JPS626813A - 車両のリヤサスペンシヨン - Google Patents
車両のリヤサスペンシヨンInfo
- Publication number
- JPS626813A JPS626813A JP14632985A JP14632985A JPS626813A JP S626813 A JPS626813 A JP S626813A JP 14632985 A JP14632985 A JP 14632985A JP 14632985 A JP14632985 A JP 14632985A JP S626813 A JPS626813 A JP S626813A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- lateral link
- vehicle body
- lateral
- camber
- trailing arm
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/26—Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
- B60G2200/46—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions camber angle
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は車両におけるトレーリングアーム式のリャサ８
ゝ７′・７９関する− （従来の技術） 前端側か車体に枢着され、後端側で車輪を回転自在に支
持し、車体前後方向に配置されるトレーリングアームと
、一端を車体に他端をトレーリングアームに連結され、
車体横方向に配置される３本のラテラルリンクより成る
車両のリヤサスペンションは知られる。
ゝ７′・７９関する− （従来の技術） 前端側か車体に枢着され、後端側で車輪を回転自在に支
持し、車体前後方向に配置されるトレーリングアームと
、一端を車体に他端をトレーリングアームに連結され、
車体横方向に配置される３本のラテラルリンクより成る
車両のリヤサスペンションは知られる。
そしてトレーリングアームに対し前部に第１ラテラルリ
ンクを、後上部に第２ラテラルリンクを、且つ後下部に
第３ラテラルリンクをそれぞれ連結したことが特開昭６
０−５３４０８号に開示される。
ンクを、後上部に第２ラテラルリンクを、且つ後下部に
第３ラテラルリンクをそれぞれ連結したことが特開昭６
０−５３４０８号に開示される。
（発明が解決しようとする問題点）
斯かる形式のリヤサスペンションにおいては、車輪のキ
ャンバ設定は第２及び第３ラテラルリンクにて行われ、
またトー設定は第１及び第３ラテラルリンクにて行われ
る。
ャンバ設定は第２及び第３ラテラルリンクにて行われ、
またトー設定は第１及び第３ラテラルリンクにて行われ
る。
ところで、キャンバ調整を行うべく第３ラテラルリンク
を調整すると、キャンバのみならずトーまで変化してし
まう。
を調整すると、キャンバのみならずトーまで変化してし
まう。
従って本発明の目的は、前記形式のリヤサスペンション
において、第２ラテラルリンクに着目し、トーを変化さ
せることなく独立してキャンバ調整を行うことができる
ようにした車両のリヤサスペンションを提供するにある
。
において、第２ラテラルリンクに着目し、トーを変化さ
せることなく独立してキャンバ調整を行うことができる
ようにした車両のリヤサスペンションを提供するにある
。
（問題点を解決するための手段）
前記目的を達成すべく本発明は、前端側が車体に枢着さ
れ、後端側で車輪（１８）を回転自在に支持し、車体前
後方向に配置されるトレーリングアーム（りと、一端を
車体に他端をトレーリングアーム（１）に連結され、車
体横力向に配置される３本のラテラルリンク（２１）、
（３１）、（４１）より成り、トレーリングアーム（１
）に対し前部に第１ラテラルリンク（２１）を、後上部
に第２ラテラルリンク（３１）を、且つ後下部に第３ラ
テラルリンク（４１）をそれぞれ連結した車両のりャサ
スペンシ肩ンにおいて、前記第２ラテラルリンク（３１
）に当該サスペンションのキャンバ調整機構を設ける。
れ、後端側で車輪（１８）を回転自在に支持し、車体前
後方向に配置されるトレーリングアーム（りと、一端を
車体に他端をトレーリングアーム（１）に連結され、車
体横力向に配置される３本のラテラルリンク（２１）、
（３１）、（４１）より成り、トレーリングアーム（１
）に対し前部に第１ラテラルリンク（２１）を、後上部
に第２ラテラルリンク（３１）を、且つ後下部に第３ラ
テラルリンク（４１）をそれぞれ連結した車両のりャサ
スペンシ肩ンにおいて、前記第２ラテラルリンク（３１
）に当該サスペンションのキャンバ調整機構を設ける。
具体的には、第２ラテラルリンク（３１）の車体側連結
位１（Ｇ）を車体横方向に移動させる。
位１（Ｇ）を車体横方向に移動させる。
（作用）
第２ラテラルリンク（３１）にキャンバ調整機構を設け
たので、車輪（１Ｂ）のトーを変化させることなく独立
してキャンバ調整のみを行うことができる。
たので、車輪（１Ｂ）のトーを変化させることなく独立
してキャンバ調整のみを行うことができる。
そして第２ラテラルリンク（３１）の車体側連結位ｆ２
ｔ （Ｇ）を車体横方向に移動させることによりキャン
バ調整を行えば、車体（１８）のバウンド゛、リバウン
ド時において、第３図（ａ）のようにリンク（３１）の
揺動に伴うトレーリングアーム（１）後上部の車体横方
向への移動量（見）、（見°）が変化しないので、即ち
立：皇° となるため、キャンバ変化を初期設定値から
あまり変化させることがない。
ｔ （Ｇ）を車体横方向に移動させることによりキャン
バ調整を行えば、車体（１８）のバウンド゛、リバウン
ド時において、第３図（ａ）のようにリンク（３１）の
揺動に伴うトレーリングアーム（１）後上部の車体横方
向への移動量（見）、（見°）が変化しないので、即ち
立：皇° となるため、キャンバ変化を初期設定値から
あまり変化させることがない。
（実施例）
以下に添付図面を基に実施例を説明する。
第１図は本リヤサスペンションの斜ａ’５４ テ、トレ
ーリングアーム（１）は板面（２）を垂直方向とし、車
体内側へ向けて屈曲形成した周縁片（８）′を備える鋼
板プレス成形品で、特に車体前後方向に対し剛体として
形成する。このトレーリングアーム（１）の垂直板面（
２）の後部には外側方に突出するアクスル（１５）を固
設し、また垂直板面（２）の前寄り部には軸線をほぼ車
体横方向とした管材ゴムブツシュ（１Ｂ）を固設する。
ーリングアーム（１）は板面（２）を垂直方向とし、車
体内側へ向けて屈曲形成した周縁片（８）′を備える鋼
板プレス成形品で、特に車体前後方向に対し剛体として
形成する。このトレーリングアーム（１）の垂直板面（
２）の後部には外側方に突出するアクスル（１５）を固
設し、また垂直板面（２）の前寄り部には軸線をほぼ車
体横方向とした管材ゴムブツシュ（１Ｂ）を固設する。
更に垂直板面（２）にアクスル（１５）の斜め前上方に
延出する突出部（３）を形成するとともに、垂直板面（
２）にアクスル（１５）の斜め後下方に延出する突出部
（４）を形成し、この上下の突出部（３）、（４）端で
周縁片（８）をそれぞれ前後に離間し、上下の突出部（
３）、（４）に前部周縁片（７）と後部周縁片（８）が
対向して成る車体内側へ開放されたコ字形部（Ｅｌ）、
（１０）をそれぞれ形成する。
延出する突出部（３）を形成するとともに、垂直板面（
２）にアクスル（１５）の斜め後下方に延出する突出部
（４）を形成し、この上下の突出部（３）、（４）端で
周縁片（８）をそれぞれ前後に離間し、上下の突出部（
３）、（４）に前部周縁片（７）と後部周縁片（８）が
対向して成る車体内側へ開放されたコ字形部（Ｅｌ）、
（１０）をそれぞれ形成する。
そして斯かるトレーリングアーム（１）の後部内側に補
強板（１１）を前後の周縁部（？）、（８）にわたって
固設するとともに、前寄り部内側にも補強板（１２）を
前部周縁片（７）の上下間に固設し、後部補強板（１１
）にアクスル（１５）の基端部を、また前部補強板（１
２）に前記管材ゴムブツシュ（１８）をそれぞれ固設す
る。
強板（１１）を前後の周縁部（？）、（８）にわたって
固設するとともに、前寄り部内側にも補強板（１２）を
前部周縁片（７）の上下間に固設し、後部補強板（１１
）にアクスル（１５）の基端部を、また前部補強板（１
２）に前記管材ゴムブツシュ（１８）をそれぞれ固設す
る。
以上のトレーリングアーム（１）のアクスル（１５）に
車輪（１Ｂ）を回転自在に組付け、トレーリングアーム
（１）の管材ゴムブツシュ（１８）より前方の延長部（
５）に第１ラテラルリンク（２１）を連結し、トレーリ
ングアーム（１）後部の上部コ字形部（９）に第２ラテ
ラルリンク（３１）を、また下部コ字形部（１０）に第
３ラテラルリンク（４１）をそれぞれ連結する。
車輪（１Ｂ）を回転自在に組付け、トレーリングアーム
（１）の管材ゴムブツシュ（１８）より前方の延長部（
５）に第１ラテラルリンク（２１）を連結し、トレーリ
ングアーム（１）後部の上部コ字形部（９）に第２ラテ
ラルリンク（３１）を、また下部コ字形部（１０）に第
３ラテラルリンク（４１）をそれぞれ連結する。
第１ラテラルリンク（２１）は下方に開放する鋼板チャ
ンネル材から成り、その両端には軸線を前後方向とした
管材ゴムブツシュ（２２） 、 （２４）を固設し、こ
の第１ラテラルリンク（２１）の外側端の管材ゴムブツ
シュ（２２）を延長部（５）内に臨ませ、ゴムブツシュ
（２２）内を挿通する軸線をほぼ車体前後方向とした支
軸（２３）を延長部（５）前方の周縁片（７）前端とそ
の後方に固設したステイ（１３）間に架設する。
ンネル材から成り、その両端には軸線を前後方向とした
管材ゴムブツシュ（２２） 、 （２４）を固設し、こ
の第１ラテラルリンク（２１）の外側端の管材ゴムブツ
シュ（２２）を延長部（５）内に臨ませ、ゴムブツシュ
（２２）内を挿通する軸線をほぼ車体前後方向とした支
軸（２３）を延長部（５）前方の周縁片（７）前端とそ
の後方に固設したステイ（１３）間に架設する。
第２ラテラルリンク（３１）は鋼板プレート材から成り
、その両端には軸線を板面と直角方向とした管材ゴムブ
ツシュ（３２） 、（３４）を固設し、この第２ラテラ
ルリンク（３１）の外側端の管材ゴムブツシュ（３２）
を上部コ字形部（９）内に臨ませ、ゴムブツシュ（３２
）内を挿通する軸線をほぼ車体前後方向とした支軸（３
３）をコ字形部（９）の前後間に架設する。
、その両端には軸線を板面と直角方向とした管材ゴムブ
ツシュ（３２） 、（３４）を固設し、この第２ラテラ
ルリンク（３１）の外側端の管材ゴムブツシュ（３２）
を上部コ字形部（９）内に臨ませ、ゴムブツシュ（３２
）内を挿通する軸線をほぼ車体前後方向とした支軸（３
３）をコ字形部（９）の前後間に架設する。
第３ラテラルリンク（４１）は下方に開放する鋼、板チ
ャンネル材から成り、その両端には軸線を前後方向とし
た管材ゴムブツシュ（４２） 、（４４）を固設し、こ
の第３ラテラルリンク（４１）の外側端の管材ゴムブツ
シュ（４２）を下部コ字形部（１０）内に臨ませ、ゴム
ブツシュ（４２）内を挿通する軸線をほぼ車体前後方向
とした支軸（４３）をコ字形部（ｌＯ）の前後間に架設
する。
ャンネル材から成り、その両端には軸線を前後方向とし
た管材ゴムブツシュ（４２） 、（４４）を固設し、こ
の第３ラテラルリンク（４１）の外側端の管材ゴムブツ
シュ（４２）を下部コ字形部（１０）内に臨ませ、ゴム
ブツシュ（４２）内を挿通する軸線をほぼ車体前後方向
とした支軸（４３）をコ字形部（ｌＯ）の前後間に架設
する。
これら３木のリンクの長さは、第１ラテラルリンク（２
１）を最短に、次に第２ラテラルリンク（３１）を長く
、第３ラテラルリンク（４１）を最長に設定する。
１）を最短に、次に第２ラテラルリンク（３１）を長く
、第３ラテラルリンク（４１）を最長に設定する。
そして第３ラテラルリンク（４１）の外端寄り部に軸線
を車体前後方向とした支軸（５２）にてダンパ（５１）
の下端を連結し、このダンパ（５１）を第２ラテラルリ
ンク（３１）より後方に配置する。
を車体前後方向とした支軸（５２）にてダンパ（５１）
の下端を連結し、このダンパ（５１）を第２ラテラルリ
ンク（３１）より後方に配置する。
以上において、当該リヤサスペンションのキャンバ調整
は、第２図に示すように第２ラテラルリンク（３１）の
車体側枢着点（Ｇ）を車体横方向へ移動させることによ
り行う。
は、第２図に示すように第２ラテラルリンク（３１）の
車体側枢着点（Ｇ）を車体横方向へ移動させることによ
り行う。
このように第２ラテラルリンク（３１）の車体側枢着点
（Ｇ）を車体横方向へ移動させると、即ち第３図（ａ）
に示すように当該枢着点（Ｇ）を枢着点（Ｇｏ）に変え
ると、車輪（ＩＢ）のバウンド、リバウンド時において
、リンク（３１）の揺動に伴うトレーリングアーム側枢
着点（Ｂ）、（Ｂ’）の車体横方向への移動量（文）、
（交°）は、 交＝立“ の関係に保たれる。従って初期設定値からのトレーリン
グアーム（１）後上部のリンク（３１）による車体横方
向への引込み量は、キャンバ調整によっては変化しない
ため、バウンド、リバウンド時におけるキャンバ変化は
初期設定値からあまり変化しないこととなる。
（Ｇ）を車体横方向へ移動させると、即ち第３図（ａ）
に示すように当該枢着点（Ｇ）を枢着点（Ｇｏ）に変え
ると、車輪（ＩＢ）のバウンド、リバウンド時において
、リンク（３１）の揺動に伴うトレーリングアーム側枢
着点（Ｂ）、（Ｂ’）の車体横方向への移動量（文）、
（交°）は、 交＝立“ の関係に保たれる。従って初期設定値からのトレーリン
グアーム（１）後上部のリンク（３１）による車体横方
向への引込み量は、キャンバ調整によっては変化しない
ため、バウンド、リバウンド時におけるキャンバ変化は
初期設定値からあまり変化しないこととなる。
しかも第３ラテラルリンク（４１）を調整しないので、
キャンバ調整のみを独立して行うことができ、トーの変
化を抑えることができる。
キャンバ調整のみを独立して行うことができ、トーの変
化を抑えることができる。
以上に対して、仮に第２ラテラルリンク（３１）の長さ
を変えることによりキャンバ調整を行う場合を考えると
、第３図（ｂ）のようにリンク（３１）のトレーリング
アーム側枢着点（Ｂ）が枢着点（Ｂ”）に変わるため、
バウンド、リバウンド時における当該枢着点ＣＢ）、（
Ｂ”）の車体横方向への移動量（交）。
を変えることによりキャンバ調整を行う場合を考えると
、第３図（ｂ）のようにリンク（３１）のトレーリング
アーム側枢着点（Ｂ）が枢着点（Ｂ”）に変わるため、
バウンド、リバウンド時における当該枢着点ＣＢ）、（
Ｂ”）の車体横方向への移動量（交）。
Ｃ１”）が変わり、即ち
Ｌｉ＃交”
となるので、キャンバ変化が初期設定値から変化してし
まうことになる。
まうことになる。
尚、第２ラテラルリンク（３１）の車体側重付構造は従
来一般の偏心カムにより車重方向変位を行わせれば良い
。
来一般の偏心カムにより車重方向変位を行わせれば良い
。
（発明の効果）
以上のように本発明によれば、前端側が車体に枢着され
、後端側で車輪を回転自在に支持し、車体前後方向に配
置されるトレーリングアームと。
、後端側で車輪を回転自在に支持し、車体前後方向に配
置されるトレーリングアームと。
一端を車体に他端をトレーリングアームに連結され、車
体横方向に配置される３木のラテラルリンクより成り、
トレーリングアームに対し前部に第１ラテラルリンクを
、後上部に第２ラテラルリンクを、且つ後下部に第３ラ
テラルリンクをそれぞれ連結した車両のリヤサスペンシ
ョンにおいて、前記第２ラテラルリンクに当該サスペン
ションのキャンバ調整機構を設けたため、トーを変化さ
せることなく独立してキャンバ調整を行うことができる
。また実施例のように第２ラテラルリンクの車体側連結
位置を車体横方向に移動させることによりキャンバ調整
を行えば、バウンド、リバウンド時におけるキャンバ変
化を初期設定値からあまり変化させることがない。
体横方向に配置される３木のラテラルリンクより成り、
トレーリングアームに対し前部に第１ラテラルリンクを
、後上部に第２ラテラルリンクを、且つ後下部に第３ラ
テラルリンクをそれぞれ連結した車両のリヤサスペンシ
ョンにおいて、前記第２ラテラルリンクに当該サスペン
ションのキャンバ調整機構を設けたため、トーを変化さ
せることなく独立してキャンバ調整を行うことができる
。また実施例のように第２ラテラルリンクの車体側連結
位置を車体横方向に移動させることによりキャンバ調整
を行えば、バウンド、リバウンド時におけるキャンバ変
化を初期設定値からあまり変化させることがない。
第１図は本リヤサスペンションの斜視図、第２図はキャ
ンバ調整を示す模式的背面図、第３図（ａ）及び（ｂ）
は第２ラテラルリンクの車体側連結点を変えた場合とリ
ンク長さを変えた場合の各模式的背面図である。 尚１図面中、（１）はトレーリングアーム、（５）は前
方延長部、 （１５）はアクスル、（１６）は車輪、（
２１）、（３１） 、（４１）はラテラルリンク、（５
１）はダンパである。 特 許 出 願 人 本田技研工業株式会社代 理
人 弁理士 下 １） 容 一部間
弁理士 大 橋 邦 金回
弁理士 小 山 右同 弁理士
野 １） 茂第２図 （ｂ） （ａ）
ンバ調整を示す模式的背面図、第３図（ａ）及び（ｂ）
は第２ラテラルリンクの車体側連結点を変えた場合とリ
ンク長さを変えた場合の各模式的背面図である。 尚１図面中、（１）はトレーリングアーム、（５）は前
方延長部、 （１５）はアクスル、（１６）は車輪、（
２１）、（３１） 、（４１）はラテラルリンク、（５
１）はダンパである。 特 許 出 願 人 本田技研工業株式会社代 理
人 弁理士 下 １） 容 一部間
弁理士 大 橋 邦 金回
弁理士 小 山 右同 弁理士
野 １） 茂第２図 （ｂ） （ａ）
Claims (2)
- （１）前端側が車体に枢着され、後端側で車輪を回転自
在に支持し、車体前後方向に配置されるトレーリングア
ームと、一端を車体に他端をトレーリングアームに連結
され、車体横方向に配置される３本のラテラルリンクよ
り成り、トレーリングアームに対し前部に第１ラテラル
リンクを、後上部に第２ラテラルリンクを、且つ後下部
に第３ラテラルリンクをそれぞれ連結した車両のリヤサ
スペンションにおいて、 前記第２ラテラルリンクに当該サスペンションのキャン
バ調整機構を設けたことを特徴とする車両のリヤサスペ
ンション。 - （２）前記キャンバ調整機構は前記第２ラテラルリンク
の車体側連結位置を車体横方向に移動させることにより
キャンバ調整する特許請求の範囲第１項記載の車両のリ
ヤサスペンション
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14632985A JPS626813A (ja) | 1985-07-03 | 1985-07-03 | 車両のリヤサスペンシヨン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14632985A JPS626813A (ja) | 1985-07-03 | 1985-07-03 | 車両のリヤサスペンシヨン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS626813A true JPS626813A (ja) | 1987-01-13 |
Family
ID=15405218
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14632985A Pending JPS626813A (ja) | 1985-07-03 | 1985-07-03 | 車両のリヤサスペンシヨン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS626813A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003093426A (ja) * | 2001-09-26 | 2003-04-02 | Shoho Sangyo Kk | 身体の冷却加熱装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57110513A (en) * | 1980-11-14 | 1982-07-09 | Bayerische Motoren Werke Ag | Independent suspension means for wheel, camber thereof change and which is not steered, when spring for automobile, particularly, passenger car, work |
| JPS5953179B2 (ja) * | 1980-12-20 | 1984-12-24 | 日東電工株式会社 | 重合体積層シ−トの製造方法 |
-
1985
- 1985-07-03 JP JP14632985A patent/JPS626813A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57110513A (en) * | 1980-11-14 | 1982-07-09 | Bayerische Motoren Werke Ag | Independent suspension means for wheel, camber thereof change and which is not steered, when spring for automobile, particularly, passenger car, work |
| JPS5953179B2 (ja) * | 1980-12-20 | 1984-12-24 | 日東電工株式会社 | 重合体積層シ−トの製造方法 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003093426A (ja) * | 2001-09-26 | 2003-04-02 | Shoho Sangyo Kk | 身体の冷却加熱装置 |
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