei dem am herkömmlichen, sogenannten Simpson-Typ-
Planetengetriebe zwei Kupplungen angebracht sind, um
einen vierten Gang zu erzielen. Dies ergibt sich aus
der JP-OS 59(1984)-183147. Dies bedeutet, dass der
Mechanismus des automatischen Getriebes so konstituiert
ist, dass eine dritte Kupplung zwischen dem Sonnenrad
der ersten Planetengetriebeeinheit und dem Sonnenrad
der zweiten Planetengetriebeeinheit angeordnet ist,
die beim herkömmlichen Simpson-Typ integral miteinander
verbunden sind. Zugleich steht das Sonnenrad der ersten
Getriebeeinheit mit dem Träger der zweiten Getriebeeinheit
über eine vierte Kupplung in Verbindung. Die dritte
Kupplung ist gelöst, um die erste Getriebeeinheit
von der zweiten Getriebeeinheit zu trennen. Die
vierte Kupplung ist eingerückt, um einen Eingang
am Träger der zweiten Getriebeeinheit vorzusehen.
Zugleich ist das Sonnenrad der zweiten Getriebeeinheit
festgelegt, um vom Ringzahnrad einen Overdrive
abzugeben und so in Ergänzung zum dritten Gang den
vierten Gang vorzusehen.
Da andererseits viele Arten von Fahrzeugen erzeugt
werden und verschiedene Variationen von Anbringungen
für eine Art eines Fahrzeuges verfügbar gemacht
werden, besteht ein Erfordernis für verschiedene Arten
von automatischen Getrieben. Es besteht bereits eine
Tendenz, viele Arten von automatischen Getrieben zu
erzeugen, jedich nur in einer geringen Menge. Das
automatische Vierganggetriebe, welches mit einem
O/D-Mechanismus und einem U/D-Mechanismus versehen ist,
unterscheidet sich vollständig von einem Apparat mit
einem automatischen Dreiganggetriebemechanismus, soweit
es die äussere Gestalt angeht. Dementsprechend muss
das gesamte Achsgehäuse unterschiedlich gestaltet
werden. Dies bedeutet, dass es erforderlich ist, die
Getriebe auf völlig unterschiedlichen Montagestrassen
zu fertigen, obwohl der automatische
Dreiganggetriebemechanismus derselbe ist. Beim automatischen
Vierganggetriebe, welches eine Verbesserung des
vorgenannten Simpson-Typs ist, sind beide Sonnenräder
getrennt und es befindet sich dazwischen eine Kupplung.
Dementsprechend sind alle Teile, einschliesslch, dem
Gehäuse, vom herkömmlichen Dreigang-Simpson-Typ
unterschiedlich. Das automatische Dreiganggetriebe und das
automatische Vierganggetriebe müssen getrennt hergestellt
werden. Aufgrund des Vorstehenden ist es schwierig,
gemeinsame Teile für die Getriebe zu erhalten und so die
Möglichkeit zu schaffen, beide Getriebemechanismen auf
derselben Fertigungsstraße herzustellen. Eine geringzahlige
Herstellung vieler Arten von Teilen bedeutet häufig einen
bezeichnenden Anstieg der Kosten, so dass im Grunde genommen
keine Möglichkeit besteht, dem Erfordernis Rechnung zu tragen
für verschiedene Fahrzeuge und in einem weiten
Anwendungsbereich automatische Getriebe vorzusehen.
Aufgrund der vielseitigen Erfordernisse und dem Erfordernis
einer Reduzierung der Brennstoffkosten erwartet man in der
Entwicklung das Auftreten von mehr Übersetzungsstufen. Jeder
Versuch, dieser Tendenz gerecht zu werden, resultierte in
einer extrem großen Investition in die entsprechenden
Ausrüstungen.
In der FR 1285446 wird ein automatisches
Kraftfahrzeuggetriebe, bestehend aus einem
Vierwellenplanetengetriebe (Ravigneaux-Satz) und einem
vorgeschalteten hydrokinetischen Drehmomentwandler
beschrieben. Nach einem der dargestellten Ausführungsformen
werden zwei durch Kupplungen zuschaltbare Antriebsglieder
durch die beiden inneren Sonnenräder gebildet. Das äußere
Planetenrad ist als langes Planetenrad ausgebildet. Als
Abtriebsglied dient das äußere Ringrad, das mit dem langen
Planetenrad in ständigem Eingriff steht. Hierdurch werden
drei Vorwärtsgänge erzielt. Nach einem weiteren
Ausführungsbeispiel werden die beiden durch Kupplungen
zuschaltbaren Antriebsglieder durch das innere Sonnenrad und
das kleinere äußere Zentralrad gebildet. Das innere Sonnenrad
steht in ständigem Eingriff mit dem als langes Planetenrad
ausgeführten inneren Planetenrad. Als Abtriebsglied bei
dieser Ausführungsvariante dient der Planetenradträger.
Die DE 29 44 900 A1 beschreibt ein automatisches
Schaltgetriebe mit hydrokinetischem Drehmomentwandler und
einem Planetengriebe vom Ravigneaux-Typ. Dieses Getriebe kann
zwei untersetzte Vorwärtsgänge, einen direkten Vorwärtsgang,
einen Schnellgang und einen Rückwärtsgang schalten. Das
Eingangsteil überträgt das Drehmoment auf die Sonnenräder der
beiden Getriebeeinheiten.
Es ist die Aufgabe der Erfindung, ein automatisches Getriebe
vorzusehen, bei dem die meisten Teile gemeinsam verwendet
werden können und austauschbare Teile zusammen an einem Platz
angeordnet werden, so dass viele Arten von
Transmissionsstufen mit einer geringen Änderung erzielt
werden können.
Diese Aufgabe wird durch ein automatisches Getriebe mit den
Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Bevorzugte
Ausführungsformen sind in den übrigen Ansprüchen beschrieben.
Das Getriebe ist so gestaltet, dass eine Vielzahl von
Kupplungen zusammengebracht sind, um einen Kupplungsabschnitt
zu bilden. Der Kupplungsabschnitt befindet sich an
einem vorderen Endabschnitt des automatischen
Getriebemechanismusabschnittes. Ein angehängtes
Getriebeteil befindet sich an einer Stelle neben dem
automatischen Getriebemechanismusabschnitt. Das
angehängte Getriebeteil ist mit einem Gegenzahnrad
versehen, welches im Zusammenhang mit einem Ausgangsteil
des automatischen Getriebemechanismusabschnittes
betätigt wird. Eine Untergetriebeeinheit ist abnehmbar
am angehängten Getriebeteil angebracht. Eine
Mehrfachtransmissionsstufe ist durch Änderung des
Kupplungsabschnittes und durch Abbringen/Entfernen
der Untergetriebeeinheit erzielbar.
Aufgrund des Vorstehenden umfasst der automatische
Getriebemechanismusabschnitt der Erfindung eine
Einzelplanetengetriebeeinheit und eine
Doppelplanetengetriebeeinheit. Die Träger und Sonnenräder
beider Planetengetriebeeinheiten sind integral
miteinander verbunden. Dementsprechend ist diese
Anordnung kompakt ausgebildet, so dass das Problem der
Unterbringung in einem begrenzten Raum beim Vorderradantrieb
angemessen eliminiert wird. Ein aus der Belastung
der Fahrzeuge entstehendes Problem kann überwunden
werden. Weiterhin sind eine Vielzahl von Kupplungen
(C1, C2, C0) des automatischen Getriebemechanismusabschnittes
(10) an einem Ort zusammengebracht, um einen
Kupplungsabschnitt (6, 6') zu bilden. Der Kupplungsabschnitt
befindet sich am vorderen Endabschnitt des automatischen
Getriebemechanismusabschnittes (10 1, 10 2), so dass die
Transmissionsstufe leicht geschaltet werden kann.
Ausserdem ist am angehängten Transmissionsteil (20)
abnehmbar eine Untergetriebeeinheit (22) angebracht.
Dementsprechend haben viele automatische Transmissionen
(1 1 bis 1 5) verschiedene Transmissionsstufen, und
zwar mit einer geringen Modifizierung. So kann eine
angemessene Anpassung an die Erfordernisse einer
Vielzahl von Fahrzeugen erfolgen. Gleichzeitig können
die Herstellungsausrüstung und Teile gemeinsam verwendet
werden. Dies hat zur Folge, dass die Herstellung von
vielen einzelnen Teilen und eine Produktion in geringen
Mengen in Anpassung an verschiedene Fahrzeuge und somit
ein Anwachsen der Kosten eliminiert werden kann.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der in den
Zeichnungen rein schematisch dargestellten Ausführungsbeispiele
näher erläutert. Es zeigt:
Fig. 1 eine schematische Ansicht eines
automatischen Getriebes mit drei
Vorwärtsgängen, umfassend einen
automatischen Dreigang-
Getriebemechanismusabschnitt und
ein angehängtes Teil mit
Reduktionsgetriebe,
Fig. 2 eine Darstellung des Betriebszustandes
der jeweiligen Teile,
Fig. 3 eine schematische Ansicht mit der
Darstellung eines automaitschen
Getriebes mit vier Vorwärtsgängen,
umfassend einen automatischen
Dreigang-Getriebemechanismusabschnitt
und ein angehängtes Getriebeteil
mit einer Untergetriebeeinheit,
Fig. 4 eine Darstellung des
Betätigungszustandes der jeweiligen
Elemente,
Fig. 5 eine schematische Darstellung
eines Getriebes mit vier
Vorwärtsgängen, umfassend einen
automatischen Viergang-
Getriebemechanismusabschnitt und
ein angehängtes Getriebeteil mit
Reduktionsgetriebe,
Fig. 6 eine Darstellung des
Betriebszustandes der jeweiligen
Elemente,
Fig. 7 eine Darstellung eines automatischen
Getriebes mit fünf und sechs
Gängen, umfassend einen automaitschen
Viergang-Transmissionsmechanismusabschnitt
und ein angehängtes Getriebeteil
mit Untergetriebeeinheit,
Fig. 8 eine Darstellung des Betriebszustandes
der jeweiligen Elemente, für den
Fall, dass fünf Vorwärtsgänge
vorgesehen sind,
Fig. 9 eine Darstellung des
Betriebszustandes der jeweiligen
Elemente, für den Fall, dass
sechs Vorwärtsgänge vorgesehen
sind,
Fig. 10 eine Schnittansicht einer
Ausführüngsform eines automatischen
Getriebes gemäss der Erfindung,
und
Fig. 11 eine Schnittansicht mit der
Darstellung einer anderen
Ausführungsform.
Ein in Fig. 1 bis 5 dargestelltes automaitsches Getriebe
(1) umfasst automatische Getriebemechanismusabschnitte
(10 1, 10 2) mit einer Einzelplanetengetriebeeinheit (2)
und einer Doppelplanetengetriebeeinheit (3), wobei
Träger (CR (CR1, CR2)) und Sonnenräder (S (S1, S2))
beider Planetengetriebeeinheiten (2, 3) integral miteinander
verbunden sind. Vorbestimmte Elemente (R1, S (R2)) beider
Planetengetriebeeinheiten (2, 3) sind über Kupplungen
(C1, C2 (C0)) mit einem Eingabeteil (5) verbunden. Die
vorbestimmten Elemente (S, R2) werden durch Haltemittel,
wie Einwegkupplungen (F1, F2 (F0)) und Bremsen (B1,
B2 (B3)) gehalten.
Die Vielzahl der Kupplungen (C1, C2 (C0)) sind an
einem Ort zusammengebracht, um Kupplungsabschnitte
(6, 6') zu bilden. Die Kupplungsabschnitte, wie sie
in Fig. 10 und 11 dargestellt sind, sind an einem
vorderen Endabschnitt der automatischen
Getriebemechanismusabschnitte (10 1, 10 2) angeordnet.
Angehängte Getriebeteile (20 1, 20 2) befinden sich
an Stellen neben den automaitschen Getriebemechanismusabschnitten
(10 1, 10 2). Das angehängte Getriebeteil umfasst ein
Gegenzahnrad oder Vorgelegerad (21), welches zusammen
mit einem Ausgangsteil (9) der automatischen
Getriebemechanismusabschnitte (10 1, 10 2) betätigt wird.
Es ist abnehmbar an einer Untergetriebeeinheit (22)
angebracht. Die automatischen Transmissionen oder
Getriebe (1 1 bis 1 5) erzielen eine Anzahl von
Transmissionsstufen oder eine Multitransmissionsstufe
durch Änderung der Kupplungsabschnitte (6, 6') und
durch Anbringen oder Lösen der Untergetriebeeinheit
(22).
Durch Schalten der Kupplungsabschnitte (6, 6') wird
der automatische Getriebemechanismusabschnitt (10)
in einen automatischen Dreigang-Getriebemechanismusabschnitt
(10 1) und einen automatischen Viergang-
Transmissionsmechanismusabschnitt (10 2) gebracht.
Gleicherweise wird das angehängte Getriebeteil (20)
von der direkten Verbindung in den zweiten Gang
geschaltet und in den Underdrive (U/D) durch Anbringen
der Untergetriebeeinheit (22) und ebenso auf ein
einfaches Reduktionsgetriebe (25) durch Lösen der
Untergetriebeeinheit. Eine Multitransmissionsstufe
wird durch Kombination dieses automatischen
Transmissionsmechanismusabschnittes und des angehängten
Getriebeteils erzielt.
Beim automatischen Dreigang-Getriebemechanismus (10 1),
wie eer in Fig. 1 bis 3 dargesellt ist, ist das
Eingangsteil (5), welches über einen Drehmomentenwandler
(16) oder eine Kupplung (17) mit einer Motorausgangswelle
(15) verbunden ist, über eine erste Kupplung (C1) mit
einem Ringzahnrad (R1) der Einzelplanetengetriebeeinheit
(2) verbunden und ebenso über eine zweite Kupplung
(C2) mit den Sonnenrädern (S). Das Sonnenrad (S) wird
direkt durch die erste Bremse (B1) gebremst und wird
über eine erste Einwegkupplung (F1) durch die zweite
Bremse (B2) auf eine Drehung in eine Richtung beschränkt.
Ein Ringzahnrad (R2) der Doppelplanetengetriebeeinheit
(3) wird direkt durch eine dritte Bremse (B3) gebremst
und wird durch eine zweite Einwegkupplung (F2) auf
eine Drehung in eine Richtung beschränkt. Der Träger
(C) ist mit dem Ausgangsteil (9) verbunden.
Beim automatischen Viergang-Getriebemechanismus (10 2),
wie er in Fig. 5 und 7 dargestellt ist, ist das
Eingangsteil (5) über eine dritte Kupplung (C0) in
Ergänzung zum automatischen Dreigang-Getriebemechanismus
(C1) mit dem Ringzahnrad (R2) der
Doppelplanetengetriebeeinheit (3) verbunden. Zwischen
dem Eingangsteil (5) und dem Sonnenrad (S) befindet
sich eine dritte Einwegkupplung (F0), die die Drehung
des Sonnenrades (S) beschränkt, damit die Drehung des
Eingangsteils (5) nicht übermässig wird.
Andererseits umfasst entsprechend der Darstellung
in Fig. 1 und 5 das angehängte Getriebeteil (20 1)
ein einfaches Reduktionsgetriebe (25), das aus einem
angetriebenen Vorgelegerad (21) und einem
(Differenzialantrieb) Ritzel (23) gebildet ist, die
integral miteinander ausgebildet sind. Das angehängte
Getriebeteil (20 2), wie es in Fig. 3 und 7 dargestellt
ist, umfasst eine Untergetriebeeinheit (22). Die
Untergetriebeeinheit (22) umfasst eine
Einzelgetriebeeinheit (26). Ein Ringzahnrad (R3) der
Einzelplanetengetriebeeinheit (26) ist mit einem
Vorgelegerad (21) verbunden. Ein Träger (CR3) ist mit
einem Ausgangsritzel (23) verbunden. Das Sonnenrad
(S3) wird durch eine vierte Einwegkupplung (F3) in
eine Drehung in eine Richtung beschränkt. Die Bremsung
erfolgt durch eine vierte Bremse (B4). Ausserdem ist
das Sonnenrad über eine vierte Kupplung (C3) mit einem
Träger (CR3) verbunden.
Aufgrund der vorstehenden Gestaltung, wie sie in
Fig. 1 dargestellt ist, wird durch Kombination eines
automatischen Dreigang-Getriebemechanismusabschnittes
(C1) mit einem angehängten Getriebeteil (20 1), das
ein Reduktionsgetriebe (25) umfasst, ein automatisches
Dreiganggetriebe (1 1) erzielt. Das automatische
Getriebe (1 1) wird entsprechend dem Betriebsschema
in Fig. 2 betätigt.
Im Zustand des ersten Ganges im D-Bereich ist die
zweite (voräwrts) Kupplung (C1) eingerückt. Dann wird
die Drehung des Eingabeteils (Welle) (5) durch die
Kupplung (C1) auf das Ringzahnrad (R1) der Einzeleinheit
(R2) übertragen. Da das Ringzahnrad (R2) der
Doppeleinheit (3) im vorhergehenden Zustand durch die
zweite Einwegkupplung (F2) an einer Drehung gehindert
wird, wird der gemeinsame Träger (CR) in der
Normalrichtung mit einer extensiv reduzierten Geschwindigkeit
gedreht, während das Sonnenrad (S) sich in Umkehrrichtung
im Leerlauf dreht. Die Drehung wird vom Ausgabeteil
(Zahnrad) (9) abgenommen. Im Zustand des zweiten Ganges
wird die zweite Bremse (B2) in Ergänzung zum Einrücken
der ersten Kupplung (C1) betätigt. Dann wird das
Sonnenrad (S) hinsichtlich seiner Drehung angehalten
und zwar aufgrund der Betätigung der ersten
Einwegkupplung (F1) entsprechend der Bremse (B2).
Dementsprechend verursacht die Drehung des Ringes (R1)
vom Eingangsteil (5) ein Drehen des Trägers (CR) in
der Normalrichtung mit reduzierter Drehzahl, während
sich das Ringzahnrad (R2) der Doppeleinheit (3) in
Normalrichtung im Leerlauf dreht. Die Drehung wird als
zweiter Gang am Ausgangsteil (9) abgenommen. Im Zustand
des dritten Gangs wird die zweite (direkt) Kupllung
(C2) in Ergänzung zum Einrücken der ersten (vorwärts)
Kupplung (C1) eingerückt. Dann wird die Drehung des
Eingangsteils (5) auf das Sonnenrad (S) sowie auf
das Ringzahnrad (R1) übertragen und die
Planetengetriebeeinheit (2) wird integral gedreht.
Dementsprechend wird der Träger (CR) integral gedreht
und dieselbe Drehzahl, wie die des Eingabeteils (5)
wird am Ausgangsteil (9) abgenommen. Zu diesem Zeitpunkt
kehrt die zweite Bremse (B2) in ihren ersten Zustand
zurück, wenn die Bremse (B2) gelöst wird, bevor die
Direktkupplung (C2) eingerückt wird. Um das Vorstehende
zu vermeiden, wird die zweite Bremse (B2) gelöst,
nachdem die Kupplung (C2) eingerückt ist oder wird auf
andere Weise im Eingriffszustand gehalten. Im Bereich
des Rückwärtsganges (R) werden die zweite Kupplung (C2)
und die dritte (erste rückwärts) Bremse (B3) betätigt.
Dann wird die Drehung des Eingabeteils (5) über die
Kupplung (C2) auf das Sonnenrad (S) übertragen. Da das
Ringzahnrad (R2) der Doppeleinheit (3) im vorhergehenden
Zustand fixiert ist, wird der Träger (CR) ebenfalls
in Umkehrrichtung gedreht, während das Ringzahnrad
(R1) der Einzeleinheit (2) veranlasst wird, sich in
Umkehrrichtung zu drehen. Die Umkehrdrehung des Trägers
wird vom Ausgangsteil (9) abgegriffen. Im ersten
Bereich wird die dritte Bremse (B3) in Ergänzung zum
Zustand des ersten Gangs im D-Bereich betätigt. Wenn
dementsprechend die Motorbremse betätigt wird (d. h.
wenn der Eingang und der Ausgang umgekehrt werden),
wird trotz des Erzeugens eines Leerlaufdrehzustandes
im D-Bereich, da die Übertragung durch die Einwegkupplung
(F2) abgeschnitten ist, der Zustand des ersten Gangs
aufrecht erhalten, da das Ringzahnrad (R2) durch die
Bremse (B3) im 1-Bereich fixiert ist. Der erste Gang
des 2-Bereiches ist äquivalent dem ersten Gang des
D-Bereiches. Im zweiten Gang wird die erste Bremse
(zweite Leerlaufbremse) (B1) in Ergänzung zum Zustand
des zweiten Ganges des D-Bereiches betätigt. Wenn
dann die Motorbremse betätigt wird, wird, obwohl ein
Leerlaufdrehzustand durch die Einwegkupplung (F1) im
D-Bereich erzeugt wird, der Zustand des zweiten
Ganges aufrecht erhalten, da das Sonnenrad (S) durch
die Bremse (B1) im 2-Bereich fixiert ist. Der dritte
Vorwärtsgang und der erste Rückwärtsgang des automatischen
Getriebemechanismusabschnittes (C1) werden von einem
Differenzialabschnitt durch das angehängte Getriebeteil
(20 1) mit dem Reduktionsgetriebe (25) auf die rechte
und linke Achse übertragen.
Entsprechend der Darstellung in Fig. 3 wird zunächst
ein automatisches Vierganggetriebe (1 2) mit einem
Underdrive (U/D) erzielt, und zwar durch Kombination
des automatischen Dreigang-Getriebemechanismusabschnittes
(C1) und des angehängten Getriebeteils (20 2), an dem
die Untergetriebeeinheit (22) angebracht ist. Das
automatische Getriebe (1 2) wird entsprechend dem
Betriebsschema in der Tabelle der Fig. 4 betätigt.
Obwohl der automatische Dreigang-Getriebemechanismusabschnitt
(C1) auf gleiche Weise betätigt wird, wie das vorerwähnte
Dreiganggetriebe (1 1), wenn der Zustand des ersten
Gangs und des zweiten Gangs im D-Bereich vorliegt,
befindet sich das angehängte Getriebeteil (20 2) in dem
Zustand, dass die vierte Bremse (B4) und die vierte
Einwegkupplung (F3) betätigt werden, um das Sonnenrad
(S3) anzuhalten. Dementsprechend wird die Drehung des
Vorgelegerades (21) vom automatischen Getriebemechanismus
abschnitt (C1) als U/D am Träger (C3) über das
Ringzahnrad (R3) abgenommen und es wernden insgesamt
ein erster und ein zweiter Gang erzielt, die niedriger
sind als die des vorerwähnten Getriebes (1 1). Wenn
dann der automatische Getriebemechanismusabschnitt
(C1) im Zustand des zweiten Gangs gehalten wird, wird
die vierte Bremse (B4) im angehängten Getriebeteil (20 2)
gelöst und die vierte Kupplung (C3) eingerückt. Dann
werden das Sonnenrad (S) und der Träger (CR2) in der
Planetengetriebeeinheit (26) zusammengebracht. Die
Drehung des Ringzahnrades (R3) wird als direkte
Verbindung am Ausgangsritzel (23) abgenommen. Dementsprechend
wird ein dritter Gang insgesamt durch Kombination der
beiden Gänge des automatischen Getriebemechanismusabschnittes
(10 1) und der direkten Verbindung des angehängten
Getriebeteils (20 2) erzielt. Wenn der automatische
Getriebemechanismusabschnitt (C1) den vorerwähnten
Zustand des dritten Gangs einnimmt, während das
angehängte Getriebeteil (20 2) in seinem
Direktverbindungszustand verbleibt, wird insgesamt
ein vierter Gang erzielt. Der erste Gang und der zweite
Gang im 3-Bereich ist derselbe wie im D-Bereich. Der
dritte Garn wird durch Kombination des dritten Gangs
des automatischen Getriebemechanismusabschnittes (C1)
und des U/D des angehängten Getriebeteils (20 2)
erzielt. Dementsprechend ist im dritten Gang des
D-Bereiches die Motorbremse frei und eine mögliche
Stosselnwirkung beim Schalten kann reduziert werden, da
der automatische Getriebemechanismusabschnitt (C1) sich
im zweiten Gang befindet und die Einwegkupplung (F1)
zwischengeschaltet ist. Andererseits sind im dritten
Gang des 3-Bereiches sowohl der automatische
Getriebemechanismusabschnitt (C1) als auch das angehängte
Getriebeteil (20 2) im angeschlossenen Zustand und
die Motorbremsung wird bewirkt. Wenn die U/D-
Reduktionsgetrieberate der Untergetriebeeinheit (22)
gross eingestellt ist, kann die Reduktionsgetrieberate
grösser gemacht werden als der dritte Gang im D-Bereich.
Im D-Bereich und im 3-Bereich wird ein weiches
Schalten erzielt, durch spezielles Zeiten eines
Einstellventils für das Synchronisieren, da kein
simultanes Schalten zwischen dem automatischen
Getriebemechanismusabschnitt (C1) und dem angehängten
Getriebeteil (20 2) erforderlich ist.
Der R-Bereich, der 2-Bereich und der 1-Bereich werden
erzielt durch Kombinieren des U/D-Zustandes des
angehängten Getriebeteils (20 2) mit dem R-Bereich,
dem 2-Bereich und dem 1-Bereich des automatischen
Getriebes (10 1).
Entsprechend der Darstellung in Fig. 5 wird ein ein
Overdrive umfassendes automatisches Vierganggetriebe
(1 3) erzielt mittels der Kombination des automatischen
Vierganggetriebemechanismusabschnittes (10 2) und
des angehängten Getriebeteils (20 1) mit einem
Reduktionsgetriebe (25). Da der Betrieb im R-Bereich,
im 2-Bereich, im ersten und zweiten Gang des 1-Bereiches
und D-Bereiches derselbe ist wie beim vorerwähnten
automatischen Dreiganggetriebemechanismus (10 1) wird
die diesbezügliche Beschreibung hier weggelassen. Das
automatische Getriebe (1 3) wird entsprechend dem
Betriebsschema in der Tafel der Fig. 6 betrieben. Dies
bedeutet, dass beim dritten Gang im D-Bereich die
dritte Kupplung (C0) in Ergänzung zum Einrücken der
ersten Kupplung (C1) eingerückt ist. Dann wird die
Drehung des Eingangsteils (5) durch die Kupplung (C1)
auf das Ringzahnrad (R1) der Einzeleinheit (2) übertragen
und gleichzeitig über die Kupplung (C0) auf das
Ringzahnrad (R2) der Doppeleinheit (3). Dementsprechend
weden die jeweiligen Elemente der Planetengetriebeeinheiten
(2, 3) integral gedreht und dieselbe Drehzahl wie die
des Eingabeteils (5) vom Träger (CR) auf das Ausgangsteil
(9) übertragen. Zu diesem Zeitpunkt wird die zweite
Bremse (B2) im Haltezustand aufrecht erhalten, bis die
Kupplung (C0) gekuppelt ist, um zu verhindern, dass
zeitweilig ein Zurückkehren vom Zustand des zweiten
Gangs in den Zustand des ersten Gangs erfolgt. In dem
Zustand, in dem das Kuppeln der Kupplung (C0) vollständig
durchgeführt wird und die Planeteneinheiten (2, 3)
integral gedreht werden, wird die dritte Einwegkupplung
(F0) synchron gedreht. Im Zustand des vierten Ganges
wird die erste Kupplung (C1) gelöst und die Bremse (B1)
betätigt. Dann wird die Drehung des Eingabeteils (5)
über die Kupplung (C0) auf das Ringzahnrad (R3) der
Doppeleinheit (3) übertragen. Da das Sonnenrad (S)
im vorhergehenden Zustand angehalten wird, wird der
Träger (CR) mit hoher Geschwindigkeit gedreht, während
das Ringzahnrad (R1) veranlasst wird, sich mit erhöhter
Geschwindigkeit im Leerlauf zu drehen. Die
Hochgeschwindigkeitsdrehung wird am Ausgangsteil (9)
als Overdrive (O/D) abgenommen. Wenn ein Nachobenschalten
bewirkt wird, um vom dritten in den vierten Gang zu schalten,
wird auf der Basis der Konstitution, dass die erste
Kupplung (C1) gelöst ist, bevor die erste Bremse (B1)
betätigt wird und die Geschwindigkeit des Sonnenrades
(S) daran gehindert wird, sich durch die dritte
Einwegkupplung (F0) zu beschleunigen, ausreichende
Zeit zur Verfügung gestellt, um den Betrieb der ersten
Bremse (B1) zu halten, um dessen Betriebszeitsteuerung
leicht zu machen und ein weiches Schalten zu erzielen, indem
das Auftreten von Stössen aufgrund von Greifänderungen
verhindert wird. Zu diesem Zeitpunkt kann die Bremse (B2)
und die erste Einwegkupplung (F1) betätigt werden.
Wenn gleicherweise ein Herunterschalten vom vierten
Gang in den dritten Gang erfolgt, und zwar wegen der
Anwesenheit der dritten Einwegkupplung (F0), wird
das Sonnenrad (S) daran gehindert, soch mit höherer
Geschwindigkeit zu drehen als das Eingabeteil (5),
und zwar Aufgrund des Lösens der Bremse (B1), so dass
eine ausreichende Zeit für das Kuppeln der Kupplung
(C1) zur Verfügung steht und somit der Betriebszeitablauf
leicht und einfach erfolgen kann und wiederum das
Auftreten von Schaltstössen durch Greifänderungen
verhindert werden kann. Dies ermöglicht ein weiches
Schalten. Der 3-Bereich ist derselbe wie der erste
Gang, zweite Gang und dritte Gang im D-Bereich. Die
Drehung des vierten Vorwärtsgangs aufgrund des
automatischen Vierganggetriebemechanismus (1 3) wird
durch das Reduktionsgetriebe (25) auf einen
Differentialabschnitt übertragen.
Entsprechend der Darstellung in Fig. 7 werden das
automatische Getriebe (1 4, 1 5) für den fünften und
sechsten Gang erzielt durch die Kombination des
automatischen Vierganggetriebemechanismusabschnittes
(10 2) und das angehängte Getriebeteil (20 2) mit der
angebrachten Untergetriebeeinheit (22).
Das automatische Fünfganggetriebe (1 4) wird entsprechend
dem Betriebsschema der Tafel in Fig. 8 betrieben.
Das heisst, obwohl das automatische Vierganggetriebe
(10 2) auf die erwähnte Weise betrieben wird, wenn es
sich im Zustand des ersten und zweiten Ganges im D-Bereich
befindet, befindet sich das angehängte Getriebeteil
(20 2) im U/D-Zustand, und zwar aufgrund der Betätigung
der vierten Bremse (B4) und der vierten Einwegkupplung
(F3). Dementsprechend werden der erste und zweite
Gang aus dem Getriebe (1 4) erzielt, und zwar mit
einer geringeren Geschwindigkeit als das vorerwähnte
Getriebe (1 3). Dann wird das angehängte Getriebeteil
(20 2) in die direkte Verbindung geschaltet, während
der automatische Getriebemechanismusabschnitt (10 2)
im Zustand des zweiten Gangs gehalten wird und es
wird insgesamt aus dem Getriebe (1 4) der dritte
Gang erhalten. Wenn der automatische
Getriebemechanismusabschnitt (10 2) in den
Direktverbindungszustand gebracht wird, d. h. den
dritten Gang aufgrund des Einrückens der ersten und
dritten Kupplung (C1, C0), während das angehängte
Getriebeteil (20 2) in seinem Direktverbindungszustand
verbleibt, wird insgesamt aus dem Getriebe (1 4) ein
vierter Gang erzielt. Wenn gleicherweise der
automatische Getriebemechanismusabschnitt (10 2) in
den vierten Gang gebracht wird, und zwar aufgrund
des Einrückens der dritten Kupplung (C0) und der
Betätigung der ersten Bremse (B1), während das angehängte
Getriebeteil (20 2) im Direktverbindungszustand gehalten
wird, wird insgesamt ein fünfter Gang mit einem O/D-Zustand
aus dem Getriebe (1 4) erzielt. Zu diesen Zeitpunkt
wird kein simultanes Schalten zwischen dem automatischen
Getriebemechanismusabschnitt (10 2) und dem angehängten
Getriebeteil (20 2) bewirkt und es erfolgt ein weiches
Schalten ohne spezielles Zeiteinstellventil für das
Synchronisieren. Da das angehängte Getriebeteil (20 2)
nur in den U/D-Zustand gebracht wird, wenn es sich im
ersten und zweiten Gang befindet, bei dem die
Beschleunigungswirkung erforderlich ist, kann die
Lebensdauer der Lagerung verbessert werden. Der
R-Bereich, der 2-Bereich und der 1-Bereich sind derselbe
wie beim automatischen Getriebe (1 2) gemäss Fig. 3 und
4. Weiterhin sind der erste Gang, der zweite Gang und
der vierte Gang im 4-Bereich dieselben wie der erste
Gang, der zweite Gang und der vierte Gang im D-Bereich.
Beim dritten Gang wird das angehängte Getriebeteil
(20 2) im U/D-Zustand gehalten und der automatsche
Getriebemechanismusabschnitt (10 2) wird in die
Direktverbindung gebracht, d. h. den dritten Gang, um
den Zustand des dritten Ganges zu erhalten, der eine
höhere Reduktionsgetrieberate umfasst als der dritte
Gang im D-Bereich.
Das automatische Sechsganggetriebe (1 5) arbeitet
gemäss dem Betriebsschema in der Tabelle der Fig. 9.
Das heisst, beim Fünfganggetriebe (1 4) der Fig. 8
wird der Zustand des sechsten Gangs durch Einsetzen
einer neuen Getriebestufe zwischen dem ersten Gang
und dem zweiten Gang des D-Bereiches erzielt. Der
neue zweite Gang wird durch Verschieben des angehängten
Getriebeteils (20 2) aus dem Zustand des ersten Gangs
des Getriebes (1 5) in die Direktverbindung erzielt,
welches insgesamt einen ersten Gang des automatischen
Getriebemechanismusabschnittes (10 2) und des U/D-Zustandes
des angehängten Getriebeteils (20 2) umfasst. Der
automatische Getriebemchanismusabschnitt (10 2) wird in
den Zustand des zweiten Gangs gebracht und das angehängte
Getriebeteil (20 2) wird in den U/D-Zustand gebracht,
um insgesamt aus dem Getriebe (1 5) einen dritten Gang
zu erzielen. Der 5-Bereich wird durch Einsetzen eines
neuen zweiten Gangs auf dieselbe Weise erzielt wie
der D-Bereich im 4-Bereich des vorerwähnten
Fünfganggetriebes (1 4). Der R-Bereich und der 1-Bereich
sind dieselben wie beim zuvor erwähnten Fünfganggetriebe
(1 4). Obwohl der erste Gang im D-Bereich derselbe ist
wie im 2-Bereich, wird durch Betätigen der dritten
Bremse (B3), um einen Betätigungszustand der
Motorbremse zu erzeugen und durch Schalten des angehängten
Getriebeteils (20 2) in den Direktverbindungszustand
der zweite Gang erzielt.
Eine mehr besondere Ausführungsform der Erfindung wird
nun anhand von Fig. 10 und 11 beschrieben.
Ein automatisches Getriebe (1 2) umfasst einen
automatischen Dreiganggetriebemechanismusabschnitt
(10 1), wie dies in Fig. 10 dargestellt ist, und
umfasst einen Drehmomentenwandlerabschnitt (31), einen
automatischen Dreiganggetriebemechanismusabschnitt
(10 1), ein angehängtes Getriebeteil (20 2) und einen
Differentialabschnitt (35). Diese jeweiligen Abschnitte
befinden sich in einem Achsgehäuse (36), in einem
weiteren Achsgehäuse (37) und einem Achsdeckel (39),
die aneinander angebracht sind und integral miteinander
ausgebildet sind. Der Wandlerabschnitt (31) umfasst
einen Drehmomentenwandler (16) und eine Kupplung (17)
(siehe Fig. 3) und ist geeignet, von einer Welle (15),
die mit der Motorkurbelwelle verbunden ist, auf eine
Eingangswelle (5) ein Drehmoment zu übertragen, die
innerhalb des automatischen Getirebemechanismusabschnittes
(10 1) verbunden ist, und zwar über einen Ölfluss
innerhalb des Drehmomentenwandlers (16) oder durch das
Kuppeln der Kupplung (17). Im oberen Bereich des
Achsgehäuses (37) befindet sich ein Ventilkörper (46).
In einem Zwischenabschnitt zwischen dem automatischen
Getriebemechanismusabschnitt (10 1) und dem
Drehmomentenwandlerabschnitt (31) befindet sich eine
Ölpumpe (47).
Der automatische Dreiganggetriebemechanismusabschnitt
(10 1) ist mit einem Bremsabschnitt (49), einem
Ausgangsabschnitt (50), einem Planetengetriebeeinheitsabschnitt
(51) und einem Kupplungsabschnitt (6) versehen, die
in dieser Reihenfolge in Axialrichtung von einem
Motorausgangsabschnitt in Richtung zur Aussenseite der
Ölpumpe (47) angeordnet sind. Eine hohle Welle (53)
ist drehbar durch die Eingangswelle (5) abgestützt.
Der Planetengetriebeeinheitsabschnitt (51) umfasst eine
Einzelgetriebeeinheit (2) und eine Doppelgetriebeeinheit
(3). Die Einzelgetriebeeinheit (2) umfasst ein Sonnenrad
(S1), welches an der hohlen Welle (53) ausgebildet
ist, ein Ringzahnrad (R1) und einen Träger (CR1), der
ein mit diesen Zahnrädern kämmendes Ritzel (P1) trägt.
Die Doppeleinheit (3) umfasst ein Sonnenrad (S2), das
an der hohlen Welle (53) ausgebildet ist, ein Ringzahnrad
(R2), einen Träger (CR2), der ein mit dem Sonnenrad
(S2) kämmendes erstes Ritzel (P2) trägt, und ein Ritzel
(P2') umfasst, welches mit dem Ringzahnrad (R2) in
Eingriff steht. Die Sonnenräder (S1, S2), nachfolgend
einfach mit (S) bezeichnet, beider Einheiten (2, 3)
sind aus Zahnrädern gebildet, die die gleiche Zähnezahl
aufweisen und an der hohlen Welle (53) angeordnet sind.
Die Träger (CR1, CR2), hiernach der Einfachheit halber
mit (CR) bezeichnet, sind integral aus drei Flächengebilden
einer Seitentafel ausgebildet.
Bei dieser Ausführungsform werden getrennte Zahnritzel
(P1, P2) verwendet. Alternativ kann ein integrales
langes Ritzel (P) entsprechend der Darstellung in
Fig. 1 und 3 verwendet werden. Weiterhin sind beide
Sonnenräder (S1, S2) gemeinsam ausgebildet. Der
Bremsabschnitt (49) ist mit einer ersten Einwegkupplung
(F1), einer zweiten Bremse (B2) und einer ersten
Bremse (B1) vesehen, wobei diese Teile in der Reihenfolge
von der Seite des Innendurchmessers in Richtung auf
den äusseren Durchmesser angeordnet. Neben den jeweiligen
Bremsen sind hydraulische Betätigungseinrichtungen
(55, 56) am Gehäuse der Ölpumpe (47) ausgebildet und
sind in Radialrichtung parallel zueinander angeordnet.
Die erste Bremse (B1) befindet sich zwischen einem
Flanschabschnitt (53a), der am vorderen Ende der
hohlen Welle (53) angebracht ist. Ein Pumpengehäuse
(37a) ist integral mit dem Achsgehäuse (37) ausgebildet.
Die zweite Bremse (B2) befindet sich zwischen einer
äusseren Laufspur der ersten Einwegkupplung (F1) und
dem Pumpengehäuse (37a). Die erste Einwegkupplung (F1)
befindet sich zwischen der hohlen Welle (53) und der
zweiten Bremse (B2). Andererseits umfasst der
Ausgangsabschnitt ein Vorgelegeantriebsrad (9), welches
von einer Trennwand (37b) abgestützt wird. Diese Trennwand
ist über ein Lager (57) am Achsgehäuse (37) ausgebildet.
Das Zahnrad (9) ist über einen Keil mit dem Träger (CR)
verbunden. Der äussere Laufring des Lagers (57) ist
drehfest mit der Trennwand (37b) verbunden und verläuft
nach aussen. Zwischen dem verlängerten Abschnitt und
einem Verbindungsabschnitt, der integral mit dem
Ringzahnrad (R2) verbunden ist, ist eine zweite
Einwegkupplung (F2) angeordnet. Zwischen dem Aussenumfang
des Ringzahnrades (R2) und dem Achsgehäuse (37) befindet
sich eine dritte Bremse (B3). Eine hydraulische
Betätigungseinrichtung (60) ist auf einer Seite der
Wandfläche der Trennwand (37b) angeordnet. Ein Kolben
der Betätigungseinrichtung (60) verläuft in Axialrichtung
in eine Kammzahnform, um die dritte Bremse (B3) zu
steuern. Eine Rückhohlfeder befindet sich am Kammzahnabschnitt.
Der Kupplungsabschnitt (52) umfasst eine erste
(vorwärts) Kupplung (C1) und eine zweite (direkt)
Kupplung (C2). Diese sind am vorderen Ende des automatischen
Getriebemechanismusabschnittes (10 1) angeordnet und
ruhen im Bereich des Achsdeckels (39). Die Eingangswelle
(5) ist integral an ihre vorderen Ende mit dem
Flanschabschnitt (5a) ausgebildet. Der Flanschabschnitt
(5a) steht in Eingriff mit einem beweglichen Teil (62).
Das bewegliche Teil (62) steht in Eingriff mit einem
Kolbenteil (63). Eine Ölkammer (65) ist durch und
zwischen dem Bereich des Innendurchmessers des beweglichen
Teils (62) und dem Flanschabschnitt (5a) ausgebildet.
Das bewegliche Teil (62) ist mit seinem Aussendurchmesserabschnitt
am Flanschabschnitt (5a) derart angeschlossen, dass
nur eine Relativbewegung verhindert wird. Das bewegliche
Teil befindet sich in einem kleinen Abstand (D1)
gegenüber der ersten Kupplung und bildet eine hydraulische
Betätigung für die erste Kupplung (C1). Andererseits
ist eine Ölkammer (67) durch und zwischen dem Kolbenteil
(63) und dem beweglichen Teil (62) ausgebildet. Die
Umkehrfläche des Kolbenabschnittes (63) befindet sich
gegenüber der zweiten Kupplung (C2) mit einem grösseren
Abstand (D2) als der Abstand (D1) (D1 < D2) und bildet
eine hydraulische Betätigungseinrichtung für die zweite
Kupplung (C2). Zwischen dem Kolbenteil (63) und einem
am Flanschverbindungsabschnitt (5b) befestigten Ring
befindet sich eine Feder (70), die in ihrem
zusammengezogenen Zustand vorgespannt ist. Die Feder (70)
bildet eine Rückholfeder, die gemeinsam für die Kolbenteile
(62, 63) der beiden hydraulischen Betätigungseinrichtungen
verwendet werden. Die erste Kupplung (C1) befindet
sich zwischen dem Innenumfang der Seite des Aussendurchmessers
des Flanschabschnittes (5a) und dem Aussenumfang des
Ringzahnrades (R1) der Einzeleinheit (2). Die zweite
Kupplung (C2) befindet sich zwischen dem Innenumfang
des beweglichen Teils (62) und dem Flanschabschnitt
(53b), der mit dem vorderen Ende der hohlen Welle (53)
verbunden ist.
Andererseits umfass das angehängte Getriebeteil (20 2)
eine Vorgelegewelle (71), die drehbar vom Achsgehäuse
(37) abgestützt wird. Die Welle (71) ist an ihrem
vorderen Endabschnitt mit einer Untergetriebeeinheit
(22) versehen, die für einen Underdrive (U/D) eine
Einzelplanetengetriebeeinheit (26) umfasst. Mit der
Welle (71) verbunden und auf dieser abgestützt ist ein
Differentialantriebsritzel (23). Ein angetriebenes
Vorgelegerad (21) steht mit einem antreibenden
Vorgelegerad (9) in Eingriff und wird drehbar von einem
hohlen Ansatzabschnitt (23a) des Ritzels (23) über
ein Lager abgestützt. Die Planetenradeinheit (26)
umfasst ein Sonnenrad (S3), einen Träger (CR3), der
das Ritzel (P3) abstützt und mit dem Differentalantriebsritzel
(23) verbunden ist, sowie ein Ringzahnrad (R3) das
integral mit dem angetriebenen Vorgelegerad (21)
verbunden ist. Ein Ansatzteil (76), welches mit dem
Sonnenrad (S3) ausgebildet ist, wird drehbar von
der Welle (71) abgestützt. Das Ansatzteil (76) ist
mit einem Flanschabschnitt (76a) verbunden. Zwischen
dem vorderen Ende des Ansatzteils (76) und dem
Verbindungsteil (37c) befindet sich eine vierte
(U/D) Einwegkupplung (F3), die mit dem Achsgehäuse
(37) verbunden ist. Der Flanschabschnitt (76a) ist
an seinem Aussenumfang mit einer vierten (U/D)
Bremse (B4) versehen, die eine Bandbremse umfasst.
Zwischen dem Innenumfang des Flanschabschnittes (76a)
und dem Träger (CR3) der Getriebeeinheit (26) befindet
sich eine vierte (U/D direkt) Kupplung (C3). Die
Kupplung (C3) wird von einer hydraulischen
Betätigungseinrichtung (77) gesteuert, die innerhalb
des Flanschabschnittes (76a) ausgebildet ist. Eine
Kragenseitentafel (79), die den Träger (CR3) bildet,
ist an ihrer Innenseite mit einer Feder (80) versehen,
um die Betätigungseinrichtung (77) zurückzuholen.
Der Differentialabschnitt (35) umfasst eine rechte
und eine linke Vorderachse (81l, 81r), die drehbar
von dem Achsgehäuse (37) abgestützt sind. Weiterhin
umfasst der Differentialabschnitt (35) eine
Differentialgetriebeeinheit (82) und ein
Ringzahnrad-Bestigungsgehäuse (83). Das Befestigungsgehäuse
(83) ist mit einem Ringzahnrad (85) verbunden, das
mit dem Differentialantriebszahnrad (23) in Eingriff
steht. Zugleich stützt dieses Gehäuse ein Zahnritzel
(86) der Differentialgetriebeeinheit (82), um einen
Differentialträger zu bilden. Das rechte und linke
(Zahnrad (87l, 87r) der Differentialgetriebeeinheit
(82) steht, mit dem Differentialritzel (86) in Eingriff
und ist mit der rechten und linken Vorderachse (81l,
81r) verbunden.
Da die vorliegende Erfindung entsprechend der vorstehenden
Beschreibung ausgebildet ist, wird ein Motordrehmoment
über den Drehmomentenwandlerabschnitt (31) auf die
Eingangswelle (5) des automatischen
Dreiganggetriebemechanismus (10 1) übertragen. Am
Getriebemechanismusabschnitt (10 1) werden drei
Vorwärtsgänge und ein Rückwärtsgang entsprechend der
Betätigung der jeweiligen Kupplungen (C1, C2), den
jeweiligen Bremsen (B1, B2, B3) und den jeweiligen
Einwegkupplungen (F1, F2) entsprechend dem in der
Tabelle der Fig. 4 dargestellten Betriebsschema erhalten.
Die Gangschaltdrehung wird vom antreibenden Vorgelegerad
(9) auf das angetriebene Vorgelegerad (21) des
angehängten Getriebeteils (20 2) übertragen. Beim
angehängten Getriebeteil (20 2) erfolgt das Schalten
durch zwei auf direkt und U/D, entsprechend der Betätigung
der Kupplung (C3), der Bremse (B4) und der Einwegkupplung
(F3) entsprechend dem in Fig. 4 angegebenen Betriebsschema.
Das Schalten des automatischen Getriebemechanismusabschnittes
(10 2) und des angehängten Getriebeteils (20 2) sind
kombiniert, so dass insgesamt ein vierter Vorwärtsgang
(durch maximale Kombination ein sechster Gang) erzielt
werden kann. Wenn der automatische
Getriebemechanismusabschnitt (10 1) sich im ersten und
zweiten Gang befindet und sich das angehängte
Getriebeteil (20 2) im U/D-Zustand befindet, werden ein
erster und zweiter Gang insgesamt erzielt. Wenn der
automatische Getriebemechanismusabschnitt (10 1) sich
im zweiten Gang befindet, wird das angehängte
Getriebeteil (20 2) auf direkt geschaltet, um insgesamt
den dritten Gang zu erzielen. Beim vorgenannten Zustand
wird der automatische Getriebemechanismusabschnitt (10 1)
in den dritten Gang geschaltet, um insgesamt einen vierten
Gang zu erzielen. Die Drehung des vierten Vorwärtsganges
wird vom Differentialantriebsritzel (23) auf das
Ringzahnrad (85) des Differentialabschnittes (35)
übertragen und weiterhin auf die rechte und linke
Vorderachse (81l, 81r), was für den Antrieb der Vorderräder
über die Differentialgetriebeeinheit (82) erfolgt.
Bei der vorerwähnten Ausführungsform ist das angehängte
Getriebeteil (20 2) mit der Untergetriebeeinheit (22)
für das Schalten auf direkt und U/D versehen. Diese
Untergetriebeeinheit (22) kann jedoch beseitigt werden,
wie dies in Fig. 1 dargestellt ist. Das angehängte
Getriebeteil (20 1) kann aus einem einfachen Reduktionsgetriebe
(25) (21, 23) bestehen, so dass ein automatisches
Dreiganggetriebe (1 1) leicht erzielt werden kann.
Nachfolgend wird nun ein automatisches Getriebe (1 4) ((1 5))
mit einem automatischen Vierganggetriebemechanismusabschnitt
(10 2) unter Bezugnahme auf Fig. 11 beschrieben. Da
dieses automatische Getriebe im wesentlichen dasselbe
ist wie das im Zusammenhang mit der zuvor beschriebenen
Ausführungsform, jedoch mit Ausnahme eines
Kupplungsabschnittes des automatischen
Getriebemechanismusabschnittes, werden identische
Zeichen verwendet und die diesbezügliche Beschreibung
hier weggelassen.
Das automaitsche Getriebe (14 (1 5)) umfasst einen
automatischen Vierganggetriebemechanismusabschnitt
(10 2) Dieser Getriebemechanismusabschnitt (10 2) umfasst
einen Kupplungsabschnitt (6') an seinem vorderen
Endabschnitt, d. h. der Abschnitt ist mit einem
Achsdeckel (39') abgedeckt. Der Kupplungsabschnitt (6')
ist mit einer dritten Kupplung (C0) versehen, die
in Axialrichtung parallel zur ersten Kupplung (C1)
angeordnet ist. Zwischen einer Rückholfeder (70) und
einem Flanschabschnitt (53b) ist eine dritte Einwegkupplung
(F0) angeordnet. Da dementsprechend diese dritte
Kupplung (C0) und die Einwegkupplung (F0) in Radialrichtung
unterschiedlich angeordnet sind, ist der
Getriebeabschnitt länger als der automatische
Dreiganggetriebemechanismusabschnitt (10 1) und zwar
durch eine wesentlich grössere Länge der Kupplung (C0)
in Axialrichtung.
Obwohl die Konstitution der ersten Kupplung (C1),
der zweiten Kupplung (C2) und der hydraulischen
Betätigungseinrichtung (62, 63) im wesentlichen dieselbe
ist wie beim vorerwähnten automatischen
Dreiganggetriebemechanismusabschnitt (10 1), sind sie
dahingehend unterschiedlich, dass ein Ringzahnrad
(R1), welches mit der ersten Kupplung (C1) in Eingriff
steht, über einen Verbindungsring (92) in Eingriff
steht, wobei ein Kragenabschnitt des Flanschabschnittes
(53b), der mit der zweiten Kupplung (C2) in Eingriff
steht, in Axialrichtung lang ausgebildet ist. Ein
Flanschabschnitt (5a), der mit dem vorderen Ende der
Eingangswelle (5) verbunden ist, ist ebenfalls in
Axialrichtung lang ausgebildet. Der Flanschabschnitt
(5a) ist an seinem Aussenumfang mit einem zylindrisch
beweglichen Teil (93) versehen. Die Innenumfangsfläche
eines Endes des beweglichen Teils (93) ist mit einem
Reaktionsteil (95) öldicht, das mit dem Flanschabschnitt
(5a) in Eingriff steht und bildet eine Betätigung für
eine dritte Kupplung (C0) mit einer Ölkammer (96). Das
bewegliche Teil (93) ist an seinem vorderen Ende mit
einer Zunge (99) versehen, die gegen die dritte
Kupplung (C0) stösst und in Richtung des Innendurchmessers
nach unten hängt und dort befestigt ist. Zwischen dem
anderen Ende des beweglichen Teils (93) und einem am
Flanschabschnitt (5a) befestigten Ring befindet sich
eine Rückholfeder (100), die in ihrem zusammengezogenen
Zustand vorgespannt ist.
Da diese Ausführungsform entsprechend der vorstehenden
Beschreibung ausgebildet ist, ermöglicht die Drehung
der Eingangswelle (5), übertragen durch den
Drehmomentenwandlerabschnitt (31), die Erzielung eines
vierten Vorwärtsgangs und eines Rückwärtsgangs im automatischen
Vierganggetriebemechanismusabschnitt (10 2) auf der
Basis einer Betätigung der jeweiligen Kupplungen (C1,
C2, C0), der jeweiligen Bremsen (B1, B2, B3) und der
jeweiligen Einwegkupplungen (F1, F2, F0), entsprechend
dem Betriebsschema in der in Fig. 8 oder 9 dargestellten
Tabelle. Es erfolgt im angehängten Getriebeteil (20 2)
ein Schalten auf direkt und U/D auf der Basis einer
Kupplung (C3), einer Bremse (B4) und einer Einwegkupplung
(F3), entsprechend dem Betriebsschema der Fig. 8 oder
9. Die Kombination des jeweiligen Schaltens des
automatischen Getriebemechanismusabschnittes (10 2) und
des angehängten Getriebeteils (20 2) ermöglicht die
Erzielung eines fünften Vorwärtsgangs (1 4) oder eines
sechsten Vorwärtsgangs (1 5) (acht Gänge sind maximal
in Kombination erzielbar). Dies bedeutet, dass der erste
Gang des automatischen Vierganggetriebemechanismusabschnittes
(10 2) und der U/D des angehängten Getriebeteils (20 2)
kombiniert sind, um insgesamt einen ersten Gang zu
erzielen. Ein zweiter Gang wird insgesamt durch Schalten
des angehängten Getriebeteils (20 2) auf direkt erzielt,
während der Mechanismusabschnitt (10 2) in der Einstellung
auf den ersten Gang gehalten wird. Ein dritter Gang
wird insgesamt erzielt, indem der Mechanismusabschnitt
(10 2) auf den zweiten Gang eingestellt wird und das
angehängte Getriebeteil (20 2) auf U/D. Ein vierter
Gang ist insgesamt erzielbar durch Schalten nur des
angehängten Getriebeteils (10 2) auf direkt. In dem
vorgenannten Direktverbindungszustand werden ein fünfter
und sechster Gang insgesamt durch Schalten des automatischen
Getriebemechanismusabschnittes (10 2) in den dritten und
vierten Gang erzielt. Auf diese Weise wird ein
automatisches Getriebe (1 5) mit sechs Vorwärtsgängen
erhalten. Alternativ wird aus dem automatischen Getriebe
(1 5) durch Ausschalten des zweiten Gangs ein automatisches
Getriebe mit fünf Vorwärtsgängen (1 4) erhalten, wobei
der automatische Getriebemechanismusabschnitt (10 2)
sich im ersten Gang befindet und das angehängte
Getriebeteil (20 2) auf direkt geschaltet ist.
Bei der vorgenannten Ausführungsform ist das angehängte
Getriebeteil (20) mit der Untergetriebeeinheit (22)
versehen. Alternativ kann das Untergetriebe entfernt
werden, wie dies in Fig. 5 dargestellt ist. Das angehängte
Getriebeteil (20 1) kann als einfaches Reduktionsgetriebe
(25) ausgebildet sein, so dass leicht ein automatisches
Vierganggetriebe (1 3) mit einem O/D erhalten werden
kann.
In der letzten Stufe der Montage des automatischen
Dreigang- oder Vierganggetriebeabschnittes (10 1, 10 2)
werden die Kupplungsabschnitte (6, 6') mit oder ohne
dritter Kupplung und dritter Einwegkupplung (F0)
montiert. Der Kupplungsabschnitt ruht in und ist mit
verschiedenen Achsdeckeln (39, 39') abgedeckt und zwar
in Abhängigkeit vom dritten oder vierten Gang. Die
angehängten Getriebeteile (20 1, 20 2) sind entweder
am den U/D-Mechanismus umfassenden Untergetriebe (22)
angebracht oder sind mit einem einfachen Reduktionsgetriebe
eingebaut etc.. Auf diese Weise werden verschiedene
Arten von mehrstufigen automaitschen Getrieben erzielt,
indem verschiedene Kombinationen vorgenommen werden,
ohne das Achsgehäuse (37) zu ändern. Entsprechend
bestehen die verschiedenen Arten von automatischen
Getrieben (1 1 bis 1 5) aus gemeinsamen Teilen, einschliesslich
dem Achsgehäuse (37) und dem Achsgehäuse (36).
Gleicherweise bestehen die angehängten Getriebeteile
(20 1, 20 2) meist aus gemeinsamen Teilen, einschliesslich
der Anbringung oder dem Lösen der Untergetriebeeinheit
(22). Sie können durch die Verwendung im wesentlichen
derselben Ausrüstung und Montagelinie montiert werden.
Verschiedene Arten von automatischen Getrieben können
leicht dadurch hergestellt werden, dass die Achsdeckel
(39, 39'), die Kupplungsabschnitte (6, 6') und das
angehängte Getriebeteil (20) nur wenig abgeändert werden.
Die Wirkungen der vorgenannten jeweiligen
Ausführungsformen werden nun zusammengefasst. Wenn das
automatische Getriebe (1 1) so ausgebildet ist, dass der
automatische Getriebemechanismusabschnitt (10 1) eine
Stufe mit drei Vorwärtsgängen umfasst und mit dem
angehängten Getriebeteil (20 1) kombiniert ist, ohne
die Untergetriebeeinheit (22) anzubringen, besteht
die Möglichkeit, das Getriebe hinsichtlich seiner
Gesamtlänge kurz und Gewichtsmässig leicht auszubilden.
Wenn weiterhin das automatische Getriebe (1 2) so
ausgebildet ist, dass der automatische
Getriebemechanismusabschnitt (10 1) eine Getriebestufe
mit drei Vorwärtsgängen umfasst und mit dem angehängten
Getriebeteil (20 2) kombiniert ist, wobei die
Untergetriebeeinheit (22) angebracht ist, so kann ein
Getriebe mit vier Vorwärtsgängen erzielt werden, das
hinsichtlich seiner Länge kurz ist und hinsichtlich
seiner räumlichen Bemessung kompakt.
Wenn weiterhin das automatische Getriebe (1 3) so
ausgebildet ist, dass der automatische
Getriebemechanismusabschnitt (10 2) mit einer Getriebestufe
aus vier Vorwärtsgängen mit dem angehängten Getriebeteil
(20 1) kombiniert ist, und zwar ohne die Anbringung
der Untergetriebeeinheit (22), so kann ein Getriebe
mit vier Vorwärtsgängen erzielt werden, welches
leichtgewichtig ist, da es nur zwei
Planetengetriebeeinheiten erfordert.
Wenn weiterhin die automatischen Getriebe (1 4, 1 5) so
ausgebildet sind, dass der automatische
Getriebemechanismusabschnitt (10 2) mit einer
Getriebestufe von vier Vorwärtsgängen mit dem angehängten
Getriebeteil (20 2) und der angebrachten Untergetriebeeinheit
(22) kombiniert wird, so kann eine Multigetriebestufe
mit fünf Gängen, sechs Gängen oder sogar mehr Gängen
erzielt werden. Insbesondere für den Fall, dass ein
fünfter Gang eingestellt wird, ist kein simultanes
Schalten zwichen dem automatischen Getriebemchanismusabschnitt
(10 2) und dem angehängten Getriebeteil (20 2) erforderlich,
so dass das hydraulische Steuern nicht komplex ist und
somit das Schalten weich erfolgen kann.
Insbesondere ruhen die Kupplungsabschnitte (6, 6') in
den Achsdeckeln (39, 39') ohne Änderung des Achsgehäuses
(37). Dementsprechend kann das Achsgehäuse, welches
hinsichtlich seiner räumlichen Bemessung gross ist,
gemeinsam verwendet werden und die Herstellung vieler
Teile in kleinen Mengen in Anpassung an verschiedene
Arten von Fahrzeugen kann vermieden werden, wodurch
die Herstellungskosten gesenkt werden können.
Claims (10)
1. Automatisches Getriebe,
- - mit einem automatischen Getriebemechanismusabschnitt (10 1, 10 2), der eine Einzelplanetengetriebeeinheit (2) und eine Doppelplanetengetriebeeinheit (3) aufweist,
- - mit Trägern der beiden Planetengetriebeeinheiten, die integral miteinader verbunden sind,
- - mit einem Eingangsteil (5) zum Übertragen eines Drehmomentes auf den automatischen Getriebemechanismusabschnitt, einer Vielzahl von Kupplungen zum Kuppeln bestimmter Planetengetriebeelemente beider Planetengetriebeeinheiten mit dem Eingangsteil, und Bremsen, um die Drehung bestimmter Planetengetriebeelemente beider Planetengetriebeeinheiten zu begrenzen,
- - daß die Kupplungen einander gegenüberliegend an einem Endteil des Getriebes angeordnet sind und einen Kupplungsteil (6) des Getriebes bilden, daß ein erster Kupplungsabschnitt (6) an den automatischen Getriebemechanismus anbringbar ist, so daß dieser den angebrachten Kupplungsabschnitt umfaßt,
- - daß anstelle des ersten Kupplungsabschnittes (6) ein zweiter Kupplungsabschnitt (6') an dem automatischen Getriebemechanismusabschnitt anbringbar ist, so daß dieser den angebrachten Kupplungsabschnitt umfaßt,
- - daß der erste Kupplungsabschnitt eine erste Kupplung zum Anschließen des Eingangsteils an ein Ringzahnrad der Einzelplantengetriebeeinheit und eine zweite Kupplung zum Anschließen des Eingangsteiles an ein Sonnenrad des automatischen Getriebemechanismusabschnittes enthält,
- - daß der zweite Kupplungsabschnitt (6') eine erste, eine zweite und eine dritte Kupplung zum Anschließen des Eingangsteiles an ein Ringzahnrad der Doppelplanetengetriebeeinheit enthält,
- - daß ein angehängtes Getriebeteil (20 1, 20 2) neben dem automatischen Getriebemechanismusabschnitt angeordnet ist und ein Vorgelegerad (21) aufweist, daß von einem Ausgangsteil des automatischen Getriebemechanismusabschnittes angetrieben wird, und
- - daß ein Zahnrad (25) und/oder eine Untergetriebeeinheit (22) an dem angehängten Getriebeteile (20 1, 20 2) befestigt ist, wobei die Untergetriebeeinheit wahlweise an dem angehängten Getriebeteil anzubringen ist.
2. Automatisches Getriebe nach Anspurch 1 mit drei
Vorwärtsgängen,
dadurch gekennzeichnet,
- - daß die Sonnenräder (S1, S2) beider Planetengetriebeeinheiten integral miteinander verbunden sind,
- - daß die einander gegenüberliegenden Kupplungen einen austauschbaren Kupplungsabschnitt des Getriebes an dessen Endteil bilden,
- - daß der austauschbare Kupplungsabschnitt eine erste Kupplung (C1) zum Verbinden des Eingangsteiles (5) mit einem Ringzahnrad (R1) der Einzelplanetengetriebeeinheit (2) und eine zweite Kupplung (C2) zum Verbinden des Eingangsteiles (5) mit den Sonnenrädern umfaßt,
- - daß die Sonnenräder direkt durch eine erste Bremse (B1) gebremst und durch eine zweite Bremse (B2) über eine erste Einwegkupplung (F1) auf eine Drehung in einer Richtung beschränkt sind, und daß ein Ringzahnrad (R2) der Doppelplanetengetriebeeinheit (3) direkt durch eine dritte Bremse (B3) gehalten wird und seine Drehrichtung in einer Richtung durch eine zweite Einwegkupplung (F2) behält,
- - und daß die Träger (CR) mit dem Ausgangsteil (9) verbunden sind.
3. Automatisches Getriebe nach Anspruch 1 mit vier
Vorwärtsgängen,
dadurch gekennzeichnet,
- - daß die Sonnenräder (S1, S2) beider Planetengetriebeeinheiten integral miteinander verbunden sind,
- - daß die einander gegenüberliegenden Kupplungen einen austauschbaren Kupplungsabschnitt des Getriebes an dessen Endteil bilden,
- - daß der austauschbare Kupplungsabschnitt eine erste Kupplung (C1) zum Verbinden des Eingangsteiles (5) mit einem Ringzahnrad (R1) der Einzelplanetengetriebeeinheit (2), eine zweite Kupplung (C2) zum Verbinden des Eingangsteiles (5) mit den Sonnenrädern (S) und eine dritte Kupplung (C0) zum Anschließen des Eingangsteiles an ein Ringzahnrad der Doppelplanetengetriebeeinheit (3) umfaßt,
- - daß das Sonnenrad direkt durch eine erste Bremse (B1) gebremst und durch eine zweite Bremse (B2) über eine erste Einwegkupplung (F1) auf eine Drehung in einer Richtung beschränkt ist, und daß ein Ringzahnrad (R2) der Doppelplanetengetriebeeinheit (3) direkt durch eine dritte Bremse (B3) gehalten wird und seine Drehrichtung in einer Richtung durch eine zweite Einwegkupplung (F2) behält,
- - und daß die Träger (CR) mit dem Ausgangsteil (9) verbunden sind.
4. Automatisches Getriebe nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet, daß eine dritte
Einwegkupplung (F0) die Drehung der Sonnenräder
begrenzt, damit die Drehzahl der Sonnenräder nicht
größer ist als die des Eingangsteiles, und daß die
dritte Einwegkupplung zwischen den Sonnenrädern und dem
Eingangsteil des Kupplungsabschnittes angeordnet ist.
5. Automatisches Getriebe nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß die
Untergetriebeeinheit eine Einzelplanetengetriebeeinheit
umfaßt, die auf "direkt" und "underdrive" schaltbar
ist.
6. Automatisches Getriebe nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß der
automatische Getriebemechanismusabschnitt eine
Getriebestufe mit drei Vorwärtsgängen umfaßt, und daß
nur das Zahnrad (25) an der Untergetriebeeinheit
angebracht ist.
7. Automatisches Getriebe nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß der
automatische Getriebemechanismusabschnitt eine
Getriebestufe mit drei Vorwärtsgängen umfaßt, und daß
das angehängte Getriebeteil mit der
Untergetriebeeinheit versehen ist.
8. Automatisches Getriebe nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß der
automatische Getriebemechanismusabschnitt eine
Getriebestufe mit vier Vorwärtsgängen umfaßt, und daß
nur das Zahnrad (25) mit der Untergetriebeeinheit
verbunden ist.
9. Automatisches Getriebe nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß der
automatische Getriebemechanismusabschnitt eine
Getriebestufe mit vier Vorwärtsgängen umfaßt, und daß
das angehängte Getriebeteil mit der
Untergetriebeeinheit verbunden ist.
10. Automatisches Getriebe nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß der
automatische Getriebemechanismusabschnitt und das
angehängte Getriebeteil in einem Achsgehäuse ruhen und
ein Achsdeckel aufgebracht ist, und daß der
Kupplungsabschnitt des automatischen
Getriebemechanismusabschnittes im Achsdeckelabschnitt
ruht, so daß eine Änderung des Achsgehäuses nicht
erforderlich ist, wenn der erste oder der zweite
Kupplungsabschnitt an den automatischen
Getriebemechanismus angebracht wird.
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8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
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8364 | No opposition during term of opposition |