DE4131773A1 - Automatikgetriebe - Google Patents

Description

Die Erfindung befaßt sich mit einem Automatikgetriebe für ein Fahrzeug.

Gemäß der üblichen Auslegungsform ist ein Automatikgetriebe für Fahrzeuge mit einer Mehrzahl von Planetengetriebesätzen und Reibschlußeingriffselementen, wie Bremsen oder Kupplun­ gen, ausgestattet, die mit den einzelnen Bauteilen der Pla­ netenradsätze verbunden sind. Das Automatikgetriebe stellt somit die jeweilige Gangstufe durch selektives Eingreifen der einzelnen Reibschlußelemente bereit.

Ferner ist das Viergang-Getriebe gemäß einer Automatikge­ triebebauform mit vier Vorwärtsgängen mit einer Planetenge­ triebeeinheit ausgestattet, welche derart ausgebildet ist, daß ein Einzelplanetengetriebe und ein Doppelplanetengetrie­ be gekoppelt werden. Die beiden Planetengetriebe des Plane­ tengetriebesatzes haben integrierte Sonnenräder, und ihre Ritzel haben die Träger gemeinsam. Die Träger, welche die vorstehend genannten Ritzel und das mit dem Hohlrad des Doppelplanetengetriebes in Kämmeingriff sich befindende Ritzel sind ebenfalls in integrierter Form vorgesehen.

Darüber hinaus ist die Eingangswelle, die sich von dem Ausgangsteil des Drehmomentwandlers erstreckt, über eine erste Kupplung C1 mit einem Verbindungsteil und über eine zweite Kupplung C2 mit einem Sonnenrad verbunden. Eine dritte Kupplung C3 und eine Einwegkupplung F0 sind zwischen dem Verbindungsteil und dem Hohlrad des Einzelplanetenge­ triebes vorgesehen, und eine vierte Kupplung C0 ist zwischen dem vorstehend angegebenen Verbindungsteil und einem größeren Hohlrad angeordnet.

Andererseits kann das vorstehend angegebene Sonnenrad mittels einer ersten Bremse B1, welche von einer Bandbremse gebildet wird, festgehalten werden, und eine zweite Bremse B2 und ei­ ne Einwegkupplung F1 sind zwischen dem größeren Hohlrad und einem Gehäuse angeordnet. Ferner ist der Träger mit einem Aus­ gangszahnrad verbunden, das im allgemeinen am Mittelteil der Gangschalteinrichtung angeordnet ist.

Bei dem derart ausgelegten Automatikgetriebe ergibt sich fol­ gendes: In einem ersten Gang ist die erste Kupplung C1 einge­ rückt; in einem zweiten Gang ist die erste Bremse B1 zusätz­ lich zu der ersten Kupplung C1 angezogen; in einem dritten Gang wird die erste Bremse B1 gelöst, aber die dritte Kupp­ lung C3 und die vierte Kupplung C0 sind eingerückt; und im vierten Gang wird die dritte Kupplung C3 ausgerückt, während die erste Bremse B1 angezogen wird.

Ferner sind im ersten Gang die Einwegkupplung F1 und die Ein­ wegkupplung F0 eingerückt. Bei einem Schalten vom ersten auf den zweiten Gang wird jedoch die Einwegkupplung F1 überfah­ ren, um sogenannte Schaltrucke zu verhindern, die ansonsten dadurch verursacht werden könnten, daß sich der Eingriffs­ zustand ändert.

Bei einem Schalten vom 2. auf den 3. Gang werden die Schalt­ rucke infolge der Eingriffsänderung dadurch verhindert, daß man in entsprechend abgestimmter Weise sowohl die Steuerung der Ölzufuhr zu der hydraulischen Bremslösekammer einer hy­ draulischen Servoeinrichtung für das Anziehen und Lösen der ersten Bremse B1 als auch die Ölzufuhr zu einer hydrauli­ schen Servoeinrichtung für das Einrücken und Ausrücken der vierten Kupplung C0 vornimmt.

Bei einem Schalten vom 3. auf den 4. Gang wird der Zustand des 3. Ganges durch die zweite Einwegkupplung F0 beibehalten, wenn die dritte Kupplung C3 ausgerückt wird, und das Fest­ ziehen der ersten Bremse B1 wird durch die hydraulische Steue­ rung verzögert, um Schaltrucke infolge der Eingriffsänderung zu verhindern.

Bei einem derartig ausgelegten Automatikgetriebe werden je­ doch beim Schalten vom 2. auf den 3. Gang die Schaltrucke in­ folge der Eingriffsänderung dadurch vermieden, daß sowohl die Steuerung der Ölzufuhr zu der hydraulischen Bremslöse­ kammer der hydraulischen Servoeinrichtung für das Anziehen und Lösen der ersten Bremse B1 als auch die Ölzufuhr zu der hydraulischen Servoeinrichtung für das Einrücken und Aus­ rücken der vierten Kupplung C0 gesteuert werden. Hieraus re­ sultierend ist das hydraulische Steuersystem kompliziert aus­ gelegt, und das Ungünstigste bei dieser Auslegung ist die Schwierigkeit, ein optimales Schaltgefühl in allen Laufzu­ ständen und bei allen Fahrzeugen zu vermitteln.

Beim Schalten vom 3. auf den 4. Gang muß ferner die erste Bremse B1, die beim Schalten vom 2. auf den 3. Gang gelöst wurde, wiederum angezogen werden. Durch dieses wiederholte Anziehen und Lösen ändern sich die Belastungen auf das Band, welches die erste Bremse (oder Bandbremse) B1 bildet, worun­ ter die Haltbarkeit leidet.

Insbesondere sind die 3. und 4. Gänge, die beim Fahren des Fahrzeugs am häufigsten auftreten, Gangbereiche, und die vor­ stehend genannte erste Bremse B1 wird wiederholt bei den Schaltvorgängen hierbei angezogen und gelöst, so daß ihre Standzeit leicht abnimmt.

Es wurde daher (wie in US-PS 40 86 827 angegeben ist) ein Automatikgetriebe vorgeschlagen, das zusätzlich eine Einweg- Kupplung zum Eliminieren des Anziehens und Lösens der Bremse beim Schalten vom 2. auf den 3. Gang und zum Verhindern der Gegendrehung des Sonnenrades und somit der Schaltrucke hat.

Somit wird bei dem Automatikgetriebe der vorstehend genannten Art eine zusätzliche Bremse zwischen der vorstehend angege­ benen Einwegkupplung und dem Gehäuse vorgesehen, so daß die axialen und die radialen Abmessungen größer werden.

Die Erfindung zielt daher darauf ab, unter Überwindung der zu­ vor geschilderten Schwierigkeiten bei einem Automatikgetriebe üblicher Bauart ein Automatikgetriebe bereitzustellen, wel­ ches bei einer vereinfachten Auslegung Schaltrucke infolge der Änderung von Eingrifffszuständen zwischen der Bremse und der Kupplung zum Zeitpunkt des Schaltvorganges der jeweiligen Gangstufen verhindert, und bei welchem die Haltbarkeit der Bandbremse verbessert wird, ohne die axialen und radialen Abmessungen zu vergrößern.

Nach der Erfindung wird daher ein Automatikgetriebe bereitge­ stellt, welches folgendes aufweist: Ein Verbindungsteil, wel­ ches einen äußeren Zylinder und einen inneren Zylinder umfaßt und einen ersten Ringraum begrenzt; einen ersten, ringförmigen Kolben, der in dem ersten Ringraum angeordnet ist, und ei­ nen zweiten Ringraum zusammen mit dem inneren Zylinder be­ grenzt; und einen zweiten, ringförmigen Kolben, der in dem zweiten Ringraum angeordnet ist.

Das Automatikgetriebe weist ferner folgendes auf: Einen Fe­ derhalter, der im inneren Zylinder angeordnet ist, und welcher dem zweiten, ringförmigen Kolben entgegenwirkt, und eine zwi­ schengeschaltete Feder, welche unter Vorbelastung zwischen dem Federhalter und dem zweiten, ringförmigen Kolben wirkt.

Das Automatikgetriebe weist ferner folgendes auf: Eine erste Einwegkupplung, welche derart ausgelegt ist, daß sie in Ein­ griff mit einem Sonnenrad durch die Beaufschlagung des ersten, ringförmigen Kolbens kommt und außer Eingriff gebracht wird; eine zweite Kupplung, welche derart ausgelegt ist, daß sie in Eingriff mit einer Eingangswelle durch die Beaufschlagung des zweiten, ringförmigen Kolbens und außer Eingriff kommt, und außer Eingriff in einer Vorwärtslaufrichtung bleibt; eine Einwegkupplung, welche in der Nähe der ersten Kupplung ange­ ordnet ist und derart ausgelegt ist, daß sie in Eingriff mit dem Sonnenrad und außer Eingriff von demselben kommt; und ei­ ne Bremse, die zwischen dem äußeren Zylinder und einem Gehäuse angeordnet ist.

Die Einwegkupplung hat eine äußere Laufbahn, welche an einem Flansch fest vorgesehen ist, der mittels einer Keilverbindung mit dem äußeren Zylinder verbunden ist, und sie hat eine in­ nere Laufbahn, welche fest am Flansch der ersten Kupplung vorgesehen ist und mittels einer Keilverbindung mit dem Son­ nenrad verbunden ist.

Nach der Erfindung wird somit gemäß der voranstehenden Be­ schreibung ein Automatikgetriebe bereitgestellt, welches folgendes aufweist: Das Verbindungsteil, welches einen äuße­ ren Zylinder und einen inneren Zylinder umfaßt und den er­ sten Ringraum begrenzt; den ersten, ringförmigen Kolben, der im ersten Ringraum angeordnet ist und den zweiten Ringraum in Verbindung mit dem inneren Zylinder begrenzt, und den zwei­ ten, ringförmigen Kolben, der im zweiten Ringraum angeordnet ist.

Als Folge hiervon wirkt der erste, ringförmige Kolben als Zylinder des zweiten, ringförmigen Kolbens, und die Feder wirkt für die ersten und zweiten, ringförmigen Kolben, so daß die axialen Abmessungen reduziert werden können.

Das Automatikgetriebe weist ferner folgendes auf: Die erste Einwegkupplung ist derart ausgelegt, daß sie in Eingriff mit dem Sonnenrad durch die Beaufschlagung des ersten, ringförmi­ gen Kolbens und aus dem Eingriffszustand bringbar ist; die zweite Kupplung ist derart ausgelegt, daß sie in Eingriffszu­ stand mit einer Eingangswelle durch die Beaufschlagung des zweiten, ringförmigen Kolbens kommt und aus diesem Eingriffs­ zustand gebracht wird, und welche während der Vorwärtslaufbe­ wegung ausgerückt bleibt; die Einwegkupplung ist in der Nähe der ersten Kupplung angeordnet und derart ausgelegt, daß sie in Eingriff mit dem Sonnenrad kommt und aus diesem Eingriffs­ zustand lösbar ist; und die Bremse ist zwischen dem äußeren Zylinder und dem Gehäuse angeordnet.

Die Einwegkupplung hat eine äußere Laufbahn, welche fest am Flansch vorgesehen ist, welcher mittels einer Keilverbindung mit dem äußeren Zylinder verbunden ist, und sie hat eine in­ nere Laufbahn, welche fest am Flansch der ersten Kupplung vor­ gesehen ist und die mittels einer Keilverbindung mit dem Son­ nenrad verbunden ist.

Somit kann die vorstehend angegebene Einwegkupplung konzen­ trisch derart festgehalten werden, daß die Abmessungen des Automatikgetriebes sich dadurch reduzieren lassen, daß man eine axial kurz bemessene Einwegkupplung einsetzt.

Ferner kann das Anziehen und Lösen der Bremse hinsichtlich der Anzahl verringert werden, wodurch die Haltbarkeit da­ durch verbessert wird, daß die Bremse bei dem zweiten Gang oder bei höheren Gängen immer in Eingriff ist, indem die Einwegkupplung zum Verhindern von Schaltrucken beim Schalten vom 2. auf den 3. Gang eingesetzt wird und die erste Kupplung beim 4. Gang eingerückt wird.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung er­ geben sich aus der nachstehenden Beschreibung einer bevorzug­ ten Ausführungsform unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeich­ nung. Darin zeigt:

Fig. 1 ein schematisches Diagramm zur Verdeutlichung des Automatikgetriebes nach der Erfindung,

Fig. 2 eine Schnittansicht zur Verdeutlichung des Automatikgetriebes nach der Erfindung,

Fig. 3 ein Diagramm zur Verdeutlichung der Arbeits­ weisen des Automatikgetriebes nach der Er­ findung, und

Fig. 4 eine Schnittansicht zur Verdeutlichung eines wesentlichen Teils des Automatikgetriebes nach der Erfindung.

Die Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die bei­ gefügte Zeichnung anhand einer bevorzugten Ausführungsform näher erläutert.

Fig. 1 ist ein schematisches Diagramm zur Verdeutlichung ei­ nes Automatikgetriebes nach der Erfindung und Fig. 2 ist eine Schnittansicht zur Verdeutlichung des Automatikgetrie­ bes nach der Erfindung.

Ein Viergang-Automatikgetriebe A nach der Erfindung umfaßt einen Drehmomentwandler 50, welcher eine Überbrückungskupp­ lung L/C, eine Viergang-Schaltgetriebeeinrichtung 1, eine Reduktionsgetriebeeinrichtung und eine Differentialgetrie­ beeinrichtung 52 umfaßt.

Die Viergang-Schaltgetriebeeinrichtung 1 umfaßt eine Plane­ tengetriebeeinheit 12, welche ein Einzelplanetengetriebe 10 und ein Doppelplanetengetriebe 11 hat, die miteinander gekoppelt sind. Dieses Einzelplanetengetriebe 10 und das Doppelplanetengetriebe 11 haben jeweils Sonnenräder S1 und S2, welche derart zusammenwirken, daß sie ein Sonnenrad S bilden. Ferner haben die Ritzel P1 und P1′, welche mit die­ sen Sonnenrädern S1 und S2 kämmen, einen Träger CR gemein­ sam, welcher seinerseits das Ritzel P1′ und ein Ritzel P2 la­ gert, welches in Kämmeingriff mit einem Hohlrad (welcher nachstehend als "größeres Hohlrad" bezeichnet wird) R2 des Doppelplanetengetriebes 11 ist.

Andererseits ist eine vom Ausgangsteil des Drehmomentwandlers 50 abgehende Eingangswelle 15 über eine erste Kupplung C1 mit einem ersten Verbindungsteil 16 und über eine zweite Kupp­ lung C2 mit einem zweiten Verbindungsteil 16′ verbunden.

Ferner sind eine dritte Kupplung C3 und eine dritte Einweg­ kupplung F0 zwischen dem ersten Verbindungsteil 16 und einem Hohlrad (welches nachstehend als "kleineres Hohlrad" bezeich­ net wird) des Einzelplanetengetriebes 10 angeordnet, und ei­ ne vierte Kupplung C0 ist zwischen dem Verbindungsteil 16 und dem größeren Hohlrad R2 angeordnet.

Ferner sind eine fünfte Kupplung C4 und eine erste Einweg­ kupplung F1 zwischen dem erstgenannten Sonnenrad S und dem zweiten Verbindungsteil 16′ angeordnet, welches mittels ei­ ner ersten Bremse B1 festgehalten werden kann, bei dem es sich um eine Handbremse handelt.

Ferner sind eine zweite Bremse B2 und eine zweite Einweg­ kupplung F2 zwischen dem größeren Hohlrad R2 und einem Gehäu­ se 17 angeordnet. Ferner ist der Träger CR mit einem Ausgangs­ zahnrad 13 verbunden, welches im allgemeinen im Mittelteil der Gangschalteinrichtung 1 angeordnet ist.

Ferner hat die Reduktionsgetriebeeinrichtung 51 eine Gegenwel­ le 54, welche mittels des Gehäuses 17 drehbar gelagert ist, und mit der ein größeres Zahnrad 53 und ein kleineres Zahnrad 55 verbunden sind, welche immer in Kämmeingriff mit dem Ab­ triebszahnrad 13 sind. Ferner umfaßt die Differentialgetriebe­ einrichtung 52 Differentialräder 56 und rechte und linke, seit­ liche Zahnräder 57a und 57b, welche in Kämmeingriff miteinan­ der sind. Die Seitenräder 57a und 57b sind fest mit den rechts und links liegenden Vorderachsen 59a und 59b jeweils verbun­ den. Andererseits sind die Differentialräder 56 mit Hilfe ei­ nes Differentialgehäuses 60 gelagert, welches seinerseits mit Hilfe des Gehäuses 17 drehbar gelagert ist. In dem Differen­ tialgehäuse 60 ist ein Hohlrad 61 angeordnet, welches immer in Kämmeingriff mit dem vorstehend angegebenen, kleineren Zahnrad 55 ist.

Nachstehend wird die Arbeitsweise des Automatikgetriebes nach der Erfindung unter zusätzlicher Bezugnahme auf Fig. 3 näher erläutert.

Fig. 3 ist ein Diagramm zur Verdeutlichung der Arbeitsweisen des Automatikgetriebes nach der Erfindung.

Beim 1. Gang bei der Vorwärtsfahrt ist die erste Kupplung C1 eingerückt, und die zweiten und dritten Einwegkupplungen F2 und F0 sind ausgerückt. Somit überträgt die Eingangswelle 15 ihre Drehbewegung über die erste Kupplung C1 und die drit­ te Einwegkupplung F0 auf das kleinere Hohlrad R1. Da in die­ sem Zustand die Drehbewegung des größeren Hohlrades R2 durch die zweite Einwegkupplung F2 blockiert ist, wird der Träger CR drastisch verlangsamt, während das Sonnenrad S leerlau­ fend eine Drehbewegung ausführt, so daß die verlangsamte Dreh­ bewegung von dem Abtriebszahnrad 13 abgeleitet wird. Ferner wird die Drehbewegung des Abtriebszahnrades 13 durch die Re­ duktionsgetriebeeinrichtung 51 verlangsamt, bis sie auf die rechts und links liegenden Vorderachsen 59a und 59b über die Differentialgetriebeeinrichtung 52 übertragen wird.

Ferner ist im 2. Gang die erste Bremse B1 zusätzlich zu der ersten Kupplung C1 angezogen, so daß das leerlaufende Son­ nenrad S durch die erste Einwegkupplung F1 angehalten wird. Da die dritte Einwegkupplung F0 eingerückt ist, überträgt die Eingangswelle 15 ihre Drehbewegung über die erste Kupp­ lung C1 und die dritte Einwegkupplung F0 auf das kleinere Hohlrad R1. Da das Sonnenrad S durch die erste Bremse B1 und die erste Einwegkupplung F1 angehalten wird, wird die Drehbewegung des kleineren Hohlrades R1 bei der Drehbewegung des 2. Gangs vom Träger CR abgeleitet, währenddem das größere Hohlrad R2 leerlaufend eine Drehbewegung ausführt.

Beim Schalten vom 1. auf den 2. Gang wird die zweite Einweg­ kupplung F2 überfahren, um Schaltrucke zu vermeiden, die an­ sonsten durch eine Veränderung des Eingriffszustandes auftre­ ten könnten.

Im 3. Gang ist die vierte Kupplung C0 zusätzlich zu der er­ sten Kupplung C1 und der ersten Bremse B1 eingerückt. Als Fol­ ge hiervon wird die Drehbewegung der Eingangswelle 15 über die dritte Einwegkupplung F0 auf das kleinere Hohlrad R1 und über die vierte Kupplung C0 auf das größere Hohlrad R2 übertragen, so daß die Planetengetriebeeinheit 12 in einen Direktkopplungszustand gebracht wird. Dann wird die so er­ haltene einheitliche Drehbewegung von dem Träger CR zu dem Abtriebszahnrad 13 abgeleitet. Bei einem Freilauf anderer­ seits wird die dritte Kupplung C3 eingerückt, um ein Über­ fahren der dritten Einwegkupplung F0 zu vermeiden.

Zu diesem Zeitpunkt wird die vorstehend angegebene einheitli­ che Drehbewegung auf das Sonnenrad S übertragen, so daß die erste Einwegkupplung F1 überfahren wird, um Schaltrucke in­ folge der Eingriffszustandsänderung zu verhindern.

Dann wird in einem vierten Gangzustand die fünfte Kupplung C4 in den Eingriffszustand zusätzlich zu der ersten Kupplung C1, der vierten Kupplung C0 und der ersten Bremse B1 über­ führt, um die Drehbewegung des Sonnenrads S zu stoppen. An­ dererseits wird die dritte Kupplung C3 vor dem Einrücken der fünften Kupplung C4 ausgerückt.

Zu diesem Zeitpunkt wird die Drehbewegung der Eingangswelle 15 über die vierte Kupplung C0 auf das größere Hohlrad R2 übertragen. Da das Sonnenrad S durch die fünfte Kupplung C4 festgehalten ist, wird bei der Drehbewegung des größeren Hohl­ rades R2 der Träger CR mit einer hohen Geschwindigkeit in Dre­ hung versetzt, während das Hohlrad R1 leerläuft, so daß die Drehbewegung des Trägers CR auf das Abtriebszahnrad 13 über­ tragen wird.

Beim Schalten vom 3. auf den 4. Gang wird die dritte Einweg­ kupplung F0 überfahren, um Schaltrucke infolge einer Eingriffs­ zustandsänderung zu vermeiden.

Beim Herunterschalten vom 4. auf den 3. Gang wird andererseits die fünfte Kupplung C4 ausgerückt, um zu bewirken, daß die Planetengetriebeeinheit 12 eine einheitliche Drehbewegung ausführt, welche von dem Träger CR zu dem Abtriebszahnrad 13 abgeleitet wird. Da zu diesem Zeitpunkt die dritte Ein­ wegkupplung F0 vom Überfahren zum Festhaltezustand umge­ schaltet werden kann, lassen sich Schaltrucke vermeiden.

Beim Herabschalten vom 3. auf den 2. Gang wird die vierte Kupplung C0 ausgerückt, um die Planetengetriebeeinheit 12 aus ihrem blockierten Zustand zu lösen. Zu diesem Zeitpunkt wird die erste Einwegkupplung F1 von dem Überfahrzustand zu dem Haltezustand umgeschaltet, um das Sonnenrad S zu stoppen, so daß der 2. Gang von dem Abtriebszahnrad 13 abge­ geben wird.

Beim Herabschalten vom 2. auf den 1. Gang wird ferner die erste Bremse B1 gelöst, um eine Leerlaufdrehbewegung des Son­ nenrads S zu bewirken und die zweite Einwegkupplung F2 ein­ zurücken.

Bei einer Kickdown-Schaltung vom 4. auf den 2. Gang wird die vierte Kupplung C0 ausgerückt, um die dritte Einwegkupplung F0 von ihrem Überfahrzustand in den Festhaltezustand zu schal­ ten, so daß die Drehbewegung der Eingangswelle 15 auf das kleinere Hohlrad R1 übertragen wird. zu diesem Zeitpunkt ist die fünfte Kupplung C4 ebenfalls ausgerückt, aber die erste Bremse B1 ist angezogen. Als Folge hiervon wird die erste Einwegkupplung F1 angehalten, um das erste Sonnenrad S zu stoppen, so daß der 2. Gang über das Abtriebszahnrad 13 abge­ geben wird.

Bei einer Motorbremsung im 1. Gang werden die zweite Einweg­ kupplung F2 und die dritte Einwegkupplung F0 überfahren, um einen Freilauf bereitzustellen, so daß die zweite Bremse B2 und die dritte Kupplung C3 im Wirkzustand bleiben. Ähnlich werden bei der Motorbremsung im 2. Gang die erste Einweg­ kupplung F1 und die dritte Einwegkupplung F0 überfahren, um die fünfte Kupplung C4 und die dritte Kupplung C3 im Wirkzustand zu belassen.

Im R-Bereich sind andererseits die zweite Kupplung C2, die fünfte Kupplung C4 und die zweite Bremse B2 eingerückt bzw. angezogen, um die Drehbewegung der Eingangswelle 15 über die zweite Kupplung C2 und die fünfte Kupplung C4 auf das Sonnenrad S zu übertragen. Da ferner das größere Hohlrad R2 durch die zweite Bremse B2 angehalten wird, wird die Drehbe­ wegung des vorstehend angegebenen Sonnenrades S umgekehrt und auf den Träger CR übertragen, während das kleinere Hohl­ rad R1 in Gegenrichtung eine Leerlaufbewegung ausführt, so daß die umgekehrte Drehbewegung über das Abtriebszahnrad 13 abgegeben wird.

Zu diesem Zeitpunkt ist ferner die erste Einwegkupplung F1 eingerückt, um Schaltrucke zu vermeiden.

Bei dem derart ausgelegten Automatikgetriebe sind die vierte Kupplung C0 und die dritte Kupplung C3 einander benachbart angeordnet, und ihre inneren Zylinder, Federn und Federhalter sind gemeinsam für beide Teile vorgesehen, um die axialen Abmessungen zu verkürzen.

Ferner sind die zweite Kupplung C2 und die fünfte Kupplung C4 einander benachbart angeordnet, und ihre inneren Zylinder, Federn und Federhalter sind gemeinsam für beide Teile vor­ gesehen, um die axialen Abmessungen zu reduzieren.

Die Auslegung der zweiten Kupplung C2 und der fünften Kupplung C4 wird nachstehend näher beschrieben.

Fig. 4 ist eine Schnittansicht zur Verdeutlichung eines we­ sentlichen Teils des Automatikgetriebes nach der Erfindung.

In Fig. 4 ist mit dem Bezugszeichen 16′ ein trommelförmiges, zweites Verbindungsteil bezeichnet, welches in der Nähe einer Ölpumpenabdeckung 65 angeordnet ist. Die vorstehend ange­ gebene zweite Kupplung C2 und die fünfte Kupplung C4 sind im zweiten Verbindungsteil 16′ und einander benachbart liegend angeordnet.

Ferner umfaßt das zweite Verbindungsteil 16′ einen inneren Zylinder 66 und einen äußeren Zylinder 67, welcher fest mit dem inneren Zylinder 66 verbunden ist. Dieser innere Zylin­ der 66 ist gleitbeweglich auf dem äußeren Umfang einer Hülse 68 angeordnet, welche fest mit der vorstehend genannten Öl­ pumpenabdeckung 65 verbunden ist. Im inneren Umfang des inne­ ren Zylinders 66 ist ein ausgebauchter Abschnitt 64a einer Statorwelle 64 angeordnet, welcher mittels einer Keilverbin­ dung mit dem inneren Umfang einer Nabe 65a der Ölpumpenab­ deckung 65 derart verbunden ist, daß sie mit Hilfe eines La­ gers 63 drehbeweglich gelagert ist. Die Statorwelle 64 ist mit der inneren Laufbahn der Einwegkupplung im Drehmoment­ wandler 50 verbunden (dies ist am deutlichsten aus Fig. 2 zu ersehen).

Der innere Zylinder 66 und die Hülse 68 sind wie gezeigt aus Stahl hergestellt, um die Abriebfestigkeit zu verbessern, wenn diese eine relative Drehbewegung zueinander ausführen, und die Ölpumpenabdeckung 65 ist aus Aluminium hergestellt. Ferner ist der innere Zylinder 66 an seinem äußeren Umfang mit einem zylindrischen Abschnitt versehen, welcher eine große axiale Längserstreckung hat. Dieser zylindrische Ab­ schnitt hat eine äußere Fläche, welche eine Reibungsgleit­ bewegung auf den zweiten, ringförmigen Kolben 72 und 74 aus­ führt, und eine innere Fläche, die eine Reibungsgleitbewegung auf der Hülse 68 ausführt. Der innere Zylinder 66 ist an sei­ nem inneren Umfang mit einem zylindrischen Abschnitt ver­ sehen, welcher eine kleine axiale Längserstreckung hat, und der eine innere Fläche hat, welche eine Gleitbewegung auf der Statorwelle 64 unter Zwischenlage des Lagers 63 aus­ führt. Diese Formen werden den Teilen mittels einer spanab­ hebenden Bearbeitung verliehen, um die Zentrizität zu den ersten und zweiten, ringförmigen Kolben 72 und 74 zu ver­ bessern.

Andererseits ist der vorstehend angegebene, äußere Zylinder 67 an seinem äußeren Umfang mit einem gebogenen Rand 67c versehen, welcher eine Fläche hat, die dem Band der vorste­ hand angegebenen ersten Bremse B1 gegenüberliegt, um eine Reibfläche zu bilden. Dieser äußere Zylinder 67 wird mittels Preßformen ausgebildet.

Eine erste, ringförmige Zylinderkammer 71, die im vorste­ hend angegebenen zweiten Verbindungsteil 16′ ausgebildet ist, ist angeordnet und nimmt den ersten, ringförmigen Kolben 72 auf, der unter Bildung einer hydraulischen Servoeinrichtung C₄ für die fünfte Kupplung C4 eine Gleitbewegung ausführt.

Der erste, ringförmige Kolben 72 hat einen schalenförmigen Querschnitt, um eine zweite, ringförmige Zylinderkammer 73 in Verbindung mit dem inneren Zylinder 66 zu bilden. Darüber hinaus ist der zweite, ringförmige Kolben 73 gleitbeweglich in der zweiten, ringförmigen Zylinderkammer 73 angeordnet, um eine hydraulische Servoeinrichtung C₂ für die zweite Kupp­ lung C2 zu bilden.

Über die vorstehend angegebene Hülse 68 wird ferner Öl zu den zugeordneten hydraulischen Servoeinrichtungen C₂ und C₄ der zweiten und fünften Kupplungen C2 und C4 gepumpt und von diesen abgefördert.

In dem inneren Zylinder 66 ist ferner ein Federhalter 75 in erhabener Anordnung vorgesehen, welcher dem zweiten, ringförmigen Kolben 74 gegenüberliegt. Eine Feder 76 ist zwischen dem Federhalter 75 und dem zweiten, ringförmigen Kolben 74 angeordnet.

Mit dem vorstehend angegebenen, äußeren Zylinder 67 ist an­ dererseits mittels einer Keilverbindung eine dünne Platte 78 für die fünfte Kupplung C4 verbunden, welche mittels eines Schnapprings 79 hinsichtlich ihrer axialen Bewegung begrenzt ist. Ferner liegt ein Anlageabschnitt des ersten, ringförmi­ gen Kolbens 72 der dünnen Platte 78 für die vierte Kupplung C4 gegenüber. Der Anlageabschnitt 80 ist mittels einer Keil­ verbindung mit dem äußeren Zylinder 67 verbunden, so daß sich dieser nur in axialer Richtung bewegen kann.

Wenn ferner die hydraulische Servoeinrichtung C₄ für die fünfte Kupplung C4 mit Öl versorgt wird, wird der erste, ringförmige Kolben 72 in axialer Richtung bewegt, um die dün­ ne Platte 78 für die fünfte Kupplung C4 ein- und auszurücken.

Der innere Umfang eines zylindrischen Abschnitts 81 des ersten, ringförmigen Kolbens 72 ist andererseits mittels einer Keilverbindung mit einer dünnen Platte 82 für die zweite Kupp­ lung C2 verbunden, welche mittels eines Schnapprings 83 in der axialen Bewegung begrenzt ist. Der zweite, ringförmige Kolben 74 ist derart angeordnet, daß er gegen die dünne Platte 82 für die zweite Kupplung C2 zur Anlage kommt.

Wenn ferner die hydraulische Servoeinrichtung C₂ für die zwei­ te Kupplung C2 mit Öl versorgt wird, wird der zweite, ring­ förmige Kolben 74 axial bewegt, um die dünne Platte 82 für die zweite Kupplung C2 ein- und auszurücken.

Bei dieser Auslegungsform können die zweite Kupplung C2 und die fünfte Kupplung C4 unabhängig voneinander betrieben wer­ den. Ferner ist die zweite Kupplung C2 nur für die Rück­ wärtsfahrt eingerückt, und die fünfte Kupplung C4 ist gleich­ zeitig in Eingriff.

Der Kupplungsflansch 85 der zweiten Kupplung C2 ist fest an einem gewölbten Teil 15a der vorstehend genannten Eingangs­ welle 15 angebracht, so daß die Drehbewegung der Eingangs­ welle 15 über den ersten, ringförmigen Kolben 72 auf den äußeren Zylinder 67 übertragen wird, wenn die zweite Kupp­ lung C2 eingerückt ist.

Das gewölbte Teil 15a liegt an einem Ende dem gewölbten Ab­ schnitt 64a der Statorwelle 64 gegenüber, um gleitbeweglich in Anlageberührung über ein Axiallager 86 angeordnet zu sein. Der gewölbte Abschnitt 15a liegt am gegenüberliegenden Ende einer Sonnenradwelle 87 gegenüber, um in Gleitanlageberüh­ rung über ein Axiallager 88 angeordnet zu sein. Mit dem Be­ zugszeichen 89 ist ein Laufring des Axiallagers 88 bezeich­ net.

Im inneren Umfang des Endabschnitts des äußeren Zylinders 67 des zweiten Verbindungsteils 16′ ist andererseits mittels einer Keilverbindung ein plattenförmiger Flansch 91 vorge­ sehen, welcher sich in Innenumfangsrichtung erstreckt. Die­ ser Flansch 91 ist fest mit einer äußeren Laufbahn 92 der ersten Einwegkupplung F1 verbunden. Als Folge hiervon sind die erste Einwegkupplung F1 und das zweite Verbindungsteil 16′ miteinander verbunden. Ferner ist die innere Laufbahn 93 der ersten Einwegkupplung F1 mittels einer Keilverbindung mit der Sonnenradwelle 87 verbunden, um das zweite Verbin­ dungsteil 16′ und das Sonnenrad S zu verbinden.

In Wirklichkeit ist die dünne Platte 78 der fünften Kupplung C4 an ihrem inneren Umfang mit einem Kupplungsflansch 94 ver­ sehen, welcher fest mit der inneren Laufbahn 93 der ersten Einwegkupplung F1 verbunden ist. Als Folge hiervon ist das zweite Verbindungsteil 16′ mit dem Sonnenrad S durch das Einrücken der fünften Kupplung C4 verbunden.

Ferner ist die erste Einwegkupplung F1 derart ausgelegt, daß ihre äußere Laufbahn 92 an den beiden Enden unter Zwischen­ lage von Unterlagscheiben 96 und 97 angeordnet ist, um relative Drehbewegungen zwischen der äußeren Laufbahn 92 und dem Ab­ triebszahnrad 13 sowie zwischen der äußeren Laufbahn 92 und dem Kupplungsflansch 94 zuzulassen.

Hierbei liegt die äußere Laufbahn 92 gegen das Abtriebszahn­ rad 13 unter Zwischenlage der Unterlagscheibe 96 an. Somit kann die innere Laufbahn 93 axial bewegt werden, um die Kon­ zentrizität zwischen der äußeren Laufbahn 92 und der inneren Laufbahn 93 sicherzustellen und um eine auswärts gerichtete und einwärts gerichtete Abrollbewegung der Keile während der freien Drehbewegungen zu verhindern.

Die innere Laufbahn 93 ist an ihrem inneren, umfangsseitigen Ende mit einer Ausnehmung 89a versehen, welche einen Zwischen­ raum zwischen diesem Teil und der Laufbahn 89 des vorstehend angegebenen Axiallagers 88 freihält. Wie voranstehend be­ schrieben wurde, ist die innere Laufbahn 93 mittels einer Keil­ verbindung mit der Sonnenradwelle 87 verbunden, um axiale Be­ wegungen zuzulassen.

Dank des so gebildeten Spalts wirkt keine Axialdruckbelastung in dem Fall ein, wenn die Sonnenradwelle 87, welche einteilig mit dem Sonnenrad S verbunden ist, eine Axialbewegung aus­ führt.

Andererseits ist die vorstehend angegebene Eingangswelle 15 mit einem axial verlaufenden Ölkanal 21 zum Zuleiten von Schmieröl vorgesehen, von dem radial verlaufende Ölnuten 22, 23 und 24 abgehen. Somit wird das Schmieröl von der Ölnut 22 im Ölkanal zwischen der Eingangswelle 15 und dem Sonnenrad 87 zugeleitet. Zwischen der Sonnenradwelle 87 und der Eingangswelle 15 ist eine Buchse 25 angeordnet, welche die Sonnenradwelle 87 drehbeweglich lagert. Diese Buchse 25 wird mit dem Schmieröl geschmiert, das von der Ölnut 22 zu­ geführt wird. Andererseits ist der der ersten Einwegkupplung F1 gegenüberliegende Abschnitt des Sonnenrads 87 mit einer Ölnut 26 versehen, über die das Keilverbindungsteil zwischen der Sonnenradwelle 87 und der inneren Laufbahn 93 geschmiert wird.

Ferner ist die innere Laufbahn 93 mit einer radial verlaufen­ den Ölnut 27 versehen, über die Schmieröl zur Schmierung der Feder zugeleitet wird.

Andererseits wird das Schmieröl radial nach außen von der Öl­ nut 23 verteilt, um das Axiallager 88 zu schmieren, und das Schmieröl wird über den Spalt zwischen den Kupplungsflanschen 85 und 94 einem Ölvorratsraum zugeleitet, welcher am inne­ ren Umfang der Kupplungsnabe 28 ausgebildet ist. Das Schmieröl wird ferner über eine nicht gezeigte Ölnut, die in der Kupplungsnabe 28 ausgebildet ist, weitergeleitet, um die dün­ ne Platte 78 für die fünfte Kupplung C4 zu kühlen. Anschlie­ ßend wird das Schmieröl dem inneren Umfang des abgebogenen Randes 67a des zweiten Verbindungsteils 16′ zugeleitet, um die Reibfläche der ersten Bremse B1 über eine Ölnut 29 zu kühlen, welche im abgebogenen Rand 67a ausgebildet ist. An­ dererseits wird das radial über die vorstehend angegebene Öl­ nut 24 zugeleitete Schmieröl über einen Ölkanal zwischen der Eingangswelle 15 und der Statorwelle 64 zugeleitet, um das Axialdrucklager 86 zu kühlen. Anschließend wird das Schmieröl längs des Kupplungsflansches 85 zu einem Ölvorrat gefördert, welcher im inneren Umfang einer Kupplungsnabe 31 ausgebildet ist, und ferner wird es über eine nicht gezeigte Ölnut wei­ terbefördert, welche in der Kupplungsnabe 31 ausgebildet ist, um die dünne Platte 82 für die zweite Kupplung C2 zu kühlen. Das Schmieröl, welches die dünne Platte 82 für die zweite Kupplung C2 gekühlt hat, wird dem inneren Umfang des abgebogenen Rands 67a des zweiten Verbindungsteils 16′ zu­ geleitet, um die Reibfläche der ersten Bremse B1 über die Ölnut 29 zu kühlen, welche in dem abgebogenen Rand 67a ausgebildet ist.

Selbstverständlich ist die Erfindung nicht auf die Einzelhei­ ten der zuvor beschriebenen bevorzugten Ausführungsformen beschränkt, sondern es sind zahlreiche Abänderungen und Modi­ fikationen möglich, die der Fachmann im Bedarfsfall treffen wird, ohne den Erfindungsgedanken zu verlassen.

Claims (1)

1. Automatikgetriebe, welches folgendes aufweist: ein Ver­ bindungsteil (16, 16′), welches einen äußeren Zylinder (67) und einen inneren Zylinder (66) umfaßt und einen er­ sten Ringraum (71) begrenzt, einen ersten, ringförmigen Kolben (72), der in dem ersten Ringraum (71) angeordnet ist und einen zweiten Ringraum (73) zusammen mit dem inne­ ren Zylinder (66) begrenzt, einen zweiten, ringförmigen Kol­ ben (74), welcher in dem zweiten Ringraum (73) angeordnet ist, einen Federhalter (75), der im inneren Zylinder (66) angeordnet ist und dem zweiten, ringförmigen Kolben (74) gegenüberliegt, eine dazwischen angeordnete Feder (76), welche unter Vorbelastung zwischen dem Federhalter (75) und dem zweiten, ringförmigen Kolben (74) angeordnet ist, eine erste Einwegkupplung (F1), welche derart ausgelegt ist, daß sie in Eingriff und außer Eingriff mit bzw. von einem Sonnen­ rad (S) durch die Beaufschlagung des ersten, ringförmigen Kolbens (72) kommt, eine zweite Kupplung (C2), welche der­ art ausgelegt ist, daß sie in Eingriff und außer Eingriff mit und von einer Eingangswelle (15) durch die Beaufschla­ gung des zweiten, ringförmigen Kolbens (74) kommt und wäh­ rend einer Vorwärtsfahrt ausgerückt bleibt, eine Einweg­ kupplung (C4), die in der Nähe der ersten Kupplung (F1) an­ geordnet ist und derart ausgelegt ist, daß sie in und außer Eingriff von und mit dem Sonnenrad (S) kommt, und eine Brem­ se (B1), die zwischen dem äußeren Zylinder (67) und einem Gehäuse (17) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Einwegkupplung (F1) eine außere Laufbahn (92) hat, die fest mit einem Flansch (91) verbunden ist, welcher mit­ tels einer Keilverbindung mit dem äußeren Zylinder (67) ver­ bunden ist, und daß die innere Laufbahn (93) fest mit dem Flansch (91) der ersten Kupplung (F1) und mittels einer Keil­ verbindung mit dem Sonnenrad (S) verbunden ist.