DE69906648T2

DE69906648T2 - Automatisches Getriebe für Fahrzeuge

Info

Publication number: DE69906648T2
Application number: DE69906648T
Authority: DE
Inventors: Kazumasa Anjo-shi Tsukamoto; Masahiro Anjo-shi Hayabuchi; Satoru Anjo-shi Kasuya; Masaaki Anjo-shi Nishida; Kenji Anjo-shi Gotou; Tomochika Anjo-shi Inagaki; Hiroshi Anjo-shi Aichi-ken Kato
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1998-09-01
Filing date: 1999-06-04
Publication date: 2004-03-18
Anticipated expiration: 2019-06-05
Also published as: EP0984203A2; JP4051820B2; US6135912A; EP0984203B1; JP2000199548A; EP0984203A3; DE69906648D1

Description

Hintergrund der Erfindung
1. Gebiet der Erfindung
Die Erfindung bezieht sich auf ein Automatikgetriebe für ein Fahrzeug nach dem Oberbegriff von Anspruch 1. Insbesondere bezieht sie sich auf eine Servodruckanwendung bei jeder Kupplung in dem Antriebsstrang.
2. Beschreibung der einschlägigen Technik
Ein Automatikgetriebe, dessen Antriebsquelle beispielsweise ein Motor ist und zum Antreiben verwendet wird, muß die Übersetzungsverhältnisse vervielfachen, um die Energieeinsparung zu verbessern. Die Energieeinsparung wird verbessert durch eine effiziente Kraftübertragung in Übereinstimmung mit einer Last. Gemäß der Anforderung wird bei Automatikgetrieben immer mehr von vier Vorwärtsgängen zu einem Mechanismus mit fünf Vorwärtsgängen übergegangen. Zum Erzielen einer weiteren Vervielfachung der Gangstufen in dem begrenzten Montageraum eines Fahrzeugs ist eine Reduktion einer Anzahl der Elemente des Antriebsstrangs und eine Vereinfachung des Mechanismusses notwendig. Ein Antriebsstrang, der sechs Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang mit einem Planetenradsatz mit minimalen Schaltelementen, nämlich drei Kupplungen und zwei Bremsen, die den Planetenradsatz betätigen, wird erzielt und ist in dem US-Patent Nr. 5 106 352 vorgeschlagen. Bei diesem Antriebsstrang werden sechs Vorwärtsgänge eingerichtet durch die beiden Arten der Eingangsdrehungen mit unterschiedlichen Drehzahlen, die eine Motorausgangsdrehung sind, insbesondere eine Turbinenausgangsdrehung eines Drehmomentwandlers und eine gegenüber dieser verzögerte Drehung, die geeignet eingeleitet werden in den Planetenradsatz mit vier Schaltelementen des Schaltmechanismusses unter Verwendung von drei Kupplungen und zwei Schaltelemente, werden mit einem Getriebegehäuse in Eingriff gebracht durch zwei Bremsen.
Bei dem vorstehend erwähnten Antriebsstrang ist die Anzahl der Schaltelemente zum Einrichten der Gangstufen und die Anzahl der notwendigen Kupplungen und Bremsen angemessen. Im Allgemeinen sind Dichtungsringe angeordnet in einer hydraulischen Bahn zum Aufbringen eines Hydraulikdrucks auf die Kupplungen und die Bremsen zum Abdichten bei einer Position, bei der Elemente sich relativ zueinander drehen. Dieser Dichtungsring hat eine Dichtungswirkung durch gedrückt werden. Deshalb gibt es einen relativ großen Gleitwiderstand zwischen Elementen, die sich relativ zueinander drehen. Wenn eine Anzahl der Dichtungsringe sich erhöht, erhöht sich deshalb ein Drehwiderstand des Drehelements und ein Energieverlust erhöht sich. Des weiteren müssen Nuten, in denen die Dichtungsringe angeordnet sind, eine sehr hohe Genauigkeit haben, da Öle abgedichtet werden durch den Kontakt der Dichtungsringe und der Nuten. Des weiteren ist ein Abrieb möglich bei Abschnitten, die relativ zueinander gleiten mit Dichtungsringen durch eine Relativdrehung der Dichtungsringe. Deshalb müssen die Abschnitte verbessert werden wie beispielsweise durch Härten zum Verhindern eines Abriebs. Wenn eine Anzahl der Dichtungsringnuten erhöht wird, erhöhen sich deshalb die Arbeitsstunden zum Verarbeiten und ein Arbeitslohn und demgemäß erhöhen sich die Kosten. Somit ist es wünschenswert, eine Anzahl der Dichtungsabschnitte zu vermindern. Bei dem vorstehend erwähnten Antriebsstrang der einschlägigen Technik gibt es zwei eingangsseitige Kraftübertragungsstrecken, durch die ein Ausgang von dem Drehmomentwandler eingeleitet wird wie er ist auf dem Planetenradsatz bei einer Seite, der Ausgang von dem Drehmomentwandler wird verzögert bei einem Reduktionsplanetengetriebe und die verzögerte Drehung wird eingeleitet auf den Planetenradsatz. Deshalb ist es möglich, dass viele Dichtungsringe nötig sind in Übereinstimmung mit einer Anordnung des hydraulischen Servos von jeder Kupplung, die die Kraftübertragungsstrecke ändert zum Schalten, da eine Verbindungsanordnung der hydraulischen Bahnen, bei denen hydraulische Bahnen zum Aufbringen von hydraulischen Drücken von dem Getriebegehäuse auf die hydraulischen Servos komplettiert sind und die hydraulischen Bahnen sich mehrmals kreuzen zwischen Elementen, die relativ zueinander drehen.
Im Allgemeinen wird ein hydraulischer Druck aufgebracht auf das hydraulische Servo von jeder Kupplung von einem Vorderendwandabschnitt und einem Hinterendwandabschnitt des Getriebegehäuses. Die Hydraulikbahnstruktur wird vereinfacht durch Anordnen einer Mittenstütze an dem Mittelabschnitt des Getriebegehäuses und Aufbringen der hydraulischen Drücke von der Mittelstütze. Dabei wird eine Anzahl der Dichtungsringe vermindert. Wenn die Mittelstütze jedoch angeordnet ist, ist die Mittelstütze in dem Schaltmechanismus angeordnet. Deshalb erhöht sich die axiale Größe des Getriebes. Des weiteren wird eine Anzahl der Teile erhöht und die Kosten erhöhen sich. Es ist wünschenswert, die Hydraulikbahnstruktur ohne eine derartige Art zu vereinfachen. Insbesondere der vorstehend erwähnte Antriebsstrang bei der einschlägigen Technik würde eine Mehrfachwellenstruktur haben, wenn nicht in Betracht gezogen wird, dass es zwei Arten an Eingängen mit unterschiedlichen Drehzahlen gibt. Deshalb ist es schwierig, die Anzahl der Dichtungsringe stark zu vermindern, selbst wenn die Mittelstütze angeordnet ist.
Ein Automatikgetriebe gemäß dem Stand der Technik ist in dem Dokument US-A-5 087 233 offenbart. Bei diesem Getriebe nach dem Stand der Technik ist ein Planetengetriebe mit zwei Kupplungen an einer Seite angeordnet und eine andere Kupplung ist an der entgegengesetzten Seite des Planetengetriebes vorgesehen. Darüber hinaus sind Hydraulikbahnen zum Zuführen eines Fluids zu den beiden Kupplungen an einem Nabenabschnitt des Gehäuses ausgebildet.
Darüber hinaus offenbart das Dokument US-A-5 106 352 ein Mehrgangautomatikgetriebe für ein Fahrzeug nach dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Zusammenfassung der Erfindung
Angesichts der vorstehenden Probleme des Stands der Technik besteht eine Aufgabe der Erfindung in der Schaffung eines Automatikgetriebes für ein Fahrzeug, bei dem eine Anzahl der Dichtungsringe, die einen Energieverlust bei dem vorstehend erwähnten Antriebsstrang mit sich bringen, minimiert wird und eine Kraftübertragungseffizienz verbessert wird durch Entwerfen einer Form des Getriebegehäuses und Anordnungen der hydraulischen Servos und Kupplungen.
Zum Erzielen der vorstehend erwähnten Aufgabe wird ein Automatikgetriebe für ein Fahrzeug mit den Merkmalen nach Anspruch 1 geschaffen.
Als eine Struktur der Anordnungen der hydraulischen Servos der Kupplungen ist es wirksam, dass das hydraulische Servo der ersten Kupplung näher an dem Reduktionsplanetengetriebe als das hydraulische Servo der dritten Kupplung liegt, die Kupplungstrommel der ersten Kupplung ist mit einem Abtriebselement des Reduktionsplanetengetriebes verbunden, die Nabe der dritten Kupplung ist über die Kupplungstrommel mit der ersten Kupplung mit dem Abtriebselement des Reduktionsplanetengetriebes verbunden und die Kupplungstrommel der dritten Kupplung ist mit einem Schaltelement des Planetengetriebesatzes verbunden.
Als eine andere Struktur der Anordnungen der hydraulischen Servos der Kupplungen ist es wirksam, dass das hydraulische Servo der ersten Kupplung näher an dem Reduktionsplanetengetriebe liegt als das hydraulische Servo der dritten Kupplung, die Kupplungstrommel der ersten Kupplung ist mit einem Abtriebselement des Reduktionsplanetengetriebes verbunden und die Kupplungstrommel der dritten Kupplung ist über die Kupplungstrommel der ersten Kupplung mit dem Abtriebselement des Reduktionsplanetengetriebes verbunden.
Bei einer anderen Struktur ist es wirksam, dass die Zylinder der hydraulischen Servos der ersten und dritten Kupplung gemeinsam miteinander sind, das hydraulische Servo hat einen Kolben, der in die Innenseite des Zylinders eingesetzt ist, und der andere Kolben bedeckt die Außenseite, die hydraulischen Servos sind angeordnet Rücken an Rücken, so dass die Betriebsrichtungen der Kolben entgegengesetzt zueinander sind.
Des weiteren ist es bei den anderen Strukturen wirksam, dass die hydraulischen Servos der ersten und dritten Kupplung in der Reihenfolge angeordnet sind, dass die Zylinder zu dem Reduktionsplanetengetriebe münden, die radiale Innenfläche der Kupplungstrommel der dritten Kupplung ist mit der Kupplungstrommel der ersten Kupplung verbunden und die Nabe der dritten Kupplung ist verlängert in den radialen Außenraum der ersten Kupplung und mit einem der Schaltelemente des Planetenradsatzes verbunden.
Als eine weitere andere Struktur der Anordnungen der hydraulischen Servos der Kupplungen ist es wirksam, dass die Kupplungstrommel der zweiten Kupplung nicht drehbar mit der Eingangswelle verbunden ist und eine hydraulische Bahn zum Aufbringen eines hydraulischen Drucks auf das hydraulische Servo der zweiten Kupplung ist mit einer hydraulischen Bahn verbunden, die in der anderen Seitengehäusewand ausgebildet ist.
Bei der vorstehend erwähnten Struktur ist es wirksam, dass eine Abtriebswelle des Getriebes in dem hinteren Endabschnitt des Gehäuses auf der selben Achse mit der Eingangswelle angeordnet ist und die hydraulische Bahn für das hydraulische Servo der zweiten Kupplung ist über hydraulische Bahnen, die in der Eingangswelle und der Ausgangswelle ausgebildet sind, mit der hydraulischen Bahn verbunden, die in dem hinteren Endabschnitt des Gehäuses ausgebildet ist.
Bei der vorstehend erwähnten Struktur ist es wirksam, dass eine hydraulische Bahn für die Schmierung in der Eingangswelle ausgebildet ist und die hydraulische Bahn mit einer hydraulischen Bahn verbunden ist, die in dem Nabenabschnitt ausgebildet ist, in dem die hydraulischen Bahnen für die erste und dritte Kupplung angeordnet sind.
Bei der vorstehend erwähnten anderen Struktur ist es wirksam, dass das hydraulische Servo der zweiten Kupplung an dem anderen Nabenabschnitt angeordnet ist, der sich von der anderen Gehäusewand erstreckt, und die hydraulische Bahn für das hydraulische Servo der zweiten Kupplung ist mit einer hydraulischen Bahn verbunden, die in dem anderen Nabenabschnitt ausgebildet ist.
Bei der vorstehend erwähnten Struktur ist es wirksam, dass die hydraulische Bahn für die Schmierung mit einer hydraulischen Bahn verbunden ist, die in der anderen Gehäusewand ausgebildet ist.
Des weiteren ist es als eine weitere andere Struktur der Anordnung der hydraulischen Servos der Kupplungen möglich, die Struktur so zu bilden, dass die zweite Kupplung in der Nachbarposition des Reduktionsplanetengetriebes angeordnet ist, die Kupplungstrommel ist dabei relativ nicht drehbar mit der Eingangswelle verbunden und eine hydraulische Bahn zum Aufbringen eines hydraulischen Drucks auf das hydraulische Servo der zweiten Kupplung ist über eine hydraulische Bahn, die in der Eingangswelle ausgebildet ist, mit einer hydraulischen Bahn verbunden, die in dem Nabenabschnitt ausgebildet ist.
Dabei ist es wirksam, dass die Kupplungstrommel der zweiten Kupplung gemeinsam ist mit einem Eingangselement, das eine Drehung auf das Reduktionsplanetengetriebe einleitet.
Bei der vorstehend erwähnten Struktur ist es wirksam, dass die hydraulische Bahn für die Schmierung, die in der Eingangswelle ausgebildet ist, mit einer hydraulischen Bahn verbunden ist, die in einer Gehäusewand ausgebildet ist, die in der anderen Seite von der Gehäusewand angeordnet ist, die den Nabenabschnitt verlängert mit den hydraulischen Bahnen für die erste und dritte Kupplung.
Des weiteren ist es in Übereinstimmung mit den Anordnungen der hydraulischen Servos der Kupplungen möglich, die Struktur so zu bilden, dass die hydraulische Bahn für die zweite Kupplung mit der hydraulischen Bahn verbunden ist, die in der Gehäusewand bei dem hinteren Endabschnitt der Eingangswelle ausgebildet ist, und ein Spiel zwischen der Eingangswelle und der Gehäusewand, die die Eingangswelle umgibt, mit einem Dichtungsring abgedichtet ist.
Als eine spezifische Struktur des Antriebsstrangs ist es wirksam, dass der Planetenradsatz ein erstes bis viertes Schaltelement aufweist, wobei das erste Schaltelement mit dem abtriebsseitigen Element der ersten Kupplung verbunden ist, das zweite Schaltelement mit einem abtriebsseitigen Element der dritten Kupplung verbunden ist und es in Eingriff gebracht werden kann mit einem Getriebegehäuse durch eine erste Eingriffseinrichtung, das dritte Schaltelement mit dem abtriebsseitigen Element der zweiten Kupplung verbunden ist und in Eingriff gebracht werden kann mit dem Getriebegehäuse durch eine zweite Eingriffseinrichtung und das vierte Schaltelement mit einem Abtriebselement verbunden ist.
Gemäß den Strukturen der Erfindung sind die hydraulischen Servos der ersten und dritten Kupplung an dem Nabenabschnitt angeordnet, der sich von dem Gehäuse erstreckt. Deshalb ist ein Paar Dichtungsringe notwendig zum individuellen Abdichten beim Aufbringen der hydraulischen Drücke von den hydraulischen Bahnen, die in dem Nabenabschnitt ausgebildet sind, auf die hydraulischen Servos der ersten und dritten Kupplung. Infolgedessen ist der Gleitwiderstand stark vermindert. Des weiteren ist das hydraulische Servo der zweiten Kupplung auf der entgegengesetzten Seite des Reduktionsplanetengetriebes angeordnet gegenüber den hydraulischen Servos der ersten und dritten Kupplung. Deshalb ist kein Element, das die verzögerte Drehung überträgt, zwischengesetzt in die Aufbringungsstrecke des hydraulischen Drucks auf das hydraulische Servo der zweiten Kupplung. Infolgedessen wird verhindert, dass eine Anzahl der Dichtungsringe erhöht wird dadurch, dass es zwei Arten an Eingangsdrehungen gibt. Dann wird durch diese Strukturen die Anzahl der Dichtungsringe vermindert. Deshalb ist die Verbesserung für die Dichtungsfläche vermindert, Arbeitsstunden für die Verarbeitung und ein Arbeitslohn sind vermindert. Des weiteren ist ein Element des Reduktionsplanetengetriebes immer an dem Nabenabschnitt fixiert, der sich an dem Gehäuse erstreckt. Deshalb ist eine besondere Stützwand zum Fixieren des einen Elements nicht notwendig. Des weiteren ist dieser Fixierabschnitt gemeinsam mit dem Nabenabschnitt, in dem die hydraulischen Bahnen zum Aufbringen der hydraulischen Drücke auf die hydraulischen Servos der ersten und dritten Kupplung ausgebildet sind. Infolgedessen ist das Getriebe kompakt strukturiert.
Ein Schaltmechanismus, der sechs Übersetzungsverhältnisse einrichtet, wird erzielt und erzielt die vorstehend erwähnten Wirkungen.
Die verzögerte Drehung von dem Reduktionsplanetengetriebe wird auf die Kupplungstrommel der ersten Kupplung übertragen, die in der Nachbarposition des Reduktionsplanetengetriebes angeordnet ist und die verzögerte Drehung wird über die Kupplungstrommel der ersten Kupplung auf die Nabe übertragen, die ein eingangsseitiges Element der dritten Kupplung ist. Deshalb ist ein Verbindungselement zum Übertragen der verzögerten Drehung nicht notwendig, um in der radialen Innenseite der ersten Kupplung angeordnet zu sein. Infolgedessen werden die hydraulischen Drücke direkt aufgebracht von dem Nabenabschnitt auf die hydraulischen Servos, so dass die Anzahl der Dichtungsringe vermindert ist.
Die verzögerte Drehung von dem Reduktionsplanetengetriebe wird übertragen auf die Kupplungstrommel der ersten Kupplung, die in der Nachbarposition des Reduktionsplanetengetriebes angeordnet ist, und die verzögerte Drehung wird übertragen über die Kupplungstrommel der ersten Kupplung auf die Kupplungstrommel als das eingangsseitige Element der dritten Kupplung, das in einer fernen Position gegenüber dem Reduktionsplanetengetriebe angeordnet ist. Deshalb ist ein Verbindungselement zum Übertragen der verzögerten Drehung nicht notwendig, um die radiale Innenseite der ersten Kupplung anzuordnen. Infolgedessen werden die hydraulischen Drücke direkt aufgebracht von dem Nabenabschnitt auf die hydraulischen Servos, so dass eine Anzahl der Dichtungsringe vermindert ist.
Des weiteren sind die Elemente, die die hydraulischen Servos der ersten und dritten Kupplung aufbauen, gemeinsam miteinander. Deshalb sind die hydraulischen Servos der beiden Kupplungen kompakt aufgebaut. Infolgedessen ist das Getriebe kompakt aufgebaut zusätzlich zu der Verminderung der Anzahl der Dichtungsringe.
Des weiteren wird die Eingangsdrehung, die in dem Reduktionsplanetengetriebe verzögert wird, immer auf die Kupplungstrommel der dritten Kupplung eingeleitet. Deshalb kann die Eingangsdrehung mit der radialen Außenfläche der Kupplungstrommel der dritten Kupplung erfasst werden. Bei einer Verbindungsstruktur, wobei die Eingangsdrehung direkt erfasst wird mit der Eingangswelle, ist ein Drehsensor notwendig, um in der tiefen Position des Getriebes angeordnet zu werden. Bei der Struktur der Erfindung ist jedoch ein Drehsensor nicht notwendig, um in der tiefen Position des Getriebes angeordnet zu werden. Infolgedessen ist das Getriebe kompakt strukturiert.
Des weiteren ist die hydraulische Bahn für das hydraulische Servo der zweiten Kupplung in der Gehäusewand ausgebildet, die unterschiedlich ist gegenüber der Gehäusewand mit den hydraulischen Bahnen für die hydraulischen Servos der ersten und dritten Kupplung. Deshalb sind die hydraulischen Bahnen so geteilt, dass die Kompliziertheit der hydraulischen Bahnen verhindert wird. Insbesondere wenn die hydraulischen Bahnen für die hydraulischen Servos der ersten und dritten Kupplung in der Gehäusewand ausgebildet sind, die aus dem Ölpumpenkörper aufgebaut ist, werden die vorstehend erwähnten hydraulischen Bahnen und hydraulischen Bahnen zum Verbinden der Ölpumpe und des Ventilkörpers weiter kompliziert. Bei der Struktur der Erfindung werden jedoch die hydraulischen Bahnen geeignet eingesetzt zum Bilden der hydraulischen Bahn für das hydraulische Servo der zweiten Kupplung in der anderen Gehäusewand.
Des weiteren wird der hydraulische Druck auf das hydraulische Servo der zweiten Kupplung aufgebracht von der Gehäuserückendwand. Deshalb wird verhindert, dass die hydraulischen Bahnen in der Gehäusevorderendwand zentriert sind, die gewöhnlich aus dem Ölpumpenkörper aufgebaut ist.
Des weiteren ist die hydraulische Bahn für die Schmierung in dem Nabenabschnitt ausgebildet und das Schmieröl wird aufgebracht von dem Nabenabschnitt, der der Eingangswelle direkt zugewandt ist. Deshalb wird eine Anzahl der Dichtungsringe zum Abdichten der Schmierhydraulikbahn verhindert. Insgesamt wird eine Anzahl der notwendigen Dichtungsringe vermindert.
Des weiteren wird der hydraulische Druck auf das hydraulische Servo der zweiten Kupplung aufgebracht ohne durch die Eingangswelle hindurch. Deshalb ist ein Paar Dichtungsringe, die minimiert sind, notwendig zum Abdichten der hydraulischen Bahn für das hydraulische Servo der zweiten Kupplung. Des weiteren wird der Nabenabschnitt verwendet zum Stützen der Eingangswelle und zum Aufbringen des hydraulischen Drucks, so dass Elemente gemeinsam sind. Infolgedessen wird die axiale Größe des Getriebes vermindert.
Des weiteren sind die hydraulischen Bahnen für die hydraulischen Servos der ersten und dritten Kupplung in der Gehäusewand ausgebildet und die hydraulische Bahn für das hydraulische Servo der zweiten Kupplung und die hydraulische Bahn für das Schmieröl sind in der anderen Gehäusewand ausgebildet. Deshalb werden die in den Gehäusewänden ausgebildeten hydraulischen Bahnen eingesetzt und eine Anzahl der Dichtungsringe wird vermindert.
Des weiteren wird die hydraulische Bahn für das hydraulische Servo der zweiten Kupplung mit einem Paar Dichtungsringe abgedichtet.
Des weiteren ist das Eingangselement zum Einleiten der Drehung auf das Reduktionsplanetengetriebe gemeinsam mit der Kupplungstrommel der zweiten Kupplung, so dass das Getriebe kompakt strukturiert ist.
Des weiteren wird der hydraulische Druck auf die Schmierhydraulikbahn aufgebracht von der Gehäusewand, die in der anderen Seite angeordnet ist von dem Nabenabschnitt mit den hydraulischen Bahnen für hydraulische Servos der drei Kupplungen. Deshalb wird verhindert, dass die hydraulischen Bahnen in dem Nabenabschnitt zentriert werden.
Des weiteren wird eine Anzahl der Dichtungsringe zum Abdichten der hydraulischen Bahn für das hydraulische Servo von jeder Kupplung und zum Abdichten der Schmierhydraulikbahn insgesamt minimiert.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
Die Erfindung wird beschrieben im Zusammenhang mit den folgenden Zeichnungen, wobei gleiche Merkmal mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet sind.
1 stellt ein Schemadiagramm einer gesamten Struktur des ersten Ausführungsbeispiels eines Automatikgetriebes dar, auf das die Erfindung angewandt ist.
2 zeigt eine Betriebstabelle des Antriebsstrangs, der eingerichteten Übersetzungsverhältnisse und der Übersetzungsverhältnisabstufungen bei dem ersten Ausführungsbeispiel.
3 zeigt ein Geschwindigkeitsdiagramm für den Antriebsstrang bei dem ersten Ausführungsbeispiel.
4 stellt ein einfaches Schnittdiagramm des Antriebsstrangs bei dem ersten Ausführungsbeispiel dar.
5 stellt ein einfaches Schnittdiagramm des Antriebsstrangs bei dem zweiten Ausführungsbeispiel dar.
6 stellt ein Schemadiagramm einer gesamten Struktur des dritten Ausführungsbeispiels dar.
7 zeigt ein gesamtes Schnittdiagramm des dritten Ausführungsbeispiels.
8 stellt ein Schemadiagramm einer gesamten Struktur des vierten Ausführungsbeispiels dar, auf das die Erfindung angewandt wird bei einem quer eingebauten Differentialgetriebe.
9 stellt ein Anordnungsdiagramm dar, wobei Achsenanordnungen bei dem vierten Ausführungsbeispiel gezeigt sind.
10 zeigt eine Betriebstabelle des Antriebsstrangs, der eingerichteten Übersetzungsverhältnisse und der Übersetzungsverhältnisabstufungen bei dem vierten Ausführungsbeispiel.
11 zeigt ein Geschwindigkeitsdiagramm für den Antriebsstrang bei dem vierten Ausführungsbeispiel.
12 stellt ein einfaches Schnittdiagramm eines Antriebsstrangs bei dem vierten Ausführungsbeispiel dar.
13 stellt ein einfaches Schnittdiagramm eines Antriebsstrangs bei dem fünften Ausführungsbeispiel dar.
14 stellt ein einfaches Schnittdiagramm eines Antriebsstrangs bei dem sechsten Ausführungsbeispiel dar.
15 stellt ein einfaches Schnittdiagramm eines Antriebsstrangs bei dem siebten Ausführungsbeispiel dar.
16 stellt ein einfaches Schnittdiagramm eines Antriebsstrangs bei einem achten Ausführungsbeispiel dar.
17 stellt ein einfaches Schnittdiagramm eines Antriebsstrangs bei dem neunten Ausführungsbeispiel dar.
18 stellt ein einfaches Schnittdiagramm eines Antriebsstrangs bei dem zehnten Ausführungsbeispiel dar.
19 stellt ein einfaches Schnittdiagramm eines Antriebsstrangs bei dem elften Ausführungsbeispiel dar.
20 stellt ein einfaches Schnittdiagramm eines Antriebsstrangs bei dem zwölften Ausführungsbeispiel dar.
21 stellt ein einfaches Schnittdiagramm eines Antriebsstrangs bei dem dreizehnten Ausführungsbeispiel dar.
22 stellt ein einfaches Schnittdiagramm eines Antriebsstrangs bei dem vierzehnten Ausführungsbeispiel dar.
23 stellt ein einfaches Schnittdiagramm eines Antriebsstrangs bei dem fünfzehnten Ausführungsbeispiel dar.
Und 24 stellt ein einfaches Schnittdiagramm eines Antriebsstrangs bei dem sechzehnten Ausführungsbeispiel dar.
Detaillierte Beschreibung der Erfindung
Die Erfindung wird besser ersichtlich aus der detaillierten Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen. 1 bis 4 stellen das erste Ausführungsbeispiel dar, wobei die Erfindung auf ein Automatikgetriebe für ein Fahrzeug mit Frontmotor und Heckantrieb angewandt ist. Wie in der gesamten Struktur eines Schemadiagramms von 1 dargestellt ist, richtet dieses Getriebe automatische Schaltvorgänge von mehreren Gangstufen ein durch wahlweises Einleiten einer Vielzahl an Eingangsdrehungen in einem Planetenradsatz.
Bei diesem Automatikgetriebe ist ein Drehmomentwandler 4, der mit einem in den Figuren nicht gezeigten Motor verbunden ist, mit einer Wandlerüberbrückungskupplung an den vordersten Abschnitt des Mechanismusses angeordnet und der Schaltmechanismus, der sechs Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang einrichtet, ist auf der Rückseite des Drehmomentwandlers 4 und in einem Getriebegehäuse 10 angeordnet. Der Schaltmechanismus hat eine Eingangswelle 11, ein Reduktionsplanetengetriebe G1, drei Kupplungen C-1, C-2, C- 3 zum Einleiten einer verzögerten Drehung und einer nicht verzögerten Drehung in den Planetenradsatz und zwei Eingriffseinrichtungen B-1, F-1, B-2 und B-3, F-2 zum Anhalten der Drehung der Schaltelemente.
Der Antriebsstrang dieses Ausführungsbeispiels wird nachfolgend detaillierter beschrieben. Der Drehmomentwandler 4 hat ein Pumpenrad 41, einen Turbinenläufer 42, einen zwischen diesen angeordneten Stator 43, einen Freilauf 44, der einen Eingriff zwischen dem Stator 43 und dem Getriebegehäuse 10 in einer Richtung herstellt, und eine Statorwelle 45, an der der innere Laufkranz des Freilaufs mit dem Getriebegehäuse 10 fixiert ist.
Der Planetenradsatz G, der den Hauptteil des Schaltmechanismusses aufbaut, ist ein Ravigneaux-Getriebesatz mit einem Paar Sonnenräder S2, S3, einem Träger C2 (C3), der ein Paar Ritzel P2, P3 stützt, und einem Zahnkranz R3 (R2). Die Sonnenräder S2, S3 haben unterschiedliche Durchmesser, die ein großer Durchmesser und ein kleiner Durchmesser sind. Die Ritzel P2, P3 befinden sich in Eingriff miteinander, wobei eines der Ritzel sich in Eingriff mit dem großen Sonnenrad S2 und dem Zahnkranz R3 (R2) befindet und das andere Ritzel sich in Eingriff mit dem kleinen Sonnenrad S3 befindet. Bei diesem Ausführungsbeispiel sind das kleine Sonnenrad S3, das große Sonnenrad S2 und der Träger C2 (C3) als das erste bis dritte Schaltelement verbunden in der Reihenfolge mit den Kupplungen C-1, C-2, C-3 als ein Eingangselement auf individuelle Weise und der Zahnkranz R3, R2 als das vierte Schaltelement ist mit einer Abtriebs- oder Ausgangswelle 19 als ein Ausgangselement verbunden. Insbesondere ist das kleine Sonnenrad S3 über die erste Kupplung C-1 und das Reduktionsplanetengetriebe G1 mit der Eingangswelle 11 verbunden, das große Sonnenrad S2 ist über die dritte Kupplung C-3 und das Reduktionsplanetengetriebe G1 mit der Eingangswelle 11 verbunden und kann in Eingriff treten mit dem Getriebegehäuse 10 durch eine erste Eingriffseinrichtung B-1, F-1, B-2, der Träger C3 ist über die zweite Kupplung C-2 mit der Eingangswelle 11 verbunden und kann in Eingriff treten mit dem Getriebegehäuse 10 durch eine zweite Eingriffseinrichtung (B-3, F-2), und der Zahnkranz R3 ist mit der Abtriebswelle 19 verbunden.
Das Reduktionsplanetengetriebe G1 ist aus einem einfachen Planetengetriebe aufgebaut. Ein Zahnkranz R1 als das Eingangselement ist mit der Eingangswelle verbunden, ein Träger C1 als das Ausgangselement ist über die erste Kupplung C-1 mit dem ersten Schaltelement verbunden, das heißt dem kleinen Sonnenrad S3 und über die dritte Kupplung C-3 mit dem zweiten Schaltelement verbunden, das heißt dem großen Sonnenrad S2, und ein Sonnenrad S1 als ein stationäres Element, das als ein Reaktionselement wirkt, ist mit dem Getriebegehäuse 10 verbunden.
Das somit aufgebaute Automatikgetriebe schaltet gemäß einer Fahrzeuglast innerhalb von Gangstufen in Übereinstimmung mit einem Schalt- oder Wählbereich, der durch einen Fahrer durch ein elektronisches Steuersystem und ein hydraulisches Steuersystem gewählt wird, die in den Figuren nicht gezeigt sind. 2 zeigt die Gangstufen, die eingerichtet werden durch den Eingriff und das Lösen des Eingriffs jeder Kupplung und Bremse innerhalb einer Tabelle. Innerhalb dieser Tabelle bedeutet ein Zeichen O den Eingriff, ein Leerzeichen bedeutet das Lösen des Eingriffs, ein Δ bedeutet den Eingriff, der nur durchgeführt wird, wenn eine Motorbremse eingerichtet ist, und ein Zeichen • bedeutet den Eingriff, der nicht direkt betätigt wird zum Einrichten der Gangstufen. 3 zeigt die Gangstufen, die eingerichtet werden durch den Eingriff und das Lösen des Eingriffs jeder Kupplung und Bremse und eine Beziehung mit dem Drehverhältnis von jedem Schaltelement bei jeder Gangstufe mit einem Geschwindigkeitsdiagramm. In diesem Diagramm bedeutet ein Zeichen • den Eingriff.
Wie in beiden Figuren gezeigt ist, wird ein erster Gang (1St) eingerichtet durch den Eingriff der Kupplung C-1 und der Bremse B-3. Es sollte beachtet werden, dass bei diesem Ausführungsbeispiel, wie in der Betriebstabelle gezeigt ist, der automatische Eingriff des Freilaufs F-2 verwendet wird anstelle des Eingriffs der Bremse B-3 und die dritte Bremse B-3 bei einem Motorbremszustand in Eingriff gebracht wird. Ein Grund für die Verwendung dieses Eingriffs und ein Grund, dass dieser Eingriff äquivalent ist dem Eingriff der Bremse B-3, wird später beschrieben. Dabei wird die verzögerte Drehung, die gegenüber der Drehung der Eingangswelle 11 verzögert ist, wie in 1 gezeigt ist, durch das Reduktionsplanetengetriebe G1 auf das kleine Sonnenrad S3 eingeleitet über die Kupplung C-1, der Träger C-3, der sich in Eingriff befindet mit dem Gehäuse 10 durch den Eingriff des Freilaufs F-2, wirkt als ein Reaktionselement, und die verzögerte Drehung des Zahnkranzes R3 (R3) mit dem größten Reduktionsverhältnis wird an die Abtriebswelle 19 abgegeben.
Als nächstes wird ein zweiter Gang (2ND) eingerichtet durch den Eingriff der Kupplung C-1 und den Eingriff des Freilaufs F-1 und der Bremse B-2, die in Eingriff gebracht wird zum Gültigmachen des Eingriffs des Freilaufs F-1, die Äquivalent sind zu dem Eingriff der Bremse B-1. Es sollte beachtet werden, dass der Grund, dass der Eingriff des Freilaufs F-1 und der Bremse B-2 äquivalent sind dem Eingriff der Bremse B-1, später erwähnt wird. Dabei wird die verzögerte Drehung, die gegenüber der Drehung der Eingangswelle 11 verzögert ist über das Reduktionsplanetengetriebe G1 in das kleine Sonnenrad S3 eingeleitet über die Kupplung C-1, das große Sonnenrad S2, das sich in Eingriff befindet mit dem Gehäuse 10 durch den Eingriff der Bremse B-2 und des Freilaufs F-1, wirkt als ein Reaktionselement und die verzögerte Drehung des Zahnkranzes R3 (R2) wird an die Abtriebswelle 19 abgegeben. Das Reduktionsverhältnis ist dabei geringer als das Reduktionsverhältnis bei dem ersten Gang (1ST), wie in 3 gezeigt ist.
Des weiteren wird ein dritter Gang (3RD) eingerichtet durch den gleichzeitigen Eingriff der Kupplung C-1 und der Kupplung C-3. Dabei wird die verzögerte Drehung, die gegenüber der Drehung der Eingangswelle 11 verzögert ist über das Reduktionsplanetengetriebe G1 gleichzeitig in das große Sonnenrad S2 und das kleine Sonnenrad S3 eingeleitet über die Kupplung C-1 und die Kupplung C-3 auf individuelle Weise, so dass der Planetenradsatz G sich bei dem direkt verbundenen Zustand befindet, die Drehung des Zahnkranzes R3 (R2), die die selbe ist wie die Eingangsdrehung die in beide Sonnenräder eingeleitet wird, wird an die Abtriebswelle 19 abgegeben als die Drehung, die gegenüber der Drehung der Eingangswelle 11 verzögert ist.
Des weiteren wird ein vierter Gang (4TH) eingerichtet durch den gleichzeitigen Eingriff der Kupplung C-1 und der Kupplung C-2. Dabei wird die verzögerte Drehung, die gegenüber der Drehung der Eingangswelle 11 über das Reduktionsplanetengetriebe G1 verzögert ist, in das kleine Sonnenrad S3 eingeleitet über die Kupplung C-1 an einer Seite, die Drehung, die nicht verzögert ist und von der Eingangswelle 11 über die Kupplung C-2 eingeleitet wird, wird über eine Zwischenwelle 12 in den Träger C3 an der anderen Seite eingeleitet und die Mitteldrehung zwischen den beiden Eingangsdrehungen, die die Drehung des Zahnkranzes R3 (R2) ist, die lediglich gegenüber der Drehung der Eingangswelle 11 verzögert ist, wird an die Abtriebswelle 19 abgegeben.
Als nächstes wird ein fünfter Gang (5TH) eingerichtet durch den gleichzeitigen Eingriff der Kupplung C-2 und der Kupplung C-3. Dabei wird die verzögerte Drehung, die gegenüber der Drehung der Eingangswelle 11 verzögert ist über das Reduktionsplanetengetriebe G1, in das kleine Sonnenrad S2 eingeleitet über die Kupplung C-3 an einer Seite, die nicht verzögerte Drehung, die nicht verzögert ist und von der Eingangswelle 11 über die Kupplung C-2 eingeleitet wird, wird über die Zwischenwelle 12 auf den Träger C2 an der anderen Seite eingeleitet, und die Drehung, die bloß beschleunigt ist gegenüber der Drehung der Eingangswelle 11, des Zahnkranzes R3 (R2) wird an die Abtriebswelle 19 abgegeben.
Dann wird ein sechster Gang (6TH) eingerichtet durch den Eingriff der Kupplung C-2 und der Bremse B-1. Dabei wird die nicht verzögerte Drehung von der Eingangswelle 11, die nicht vermindert ist, nur auf dem Träger C2 eingeleitet über die Kupplung C-2, das Sonnenrad S2, das sich in Eingriff befindet mit dem Gehäuse 10 durch den Eingriff der Bremse B-1, wirkt als ein Reaktionselement, und die Drehung des Zahnkranzes R3 (R2), die weiter beschleunigt wird, wird an die Abtriebswelle 19 abgegeben.
Ein Rückwärtsgang (REV) wird eingerichtet durch den Eingriff der Kupplung C-3 und der Bremse B-3. Dabei wird die verzögerte Drehung, die verzögert wird gegenüber der Drehung der Eingangswelle 11 über das Reduktionsplanetengetriebe G1, in das Sonnenrad S2 eingeleitet über die Kupplung C-3, der Träger C-2, der sich in Eingriff befindet mit dem Gehäuse 10 durch den Eingriff der Bremse B-3, wirkt als ein Reaktionselement und die Drehung des Zahnkranzes R3 (R2), die eine Rückwärtsdrehung ist, wird an die Abtriebswelle 19 abgegeben.
Hier wird die Beziehung zwischen dem Freilauf F-2 und der Bremse B-3 und die Beziehung zwischen dem Freilauf F-1 und beiden Bremsen (B-1, B-2), die vorstehend erwähnt ist, beschrieben. Wie in der Beziehung des Eingriffs (Nicht-Eingriffs) der beiden Bremsen (B-1, B-2) bei dem ersten und zweiten Gang gezeigt ist, ist eine dieser Bremsen gelöst und die andere Bremse befindet sich gleichzeitig in Eingriff bei dem Hoch- und Herunterschaltvorgang zwischen diesen Gangstufen. Das heißt, dass diese Bremsen Reibungseingriffelemente sind, die ihren Zustand gegeneinander ändern. Bei diesen Änderungszuständen der Reibungseingriffelemente ist eine genaue gleichzeitige Steuerung für den Eingriffsdruck und den Druck zum Lösen des Eingriffs der hydraulischen Servos notwendig, die die Bremsen steuern. Zum Durchführen der Steuerung sind zusätzlich Steuerventile und ein komplizierter hydraulischer Kreislauf notwendig. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist die Eingriffsrichtung des Freilaufs F2 so eingerichtet, dass sie die selbe ist mit der Stützrichtung für das Reaktionsdrehmoment bei dem ersten Gang, dann wirkt der Freilauf F-2 im Wesentlichen mit der selben Funktion wie der Eingriff der Bremse B-3 durch Verwenden der Tatsache, dass das durch den Träger C2 (C3) aufgenommene Reaktionsdrehmoment zwischen dem ersten Gang und dem zweiten Gang umgekehrt wird. Das heißt, bei dem ersten Gang befindet sich der Träger C2 (C3) in Eingriff durch den Freilauf F-2 anstelle der Bremse B-3. Es sollte beachtet werden, dass bei einem Motorleerlaufzustand, bei dem die Räder den Motor antreiben, der Eingriff der Bremse B-3 notwendig ist, wie durch das Zeichen Δ in 2 gezeigt ist, zum Erzielen einer Motorbremse, da die Richtung der durch den Träger C2 (C3) aufgenommenen Reaktionskraft gegenüber dem Fall eines Motorantriebszustands umgekehrt wird. Deshalb ist es möglich, die Struktur so zu bilden, dass der erste Gang eingerichtet wird durch den Eingriff der Bremse B-3 ohne Anordnen des Freilaufs zum Einrichten der Gangstufe.
Dieselbe Beziehung mit der vorstehend erwähnten Beziehung wird bei dem Sonnenrad 52 eingerichtet. Dabei wird die Eingriffsrichtung des Freilaufs F-1 in der selben Richtung eingerichtet, in der das Sonnenrad S2 das Reaktionsdrehmoment bei dem zweiten Gang stützt, so dass der Freilauf F-1 im Wesentlichen eine äquivalente Funktion mit dem Eingriff der Bremse B-1 durchführt. Die Funktion des Sonnenrads S2 ist unterschiedlich gegenüber der Funktion des Trägers C2 (C3). Das heißt, das Sonnenrad S2 befindet sich im Eingriff mit dem Gehäuse 10 zum Erzielen der Motorbremse bei dem zweiten Gang und zum Erzielen des sechsten Ganges. Deshalb ist die Bremse B-1 notwendig. Wie des weiteren in dem Geschwindigkeitsdiagramm von 3 gezeigt ist, dreht sich das Sonnenrad S2 in der umgekehrten Richtung gegenüber der Richtung der Eingangsdrehung bei dem ersten Gang, dreht sich aber in der selben Richtung mit der Richtung der Eingangsdrehung der höheren Gangstufen als dem dritten Gang. Deshalb kann der Freilauf F-1 nicht direkt mit einem stationären Element verbunden werden. Deshalb sind der Freilauf F-1 und die Bremse B-2 in Reihe angeordnet, so dass der Eingriffszustand des Freilaufs F-1 wirksam betrieben wird.
Wie durch den Abstand in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung zwischen den Zeichen O gezeigt ist, die die Übersetzungsverhältnisse des Zahnkranzes R3, R2 in dem Geschwindigkeitsdiagramm von 3 zeigen, hat jede somit eingerichtete Gangstufe einen geeigneten Drehzahlschritt mit einem relativ äquivalenten Abstand zu jeder Gangstufe. Diese Beziehung ist mit den Übersetzungsverhältnissen und Schritten zwischen den Übersetzungsverhältnissen in 2 gezeigt durch besonderes Einrichten der Werte und quantitatives Zeigen. Das Übersetzungsverhältnis ist dabei ein Wert des Zahnzahlverhältnisses λ1 zwischen dem Sonnenrad S1 und dem Zahnkranz R1 des Reduktionsplanetengetriebes G1 gleich 0,556, ein Zahnzahlverhältnis λ2 zwischen dem Sonnenrad S2 und dem Zahnkranz R2 (R3) des Planetenradsatzes G ist gleich 0,458 und ein Zahnzahlverhältnis λ3 zwischen dem Sonnenrad S3 und dem Zahnkranz R3 ist gleich 0,375, wobei die Breite der Übersetzungsverhältnisse gleich 6,049 beträgt.
Als nächstes wird die spezifische Anordnung von jedem Element, das des Schaltmechnismus des Automatikgetriebes strukturiert, detaillierter beschrieben unter Bezugnahme auf 4, die einfach eine Schnittansicht darstellt für die einfache Bezugnahme. Es sollte beachtete werden, dass durch die Beschreibung hindurch ein Ausdruck Kupplung ein allgemeiner Name für ein Reibungselement ist, das aus Mehrfachnassscheiben strukturiert ist, einer Kupplungstrommel und einer Nabe, die ein Eingangs- und Ausgangselement und ein Stützelement sind, und ein hydraulisches Servo, das in den Zylinder eingeführt ist, der einstückig mit der Trommel verbunden ist. Des weiteren angesichts der Bremse ist die Bremse strukturiert aus Mehrfachnassscheiben genauso wie die Kupplung, ein Ausdruck Bremse ist ein allgemeiner Name für ein Reibungselement, eine Nabe als ein Eingangselement und ein Stützelement, der Gehäuseabschnitt als ein Reaktionselement und ein hydraulisches Servo, das in den Zylinder eingesetzt ist, der einstückig mit der Trommel verbunden ist. Wenn die Bremse aus einer Bandbremse aufgebaut ist, ist der Ausdruck Bremse ein allgemeiner Name eines Bands selbst, einer Trommel, die durch das Band in Eingriff tritt und eines hydraulischen Servos als ein Bandeingriffseinrichtung.
Das Getriebegehäuse 10, das den Schaltmechanismus aufnimmt, hat eine vordere Endwand 10f, die gewöhnlich aus einem Ölpumpendeckel aufgebaut ist, und einen Deckel an dem vorderen Ende und einen zylindrischen Nabenabschnitt 10a, der sich zu der Innenseite des Getriebes von der vorderen Endwand 10F aus erstreckt. Das Sonnenrad S1 als ein Schaltelement des Reduktionsplanetengetriebes G1 ist an dem Ende des zylindrischen Nabenabschnitts 10a fixiert und an dem zylindrischen Nabenabschnitt 10a angeordnet. Hydraulische Servos, 6, 7 der ersten Kupplung C-1 und der dritten Kupplung C-3 sind an dem vorderseitigen Abschnitt angeordnet, der die Vorderseite des Reduktionsplanetengetriebes G1 ist, des zylindrischen Nabenabschnitts 10a, so dass hydraulische Drücke von den hydraulischen Bahnen aufgebracht werden, die in dem Nabenabschnitt 10a ausgebildet sind. Ein hydraulisches Servo 5 der zweiten Kupplung C-2 ist an dem entgegengesetzten Ende des Reduktionsplanetengetriebes G1 von den hydraulischen Servos 6, 7 der ersten und dritten Kupplung angeordnet und an der Eingangswelle 11 bei der Rückseite des Reduktionsplanetengetriebes 1 gestützt. Drei hydraulische Bahnen L1 bis L3 sind in dem zylindrischen Nabenabschnitt 10 ausgebildet. Zwei hydraulische Bahnen L1, L3 davon sind individuell mit den hydraulischen Servos 6, 7 der ersten Kupplung C-1 und der dritten Kupplung C-3 individuell verbunden. Die verbleibende eine hydraulische Bahn L2 ist über das Innere der Eingangswelle 11 mit dem hydraulischen Servo 5 der zweiten Kupplung C-2 verbunden.
Die stromaufwärtigen Seiten der hydraulischen Bahnen L1 bis L3, die in dem zylindrischen Nabenabschnitt 10a ausgebildet sind, sind individuell über die vordere Endwand 10f, die aus dem Ölpumpendeckel aufgebaut ist, mit dem in den Figuren nicht gezeigten Ventilkörper verbunden. Die stromabwärtige Seite der dritten hydraulischen Bahn L3 ist über eine in der radialen Richtung sich erstreckende hydraulische Bahn, die an dem vorderen Abschnitt in dem zylindrischen Nabenabschnitt 10a positioniert ist, und eine in der Umfangsrichtung sich erstreckende hydraulische Bahn, die aus einer Nut an dem Umfang des Nabenabschnitts des Zylinders 70 des hydraulischen Servos 7 der dritten Kupplung C-3 aufgebaut ist, verbunden. Des weiteren ist die stromabwärtige Seite der ersten hydraulischen Bahn L1 über eine in der radialen Richtung sich erstreckende Hydraulikbahn, die in dem Zwischenabschnitt des zylindrischen Nabenabschnitts 10a positioniert ist, und eine in der Umfangsrichtung sich erstreckende hydraulische Bahn, die aus einer Nut an dem Umfang des Nabenabschnitts aufgebaut ist, mit dem Zylinder 60 des hydraulischen Servos 6 der ersten Kupplung C-1 verbunden. Des weiteren mündet die stromabwärtige Seite der zweiten hydraulischen Bahn L2 über eine in der radialen Richtung sich erstreckende hydraulische Bahn, die in dem hinteren Abschnitt des zylindrischen Nabenabschnitts 10a positioniert ist, zu der Innenseite des zylindrischen Nabenabschnitts 10a.
Als nächstes ist der vordere Endabschnitt der Eingangswelle 11 mit dem Turbinenläufer 42 des Drehmomentwandlers 4 verbunden, wie in 1 gezeigt ist, und erstreckt sich von der vorderen Endwand 10f des Getriebegehäuses 10 zu dem Ende des zylindrischen Nabenabschnitts 10a. Dann ist die vordere Endseite der Eingangswelle 11 gestützt durch ein Wälzlager durch die vordere Endwand 10f und die hintere Endseite der Eingangswelle 11 ist gestützt durch ein Wälzlager durch die Innenfläche des Endes des zylindrischen Nabenabschnitts 10a. Der Eingangsabschnitt zu dem Reduktionsplanetengetriebe G1 ist ein Flansch und mit dem Zahnkranz R1 als das Eingangselement des Reduktionsplanetengetriebes G1 verbunden. Eine Wellenöffnung ist in dem hinteren Ende der Eingangswelle 11 ausgebildet. Die Wellenöffnung ist ein Stützabschnitt für die Zwischenwelle 12. Eine Wellenhydraulikbahn 11a ist in der Eingangswelle 11 ausgebildet. Der vordere Abschnitt der Wellenhydraulikbahn 11a mündet durch eine in der radialen Richtung sich erstreckende Hydraulikbahn zu der Außenseite der Eingangswelle 11 bei einer in der Umfangsrichtung sich erstreckenden Hydraulikbahn, die aus einer Umfangsnut der Eingangswelle 11 aufgebaut ist. Die Umfangsnut ist dem Ausschnitt der radialen Hydraulikbahn der zweiten Hydraulikbahn L2 zugewandt, die in dem zylindrischen Nabenabschnitt 10a ausgebildet ist. Des weiteren ist die Wellenhydraulikbahn 11a der Eingangswelle 11 durch eine in der radialen Richtung sich erstreckende Hydraulikbahn, die in dem hinteren Ende der Eingangswelle 11 ausgebildet ist, mit dem Zylinder 50 des hydraulischen Servos 5 der zweiten Kupplung C-2 verbunden.
Der vordere Endabschnitt der Ausgangswelle 19 ist drehbar gestützt durch ein Wälzlager bei dem hinteren Endwandabschnitt 10r des Getriebegehäuses und der hintere Endabschnitt ist drehbar gestützt durch ein Kugellager 19b durch ein Verlängerungsgehäuse, das an dem Getriebegehäuse 10 fixiert ist. Der Verbindungsabschnitt, der mit dem Zahnkranz R3 als das Abtriebselement des Planetenradsatzes G verbunden ist, der Abtriebswelle 19 ist ein Flansch. Der Flansch ist über ein Trommelelement mit dem Zahnkranz R3 verbunden. Eine Wellenöffnung, die zwei Durchmesser hat, die ausgebildet sind durch Erhöhen des Durchmessers auf zweistufige Art, ist in dem vorderen Ende der Abtriebswelle 19 ausgebildet. Die Wellenöffnung ist ein Dichtungsabschnitt mit der Zwischenwelle 12 und ein Stützabschnitt für die Zwischenwelle 12.
Der Planetenradsatz G ist angeordnet zwischen dem hinteren Ende der Eingangswelle 11 und dem vorderen Ende der Ausgangswelle 19 und ist an der Zwischenwelle 12 gestützt. Insbesondere sind die Träger C2, C3, die die Ritzel P2, P3 des Planetenradsatzes G stützen, einstückig miteinander, der vordere Endabschnitt der Träger ist drehbar gestützt durch eine Wellenbuchse an dem Wellenabschnitt des großen Sonnenrads S2 und der hintere Endabschnitt ist an dem Flansch der Zwischenwelle 12 fixiert. Das kleine Sonnenrad S3 ist drehbar gestützt durch eine Wellenbuchse 13a an der Zwischenwelle 12 und das große Sonnenrad S2 ist drehbar gestützt durch eine Wellenbuchse 14b an dem kleinen Sonnenrad S3. Somit ist das kleine Sonnenrad S3 direkt gestützt an der Zwischenwelle 12, das große Sonnenrad S2 ist gestützt durch das kleine Sonnenrad S3 an der Zwischenwelle 12, das vordere Ende der Träger C2, C3 ist gestützt durch das große Sonnenrad S2 und das kleine Sonnenrad S3 an der Zwischenwelle 12 und das hintere Ende des Trägers C2, C3 ist direkt an der Zwischenwelle 12 fixiert. Das heißt, dass jedes Element durch die Zwischenwelle 12 zentriert ist. Der Zahnkranz R3 ist durch einen Keileingriff mit einem Element verbunden, das sich von dem an der Abtriebswelle 19 ausgebildeten Flansch erstreckt. Der Zahnkranz R3 ist automatisch ausgerichtet.
Das Reduktionsplanetengetriebe G1 ist an dem Ende des zylindrischen Nabenabschnitts 10a angeordnet. Insbesondere befindet sich das Sonnenrad 51 in Eingriff über einen Keileingriff an der Statorwelle 45, die in 1 gezeigt ist, und ist in die Innenfläche des zylindrischen Nabenabschnitts 10a des Getriebegehäuses 10 eingesetzt und daran fixiert. Der Träger C1 des Reduktionsplanetengetriebes G1 ist durch einen Keileingriff an dem innenseitigen Nabenabschnitt der Kupplungstrommel 62 der ersten Kupplung C-1 bei einer Seite gestützt. Der Zahnkranz R3 ist mit der Kupplungstrommel 52 der zweiten Kupplung C-2 verbunden und an dem an der Eingangswelle 11 ausgebildeten Flansch fixiert.
Der hintere Endabschnitt der Nabe 54 der zweiten Kupplung C-2 ist mit dem vorderseitigen Flansch verbunden, der an der Zwischenwelle 12 ausgebildet ist, die Trommel 52 ist an dem an der Eingangswelle 11 ausgebildeten Flansch fixiert und an dem hinteren Ende der Eingangswelle 11 gestützt. Das Reibungselement 53 der Kupplung C-2 ist aus Mehrfachreibungselementen aufgebaut und aus Trennplatten. Die Trennplatten befinden sich in Eingriff über einen Keileingriff an der Innenfläche der Trommel 52 und die Innenabschnitte der Reibungselemente befinden sich durch einen Keileingriff in Eingriff mit der Außenfläche der Nabe 54, die mit dem an der Zwischenwelle ausgebildeten Flansch verbunden ist. Dann ist das Reibungselement 53 zwischen der Trommel 52 und der Nabe 54 angeordnet. Das hydraulische Servo 5 der Kupplung C-2 ist aufgebaut durch Konnotation mit der Trommel 52. Das hydraulische Servo 5 hat den Zylinder 50, der aus der Innenseite der Trommel 52 aufgebaut ist, und die Außenfläche der Eingangswelle 11, ein Kolben 51 ist gleitfähig in den Zylinder 50 eingesetzt, eine Aufhebeplatte, die an der Eingangswelle 11 fixiert ist, und eine Rückholfeder, die zwischen dem Kolben 51 und der Aufhebeplatte angeordnet ist. Das hydraulische Servo 5 ist in der rückseitigen Nachbarposition des Reduktionsplanetengetriebes G1 angeordnet.
Der innenseitige Nabenabschnitt der Trommel 62 der ersten Kupplung C-1 ist drehbar gestützt an dem zylindrischen Nabenabschnitt 10a und der Nabenabschnitt ist mit dem Träger C1 des Reduktionsplanetengetriebes G1 verbunden. Das Reibungselement 63 der Kupplung C-1 ist aus Mehrfachreibungselementen und Trennplatten aufgebaut. Die Trennplatten befinden sich in Eingriff über einen Keileingriff an der Innenfläche der Trommel 62 und die Innenabschnitte der Reibungselemente befinden sich in Eingriff über einen Keileingriff an der Außenfläche der Nabe 64. Dann ist das Reibungselement 63 zwischen der Trommel 62 und der Nabe 64 angeordnet. Die Nabe 64 ist über ein Verbindungselement 13 einer Trommelform mit dem Sonnenrad S3 verbunden. Das hydraulische Servo 6 der Kupplung C-1 hat den Zylinder 60, der aus der Innenseite der Trommel 62 aufgebaut ist, einen Kolben 61, der gleitfähig in den Zylinder 60 eingesetzt ist, eine Aufhebeplatte, die an dem innenseitigen Nabenabschnitt der Trommel 62 fixiert ist, und eine Rückholfeder, die zwischen dem Kolben 61 und der Aufhebeplatte angeordnet ist. Bei dieser Anordnung ist das Reibungselement 63 in der radialen Außenposition des Reduktionsplanetengetriebes G1 angeordnet.
Der innenseitige Nabenabschnitt der Trommel 72 der dritten Kupplung C-3 ist drehbar gestützt über ein Lager 72a an dem zylindrischen Nabenabschnitt 10a des Getriebegehäuses 10 und der Außenabschnitt der Trommel 72 ist über ein Verbindungselement 14 mit einer Trommelform mit dem Sonnenrad S2 verbunden. Das Reibungselement 73 der Kupplung C-3 ist aus Mehrfachreibungselementen und Trennplatten aufgebaut. Die Trennplatten befinden sich in Eingriff über einen Keileingriff an der Innenfläche der Trommel 72 und die Innenabschnitte der Reibungselemente befinden sich in Eingriff über einen Keileingriff an der Außenfläche der Nabe 74, die aus der Trommel 62 der ersten Kupplung aufgebaut ist. Dann ist das Reibungselement 73 zwischen der Trommel 72 und der Nabe 74 angeordnet. Das hydraulische Servo 7 der Kupplung C-3 hat den Zylinder 70, der aus der Innenseite der Trommel 72 aufgebaut ist, einen Kolben 71, der gleitfähig in den Zylinder 70 eingesetzt ist, eine Aufhebeplatte, die an dem innenseitigen Nabenabschnitt der Trommel 72 fixiert ist, und eine Rückholfeder, die zwischen dem Kolben 71 und der Aufhebeplatte angeordnet ist.
Die Bremse B-1, die eine der ersten Eingriffseinrichtungen aufbaut, ist eine Bandbremse mit der Kupplungstrommel 72 der dritten Kupplung C-3 als eine Bremstrommel und einem Band 81 für den Eingriff mit der Außenfläche der Trommel. Die Eingriffsposition des Bands 81 ist die radiale Außenposition der Wellenbuchse 72a, die den Nabenabschnitt der Trommel 72 an dem zylindrischen Nabenabschnitt 10a stützt. Bei dieser Struktur wird ein Moment verhindert, das auftritt, wenn es eine axiale Versetzung zwischen der Eingriffsposition und der Stützposition gibt, so dass eine auf die Wellenbuchse 72a aufgebrachte Last vermindert wird. Dann wird die Wellenbuchse 72a verkleinert. Da die Trommel 72 über das Trommelformverbindungselement 14 mit dem Sonnenrad S2 verbunden ist, wird, wenn eine Last auftritt bei dem Eingriff des Bands, die als eine Momentenkraft dient, die Last auf die Wellenbuchse 14b aufgebracht, die das Sonnenrad S2 stützt. Diese überflüssige Last wird jedoch verhindert durch die Anordnung der Wellenbuchse 72a, so dass die Wellenbuchse 14b verkleinert wird. Es sollte beachtet werden, dass eine Hydraulik der Bremse in den Figuren weggelassen ist.
Die Bremse B-3, die eine der zweiten Eingriffseinrichtungen strukturiert, ist eine Mehrfachscheibenbremse mit einem Reibungselement 93. Das aus Mehrfachreibungselementen und Trennplatten aufgebaut ist. Die Trennplatten befinden sich in Eingriff über einen Keileingriff an der Innenfläche des Getriebegehäuses 10 und die Reibungselemente befinden sich in Eingriff über einen Keileingriff mit einer Nabe 94, die an dem Träger C2 fixiert ist. Das Reibungselement 93 der Bremse B-3 ist in der radialen Außenseite des Planetenrads mit dem kleinen Durchmesser des Planetenradsatzes G angeordnet. Das hydraulische Servo 9 der Bremse B-3 hat den Zylinder, der aus dem zylindrischen Durchgangsabschnitt aufgebaut ist, der an dem hinteren Endwandabschnitt 10r des Getriebegehäuses 10 ausgebildet ist, einen Kolben 91, der axial gleitfähig in den Zylinder eingesetzt ist, einen Halter, der an dem hinteren Endwandabschnitt 10r fixiert ist und einen Rückholfeder, die zwischen dem Kolben 91 und dem Halter angeordnet ist. Die Außenfläche des Verlängerungsabschnitts, der sich zu dem hinteren Ende des Reibungselements 93 zusammen mit der Umgebungswand des Getriebegehäuses 10 erstreckt, des Kolbens 91 befindet sich in Eingriff über einen Keileingriff, der an der Gehäuseumgebungswand ausgebildet ist.
Des Weiteren ist ein Freilauf F-1, der die andere aus den ersten Eingriffseinrichtungen strukturiert, in der Vorderseite der dritten Kupplung C-3 angeordnet, d. h. an dem vordersten Abschnitt des Schaltmechanismus. Der innere Laufkranz ist einstückig mit der Trommel 72 und der äußere Laufkranz ist einstückig mit der Nabe der Bremse B-2. Die Bremse B-2, die sich mit dem äußeren Laufkranz mit dem Getriebegehäuse 10 in Eingriff befindet, ist eine Mehrfachscheibenbremse mit einem Reibungselement, das aus Reibungselementen und Trennplatten aufgebaut ist. Die Reibungselemente befinden sich über einen Keileingriff mit dem äußeren Laufkranz in Eingriff und die Trennplatten befinden sich mit einem inneren Keil des Getriebegehäuses 10 in Eingriff. Das hydraulische Servo 9 der Bremse B-2 hat den Zylinder 90, der aus der vorderen Endwand 10f des Getriebegehäuses 10 aufgebaut ist, einen Kolben 91', der gleitfähig in den Zylinder 90' eingesetzt ist, und einen Halter, der an der vorderen Endwand 10f des Gehäuses 10 fixiert ist, und eine Rückholfeder, die zwischen dem Kolben 91' und dem Halter angeordnet ist. Bei dieser Anordnung ist das hydraulische Servo 9' der Bremse B-2 in der vorderen Endwand 10f des Getriebegehäuses 10 angeordnet. Deshalb ist kein besonderes Element für den Aufbau des hydraulischen Servos notwendig. Infolgedessen ist eine Anzahl der Elemente vermindert und die axiale Größe des Getriebes ist vermindert.
Der Freilauf F-2 ist in der Vorderseite des Planetenradsatzes G angeordnet. Der innere Laufkranz ist mit dem vorderen Endabschnitt des Trägers C2 verbunden und der äußere Laufkranz befindet sich in Eingriff mit dem Keil an der Innenfläche des Getriebegehäuses 10.
Bei der vorstehend erwähnten Struktur ist das Reibungselement 63 der ersten Kupplung C-1 in der radialen Außenseite des Reduktionsplanetengetriebes G1 angeordnet und die Trommel 62 in Konnotation mit dem hydraulischen Servo 6 ist mit dem Träger C1 des Reduktionsplanetengetriebes G1 verbunden und an dem zylindrischen Nabenabschnitt 10a drehbar gestützt.
Das Reibungselement 53 der zweiten Kupplung C-2 ist in der radialen Außenseite des hydraulischen Servos 5 angeordnet und die Trommel 52 in Konnotation mit dem hydraulischen Servo 5 ist mit der Eingangswelle und dem Zahnkranz R1 des Reduktionsplanetengetriebes G1 verbunden und an der Eingangswelle 11 fixiert. Die Trommel 72 in Konnotation mit dem hydraulischen Servo 7 der dritten Kupplung C-3 ist mit der Trommel 62 der ersten Kupplung C-1 über das Reibungselement 63 verbunden, das in der radialen Außenseite des hydraulischen Servos der ersten Kupplung C-1 angeordnet ist und an dem zylindrischen Nabenabschnitt 10a drehbar gestützt ist. Ein Paar Dichtungsringe 67 ist in dem Relativdrehabschnitt zwischen dem zylindrischen Nabenabschnitt 10a und der Trommel 62 der ersten Kupplung C-1 zum Abdichten der Hydraulikbahn L1 angeordnet, die mit dem hydraulischen Servo 6 der ersten Kupplung C-1 von dem zylindrischen Nabenabschnitt 10a verbunden ist. Ein Paar Dichtungsringe 77 ist in der Relativdrehposition zwischen dem zylindrischen Nabenabschnitt 10a und der Trommel 72 der dritten Kupplung C-1 zum Abdichten der Hydraulikbahn L3 angeordnet, die mit dem hydraulischen Servo 7 der dritten Kupplung C-3 von dem zylindrischen Nabenabschnitt 10a verbunden ist. Ein Paar Dichtungsringe 57 ist in dem Relativdrehabschnitt zwischen dem zylindrischen Nabenabschnitt 10a und der Eingangswelle 11 zum Abdichten der Hydraulikbahn L2 angeordnet, die mit dem hydraulischen Servo 5 der zweiten Kupplung C-2 von dem zylindrischen Nabenabschnitt 10a verbunden ist.
Dichtungsringe sind in den Hydraulikbahnen angeordnet, die Hydraulikdrücke auf die hydraulischen Servos der Kupplungen zum Abdichten bei Positionen zwischen Elementen aufbringen, die sich relativ zueinander drehen. Wenn viele Dichtungsringe in einer Hydraulikbahn angeordnet sind, erhöhen sich die Kosten. Wenn des Weiteren ein Hydraulikdruck auf die Hydraulikbahn aufgebracht wird, wird ein Druck auf die Dichtungsringe erteilt, so dass sich ein Gleitwiderstand erhöht. D. h., ein Verlust erhöht sich bei einer Kraftübertragungseffizienz. Deshalb ist es besser, dass eine Anzahl der Dichtungsringe vermindert wird. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist ein Paar Dichtungsringe in der Hydraulikbahn angeordnet, die die Hydraulikbahn L1, die in dem zylindrischen Nabenabschnitt 10a des Getriebsgehäuses 10 ausgebildet ist, mit dem hydraulischen Servo 6 der ersten Kupplung C-1 verbindet, ein Paar Dichtungsringe ist in der Hydraulikbahn angeordnet, die die Hydraulikbahn L2 mit dem hydraulischen Servo 5 der zweiten Kupplung C-2 verbindet und ein Paar Dichtungsringe in der Hydraulikbahn angeordnet, die die Hydraulikbahn L3 mit dem hydraulischen Servo 7 der dritten Kupplung C-3 verbindet. D. h., es sind insgesamt drei Paare Dichtungsringe zum Abdichten der drei Relativdrehabschnitte angeordnet, die somit minimal sind. Somit wird bei diesem Ausführungsbeispiel eine Anzahl der Dichtungsringe vermindert und das Automatikgetriebe wird so aufgebaut, dass ein Verlust der Kraftübertragung klein ist.
Gemäß der Struktur des vorstehend erwähnten Ausführungsbeispiels wird ein Automatikgetriebe mit vernünftigen Kosten geschaffen, das eine gute Effizienz hat und bei dem eine Anzahl der Dichtungsringe minimiert ist, ohne eine Mittelstütze anzuordnen, wobei die axiale Größe sich nicht erhöht, eine Anzahl der Elemente nicht erhöht wird und der Kraftübertragungsverlust minimal ist. Des Weiteren ist das Eingangselement des Reduktionsplanetengetriebes G1 über die Kupplungstrommel 50 der zweiten Kupplung mit der Eingangswelle 11 verbunden. Deshalb ist das Eingangselement zu dem Reduktionsplanetengetriebe G1 mit der Kupplungstrommel gemeinsam, die axiale Größe ist vermindert und die Anzahl der Elemente ist vermindert. Des Weiteren ist das hydraulische Servo 5 der zweiten Kupplung C-2 an der Eingangswelle 11 angeordnet, so dass die Druckaufnahmefläche des Kolbens des hydraulischen Servos 5 der zweiten Kupplung C-2 vergrößert ist. Infolgedessen ist das Reibungselement 53 relativ verkleinert, d. h. eine Anzahl der Strukturelemente ist vermindert und die Strukturelemente sind verkleinert. Des Weiteren befindet sich bei diesem Antriebsstrang, wie in 2 gezeigt ist, die zweite Kupplung C-2 immer in Eingriff bei den Hochgeschwindigkeitsverhältnissen, die höher als das vierte Verhältnis sind. Wenn dann der hydraulische Druck auf die Kupplung aufgebracht wird, gleitet der Dichtungsring 57 zwischen der Eingangswelle 11 und dem zylindrischen Nabenabschnitt 10a. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist der Durchmesser des Dichtungsrings 57 jedoch kleiner als die Durchmesser der anderen Dichtungsringe. Deshalb ist der Gleitwiderstand vermindert.
Es sollte beachtet werden, dass in 4, die das vorstehend erwähnte Ausführungsbeispiel darstellt, ein Bezugszeichen Sn einen Eingangsdrehzahlsensor bezeichnet. Dieser Sensor Sn ist zum Erfassen der Eingangsdrehung notwendig als eine Information, die zu einem elektronischen Steuersystem für eine Getriebesteuerung übertragen wird. Der Sensor Sn ist in die vordere Endwand 10f zum Schließen des Erfassungsabschnitts einer Vielzahl von kompakten Abschnitten versenkt, die an der Außenfläche der Eingangswelle 11 ausgebildet sind.
Bei dem vorstehend erwähnten ersten Ausführungsbeispiel wird die Kraft zu dem eingangsseitigen Element der dritten Kupplung C-3 von der Trommel 62 der ersten Kupplung C-1 zu der innenseitigen Nabe 74 der dritten Kupplung C-3 übertragen, hauptsächlich für die axiale Größe, die durch die intensive Anordnung der ersten und dritten Kupplung vermindert ist. Es ist jedoch wirksam, dass die Kraft der dritten Kupplung C-3 zu der außenseitigen Trommel 72 als das eingangsseitige Element zum einfachen Erfassen der Eingangsdrehung übertragen wird. Bei der Beschreibung für jedes Ausführungsbeispiel ist die gegenseitige Anordnung der ersten und dritten Kupplung bei dem ersten Ausführungsbeispiel einfach vorgegeben als eine erste Kupplungsanordnung und die gegenseitige Anordnung der Kupplungen bei dem zweiten Ausführungsbeispiel ist einfach als eine zweite Kupplungsanordnung angegeben. 5 stellt einfach einen Antriebsstrang eines Automatikgetriebes des zweiten Ausführungsbeispiels dar, das somit mit einer Schnittansicht aufgebaut ist. Zum Vermeiden der Verdopplung der Beschreibungen werden nur Unterschiede gegenüber dem ersten Ausführungsbeispiel beschrieben.
Bei diesem Ausführungsbeispiel wird die Verbindungsbeziehung zwischen der dritten Kupplung C-3 und dem Reduktionsplanetengetriebe G1 gegenüber dem ersten Ausführungsbeispiel vertauscht. D. h., dass die Kupplungstrommel 72 in Konnotation mit dem hydraulischen Servo 7 der dritten Kupplung C-3 mit dem Träger C1 als das Abtriebselement des Reduktionsplanetengetriebes G1 parallel mit der Kupplungstrommel 62 in Konnotation mit dem hydraulischen Servo 6 der ersten Kupplung C-1 verbunden ist. Das Reibungselement 73 ist in der radialen Außenseite des hydraulischen Servos 7 der dritten Kupplung C-3 und des hydraulischen Servos 6 der ersten Kupplung C-1 angeordnet. Bei dem Reibungselement 73 wird die Kraft von der Trommel 72 auf die Nabe 74 übertragen. Bei dieser Anordnung ist die Kupplungstrommel 72, auf die immer die Ausgangsdrehung von dem Reduktionsplanetengetriebe G1 übertragen wird, an der radial äußersten Seite des Schaltmechanismus positioniert. Deshalb wird die Eingangsdrehung, die für die Automatikgetriebesteuerung notwendig ist, ohne Versenken der Erfassungseinrichtung in dem tiefen Abschnitt des Getriebegehäuses 10 einfach erfasst. Deshalb ist bei diesem Ausführungsbeispiel der Eingangsdrehzahlsensor Sn in dem Umgebungsabschnitt des Getriebegehäuses 10 angeordnet.
Bei diesem Ausführungsbeispiel wird die Trommel 72 der dritten Kupplung C-3 als die Trommel der Bandbremse B-1 als die erste Eingriffseinrichtung verwendet. Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel kann jedoch somit die Anordnung nicht aufgrund der vorstehend erwähnten Erfassung der Eingangsdrehung verwendet werden. Deshalb sind der Freilauf F-1 und die Bremse B-2, die an der Vorderseite der dritten Kupplung C-3 bei dem ersten Ausführungsbeispiel angeordnet sind, zwischen dem Reduktionsplanetengetriebe G1 und dem Freilauf F-2 angeordnet und die Bandbremse mit dem Trommelformverbindungselement 14 als die Trommel ist in der Nachbarposition dieser angeordnet. Bei dieser Anordnung wird der innere Laufkranz des Freilaufs mit relativ hoher Steifigkeit als ein Stützabschnitt für die Trommel verwendet, so dass ein Moment, das durch eine Last bei dem Bremseneingriff auftritt, durch den inneren Laufkranz aufgenommen wird. Infolgedessen wird verhindert, dass ein Lastmoment auf die Wellenbuchse 14b des Sonnenrads S2 übertragen wird. Gemäß der Änderung des Entwurfs wird das hydraulische Servo 9' der Bremse B-2 separat zu dem Getriebegehäuse 10 in der radialen Außenseite des äußeren Laufkranzes des Freilaufs F-2 angeordnet.
Bei den vorstehend erwähnten beiden Ausführungsbeispielen ist die zweite Kupplung C-2 zum Einleiten der nicht verzögerten Drehung in der Nachbarposition des Reduktionsplanetengetriebes G1 und in der Vorderseite des Planetenradsatzes G angeordnet. Die zweite Kupplung C-2 kann jedoch auf der Rückseite des Planetenradsatzes G angeordnet werden. 6 und 7 stellen das dritte Ausführungsbeispiel mit dieser Anordnung in einem Schemadiagramm und einem tatsächlichen Querschnitt dar.
Wie in dem Schemadiagramm von 6 dargestellt ist, ist bei diesem Ausführungsbeispiel gemäß der Bewegung der zweiten Kupplung C-2 zu der Rückseite die Zwischenwelle versetzt, da die Eingangswelle 11 zu dem hinteren Endabschnitt des Schaltmechanismus verlängert ist. Wie in 7 dargestellt ist, ist dabei der hintere Endabschnitt der Eingangswelle 11 gestützt durch die Wellenöffnung der Abtriebswelle 19 auf dieselbe Art zum Stützen des hinteren Endabschnitts der Zwischenwelle bei dem ersten und zweiten Ausführungsbeispiel. Der hintere Endabschnitt der Trommel 52 der zweiten Kupplung C-2 ist an dem hinteren Endseitenflansch der Eingangswelle 11 fixiert und bei einer Seite gestützt. Das Reibungselement 53 der Kupplung C-2 ist aus Mehrfach-Reibungselementen und Trennplatten aufgebaut. Die Trennplatten befinden sich in Eingriff an der Innenfläche der Trommel 52 und der Innenabschnitt der Reibungselemente befindet sich in Eingriff an der Außenfläche der Nabe 54. Dann ist das Reibungselement 53 zwischen der Trommel 52 und der Nabe 54 angeordnet. Das vordere Ende der Nabe 54 ist an dem Träger C3 des Planetenradsatzes G fixiert und bei einer Seite gestützt. Da hydraulische Servo 5 der Kupplung C-2 hat den Zylinder 50, der aus der Innenseite der Trommel 52 und der Außenseite der Eingangswelle 11 aufgebaut ist, einen Kolben 51, der gleitfähig in den Zylinder 50 eingesetzt ist, eine Aufhebeplatte, die an der Eingangswelle fixiert ist und eine Rückholfeder, die zwischen dem Kolben 51 und der Aufhebeplatte angeordnet ist.
Bei diesem dritten Ausführungsbeispiel ist eine Hydraulikbahn in der Eingangswelle 11 ausgebildet und die Hydraulikbahn ist zu der Vorderseite und der Rückseite geteilt durch Anordnen eines Stopfens bei der axialen Position der zweiten Kupplung C-2. Die vorderseitige Hydraulikbahn ist eine Hydraulikbahn 11b für die Schmierung und die rückseitige Hydraulikbahn ist eine Hydraulikbahn 11a zum Aufbringen eines hydraulischen Drucks auf die zweite Kupplung C-2. Deshalb ist dabei die in der Abtriebswelle 19 ausgebildete Hydraulikbahn über die Hydraulikbahn L2, die in dem hinteren Endwandabschnitt 10r des Getriebegehäuses 10 ausgebildet ist, mit dem in den Figuren nicht gezeigten Ventilkörper verbunden. Der vordere Endabschnitt der Hydraulikbahn 11b für die Schmierung ist über eine in den Figuren nicht gezeigte Hydraulikbahn, die in dem vorderen Nabenabschnitt 10a ausgebildet ist, mit dem Ventilkörper verbunden.
Hier wird die Anzahl der Dichtungsringe beschrieben, die angeordnet sind zwischen Elementen, die sich relativ zueinander drehen, zum Abdichten der Hydraulikbahnen zum Aufbringen der hydraulischen Drücke auf die hydraulischen Servos der Kupplungen oder von Schmieröl auf das gesamte Automatikgetriebe und eine Anzahl der Hydraulikbahnen, die in einer Welle angeordnet sind. Wie in 7 dargestellt ist, ist ein Paar Dichtungsringe und ein Dichtungsring in der Hydraulikbahn von dem hinteren Endabschnitt des Getriebegehäuses 10 zu dem hydraulischen Servo 5 der zweiten Kupplung C-2 angeordnet, ein Paar Dichtungsringe ist in der Hydraulikbahn zum Aufbringen des hydraulischen Drucks auf das hydraulische Servo der ersten Kupplung von der im den zylindrischen Nabenabschnitt 10a des Getriebegehäuses 10 ausgebildeten Hydraulikbahn angeordnet, ein paar Dichtungsringe ist in der Hydraulikbahn zum Aufbringen des hydraulischen Drucks auf das hydraulische Servo der dritten Kupplung von der im den zylindrischen Nabenabschnitt 10a des Getriebegehäuses 10 ausgebildeten Hydraulikbahn angeordnet, und ein in den Figuren nicht gezeigtes Paar Dichtungsringe ist in der Hydraulikbahn zum Aufbringen des hydraulischen Drucks auf die Hydraulikbahn für die Schmierung von der Hydraulikbahn angeordnet, die in dem Zylindernabenabschnitt 10a des Getriebegehäuses 10 ausgebildet ist. Deshalb sind insgesamt fünf Paare Dichtungsringe und ein Dichtungsring angeordnet. Des Weiteren ist eine Hydraulikbahn in der Welle ausgebildet. Somit wird bei diesem Ausführungsbeispiel eine Anzahl der Dichtungsringe und eine Anzahl der Hydraulikbahnen in der Welle vermindert, so dass ein Verlust bei der Kraftübertragung vermindert wird. Infolgedessen wird ein Automatikgetriebe mit einer kleinen axialen Größe aufgebaut. Des Weiteren ist die Hydraulikbahn L2 für das hydraulische Servo 5 der zweiten Kupplung C-2 in dem hinteren Endabschnitt des Gehäuses 10 ausgebildet, so dass die Konzentration der Hydraulikbahnen in dem zylindrischen Nabenabschnitt 10a verhindert wird.
Jedes der vorstehend erwähnten Ausführungsbeispiele ist mit einem Automatikgetriebe der parallelen Art ausgeführt für ein Fahrzeug mit Frontmotor und Heckantrieb. Die Erfindung kann jedoch auf ein Automatikgetriebe der quer eingebauten Art für ein Fahrzeug mit Frontmotor und Frontantrieb oder ein Fahrzeug mit Heckmotor und Heckantrieb angewandt werden. Das Ausführungsbeispiel mit dieser Art wird folgendermaßen beschrieben.
8 bis 12 stellen ein Automatikgetriebe der quer eingebauten Art als ein Getriebe mit integriertem Differential des vierten Ausführungsbeispiels da. 8 stellt den Antriebsstrang in einem Schemadiagramm dar. Bei dieser Fig. sind die Achsen auf eine gemeinsame Platte abgewickelt. 9 stellt die tatsächliche Positionsbeziehung der Achsen dar. Diese Automatikgetriebe ist aus drei Achsen aufgebaut, die eine Hauptachse X einen Gegenachse Y und eine Differentialachse Z sind, die parallel zu einander angeordnet sind und aus Elementen die auf diesen Achsen angeordnet sind. Der Planetenradsatz G1, der die selbe Struktur wie bei jedem der vorstehend erwähnten Ausführungsbeispiele hat, hat vier Schaltelemente S2, S3, C2 (C3), R3, das Reduktionsplanetengetriebe G1 und drei Kupplungen (C-1, C-2, C-3) sind um die Eingangswelle 11 herum auf der Hauptachse X angeordnet. Des Weiteren sind zwei Bremsen (B-1, B-2) und der Freilauf F-1 angeordnet. Es gibt einen kleinen Unterschied gegenüber jedem vorstehend erwähnen Ausführungsbeispiel.
Bei diesem Ausführungsbeispiel ist das kleine Sonnenrad S3 als das erste Schaltelement des Planetenradsatzes G über die erste Kupplung C-1 und das Reduktionsplanetengetriebe G1 mit der Eingangswelle 11 verbunden. Das zweite Sonnenrad S2 als das zweite Schaltelement ist über die dritte Kupplung C-3 und das Reduktionsplanetengetriebe G1 mit der Eingangswelle 11 verbunden und kann in Eingriff treten mit dem Gehäuse 10 durch die erste Bremse B-1. Der Träger C2 (C3) als das dritte Schaltelement ist über die zweite Kupplung C-2 mit der Eingangswelle 11 verbunden und kann in Eingriff treten mit dem Gehäuse 10 durch die Bremse B-2 und den Freilauf F-1, die äquivalent zu der zweiten Bremse B-3 sind, und den Freilauf F-2 bei jedem der vorstehend erwähnten Ausführungsbeispiele. Der Zahnkranz R3 als das vierte Schaltelement ist als das Abtriebselement mit dem Gegenantriebsrad 19' verbunden. Bei diesem Ausführungsbeispiel sind der Freilauf F-1 und ein Reibungselement versetzt, die äugivalent sind zu der Bremse B-2, die in Reihe mit dem Freilauf F-2 angeordnet ist, der bei dem ersten Ausfürhungsbeispiel angeordnet ist. Das Schema ist verändert, da die axiale Größe in Vergleich mit der parallelen Art sehr beschränkt ist.
Bei dem Antriebsstrang dieses Ausführungsbeispiels werden insbesondere unterschiedliche Punkte von jedem vorstehend erwähnten Ausführungsbeispiel detaillierter beschrieben. Der Drehmomentwandler 4, der die Motordrehung auf die Eingangswelle 11 überträgt und eine Wandlerüberbrückungskupplung hat, ist auf der Hauptachse X angeordnet. Ein Leerlaufzahnrad 2, das den Ausgang von der Hauptachsenseite umkehrt und sich in Eingriff befindet mit dem Gegenantriebsrad 19' zum Übertragen des Ausgangs auf die Differentialeinheit 3, ist auf der Gegenachse Y angeordnet. Ein Differentialzahnkranz 31, der sich in Eingriff mit dem Leerlaufzahnrad 2 befindet und an einem Differentialgehäuse 32 fixiert ist, ist auf der Differentialachse Z angeordnet. Wenn eine Differentialdrehung der Differentialzahnräder, die in dem Differentialgehäuse 32 angeordnet sind, an die linke und rechte Welle 30 abgegeben wird, dann ist die Differentialdrehung eine endgültige Radantriebskraft.
Die Strukturen des Planetenradsatzes G des Reduktionsplanetengetriebes G1 und die Verbindungsbeziehung zwischen diesen und den Eingriffselementen sind die selben wie bei dem vorstehend erwähnten Ausführungsbeispielen. Deshalb sind die mit diesem Getriebe eingerichteten Gangstufen im Wesentlichen dieselben wie bei den vorstehend erwähnten Ausführungsbeispielen. 10 zeigt die Gangstufen, die eingerichtet werden durch den Eingriff und das Lösen des Eingriffs von jeder Kupplung und Bremse in einer Tabelle. In dieser Tabelle bedeutet ein Zeichen O den Eingriff, ein Zeichen (O) bedeutet den Eingriff, der nur durchgeführt wird beim Einrichten einer Motorbremse und ein Leerzeichen bedeutet das Lösen des Eingriffs. 11 zeigt die Gangstufen, die eingerichtet werden, durch den Eingriff und das Lösen des Eingriffs jeder Kupplung und Bremse und eine Beziehung mit dem Drehverhältnis von jedem Schaltelement bei jeder Gangstufe in einem Geschwindigkeitsdiagramm. In diesem Diagramm bedeutet ein Zeichen • den Eingriff. Die Beschreibung der Kraftübertragung jeder Gangstufe wird weggelassen zum Verhindern eines überflüssigen Zusatzes, da es einfach ist, die Beschreibung des ersten Ausführungsbeispiel analog anzuwenden.
Wie durch den Abstand in der Aufwärts und Abwärtsrichtung zwischen den Zeichen O gezeigt ist, dass die Geschwindigkeitsverhältnisse des Zahnkranzes R2, R3 in dem Geschwindigkeitsdiagramm in 11 zeigt, hat jede eingerichtete Gangstufe bei diesem Ausführungsbeispiel einen geeigneten Drehzahlschritt mit einem relativ äquivalenten Abstand zu jeder Gangstufe. Diese Beziehung ist durch Übersetzungsverhältnisse und Abstufungen in 10 gezeigt durch besonderes Einrichten der Werte und quantitatives Zeigen. Wenn ein Zahnzahlverhältnis λ1 zwischen dem Sonnenrad S1 und dem Zahnkranz R1 des Reduktionsplanetengetriebes G1 gleich 44/78 beträgt, ein Zahnzahlverhältnis λ2 zwischen dem Sonnenrad S2 und dem Zahnkranz R2 (R3) des Planetenradsatzes G gleich 36/78 beträgt und ein Zahnzahlverhältnis λ3 zwischen dem Sonnenrad und dem Zahnkranz R3 des Planetenradsatzes G gleich 30/78 beträgt, ergeben sich folgende Eingangs/Ausgangsübersetzungsverhältnisse:
erster Gang (1^ST): (1 + λ1)/λ3 = 4,067,
zweiter Gang (2^nd): (1 + λ1)(λ2 + λ3)/λ3(1 + λ2) = 2,354,
dritter Gang (3^rd): 1 + λ1 = 1,564,
vierter Gang (4^th): (1 + λ1)/(1 + λ1 – λ1 * λ3) = 1,161,
fünfter Gang (5^th): (1 + λ1)/(1 + λ1 + λ1 * λ2) = 0, 857,
sechster Gang (6^th): 1/(1 + λ2) = 0,684, und
Rückwartsgang (REV): –(1 + λ1)/λ2 = 3,389.
Dann ergeben sich die Abstufungen zwischen den Übersetzungsverhältnissen folgendermaßen:
zwischen dem ersten und zweiten Gang: 1,37,
zwischen dem zweiten und dritten Gang: 1,51,
zwischen dem dritten und vierten Gang: 1,35,
zwischen dem vierten und fünften Gang: 1,35, und
zwischen dem fünften und sechsten Gang: 1,25.
12 stellt insbesondere die Struktur des Automatikgetriebes mit einem vereinfachten Schnittdiagramm dar. Jedes Strukturelement, dass unter Bezugnahme auf das Schemadiagramm beschrieben ist, ist mit dem selben Bezugszeichen versehen und die Beschreibung ist weggelassen. Detaillierte Abschnitte, die in dem Schemadiagramm nicht gezeigt sind, werden beschrieben.
Das Gehäuse 10, das den Schaltmechanismus aufnimmt, hat den Vordernabenabschnitt 10a, der sich zu der Innenseite des Gehäuses von der Endwand 10a erstreckt, und einen Hinternabenabschnitt 10b, der sich zu der Innenseite des Gehäuses von der hinteren Endwand 10r erstreckt. Der vordere und hintere Endabschnitt der Eingangswelle 11 sind durch Lager an den Innenflächen der beiden Nabenabschnitte gestützt. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist die Hydraulikbahn L4, die zu der Innenseite des Nabenabschnitts für die Schmierung mündet, in dem vorderen Nabenabschnitt 10a ausgebildet. Die beiden Hydraulikbahnen L1, L3, die zu der Außenseite des Nabenabschnitts münden, für die Hydraulischen Servos sind in dem hinteren Nabenabschnitt 10b ausgebildet. Die Hydraulikbahn L2, die zu dem Wellenende der Eingangswelle 11 in dem Nabenabschnitt mündet, für das hydraulische Servo ist in dem hinteren Nabenabschnitt 10b ausgebildet.
Ein Flansch 11c ist in der Nachbarposition des hinterseitigen Stützabschnitts der Eingangswelle 11 ausgebildet und eine Wellenhydraulikbahn, die in drei Teile axial geteilt ist, ist in der Eingangswelle 11 ausgebildet. Der vordere Abschnitt der Wellenhydraulikbahn wird verwendet zum Aufbringen und Ablassen eines Sekundärdrucks auf den Drehmomentwandler und von diesem. Der Zwischenabschnitt 11b der Wellenhydraulikbahn ist mit der Schmierhydraulikbahn L4 verbunden und wird verwendet zum Aufbringen des Schmierdrucks. Der hintere Abschnitt 11d der Wellenhydraulikbahn ist mit der Gehäusehydraulikbahn L2 verbunden und wird verwendet zum Aufbringen und Ablassen des Servodrucks, d. h. eines Leitungsdrucks. Deshalb mündet die Schmierhydraulikbahn 11b zu der Außenseite der Eingangswelle über einen Vielzahl an radialen Hydrauliköffnungen, die zwischen dem vorderen Nabenabschnitt 10a und dem hinteren Nabenabschnitt 10b ausgebildet sind, so dass das Schmieröl von den Hydrauliköffnungen ausgegossen wird durch eine Zentrifugalkraft, die durch die Drehung der Eingangswelle 11 auftritt.
Das Sonnenrad S3 des Planetenradsatzes G ist positioniert durch gestützt werden durch ein Lager auf den Drehmomentübertragungselement 13, das durch Lagerungen auf der Eingangswelle 11 gestützt ist. Das Sonnenrad S2 ist positioniert durch gestützt werden durch ein Lager auf den Wellenabschnitt des Sonnenrads S3. Das Sonnenrad S3 als das erste Schaltelement des Planetenradsatzes G ist über das Verbindungselement 14 mit der Nabe 64 der ersten Kupplung C-1 verbunden. Das Sonnenrad S2 als das zweite Schaltelement ist mit der Nabe 74 der dritten Kupplung C-3 verbunden. Der Träger C2 (C3) als das dritte Schaltelement ist über das Drehmomentübertragungselement 13 mit der Nabe 54 der zweiten Kupplung C-2 verbunden. Der Zahnkranz R2 (R3) als das vierte Schaltelement ist mit dem Gegenantriebsrad 19' verbunden, das in der Nachbarposition davon angeordnet ist.
Das Reduktionsplanetengetriebe G1 ist auf der Rückseite der zweiten Kupplung C-2 angeordnet. Das Sonnenrad S1 als das Reaktionselement ist an dem Endabschnitt des hinteren Nabenabschnitts 10b fixiert. Der Zahnkranz R1 als das Eingangselement ist mit dem Flansch 11c der Eingangswelle 11 verbunden. Der Träger C1 als das Ausgangselement ist mit dem gemeinsamen Zylinder 60 der hydraulischen Servos 6, 7 der ersten und dritten Kupplung verbunden.
Als nächstes sind die hydraulischen Servos 6, 7 der ersten und dritten Kupplung auf der Rückseite des Reduktionsplanetengetriebe G1 angeordnet und haben den gemeinsamen Zylinder 60, der drehbar gestützt ist an dem hinteren Nabenabschnitt 10b des Getriebegehäuse, den ersten Kolben 61, der in die Innenseite des Zylinders 60 eingesetzt ist, und den zweiten Kolben 71, der die Außenseite des Zylinders 60 bedeckt. Der gemeinsame Zylinder 60 baut die Trommel 62 der ersten Kupplung auf durch Erhöhen des Durchmessers und Verlängern des radialen Außenabschnitts. Genauso baut der Kolben 71 die Trommel 72 der dritten Kupplung auf durch Erhöhen des Durchmessers und Verlängern des radialen Außenabschnitts. Diese beiden Trommeln 62, 72 sind durch einen Keileingriff verbunden um das Drehmoment zueinander übertragen zu können. Das heißt, dass der Zylinder 60, der die hydraulischen Servos 6, 7 aufbaut, gemeinsam ist, die hydraulischen Servos 6, 7 der ersten und dritten Kupplung haben einen Kolben 61 der in die Innenseite des Zylinders 60 eingesetzt ist, und den anderen Kolben 71, der die Außenseite des Zylinders 60 bedeckt, und die Betriebsrichtungen dieser beiden Kolben sind zueinander entgegengesetzt durch anordnen der hydraulischen Servos Rücken an Rücken. Deshalb sind die hydraulischen Servos durch die Kombination kompakt aufgebaut. Diese Kombinationsstruktur ist einfach vorgegeben mit einer dritten Kupplungsanordnung. Bei diesem Ausführungsbeispiel hat jedes hydraulische Servo auch die Aufhebeplatte und die Rückholfeder.
Das Reibungselement 63 der ersten Kupplung C-1 ist aufgebaut aus Mehrfachscheibenreibungselementen, deren Innenabschnitt sich in Eingriff befindet mit der Nabe 64 über einen Keileingriff, und Trennplatten, deren Außenabschnitt sich in Eingriff befindet mit der Trommel 62 über einen Keileingriff. Das Reibungselement 63 überträgt das Drehmoment von der Trommel 62 auf die Nabe 64, wenn das Reibungselement 63 sich in Eingriff befindet durch Klemmen mit einer Rückplatte, die an dem Ende der Trommel 62 und dem Kolben 61 fixiert ist, die aus dem Zylinder 60 herausgleitet durch Aufbringen des hydraulischen Drucks auf den hydraulischen Servo 6.
Das Reibungselement 73 der dritten Kupplung C-3 ist aus Mehrfachscheibenreibungselementen aufgebaut, deren Innenabschnitt sich in Eingriff befindet über einen Keileingriff mit der Nabe 74, und Trennplatten deren Außenabschnitt sich mit der Trommel 72 in Eingriff befindet über einen Keileingriff. Das Reibungselement 73 überträgt das Drehmoment von der Trommel 72 auf die Nabe 74, wenn das Reibungselement 73 sich in Eingriff befindet durch Klemmen mit einer Rückplatte, die an dem Ende der Trommel 72 und dem Kolben 71 fixiert ist, die aus dem Zylinder 60 herausgleitet durch Aufbringen des hydraulischen Drucks auf das hydraulische Servo 7. Die Reibungselemente 63, 73 der ersten und dritten Kupplung sind axial miteinander Ausgerichtet.
Die zweite Kupplung C-2 einschließlich des hydraulischen Servos 5 ist in der Vorderseite des Reduktionsplanetengetriebes G1 angeordnet, das heißt zwischen dem Planetenradsatz G und dem Reduktionsplanetengetriebe G1. Das hydraulische Servo 5 ist an der Eingangswelle 11 angeordnet und der Innenabschnitt des hydraulischen Servos 5 ist mit dem Flansch 11c der Eingangswelle 11 verbunden. Das hydraulische Servo 5 ist aus dem Zylinder 50 aufgebaut, der aus der Trommel 52 aufgebaut ist, deren Durchmesser erhöht ist und deren Außenabschnitt verlängert ist, dem Kolben 51 in Konnotation mit dem Zylinder 50, der Aufhebeplatte zum Aufheben eines Zentrifugaldrucks und einer Rückholfeder.
Das Reibungselement 53 der zweiten Kupplung C-2 ist aus Mehrfachscheibenreibungselementen aufgebaut, deren Innenabschnitt sich in Eingriff befindet mit der Nabe 54 über einen Keileingriff, und Trennplatten deren Außenabschnitt sich in Eingriff befindet mit der Trommel 52 über einen Keileingriff. Das Reibungselement 53 überträgt das Drehmoment von der Trommel 52 auf die Nabe 54 wenn das Reibungselement 53 sich in Eingriff befindet durch Klemmen mit einer Rückplatte, die an dem Ende der Trommel 52 und den Kolben 51 fixiert ist, die aus dem Zylinder 50 herausgleitet durch Aufbringen des hydraulischen Drucks auf das hydraulische Servo 5. Das Reibungselement 53 ist in der radialen Innenseite beider Reibungselemente 63, 73 angeordnet.
Die erste Bremse B-1 ist einen Bandbremse. Das Bremsband 81 der Bandbremse begrenzt die Trommel 62, die mit der Nabe 74 der dritten Kupplung C-3 verbunden ist. Deshalb ist die erste Bremse B-1 ohne einen axialen Raum angeordnet und die radial Größe des Getriebes wird lediglich erhöht. Das hydraulischen Servo der Bandbremse ist in einer axialen Position angeordnet, die die selbe ist mit der axialen Position des Bremsbandes 81 und ist in die tangentiale Richtung der Trommel 82 verlängert. Dann ist das hydraulische Servo weggelassen, um in dem Figuren dargestellt zu werden.
Die zweite Bremse B-2 ist aus Mehrfachscheiben aufgebaut wie jede Kupplung. Das hydraulische Servo 9 und das Reibungselement 93 sind in der radialen Außenseite des Planetenradsatzes G angeordnet und mit dem Freilauf F-1 ausgerichtet. Die Nabe 94 der Bremse und der innere Laufkranz des Freilaufs sind mit dem Träger C2 (C3) verbunden. Insbesondere ist das hydraulischen Servo 9 der zweiten Bremse B-2 in der radialen Außenposition des Abschnitts angeordnet, bei dem es keinen Zahnkranz des Ravigneauxplanetenradsatzes G gibt.
Das Gegenantriebsrad 19' ist gestützt durch ein Lager 12 an dem vorderen Nabenabschnitt 10a des Gehäuses 10 und in dem vorderen Ende des Schaltmechanismusses angeordnet. Bei dieser Struktur ist das Gegenantriebsrad 19' gestützt ohne anordnen einer besonderen Stütze an dem Gehäuse 10. Deshalb wird das Gehäuse 10 leicht hergestellt.
Das hydraulische Servo 5 der zweiten Kupplung ist über einen Wellenhydraulikbahn 11d, die in der Eingangwelle 11 ausgebildet ist, mit der Gehäusehydraulikbahn L2 verbunden, die in dem hinteren Endabschnitt des Gehäuses 10 ausgebildet ist. Es ist bekannt, dass die Gehäusehydraulikbahn L2 mit einer Leitungsdruckhydraulikbahn in dem Ventilkörper des Hydrauliksteuersystems verbunden ist. Die hydraulischen Servos 6, 7 der ersten und dritten Kupplung sind mit den beiden Gehäusehydraulikbahnen L1, L3 verbunden, die in dem Nabenabschnitt 10b ausgebildet sind, auf individuelle Weise. Diese beiden Hydraulikbahnen sind individuell abgedichtet durch zwei Paare Dichtungsringe, die angeordnet sind in den Relativdrehabschnitten zwischen den hydraulischen Servos 6, 7 und dem Nabenabschnitt 10b. Wie die Gehäusehydraulikbahn L2 sind die beiden Gehäusehydraulikbahnen L1, L3 mit der Leitungsdruckhydraulikbahn in dem Ventilkörper des Hydrauliksteuersystems verbunden.
Wie vorstehend erwähnt ist, ist die mit dem hydraulischen Servo 5 der zweiten Kupplung verbundene Hydraulikbahn 11d abgedichtet mit einem Dichtungsring 11e, der eingesetzt ist zwischen die Innenfläche des hinteren Nabenabschnitts 10b des hinteren Endabschnitts des Gehäuses 10 und die Außenfläche des hinteren Endabschnitts der Eingangswelle 11. Somit ist das hydraulische Servo 5 der zweiten Kupplung C-2 an der Eingangswelle 11 fixiert und verbunden durch die Wellenhydraulikbahn 11d, die in der Eingangswelle 11 ausgebildet ist, mit der Hydraulikbahn L2, die in dem hinteren Nabenabschnitt 10b des Gehäuses 10 ausgebildet ist. Deshalb ist die Hydraulikbahn abgedichtet mit einem einzelnen Dichtungsring 11e mit einem kleinen Durchmesser bei dem Stützabschnitt der Eingangswelle 11 mit dem Gehäuse 10. Auf gewöhnliche Weise braucht einen Hydraulikbahn ein Paar Dichtungsringe zum Abdichten bei einem Relativdrehabschnitt. Im Vergleich hierzu ist dabei die Anzahl der Dichtungsringe vermindert. Deshalb ist der Gleitwiderstand vermindert durch vermindern einer Anzahl der Dichtungsringe und den kleinen Durchmesser des Dichtungsrings. Infolge dessen ist die Getriebeeffizienz des Getriebes verbessert.
Die hydraulischen Servos 6, 7 der ersten und dritten Kupplung (C-1, C-3), die die anderen beiden Kupplungen sind, sind an den Nabenabschnitt 10b angeordnet, der ausgebildet ist zum Stützten des Reduktionsplanetengetriebes G1 und von dem Gehäuse 10 verlängert ist. Deshalb gibt es einen Relativdrehabschnitt in den Hydraulikbahnen L1, L3 auf individuelle Weise. Infolge dessen sind die beiden Hydraulikbahnen mit zwei Paaren Dichtungsringen 76, 77 abgedichtet, was einen gewöhnliche Grundanzahl der Dichtungsringe darstellt. Deshalb ist eine Anzahl der Dichtungsringe minimal, die die Gesamtheit der Hydraulikbahnen L1 bis L3 einschließlich der hydraulischen Servos 5, 6, 7 der ersten bis dritten Kupplung abdichten.
Die Schmierhydraulikbahn 11b ist ausgebildet an der Vorderseite der Wellenhydraulikbahn 11d in der Eingangswelle 11. Die Schmierhydraulikbahn 11b ist mit der Hydraulikbahn L4 verbunden, die in dem vorderen Nabenabschnitt 10a des vorderen Endabschnitts des Gehäuses 10 ausgebildet ist. Bei dieser Struktur wird die Eingangswelle 11 verwendet zum Aufbringen des hydraulischen Drucks auf das hydraulische Servo 5 der zweiten Kupplung und wird des Weitern verwendet zum Aufbringen des Schmieröls auf den Planetenradsatz G. Darüber hinaus sind die Wellenhydraulikbahn D für das hydraulische Servo 5 und die Schmierhydraulikbahn 11b in der Eingangswelle nicht überlagert. Deshalb ist der Durchmesser der Eingangswelle vermindert. Aufgrund der Verminderung des Durchmessers der Eingangswelle 11 sind die Durchmesser der Sonnenräder S2, S3 die durch die Eingangswelle 11 gestützt sind, des Planetenradsatzes G auch vermindert. Des Weiteren ist die Gesamtheit des Planetenradsatzes G, der das schwerste Element darstellt, kompakt strukturiert und das Getriebe ist leichtgewichtig.
13 stellt das fünfte Ausführungsbeispiel dar. Der Unterschied zwischen diesem Ausführungsbeispiel und dem vierten Ausführungsbeispiel unter Verwendung der Anordnung der dritten Kupplungen besteht darin, dass die Anordnung von jedem Element im Wesentlichen vorwärts und rückwärts umgekehrt ist, in einer einfachen Schnittansicht. Dabei sind das Reduktionsplanetengetriebe G1 und beide hydraulischen Servos 6, 7 der ersten und dritten Kupplung (C-1, C-3), die an dem hinteren Nabenabschnitt 10b des Gehäuses 10 bei dem vierten Ausführungsbeispiel angeordnet sind, an dem vorderen Nabenabschnitt 10a angeordnet. Die Reihenfolge dieser und die Richtungen sind auch umgekehrt. Stattdessen ist das Gegenantriebsrad 19' an dem hinteren Nabenabschnitt 10b gestützt. Gemäß der umgekehrten Anordnung endet die Eingangswelle 11 bei der Position, bei der die zweite Kupplung angeordnet ist. Deshalb ist die Zwischenwelle 12 genauso wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel angeordnet. Die Hydraulikbahnen für die hydraulischen Servos sind die selben wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel. Das heißt, dass die hydraulischen Drücke auf die hydraulischen Servos 6, 7 der ersten und dritten Kupplung von den Gehäusehydraulikbahnen L1, L3 aufgebracht werden, die in dem Nabenabschnitt 10a ausgebildet sind. Der hydraulische Druck wird auf das hydraulische Servo 6 der zweiten Kupplung aufgebracht von der Gehäusehydraulikbahn L2, die in dem Nabenabschnitt 10a ausgebildet ist, über die Wellenhydraulikbahn 11a, die in der Eingangswelle 11 ausgebildet ist. Der hydraulische Druck wird auf die Schmierhydraulikbahn 12b aufgebracht, die in der Zwischenwelle ausgebildet ist, von der Gehäusehydraulikbahn L4, die in dem Nabenabschnitt 10b ausgebildet ist, über das Wellenende der Zwischenwelle 12. Dabei beträgt die Anzahl der notwendigen Dichtungsringe 3 Paare wie durch die Bezugszeichen 57, 67, 77, 12e in den Figuren gezeigt ist. Das ist dasselbe wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel. Es sollte beachtet werden, dass, da das Gegenantriebsrad 19' in dem hinteren Abschnitt des Schaltmechanismusses angeordnet ist, die Abgabe des Gegenantriebsrads 19' übertragen wird über ein angetriebenes Rad mit einer Verzögerungsfunktion und ein Differentialantriebsritzel auf die Differentialeinheit.
Bei der quer eingebauten Struktur kann wie bei der Beziehung zwischen dem ersten Ausführungsbeispiel und dem zweiten Ausführungsbeispiel die zweite Kupplung C-2 auf der Rückseite des Planetenradsatzes G angeordnet sein, das heißt in einer fernen Position von dem Reduktionsplanetengetriebe G1. 14 stellt das sechste Ausführungsbeispiel mit dieser Struktur in einer einfachen Schnittansicht dar. Dabei wird der Planetenradsatz G zu der Vorderseite bewegt. Aufgrund der Bewegung der zweiten Kupplung C-2 ist die zweite Kupplung C-2 in dem rückseitigen Raum angeordnet. Der Zylinder des hydraulischen Servos 50 der zweiten Kupplung mündet zu der Planetenradsatzseite G. Die Eingangswelle 11 ist aus einer Welle aufgebaut.
Bei dieser Anordnung sind die Hydraulikbahnen L1, L3 für die hydraulischen Servos 6, 7 der ersten und dritten Kupplung auch in dem vorderen Nabenabschnitt ausgebildet. Deshalb sind die drei Hydraulikbahnen, die diese Hydraulikbahnen L1, L3 und die Schmierhydraulikbahn L4 sind, in dem Nabenabschnitt 10a ausgebildet. Infolge dessen wird nicht verhindert, dass sich die Durchmesser der Dichtungsringe erhöhen, gemäß der starken Erhöhung des Durchmessers des Nabenabschnitts 10a, eine Anzahl der Dichtungsringe zum Abdichten dieser Hydraulikbahnen ist jedoch dieselbe. Des Weiteren sind die Hydraulikbahnen L2, 11a für das hydraulische Servo 5 der zweiten Kupplung mit dem Dichtungsring 11e abgedichtet.
15 stellt das siebte Ausführungsbeispiel dar. Der Unterschied zwischen diesem Ausführungsbeispiel und dem sechsten Ausführungsbeispiel besteht darin, dass alle Strukturen umgekehrt sind. Dabei ist die Beziehung zwischen den Hydraulikbahnen L2, 11a für das hydraulische Servo 5 der zweiten Kupplung und die Schmierhydraulikbahnen L4, 11b gegenüber dem sechsten Ausführungsbeispiel vertauscht.
16 stellt das achte Ausführungsbeispiel dar. Der Unterschied zwischen diesem Ausführungsbeispiel und dem siebten Ausführungsbeispiel besteht darin, dass die Anordnungen der zweiten Kupplung C-2 und des Gegenantriebsrad 19' vertauscht sind. Ein starker Unterschied von den anderen Ausführungsbeispielen besteht bei diesem Ausführungsbeispiel darin, dass das hydraulische Servo 5 der zweiten Kupplung nicht drehbar verbunden ist mit dem Flansch der Eingangswelle 11 und an dem vorderen Nabenabschnitt 10a angeordnet ist. Das heißt, dass der Innenabschnitt der Trommel 52, die den Zylinder 50 des hydraulischen Servos 5 strukturiert, an dem Nabenabschnitt 10a angeordnet ist, so dass der hydraulische Druck direkt auf den Zylinder 50 des hydraulischen Servos 5 aufgebracht wird von der Gehäusehydraulikbahn L2 ohne durch die Eingangswelle 11 hindurchzutreten.
Des Weiteren ist bei dieser Anordnung das Gegenantriebsrad 19' in dem Zwischenabschnitt des Schaltmechanismusses positioniert. Deshalb ist eine Stütze 10s angeordnet zwischen der vorderen Endwand 10f und der hinteren Endwand 10r des Getriebegehäuses 10 und das Gegenantriebsrad 19' ist durch ein Lager 12 an der Innenfläche der Stütze gestützt. Die Nabe 54 als das abtriebsseitige Element der zweiten Kupplung ist durch einen Teileingriff mit dem Träger C3 des Planetenradsatzes G bei der radialen Innenseite der Stütze 10s verbunden. Des Weiteren ist der Zahnkranz R3 als das Abtriebselement des Planetenradsatzes G durch einen Keileingriff mit dem Gegenantriebsrad 19' bei der radialen Innenseite der Stütze 10s verbunden.
17 stellt das neunte Ausführungsbeispiel dar. Der Unterschied zwischen diesem Ausführungsbeispiel und dem fünften Ausführungsbeispiel, das in 13 dargestellt ist, besteht darin, dass die Positionen der zweiten Kupplung C-2 und des Gegenantriebsrad 19' vertauscht sind. Dabei ist das Gegenantriebsrad 19' in dem Mittelabschnitt angeordnet und gestützt durch die Stütze 10s, die in dem Mittelabschnitt des Schaltmechanismusses angeordnet ist. Dabei ist die Stütze angeordnet und es ist wirksam für ein kompaktes Getriebe, dass die Stütze verwendet wird für das hydraulische Servo der zweiten Bremse B-2. Deshalb ist die Reihenfolge zwischen der zweiten Bremse B-2 und dem Freilauf F-1 umgekehrt und die Richtungen des hydraulischen Servos 9 und des Reibungselements 93 sind umgekehrt. Das Reibungselement 53 der zweiten Kupplung C-2 ist in einem Raum angeordnet, der durch diese Änderung hergestellt wird aus der radialen Außenseite des Planetenradsatzes G, so dass die Erhöhung der axialen Größe aufgrund der Anordnung der Stütze ausgeglichen wird.
Bei dieser Anordnung ist das hydraulische Servo 5 der zweiten Kupplung C-2 in der hintersten Position des Schaltmechanismusses angeordnet. Der Dichtungsring 11e ist in der radialen Innenseite eines Lagers 15 angeordnet, das den hinteren Endabschnitt der Eingangswelle 11 an dem hinteren Nabenabschnitt 10b des Getriebegehäuses 10 stützt. Durch die Anordnung des hydraulischen Servos 5 der zweiten Kupplung C-2 in der hintersten Position hat die Hydraulikbahn 11a, die in der Eingangswelle 11 ausgebildet ist, für das hydraulische Servo 5 der zweiten Kupplung C-2 eine Länge, mit der die Schmierhydraulikbahn 11b im Wesentlichen nicht beeinflusst wird um ausgebildet zu werden. Deshalb wird die ausreichende Länge der Schmierhydraulikbahn in der Eingangswelle aufrechterhalten, so dass jeder Abschnitt des Schaltmechanismusses schließlich geschmiert wird.
18 stellt das zehnte Ausführungsbeispiel dar. Dieses Ausführungsbeispiel ist grundsätzlich das selbe wie das vierte Ausführungsbeispiel unter Verwendung der Anordnung der dritten Kupplungen, die Verbindungsbeziehung zwischen der ersten und dritten Kupplung (C-1, C-3) ist jedoch vertauscht mit der Anordnung der ersten Kupplungen, die bei dem ersten Ausführungsbeispiel verwendet werden. Bei diesem Ausführungsbeispiel werden für eine weitere Verminderung der axialen Größe des Getriebes die Reibungselemente 16, 73 der ersten und dritten Kupplung (C-1, C-3) zu der radialen Außenseite des hydraulischen Servos 6 bewegt, der Durchmesser des Reibungselements 53 der zweiten Kupplung C-2 wird erhöht, eine Anzahl der Strukturelemente des Reibungselements 53 wird vermindert und das Reibungselement 53 wird in der radialen Außenseite des hydraulischen Servos 5 angeordnet. Deshalb wird die axiale Größe des Getriebes weiter vermindert. Die Anwendung von jedem hydraulischen Druck bei diesem Ausführungsbeispiel ist die selbe wie bei dem vierten Ausführungsbeispiel.
19 stellt das elfte Ausführungsbeispiel dar. Der Unterschied zwischen diesem Ausführungsbeispiel und dem zehnten Ausführungsbeispiel besteht darin, dass die Position des Gegenantriebsrad 19' zu dem Mittelabschnitt des Schaltmechanismusses bewegt wird. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist der Planetenradsatz G an dem vordersten Abschnitt des Schaltmechanismusses angeordnet. Deshalb ist der vordere Nabenabschnitt versetzt und der hydraulische Druck wird direkt auf die Schmierhydraulikbahn 11b aufgebracht von der Gehäusehydraulikbahn L4, die in der vorderen Endwand 10f ausgebildet ist. Des Weiteren sind die Richtungen der zweiten Bremse B-2 und des Freilaufs F-1 umgekehrt und das hydraulische Servo 9 der Bremse ist in die vordere Endwand 10f eingebaut.
20 stellt das zwölfte Ausführungsbeispiel dar. Der Unterschied zwischen diesem Ausführungsbeispiel und dem elften Ausführungsbeispiel besteht darin, dass die zweite Kupplung C-2 zu der Vorderseite bewegt ist. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist das hydraulische Servo 5 der zweiten Kupplung C-2 genauso wie bei dem achten Ausführungsbeispiel angeordnet, dass in 16 dargestellt ist.
21 stellt das dreizehnte Ausführungsbeispiel dar. Der Unterschied zwischen diesem Ausführungsbeispiel und dem zwölften Ausführungsbeispiel besteht darin, dass alle Anordnungen umgekehrt sind. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist das hydraulische Servo 9 der zweiten Bremse B-2 in den hinteren Endwandabschnitt 10r des Getriebegehäuses 10 eingebaut. Bei diesem Ausführungsbeispiel sind zwei Hydraulikbahnen, die die Hydraulikbahnen L1, L3 für die hydraulischen Servos der ersten und dritten Kupplung (C-1, C-3) sind, in dem vorderen Nabenabschnitt 10a ausgebildet und die beiden Hydraulikbahnen, die die Hydraulikbahn für das hydraulische Servo der zweiten Kupplung C-2 und die Schmierhydraulikbahn L4 sind, sind in dem hinteren Nabenabschnitt 10b ausgebildet. Infolge dessen sind die Hydraulikbahnen mit einem geeigneten Gleichgewicht auseinandergezogen.
22 stellt das vierzehnte Ausführungsbeispiel dar. Der Unterschied zwischen diesem Ausführungsbeispiel und dem dreizehnten Ausführungsbeispiel besteht darin, dass das Gegenantriebsrad 19' zu der Rückseite bewegt wird.
23 stellt das fünfzehnte Ausführungsbeispiel dar. Der Unterschied zwischen diesem Ausführungsbeispiel und dem vierzehnten Ausführungsbeispiel besteht darin, dass das Gegenantriebsrad 19' zu der Rückseite weiter bewegt wird, das heißt, das Gegenantriebsrad 19' ist in dem hintersten Abschnitt des Schaltmechanismusses angeordnet.
24 stellt das sechzehnte Ausführungsbeispiel dar. Der Unterschied zwischen diesem Ausführungsbeispiel und dem dreizehnten Ausführungsbeispiel, das in 21 dargestellt ist, besteht darin, dass die Position der zweiten Kupplung C-2 zu der Vorderseite der Stütze 10s bewegt ist. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist der Planetenradsatz G in dem hintersten Abschnitt des Schaltmechanismusses positioniert. Deshalb ist der Nabenabschnitt 10b des hinteren Endwandabschnitts 10r des Gehäuses primär nicht nötig. Der kurze Nabenabschnitt 10b bleibt jedoch zum Vermindern der axialen Größe durch radiales Überschneiden des Lagers, das die hintere Endseite der Zwischenwelle 12 stützt, mit dem Dichtungsring 12e, der an der Zwischenwelle 12 angeordnet ist.
Wie vorstehend erwähnt ist, ist die Erfindung mit einem Ravigneauxplanetenradsatz ausgeführt und mit Ausführungsbeispielen beschrieben, bei denen Anordnungen und Verbindungsbeziehung der Strukturelemente vertauscht sind. Selbst wenn der Ravigneauxplanetenradsatz durch eine Kombination aus einem einfachen Planetengetriebe und einen Doppelplanetengetriebe oder eine Kombination aus Doppelplanetengetrieben ausgetauscht wird, werden verhältnismäßig geeignete Übersetzungsverhältnisabstufungen erzielt durch Überdenken der Verbindungsbeziehung. Wenn die Erfindung auf einen derartigen Antriebsstrang angewandt wird, werden die selben Wirkungen erzielt.

Claims

Automatikgetriebe für ein Fahrzeug, das automatisch mehrere Übersetzungsverhältnisse einrichtet durch wahlweise Einleiten einer Vielzahl an Einleitungsdrehzahlen in einem Planetenradsatz (G) mit: einer ersten Kupplung (C-1) und einer dritten Kupplung (C-3), die durch ein Reduktionsplanetengetriebe (G1) mit einer Eingangswelle (11) verbunden sind und eine verzögerte Drehung auf den Planetenradsatz (G) einleiten; und einer zweiten Kupplung (C-2), die direkt mit der Eingangswelle (11) verbunden ist und eine nicht verzögerte Drehung auf den Planetenradsatz einleitet, wobei ein Element (51) des Reduktionsplanetengetriebes (G1) angeordnet ist und fixiert ist an dem Ende eines Nabenabschnitts (10a), der sich von einer Gehäusewand (10) des Getriebes erstreckt, wobei die hydraulischen Servos (6, 7) der ersten Kupplung (C-1) und der dritten Kupplung (C-3) an dem Nabenabschnitt (10a) angeordnet sind und hydraulische Bahnen umfassen zum Aufbringen hydraulischer Drücke an die hydraulischen Servos der ersten und dritten Kupplung (C-1, C-3), dadurch gekennzeichnet, dass die hydraulischen Servos (6, 7) der ersten und dritten Kupplung (C-1, C-3) an einer Seite des Reduktionsplanetengetriebes (G1) angeordnet sind, und das hydraulische Servo (5) der zweiten Kupplung (C-2) an der entgegengesetzten Seite des Reduktionsplanetengetriebes (G1) angeordnet ist, und wobei die hydraulischen Bahnen in dem Nabenabschnitt (10a) ausgebildet sind.
Automatikgetriebe für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei das hydraulische Servo (6) der ersten Kupplung (C-1) näher an dem Reduktionsplanetengetriebe (G1) liegt als an dem hydraulischen Servo (7) der dritte Kupplung (C-3), wobei eine Kupplungstrommel (62) der ersten Kupplung (C-1) mit einem Abtriebselement des Reduktionsplanetengetriebes (G1) verbunden ist, wobei eine Nabe (74) der dritten Kupplung (C-3) über die Kupplungstrommel (62) der ersten Kupplung (C-1) mit einem Abtriebselement des Reduktionsplanetengetriebes (G1) verbunden ist, und wobei eine Kupplungstrommel (72) der dritten Kupplung (C-3) mit einem Schaltelement des Planetenradsatzes (G) verbunden ist.
Automatikgetriebe für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei das hydraulische Servo (6) der ersten Kupplung (C-1) näher an dem Reduktionsplanetengetriebe (G1) liegt als das hydraulische Servo (7) der dritten Kupplung (C-3), wobei eine Kupplungstrommel (62) der ersten Kupplung (C-1) mit einem Abtriebselement des Reduktionsplanetengetriebes (G1) verbunden ist, und wobei eine Kupplungstrommel (72) der dritten Kupplung (C-3) über die Kupplungstrommel (62) der ersten Kupplung (C-1) mit einem Abtriebselement des Reduktionsplanetengetriebes (G1) verbunden ist.
Automatikgetriebe für ein Fahrzeug nach Anspruch 3, wobei Zylinder (60, 70) der hydraulischen Servos (6, 7) der ersten und dritten Kupplung (C-1, C-3) gemeinsam miteinander sind, wobei die hydraulischen Servos (6, 7) einen Kolben (61, 71) aufweisen, der in die Innenseite des Zylinders eingesetzt ist, und einem anderen Kolben, der die Außenseite abdeckt, wobei die hydraulischen Servos mit der Rückseite aneinander angeordnet sind, so dass die Betriebsrichtungen der Kolben entgegengesetzt zueinander sind. [6–17, 24]
Automatikgetriebe für ein Fahrzeug nach Anspruch 3, wobei die hydraulischen Servos (6, 7) der ersten und dritten Kupplung (C-1, C-3) in der Reihenfolge angeordnet sind, dass die Zylinder zu dem Reduktionsplanetengetriebe (G1) münden, wobei die radiale Innenfläche der Kupplungstrommel (72) der dritten Kupplung (C-3) mit der Kupplungstrommel (62) der ersten Kupplung (C-1) verbunden ist, und wobei die Nabe (74) der dritten Kupplung (C-3) sich in den radialen Außenraum der ersten Kupplung (C-1) hinein erstreckt und mit einem aus den Schaltelementen des Planetenradsatzes (G) verbunden ist. [18–23]
Automatikgetriebe für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Kupplungstrommel (52) der zweiten Kupplung (C-2) nicht drehbar verbunden ist mit der Eingangswelle (11), und wobei eine hydraulische Bahn zum Aufbringen eines hydraulischen Drucks auf das hydraulische Servo (5) der zweiten Kupplung (C-2) eine hydraulische Bahn aufweist, die in der anderen Gehäusewand ausgebildet ist.
Automatikgetriebe für ein Fahrzeug nach Anspruch 6, wobei eine Abriebswelle des Getriebes in dem hinteren Abschnitt des Gehäuses (10) auf der selben Achse mit der Eingangswelle (11) angeordnet ist, und wobei die hydraulische Bahn für das hydraulische Servo (5) der zweiten Kupplung (C-2) hydraulische Bahnen aufweisen, die in der Eingangswelle (11) und der Abtriebswelle ausgebildet sind, und die hydraulische Bahn, die in der hinteren Endwand des Gehäuses (10) ausgebildet ist.
Automatikgetriebe für ein Fahrzeug nach Anspruch 7, wobei eine hydraulische Bahn für die Schmierung in der Eingangswelle (11) ausgebildet ist, und wobei die hydraulische Bahn mit einer hydraulischen Bahn verbunden ist, die in dem Nabenabschnitt ausgebildet ist, in dem die hydraulischen Bahnen für die erste und dritte Kupplung (C-1, C-3).
Automatikgetriebe für ein Fahrzeug nach Anspruch 6, wobei das hydraulische Servo (5) der zweiten Kupplung (C-2) an dem anderen Nabenabschnitt angeordnet ist, der sich von der anderen Gehäusewand erstreckt, und wobei die hydraulische Bahn für das hydraulische Servo (5) der zweiten Kupplung (C-2) eine hydraulische Bahn aufweist, die in dem anderen Nabenabschnitt ausgebildet ist.
Automatikgetriebe für ein Fahrzeug nach Anspruch 9, wobei eine hydraulische Bahn für die Schmierung in der Eingangswelle (11) ausgebildet ist, und wobei die hydraulische Bahn für die Schmierung mit einer hydraulischen Bahn verbunden ist, die in der anderen Gehäusewand ausgebildet ist.
Automatikgetriebe für ein Fahrzeug nach Anspruch 9, wobei die hydraulische Bahn für die zweite Kupplung (C-2) ausgebildet ist durch Verbinden der hydraulischen Bahn, die in der Gehäusewand ausgebildet ist, mit der hydraulischen Bahn, die in der Eingangswelle (11) ausgebildet ist und bei einem hinteren Endabschnitt der Eingangswelle (11) mündet, und wobei ein Spalt zwischen der Eingangswelle (11) und der Gehäusewand, der die Eingangswelle (11) umgibt, mit einem Dichtungsring abgedichtet ist.
Automatikgetriebe für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die zweite Kupplung (C-2) in der Nachbarposition des Reduktionsplanetengetriebes (G1) angeordnet ist, wobei die Kupplungstrommel (52) relativ nicht drehbar verbunden ist mit der Eingangswelle (11), und wobei eine hydraulische Bahn zum Aufbringen eines hydraulischen Drucks auf das hydraulische Servo (5) der zweiten Kupplung (C-2) eine hydraulische Bahn aufweist, die in der Eingangswelle (11) ausgebildet ist, und eine hydraulische Bahn, die in dem Nabenabschnitt (10a) ausgebildet ist.
Automatikgetriebe für ein Fahrzeug nach Anspruch 12, wobei die Kupplungstrommel (52) der zweiten Kupplung (C-2) gemeinsam mit einem Eingangselement ist, das eine Drehung auf das Reduktionsplanentengetriebe (G1) einleitet.
Automatikgetriebe für ein Fahrzeug nach Anspruch 13, wobei eine hydraulische Bahn für die Schmierung in der Eingangswelle (11) ausgebildet ist, und wobei die hydraulische Bahn für die Schmierung mit einer hydraulischen Bahn verbunden ist, die in einer Gehäusewand ausgebildet ist, die auf der anderen Seite von der Gehäusewand (10) angeordnet ist, von der sich der Nabenabschnitt (10a) mit den hydraulischen Bahnen für die erste und dritte Kupplung (C-1, C-3) erstreckt.
Automatikgetriebe für ein Fahrzeug nach Anspruch 13, wobei die hydraulische Bahn für die zweite Kupplung (C-2) durch Verbinden der hydraulischen Bahn, die in der Gehäusewand (10) ausgebildet ist, mit der hydraulischen Bahn ausgebildet ist, die in der Eingangswelle (11) ausgebildet ist und bei dem hinteren Endabschnitt der Eingangswelle (11) mündet, und wobei ein Spalt zwischen der Eingangswelle (11) und der Gehäusewand (10), die die Eingangswelle (11) umgibt, mit einem Dichtungsring abgedichtet ist.
Automatikgetriebe für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei der Planetenradsatz (G) ein erstes bis viertes Schaltelement (S2, S3, C2; C3, R3) aufweist, wobei das erste Schaltelement mit dem abtriebsseitigen Element der ersten Kupplung (C-1) verbunden ist, wobei das zweite Schaltelement mit einem abtriebsseitigen Element der dritten Kupplung (C-3) verbunden ist und es möglich ist, mit einem Getriebegehäuse in Eingriff zu treten durch eine erste Eingriffseinrichtung, wobei das dritte Schaltelement mit dem abtriebsseitigen Element der zweiten Kupplung (C-2) verbunden ist und es möglich ist, dass es mit dem Getriebegehäuse in Eingriff tritt durch eine zweite Eingriffseinrichtung, und wobei das vierte Schaltelement mit einem Abtriebselement (19) verbunden ist.
Automatikgetriebe für ein Fahrzeug nach Anspruch 16, wobei das hydraulische Servo (6) der ersten Kupplung (C-1) näher an dem Reduktionsplanetengetriebe (G1) als an dem hydraulischen Servo (7) der dritten Kupplung (C-3) liegt, wobei die Kupplungstrommel (62) der ersten Kupplung (C-1) mit einem Abtriebselement des Reduktionsplanetengetriebes (G1) verbunden ist, wobei die Nabe (74) der dritten Kupplung (C-3) über die Kupplungstrommel (62) der ersten Kupplung (C-1) mit dem Abtriebselement des Reduktionsplanetengetriebes (G1) verbunden ist, und wobei die Kupplungstrommel (72) der dritten Kupplung (C-3) mit einem Schaltelement des Planentenradsatzes (G) verbunden ist.
Automatikgetriebe für ein Fahrzeug nach Anspruch 16, wobei das hydraulische Servo (6) der ersten Kupplung (C-1) näher an dem Reduktionsplanetengetriebe (G1) als an dem hydraulischen Servo (7) der dritten Kupplung (C-3) liegt, wobei die Kupplungstrommel (62) der ersten Kupplung (C-1) mit einem Abtriebselement des Reduktionsplanetengetriebes (G1) verbunden ist, und wobei die Kupplungstrommel (72) der dritten Kupplung (C-3) über die Kupplungstrommel (62) der ersten Kupplung (C-1) mit dem Abtriebselement des Reduktionsplanetengetriebes (G1) verbunden ist.
Automatikgetriebe für ein Fahrzeug nach Anspruch 18, wobei die Zylinder (60, 70) der hydraulischen Servos (6, 7) der ersten und dritten Kupplung (C-1, C-3) gemeinsam miteinander sind, wobei die hydraulischen Servos (6, 7) einen Kolben (61; 71;) aufweisen, der in die Innseite des Zylinders (60; 70) eingesetzt ist und der andere Kolben (61; 71) die Außenseite abdeckt, wobei die hydraulischen Servos mit der Rückseite aneinander angeordnet sind, so dass die Betriebsrichtungen der Kolben (61, 71) entgegengesetzt zueinander sind. [6–17, 24]
Automatikgetriebe für ein Fahrzeug nach Anspruch 18, wobei die hydraulischen Servos (6, 7) der ersten und dritten Kupplung (C-1, C-3) in der Reihenfolge angeordnet sind, dass die Zylinder (60, 70) zu dem Reduktionsplanetengetriebe (G1) münden, wobei die radiale Innenfläche der Kupplungstrommel (72) der dritten Kupplung (C-3) mit der Kupplungstrommel (62) der ersten Kupplung (C-1) verbunden ist, und wobei die Nabe (74) der dritten Kupplung (C-3) sich in den radialen Außenraum der ersten Kupplung (C-1) erstreckt und mit einem der Schaltelemente des Planetenradsatzes (G) verbunden ist.
Automatikgetriebe für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei eine Kupplungstrommel der zweiten Kupplung (C-2) nicht drehbar verbunden ist mit der Eingangswelle (11), und wobei das hydraulische Servo (5) der zweiten Kupplung (C-2) aus der Kupplungstrommel (52) und der Eingangswelle (11) oder aus der Kupplungstrommel (52) aufgebaut ist.
Automatikgetriebe für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Eingangswelle (11) eine hydraulische Bahn für das hydraulische Servo (5) der zweiten Kupplung (C-2) aufweist.