DE3124083A1 - Zweiraedriger wagen zum trainieren von trabern - Google Patents

Description

PATE NTA N WALTE MENGES & PRAHL

Erhardlstrasse 12. D-8000 München

; Mentjes & Prahl, Erhardtslr 12, D 8000 München 5

Dipl.-Ing Rolf Manges DipL-Chem. Dr. Horst Prahl

Telefon (089) 26 3847 Telex 529581 BIPATd Telegramm BIPAT München

Ihr Zeichen/Your ref. Unsor Zeichen/Our ref. Datum/Dale

F 131 19.06.1981

Gösta Förslund Björbo, Schweden

Zweirädriger Wagen zum Trainieren von Trabern

Die Erfindung betrifft einen verbesserten zweirädrigen Wagen zum Trainieren von Trabern, durcli den sowohl der Trainer als auch das Pferd wesentlich weniger beansprucht werden, wodurch die Gefahr von Verletzungen verringert und die Bequemlichkeit erhöht wird.

Die zweirädrigen Wagen, die bislang zum Trainieren von Trabern benutzt werden, sind ungefederte Wagen, die eine

starre Konstruktion haben. Da das Training häufig auf Waldwegen u.dgl. stattfindet, die eine unebene Oberfläche haben, sind sowohl das Pferd als auch der Fahrer großen Belastungen ausgesetzt. Diese Belastungen können zu Verletzungen des Rückens und der Nieren des Fahrers führen, d.h. zu Verletzungen, die bislang als typische Berufsrisiken von Trabertrainern angesehen werden. Die Erfindung befaßt sich u.a. mit der Beseitigung dieser Nachteile. Erreicht wird das durch einen zweirädrigen Wagen, der die im folgenden und in den Patentansprüchen angegebenen Merkmale aufweist.

Der zweirädrige Trainingswagen nach der Erfindung hat eine gelenkige, federnde Konstruktion, die ein stoß- und schwingungsfreies Fahren ermöglicht. Die Konstruktion ist dadurch gekennzeichnet, daß die Räder und der den Sitz tragende Teil oder Wagenkasten in getrennten, aber zusammenwirkenden Federsystemen aufgehängt sind und daß die Deichseln miteinander vertikal beweglich verbunden sind. Geeigneterweise hat der Wagen weiter eine stabilisierende Spannstangenkonstruktion, die die Radaufhängungen zusammenhält und für Seitenstabilität sorgt.

Eine übliche Art von Verletzungen des Pferdes sind durch Reibungen hervorgerufene Verletzungen, die durch den Brustgurt des Geschirrs auf Grund der Tatsache verursacht werden, daß die Zugleinen, die an dem Geschirr befestigt sind, starr an den Deichseln befestigt sind. Dieses Problem wird in einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung durch eine neue Zugleinenkonstruktion beseitigt, bei der eine Leine beweglich an den Deichseln befestigt ist und längs derselben und über Seilrollen od.dgl. in dem hinteren 'Peil der Deichselgabel verläuft.

Eine weitere Art von üblichen Verletzungen des Pferdes sind Verletzungen des Rückens und der Beine des Pferdes beim Belasten des Wagens, d.h. beim sogenannten Karren von Lasten. Das Karren von Lasten erfolgt bislang dadurch, daß Reifen oder andere Gegenstände hinter dem zweirädrigen Wagen hergeschleppt werden. Verletzungen werden hauptsächlich durch Zugkräfte und Stöße verursacht, welche auf das Hinterherschleppen des Belastungsgegenstands hinter dem zweirädrigen Wagen zurückzuführen sind, insbesondere wenn das Training auf unebenen Kiesstraßen erfolgt, was meistens der Fall ist, und auf die ungleichmäßige Belastung, der das Pferd ausgesetzt ist, da der Reifen usw. nicht zentriert werden kann, um immer die Mitte des Wagens zu belasten. Dieses Problem wird durch eine weitere bevorzugte Ausführungsform der Erfindung gelöst, indem der Trainingswagen mit einer hydraulischen Belastungsvorrichtung versehen wird, die auf die Wagenräder einwirkt, wobei die Belastungsarbeit im wesentlichen durch das Hydrauliköl aufgenommen wird. Durch eine solche Konstruktion wird der gesamte Wagen zu einem "Lastkarren". Das Hydrauliköl, das beim Belasten erhitzt wird, kann bei Bedarf zum Beheizen des Wagenkastens bei kaltem oder feuchtem Wetter benutzt werden. Eine solche hydraulische Belastungsvorrichtung kann beispielsweise eine oder mehrere Hydraulikpumpen in Kombination mit Ventilvorrichtungen enthalten, über die der Hydraulikdruck und dadurch die Belastung stufenlos gesteuert werden kann.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im folgenden unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 eine Seitenansicht einer Ausführungsform des Trainingswagens nach der Erfindung,

Fig. 2 die Ausführungsforiti von Fig. 1 in Draufsicht,

Fig. 3 die Ausführungsform von Fig. 1 und 2 in Rückansicht,

Fig. 4 ein Prinzipschema einer Ausführungsform einer hydraulischen Belastungsvorrxchtung nach der Erfindung und

Fig. 5 eine perspektivische Ansicht eines Teils einer Ausführungsform des Trainingswagens nach der Erfindung, die ein Beispiel einer hydraulischen Belastungsanordnung zeigt.

Der in den Fig. 1-3 gezeigte zweirädrige Wagen hat zwei getrennte Radaufhängevorrichtungen 1, die jeweils ein herkömmliches Rad 2 tragen. Jede Radaufhängevorrichtung 1 weist eine langgestreckte Radgabel 3 auf, die durch einen im wesentlichen vertikal befestigten Radbogen 4 versteift ist. In dem gezeigten Fall ist das Rad 2 in einem nach unten gerichteten Gabelteil 5, der in der Verlängerung des Bogens 4 vorsteht, drehbar gelagert. Jede Radgabel 3 ist an ihrem vorderen Ende mit einer Deichsel 6 über ein Zapfengelenk 3a gelenkig verbunden. An den hinteren Teilen sind die Radgabeln 3 mit der betreffenden Deichsel 6 über eine federnde Vorrichtung 7 verbunden. Die federnden Vorrichtungen oder Federungen 7 können, wie es als Beispiel in den Figuren dargestellt ist, aus einem vorzugsweise einstellbaren hydraulischen Stoßdämpfer 8, der im Innern einer Schraubenfeder 9 befestigt ist, bestehen. Die Federungen 7 sind mit der Deichsel und der Radgabel 3 über ein oberes Zapfengelenk 10 bzw. ein unteres Zapfengelenk 11 gelenkig verbunden. Die Deichseln

sind vertikal gelenkig über ein Querverbindungsteil 12 miteinander verbunden. Die gelenkige Befestigung kann beispielsweise durch das Verbindungsteil 12 erfolgen, das mit Gewinde aufweisenden Endteilen versehen ist, welche in mit entsprechenden Gewinden versehene Rohrteile 13 eingeschraubt sind, die an die betreffende Deichsel 6 angeschweißt sind. Zum Erleichtern des Befestigens und Lösens sind die Gewindeverbindungen des Verbindungsteils zweckmäßig mit entgegengesetzten Gewinden versehen. Stattdessen kann das Verbindungsteil 12 in den Rohrteilen drehbar gelagert sein, beispielsweise mit Hilfe einer geeigneten Büchse, und in seiner Lage durch eine Schlitz/ Anschlagschraube-Anordnung gehalten werden. An ihren hinteren Teilen werden die Deichseln 6 und die Radaufhängevorrichtungen 1 durch eine Gestängekonstruktion 14 zusammengehalten. Letztere kann gemäß Fig. 3 zwei untere Stangen 15 und 16 und zwei obere Stangen 17 und 18 aufweisen. Die unteren Stangen 15 und 16 sind an ihrem einen Ende jeweils vertikal gelenkig mit einer Radgabel 3 und am entgegengesetzten Ende gelenkig mit dem hinteren Teil der betreffenden Deichsel 6 auf der anderen Seite des Wagens verbunden, beispielsweise über Gabelteile, die an den Unterseiten der Deichseln befestigt oder einstückig mit diesen hergestellt sind. Die oberen Stangen 17 und 18 sind jeweils vertikal gelenkig einerseits an dem oberen Teil eines Radbogens 4 befestigt und andererseits an der unteren Stange 15 bzw. 16, die an der entsprechenden Radgabel 3 an dem nach oben gebogenen Teil der Stange auf der anderen Seite des Wagens drehbar gelagert ist. Die vorstehend beschriebene Gestängekonstruktion kann selbstverständlich auf verschiedenerlei Weise modifiziert werden. Beispielsweise können im wesentlichen gerade Stangen benutzt werden, und ebenso können die Befestigungspunkte, wie beispielsweise an dem Radbogen 4, variiert

werden. Schließlich trägt der Wagen einen Fahrerabschnitt oder Wagenkasten 19, der beispielsweise im wesentlichen aus Blech besteht und eine Fußplatte 19a aufweist. Der Wagenkasten 19 ist an seinem vorderen Teil an dem Verbindungsteil 12 befestigt (und dadurch bezüglich der Deichseln 6 drehbar gelagert). An seinem hinteren Ende hat der Wagenkasten 19 eine horizontale Querstange 20, deren Enden an den Deichseln 6 über elastische Vorri ciatun gen 21, beispielsweise geeignet dimensionierte Gummibänder, aufgehängt sind. An der Stange 20 ist ein Sitz 22 über einen Befestigungswinkel 22a befestigt, beispielsweise mittels Schrauben. Der Wagenkasten 19 ist an dem Verbindungsteil 12 mittels Vorrichtungen gelenkig befestigt, die eine Drehung des Wagenkastens um eine Achse in der Längsrichtung des Wagens gestatten. Das kann beispielsweise durch einen Stift erreicht werden, der an dem Wagenkasten befestigt und in dem Verbindungsteil oder der Stange 12 drehbar gelagert ist, oder umgekehrt (wie an der Stelle 40 in Fig. 2 angegeben). Hierdurch erhält dör Wagenkasten 19 eine sehr vorteilhafte federnde und gelenkige Dreipunktaufhängung.

Durch die oben beschriebene Kombination aus Federung, Aufhängung des Wagenkastens, stabilisierenden Gestängeverbindungen und der gelenkigen Konstruktion des Wagens nach der Erfindung wird eine stoß- und schwingungsfreie Bewegung selbst auf relativ unebenen Flächen erzielt. Auf Grund der oben beschriebenen besonderen Aufhängung des Wagenkastens 19 wird letzterer jederzeit eine im wesentlichen ebene Lage unabhängig von den Vertikalbewegungen der Räder und der Deichseln beibehalten. Falls ein oder beide Gummibänder 21 brechen sollten, wird der Sitzteil des Wagenkastens 19 durch die oberen Stangen 17, 18 abgestützt, die so in dem beschriebenen Fall auch als Sicherheitsstangen für den Wagenkasten dienen. Durch

die gegenseitige gelenkige Beziehung zwischen den Deichseln 6 werden auch die Beanspruchungen des Pferdes wesentlich verringert.

Gemäß Fig. 2 ist eine Zugleine 23 an den Deichseln 6 befestigt. Die Zugleine 23 ist in bezug auf die Deichselkonstruktion beweglich und verläuft längs derselben in Führungsvorrichtungen, z.B. Trägern 24, und über zwei Seilrollen 25, die an dem hinteren Teil der Deichselgabel drehbar gelagert sind, z.B. an dem Verbindungsstück 12. Die beiden Enden der Zugleine 23 sind mit Schlaufen 26 versehen, die zur Befestigung an dem Geschirr des Pferdes dienen. Auf Grund dieser Konstruktion folgt die Zugleine den Bewegungen des Pferdes in bezug auf den Wagen und verursacht dadurch keine Verletzungen an dem Brustteil des Pferdes durch Reiben des Geschirrbrustgurtes.

Der Trainingswagen kann, wie oben erwähnt, mit einer hydraulischen Belastungsvorrichtung versehen sein. Letztere kann beispielsweise so aufgebaut sein, daß zwei zusammenwirkende Belastungsvorrichtungen 27 jeweils auf ein Wagenrad 2 einwirken. Jede Belastungsvorrichtung 27 kann eine Hydraulikpumpe 28 aufweisen, an deren Welle ein Rad 29 befestigt ist, das mit dem Wagenrad 2 in Berührung gebracht werden kann. Das Rad 29 trägt vorzugsweise einen Gummireifen, bei welchem es sich um einen Vollgummi- oder um einen Luftreifen handeln kann. Ein Beispiel, wie das Belastungssystem aufgebaut sein kann, ist schematisch in Fig. 4 gezeigt. Die beiden Hydraulikpumpen 28 sind jeweils über eine Druckleitung 30 mit einer einstellbaren Belastungsvorrichtung 31, z.B. einem Nadel- oder Kugelventil, verbunden. Von dem Ventil 31 führt eine Druckleitung 32 zu einem Hydrauliköltank 33. Von dem Hydrauliköltank 33 führt eine Saugleitung 34 zurück zu jeder Hydraulikpumpe 28. Die Druckleitung 32

zwischen dem Steuerventil 31 und dem Hydrauliköltank 3 kann als eine Heizschlange in dem Wagenkasten 19 angeordnet sein, z.B. in dessen Bodenabschnitt. Vorzugsweise ist eine solche Heizschlange 35 jedoch Teil einer Zweigleitung 36, die über ein Wegeventil 37, beispielsweise ein Dreiwegeventil, angeschlossen werden kann. Das Belastungsventil 31 und das Wegeventil 37 sind so angeordnet, daß sie für den Wagenlenker leicht zugänglich sind, beispielsweise in einer Betätigungsvorrichtung 38, die beispielsweise auf einer Seite des Wagenkastens 19 befestigt ist. Der Hydrauliköltank 33, der beispielsweise etwa 2 1 enthalten kann, kann zweckmäßig in einer der Deichseln 6 angeordnet sein (nicht dargestellt). Die hydraulischen Belastungsvorrichtungen 27 sind vorzugsweise so angeordnet, daß sie bei Bedarf von den Wagenrädern 2 vollständig getrennt werden können. Das kann erreicht werden, indem jede Vorrichtung 27, wie in den Fig. 1 und schematisch dargestellt, durch einen Rahmen oder ein Gestell 39 gehaltert wird, das an dem Ende, welches nicht die Belastungsvorrichtung 27 trägt, an der Radgabel 3 drehbar befestigt ist. Das Gestell 39 ist vorzugsweise gegen die Radgabel 3 federvorbelastet (nicht gezeigt) und kann über eine exzentrische Vorrichtung geschwenkt werden, um das Rad 29 der Belastungsvorrichtung 27 mit dem Wagenrad 2 in Berührung zu bringen oder von diesem zu lösen. Die exzentrische Vorrichtung kann beispielsweise über eine Leitung betätigt werden, die mit einem Hebel verbunden ist, der für den Wagenlenker leicht zugänglich angeordnet ist, beispielsweise in Verbindung mit der oben erwähnten Betätigungsvorrichtung 38. Wenn die Räder 29 und die Wagenräder 2 in gegenseitiger Berührung sind, bewirken die Raddrehungen eine nach unten gerichtete Kraft, die die Belastungsvorrichtungen 27 nach unten drückt. Um zu verhindern, daß sie sich aus ihrer Berührung herausdrehen, sind geeignete Anschläge (nicht dar-

gestellt) an den Gestellen 39 oder den Radgabeln 3 angeordnet.

Fig. 5 zeigt ausführlicher ein Beispiel einer Anordnung der Belastungsvorrichtungen 27, bei der ein Steuerhebel neben jeder Belastungsvorrichtung angebracht ist. Auch in diesem Fall sind die Belastungsvorrichtungen 27 auf jeder Seite des Wagens durch einen Rahmen oder ein Gestell 39 gehaltert. Letzteres besteht in Fig. 5 aus zwei parallelen, langgestreckten Rahmenteilen 41, die an einer Grundplatte 4 2 befestigt sind. An einem Ende der Rahmenteile 41 ist eine Endplatte 4 3 im wesentlichen rechtwinkelig zu der Grundplatte 4 2 angeordnet und kann einstückig mit der Grundplatte 4 2 hergestellt sein. Zwei Böcke 44 sind an der Endplatte 4 3 befestigt und tragen die Welle 45 des oben erwähnten Rades 29, und eine Aussparung für das Rad 29 ist in der Platte 4 3 vorgesehen. Quer zu der Endplatte 4 3 ist eine Befestigungsplatte 46 für die Hydraulikpumpe 28 an der Platte 4 3 befestigt, wobei die Hydraulikpumpe in Wirkverbindung mit der Welle 4 5 des Rades 29 steht. An den anderen Enden stehen die Rahmenteile 41 über die Grundplatte 42 über und haben zwischen sich einen Halter 47, an dem sie drehbar gelagert sind, so daß sie in einer Vertikalebene geschwenkt werden können. Der Halter 47 ist an einer Platte 48 befestigt, die ihrerseits an der Radgabel 3 befestigt ist. In einem mittleren Teil der beiden Rahmenteile 41 ist ein Steuerhebel 4 9 über eine Achse 50 drehbar gelagert. Das untere Ende des Steuerhebels 49 ragt durch einen Schlitz in der Grundplatte 4 2 hindurch und berührt die Platte 48, so daß durch Bewegen des Steuerhebels das Gestell 39 zu der Radgabelplatte 48 hin- oder von derselben weggeschwenkt wird, je nach der Position des Hebels. Das Gestell 39 ist, wie oben beschrieben, so federvorbelasLet, daß das Rad 29 bestrebt ist, sich an das Wagen-

rad 2 anzulegen. Das kann beispielsweise erreicht werden, indem die Enden der Rahmenteile 41 in dem Halter 47 mit Hilfe einer Torsionsfeder drehbar gelagert werden, oder indem die Enden der Rahmenteile mittels einer Blattfeder belastet werden. Mit Hilfe des Steuerhebels 4 9 kann der Vorbelastungskraft entgegengewirkt werden. Wenn der Steuerhebel 49 in die in Fig. 5 gezeigte Position bewegt wird, drückt sein Ende gegen die Platte 48, so daß das Antriebsrad 29 von dem Wagenrad 2 getrennt wird. Auf diese Weise wird ein einfaches und zuverlässiges Anlegen und Trennen der Belastungsvorrichtung erreicht. In der Ausführungsform, die in Fig. 5 gezeigt ist, ist die oben erwähnte Heizschlange des Wagenkastens 19 nicht vorgesehen, und die Steuereinheit 38 enthält in diesem Fall nur das Steuerventil 31 und einen Druckmesser 51 zum Ablesen der eingestellten Belastung.

Auf Grund der oben beschriebenen Konstruktionen der Belastungsvorrichtung werden die Wagenräder 2 bei Berührung mit den Belastungsvorrichtungen 27 gleichmäßig belastet, und die Belastung kann durch das Steuerventil 31 stufenlos gesteuert werden. Auf Grund der flexiblen Konstruktion des Trainingswagens wird im wesentlichen derselbe Bremsvorgang an den Rädern erzielt, wobei die Räder im weitest möglichen Ausmaß am Boden haften, und zwar unabhängig von der Art oder dem Zustand der Straßenoberfläche. Ein geeignetes Belastungsintervall reicht zum Beispiel von 0 - 400 kp. Die Belastungsarbeit wird vor allem auf das Hydrauliköl. übertragen, das dabei erhitzt wird. Die erzeugte Wärme wird zwar abgeführt, sie kann aber, wie oben erwähnt, benutzt werden, um den Wagenkasten zu beheizen. Die Heizschlange 35 wird dann, wenn nötig, durch Betätigung des WegeventiIs 37 angeschlossen. Der Wagenkasten 19 kann mit einer Abdeckung versehen werden, so daß tier Wagenlonker bei kaltem aior fei ich bean Woftcr von di:r

BAD

Taille bis zu seinen Füßen warm und trocken sitzen kann. Der Wagen erhält, wie oben erwähnt, durch die stufenlose hydraulische Bremsvorrichtung eine eingebaute Lastkarrenfunktion. Außer den oben erwähnten Verletzungen, die durch Zug- und Stoßvorgänge hervorgerufen werden, welche sich bei dem bislang angewandten Schleppen von Gegenständen ergeben, werden auch die Staubwolken, die zur Sommerzeit dem Wagen beim Schleppen von Lasten folgen, beseitigt.

In Fig. 5 sind die Deichseln 6 als in einen vorderen Teil 6a und in einen hinteren Teil 6b unterteilt dargestellt, welche mit Hilfe eines T-Teils 52 miteinander verbunden sind, beispielsweise mittels Schrauben 53. Das T-Teil enthält dann auch das rohrförmige Teil 13, in welchem das Verbindungsrohr 12 in geeigneter Weise drehbar gelagert ist, beispielsweise wie oben beschrieben. Auf Grund der Unterteilung des Aufbaus in mehrere Teile können so beschädigte Teile leicht ersetzt werden, und der Wagen kann leicht in kleinere Teile zerlegt werden, was den Transport erleichtert und außerdem die Konstruktion steifer macht.

Der oben beschriebene Trainingswagen kann sehr leicht ausgeführt werden. Es können ihm beispielsweise mit voller Ausrüstung fast die gleichen Gewichtseigenschaften wie den extrem leichten "Geschwindigkeitswagen" gegeben werden, die zum Geschwindigkeitstraining benutzt werden. Der Wagen kann mit einer alternativen austauschbaren Sitzkonstruktion einfacheren Typs versehen sein, wie sie in diesen Geschwindigkeitswagen benutzt wird, die dann aber ebenfalls auf die vorteilhafte Weise gemäß der Erfindung aufgehängt ist. Es ist dann möglich, bei Bedarf schnell von einem robusteren Trainingswagen auf einen

entsprechend zweckmäßigen Geschwindigkeitswagen zum reinen Geschwindigkeitstraining umzurüsten.

4C, Leerseite

Claims (8)

1. Patentansprüche

   ( 1. Izweirädriger Wagen zum Trainieren von Trabern, Näaliurch gekennzeichnet, daß der Wagenrahmen (6,12,13) zwei langgestreckte, starre Deichselteile (6) aufweist, die in ihrem mittleren Teil über ein Querverbindungsteil (12,13) gelenkig miteinander verbunden sind, so daß sie in bezug auf einander vertikal drehbar sind, daß jedes Rad (2) an einem hinteren Teil des betreffenden Deichselteils (6) einzeln federnd aufgehängt ist und daß ein einen Sitz tragendes Wagenteil (19) durch den Wagenrahmen (6,12,13) gesondert federnd aufgehängt ist.
2. 2. Wagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der vordere Teil des einen Sitz tragenden Wagenteils

   (19) durch das Querverbindungsteil (12,13) abgestützt und in bezug auf die Deichseln (6) in einer horizontalen Querrichtung drehbar befestigt ist und daß der hintere Teil des einen Sitz tragenden Wagenteils (19) an den Deichseln (6) durch elastische Vorrichtungen (21) aufgehängt ist.
3. 3. Wagen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der einen Sitz tragende Wagenteil (19) darüber hinaus in bezug auf das Querverbindungsteil (12,13) gelenkig befestigt ist, damit er um eine Achse in der Längsrichtung des Wagens drehbar ist.
4. 4. Wagen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Rad (2) durch einen starren Tragrahmen (1) aufgehängt ist, dessen vorderes Ende mit einem mittleren Teil der betreffenden Deichsel (6) gelenkig verbunden ist und dessen hinterer Teil mit dem hinteren Teil der Deichsel (6) über Federvorrichtungen (7) verbunden ist.
5. 5. Wagen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Deichselteile (6) und die Radaufhängungen (3,4) auf jeder Seite des Wagens über eine gelenkige Gestängeverbindungskonstruktion (15,16,17,18) miteinander verbunden sind.
6. 6. Wagen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, gekennzeichnet durch hydraulische Pumpvorrichtungen (27) zum steuerbaren Belasten der Räder (2), mit einem einstellbaren Absperrventil (31) zum stufenlos einstellbaren Steuern der Radbelastung.
7. 7. Wagen nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die hydraulischen Pumpvorrichtungen (27) eine Hydraulikpumpe (28) für jedes Wagenrad (2) enthalten und daß jede Hydraulikpumpe (28) mit einem drehbaren Teil (29) in Wirkverbindung steht, das so angeordnet ist, daß es an dem betreffenden Wagenrad (2) in Anlage gebracht werden kann.
8. 8. Wagen nach einem der Ansprüche 1 bis 7, gekennzeichnet durch eine Zugleine (23), die frei längs der Deichseln (6) von deren vorderen Enden (bei 26) und zwischen den Deichseln (6) an den mittleren Teilen derselben läuft, wobei die Zugleine (23) an den mittleren Teilen über Führungsvorrichtungen, wie beispielsweise frei drehbare Seilrollen (25), läuft.