JPS628803A - 車両のリヤサスペンシヨン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両におけるトレーリングアーム式のりャサス
ペンシ璽ンに関する。

（従来の技術） 前端側か車体に枢着され、後端側で車輪を回転自在に支
持し、車体前後方向に配置されるトレーリングアームと
、一端を車体に他端をトレーリングアームに連結され、
車体横方向に配置される３本のラテラルリンクより成る
車両のリヤサスペンションは知られる。

そして３本のラテラルリンクを前方のものから第１乃至
第３う、チラルリンクと呼んだ場合、第２及び第３ラテ
ラ、ルリンクをトレーリングアーム後部に連結する一方
、第１ラテラルリンクをトレーリングアームの前後中間
部に連結したことが特開昭Ｑ、−！ｉ３４．，９１１号
と米国特許第３３２７８０３号に開示され、また特開昭
５７−１１０５１３号にはトレーリングアームの車体、
側枢着部の下方に第１ラテラルリンクを連結したことが
開示される。

（発明が解決しようとする問題点） 斯かるサスペンションにおいて、一般にトレーリングア
ームの車体枢着部にはゴムブツシュが介装される。　。

ところで、車輪がバウンド、リバウンドした場合におい
て、第８図（ｂ）のようにトレーリングアーム（１０１
）前部の車体枢着点（Ｅｏ）が動かないと仮定すると、
トレーリングアーム（１０１）はその後端部に連結した
第３ラテラルリンク（１０３）により後部が車体内側に
引込まれるので、車輪（１０２）はトーアウト方向に向
いてしまう。

これを避けるべく３本の各リンクの配置に工夫を施して
トー変化をさせないようにし、トレーリングアームがバ
ウンド、リバウンド時に車体側枢着部に介装したゴムブ
ツシュのコンプライアンスにより車体内側で、且つ後方
へ平行移動し得るように構成する。そしてこの時の車体
枢着点（Ｅｏ）の移動は、車輪の回転中心（０）を中心
として移動するのが最も移動抵抗が少ない。

ところが、このゴムブツシュの軸線を車体横方向と平行
に配置した場合、ゴムブツシュには軸線方向の剪断力と
これと直角方向への圧縮力が作用するので、バウンド、
リバウンド時において、トレーリングアームが車体内側
で、且つ後方へ必ずしもスムーズに移動するとは言い難
い。

従って本発明の目的は、前記型式のリヤサスペンション
において、トレーリングアームの枢着軸の配置に工夫を
施すことによりバウンド、リバウンド時におけるトレー
リングアームの移動を容易に行わしめることができるよ
うにした車両のリヤサスペンションを提供するにある。

（問題点を解決するための手段） 前記目的を達成すべく本発明は、前端側が車体にゴムブ
ツシュ（１８）を介して枢着され、後端側で車輪（１６
）を回転自在に支持し、車体前後方向に配置されるトレ
ーリングアーム（１）と、一端を車体に他端をトレーリ
ングアーム（１）に連結され、車体横方向に配置される
複数のラテラルリンク（２１）。

（３１）、（４１）より成る車両のリヤサスペンション
において、トレーリングアーム（１）の枢着軸線（Ｌ）
を平面視で車輪（１Ｂ）の回転中心（０）を中心とする
円弧（Ｐ）の接線方向に配置する。

（作用） 第８図（ａ）のようにトレーリングアーム（１９）の枢
着軸（１９）の軸線（Ｌ）を平面視において、車輪（１
Ｂ）の回転中心（０）を中心とする円弧（Ｐ）の接線方
向に配置したので、車輪（１Ｂ）のバウンド、リバウン
ド時にトー変化をさせないように配置された第１及び第
３ラテラルリンク（２１）、（４１）によるトレーリン
グアーム（りの車体内側への引込み時、ゴムブツシュ（
１８）には軸線（Ｌ）方向の剪断力が作用するのみとな
る。従ってトレーリングアーム（１）は車体内側で、且
つ後方へ前記円弧（Ｐ）の接線方向へ容易に移動するこ
ととなる。

（実施例） 以下に添付図面を基に実施例を説明する。

第１図は本リヤサスペンションの斜視図、第２図乃至第
４図は同平面、側面及び背面図で、トレーリングアーム
（１）は板面（２）を垂直方向とし、車体内側へ向けて
屈曲形成した周縁片（８）を備える鋼板プレス成形品で
、特に車体前後方向に対し剛体として形成する。このト
レーリングアーム（１）の垂直板面（２）の後部には外
側方に突出するアクスル（１５）を固設し、また垂直板
面（２）の前寄り部には軸線をほぼ車体横方向とした管
材ゴムブツシュ（１８）を固設する。更に垂直板面（２
）にアクスル（１５）の斜め前上方に延出する突出部（
３）を形成するとともに、垂直板面（２）にアクスル（
１５）の斜め後下方に延出する突出部（０を形成し、こ
の上下の突出部（３）、（４）端で周縁片（８）をそれ
ぞれ前後に離間し、上下の突出部（３）、（４）に前部
周縁片（７）と後部周縁片（８）が対向して成る車体内
側へ開放されたコ字形部（９）、（１０）をそれぞれ形
成する。

そして斯かるトレーリングアーム（１）の後部内側に補
強板（１１）を前後の周縁部（７）、（８）にわたって
固設するとともに、前寄り部内側にも補強板（１２）を
前部周縁片（７）の上下間に固設し、後部補強板（１１
）にアクスル（１５）の基端部を、また前部補強板（１
２）に前記管材ゴムブツシュ（１８）をそれぞれ固設す
る。

以上のトレーリングアーム（１）のアクスル（１５）に
車輪（１Ｂ）を回転自在に組付け、トレーリングアーム
（１）の管材ゴムブツシュ（１８）より前方の延長部（
５）に第１ラテラルリンク（２１）を連結し、トレーリ
ングアーム（１）後部の上部コ字形部（９）に第２ラテ
ラルリンク（３１）を、また下部コ字形部（！０）に第
３ラテラルリンク（４１）をそれぞれ連結する。

第１ラテラルリンク（２１）は下方に開放する鋼板チャ
ンネル材から成り、その両端には軸線を前後方向とした
管材ゴムブツシュ（２２）、（２４）を固設し、この第
１ラテラルリンク（２１）の外側端の管材ゴムブツシュ
（２２）を延長部（５）内に臨ませ、ゴムブツシュ（２
２）内を挿通する軸線をほぼ車体前後方向とした支軸（
２３）を延長部（５）前方の周縁片（７）前端とその後
方に固設したステイ（１３）間に架設する。

第２ラテラルリンク（３１）は鋼板プレート材から成り
、その両端には軸線を板面と直角方向とした管材ゴムブ
ー２シュ（３２）　、　（３４）を固設し、この第２ラ
テラルリンク（３１）の外側端の管材ゴムブツシュ（３
２）を上部コ字形部（９）内に臨ませ、ゴムブツシュ（
３２）内を挿通する軸線をほぼ車体前後方向とした支軸
（３３）をコ字形部（９）の前後間に架設する。

第３ラテラルリンク（４１）は下方に開放する鋼板チャ
ンネル材から成り、その両端には軸線を前後方向とした
管材ゴムブツシュ（４２）、（４４）を固設し、この第
３ラテラルリンク（４１）の外側端の管材ゴムブツシュ
（４２）を下部コ字形部（ｌＯ）内に臨ませ、ゴムブツ
シュ（４２）内を挿通する軸線をほぼ車体前後方向とし
た支軸（４３）をコ字形部（ｌＯ）の前後間に架設する
。

これら３本のリンクの長さは、第１ラテラルリンク（２
１）を最短に１次に第２ラテラルリンク（３１）を長く
、：ｊ４３ラテラルリンク（４１）を最長に設定する。

そして第３ラテラルリンク（４りの外端寄り部に軸線を
車体前後方向とした支軸（５２）にてダンパ（５１）の
下端を゛連結し、このダンパ（５１）を第２ラテラルリ
ンク（３１）より後方に配器する。

斯くしてトレーリングアーム（１）に対し第１乃至第３
ラテラルリンク（２１）、（３１）、（４１）を各枢着
点（Ａ）　、（Ｂ）　、（Ｃ）で、また第３ラテラルリ
ンク（４１）に対しダンパ（５２）を枢着点（Ｄ）でそ
れぞれ連結する。

次に後部車体構成部材を示す第５図乃至第７図と併せト
レーリングアーム（１）、ラテラルリンク（２１）　、
（３１）　、（４１）及びダンパ（５１）の車体への連
結について説明する。

先ずトレーリングアーム（１）の前端寄り部の管材ゴム
ブツシュ（１８）をリヤフレーム（６１）の前寄り部下
面に固設した下方に開放するブラケッ）　（８２）内に
臨ませ、ゴムブツシュ（１Ｂ）内を挿通する軸線をほぼ
車体横方向とした支軸（１９）をブラケット（８２）の
左右間に架設する。

−・方、これより前方のリヤフロア（７１）前部のクロ
スメンバ（７２）の端部に下方へ開放するコ字形ブラケ
ッ）　（７３）を固設し、第１ラテラルリンク（２１）
の内側端の管材ゴムブツシュ（２０内を挿通し、且つリ
ンク（２１）外側端の支軸（２３）と軸線が平行なる支
軸（２５）をブラケッ）　（７３）の前後間に架設する
。

またリヤフレーム（８１）後部のクロスメンバ（８５）
を架設した部位より前方の外側面には外側方に開放する
二字形ブラケッ）　（８３）を固設し、第２ラテラルリ
ンク（３１）の内側端の管材ゴムブツシュ（３４）内を
挿通し、且つリンク（３１）外側端の支軸（３３）と軸
線が平行なる支軸（３５）をブラケット（ｌｌｔ３）の
前後間に架設する。

更にリヤフレーム（８１）後部のクロスメンバ（Ｓ５）
の端部寄り下面には下方に開放する二字形ブラケット（
６８）を固設し、第３ラテラルリンク（４１）の内側端
の管材ゴムブツシュ（４４）内を挿通し、且つリンク（
４１）外側端の支軸（４３）と軸線が平行なる支軸（４
５）をブラケット（８６）の前後間に架設する。

モしてリヤフレーム（８１）のクロスメンバ（＋３５）
（７）はぼ外側方のホイールハウス（８１）部位に形成
したタンパハウジング（８２）にダンパ（５１）の上端
を連結する。゛ 斯くシてリヤフレーム（８１）、リヤフロアクロス／’
　ン／＜　（７２）及（／リヤフレームクロスメンバ（
６５）に対して、トレーリングアーム（１）を枢着点（
Ｅ）で、第１乃至第３ラテラルリンク（２１）、（３１
）、（４１）を各枢着点ＣＦ）、（Ｇ）、（）ｌ）で、
またホイールハウス（８１）に対レダンハ（５１）を連
結点（１）でそれぞれ連結支持する。

ところで、リヤフロア（７１）後部の下方空間であって
、リヤフレームクロスメンバ（８５）の前方空間には燃
料タンク（９１）が配置されており、第１ラテラルリン
ク（２りの車体側枢着点（Ｆ）は燃料タンク（９１）の
前方に位置し、また第３ラテラルリンク（４１）の車体
側枢着点（Ｈ）は燃料タンク（９１）の後方に位置し、
更に第２ラテラルリンク（３１）の車体側枢着点（Ｇ）
は燃料タンク（９１）の上方に位置している。

以上のよ、うに特にトレーリングアーム（１）に車体側
枢着点（Ｅ）より前方へ突出する延長部（５）を形成し
、この前方延長部（５）に第１ラテラルリンク（２１）
を連結したため、アーム（１）中間部に連結した場合に
較べ第１ラテラルリンク（２１）はアーム（１）の枢着
点（Ｅ）に近づくので、そのリンク長は実施例のように
比較的短いもので足りることとなる。

またトレーリングアーム（１）の車体側枢着点（Ｅ）の
下方にはリンクが存在しないので、最低地上高を稼ぐこ
とができる。

そしてトレーリングアーム（１）の車体側枢着点（Ｅ）
より前方に第１ラテラルリンク（２１）を連結したこと
により後方の第３ラテラルリンク（４１）と第１ラテラ
ルリンク（２１）とのスパンを従来よりも大きく採るこ
とができるので、車輪（１６）のタイヤ（１７）　ｔａ
地点に作用するサイドフォースに対するトー剛性を従来
よりも十分に高く維持することができる。

以上において、トレーリングアーム（１）の車体側枢着
点（Ｅ）に介装さ−れるゴムブツシュ（１８）を挿通す
る支軸（１３）の軸線（Ｌ）を第８図（ａ）に示すよう
に平面視において、車輪（１６）の回転中心（０）を中
心とする円弧（Ｐ）の接線方向に配置する。つまり平面
視にて中心（０）とした円弧（Ｐ）の半径（Ｒ）に対し
、枢着点（Ｅ）で支軸（１８）を直角方向に配置する。

このようにトレーリングアーム（１）の車体側枢着点（
Ｅ）における支軸（１８）を平面視で傾斜させて配置し
たため、車輪（１６）のバウンド、リバウンド時におい
て、ゴムブツシュ（１８）には軸線（Ｌ）方向の剪断力
のみが作用するので、軸線（Ｌ）に沿ってトレーリング
アーム（１）が車体内側で、且つ後方ヘスムーズに移動
するように赫る。

第１ラテラルリンク（２１）と第３ラテラルリンク（４
１）によりバウンド、リバウンド時において、トレーリ
ングアーム（１）はほぼ平行移動（微少なトーイン移動
）されるが、この時、トレーリングアーム（１）のゴム
ブツシュ（１８）の軸線（Ｌ）が平面視にて車輪（１８
）の回転中心（０）を中心とする円弧（Ｐ）の接線方向
となっているため、ゴムブツシュ（１８）には軸＆ｉ　
（Ｌ）方向の剪断力が作用するのみとなり、この方向に
対して最も変形し易いゴムブツシュ（１８）を採用する
ことでトレーリングアーム（１）は軸線（Ｌ）に沿って
容易に移動することとなる。

（発明の効果） 以上のように本発明によれば、前端側が車体にゴムブツ
シュを介して枢着され、後端側で車輪を回転自在に支持
し、車体前後方向に配置されるトレーリングアームと、
一端を車体に他端をトレーリングアームに連結され、車
体横方向に配置される複数のラテラルリンクより成る車
両のリヤサスペンションにおいて、トレーリングアーム
の枢着軸線を平面視で車輪の回転中心を中心とする円弧
の接線方向に配置したため、バウンド、リバウンド時に
おけるトレーリングアームの移動を容易に行わしめるこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本リヤサスペンションの斜視図、第２図乃至第
４図は開平面図、側面図及び背面図、第５図は後部車体
構成部材を示す平面図、第６図及び第７図は同側面図と
背面図、第８図（ａ）及び（ｂ）は本構造のリヤサスペ
ンションの模式的平面図と比較例の模式的平面図である
。 尚、図面中、（１）はトレーリングアーム、（５）は前
方延長部、（１５）はアクスル、（１６）は車輪、（１
８）はゴムブツシュ、（１８）は枢着軸、（２１）、（
３１）　。 （４１）はラテラルリンク、（５１）はダンパである。 第８図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 前端側が車体にゴムブッシュを介して枢着され、後端側
   で車輪を回転自在に支持し、車体前後方向に配置される
   トレーリングアームと、一端を車体に他端をトレーリン
   グアームに連結され、車体横方向に配置される複数のラ
   テラルリンクより成る車両のリヤサスペンションにおい
   て、 トレーリングアームの枢着軸線を平面視で車輪の回転中
   心を中心とする円弧の接線方向に配置したことを特徴と
   する車両のリヤサスペンション。